AH-2 Sabre MI-35M Hind

História e Desenvolvimento.

No que tange ao emprego de helicópteros em combate, a maior fonte de ensinamentos foi, sem sombra de dúvidas, a Guerra do Vietnã, nas décadas de 1960 e 1970. Naquele conflito, as aeronaves de asas rotativas foram empregadas no transporte de tropas e no ataque ao solo, em apoio as operações de infantaria. Ocorre que, a exceção do Bell AH-1 Cobrar, que fora desenvolvido exclusivamente para o emprego armado, as aeronaves empregadas neste conflito, e em particular os Bell Huey UH-1B, UH-1D e UH-1H, necessitavam alternar a configuração para a realização de suas missões. Ao detectar este problema, o engenheiro russo Mikhail Leontyevich Mil, decidiu conceber um helicóptero que fosse capaz de realizar missões de ataque em apoio a infantaria e, simultaneamente, transporte de pequena quantidade de tropa, e assim submeteria sua proposta as altas autoridades militares russas. Neste momento o engenheiro apresentaria uma maquete conceitual no ano de 1966, sobre o número de projeto 329, sendo posteriormente designado como V-24 (com este projeto sendo baseado em outra aeronave o modelo utilitário V-22 que nunca avançou além do estágio inicial de desenvolvimento. O novo helicóptero apresentava um compartimento de infantaria central que podia acomodar até oito soldados totalmente equipados, sentados de costas para trás, e um conjunto de pequenas asas posicionadas na parte superior traseira da cabine de passageiros, capaz de suportar até seis mísseis ou pods de foguetes não guiados, além de um canhão GSh-23L de cano duplo fixado à derrapagem de pouso no nariz da aeronave. Embora este projeto recebesse de imediato o apoio de vários estrategistas, acabaria sendo contestado por vários membros seniores das forças armadas soviéticas, que acreditavam que as armas convencionais ainda representavam o melhor segmento de investimento dos recursos militares. Apesar da oposição, Mikhail Leontyevich Mil conseguiu convencer o primeiro vice do ministro da Defesa, o marechal Andrey A. Grechko, a convocar um painel de especialistas para analisar o assunto. Embora as opiniões finais resultantes do painel tenham sido mistas, os apoiadores do projeto acabariam prevalecendo, e um pedido de propostas de design para um helicóptero de apoio ao campo de batalha foi emitido pelo Ministério da Aeronáutica. Este processo seria motivado e referendado pela grande tendência demonstrada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) em investir maciçamente no desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas voltadas a este espectro de missão, visando assim potencializar os excelentes resultados aferidos durante seu envolvimento na Guerra do Vietnã. 

Os engenheiros da empresa preparariam então dois conceitos básicos desta nova aeronave: um projeto monomotor de sete toneladas e um projeto bimotor de dez toneladas, ambos baseados no conjunto turboeixo Izotov TV1-700A de 3.177 shp de potencia cada. Mais tarde, três maquetes completas seriam produzidas, juntamente com cinco maquetes de cockpit para permitir que as posições do piloto e do operador da estação de armas fossem ajustadas. Neste mesmo momento o escritório de design JSC Kamov sugeriria ao exército uma versão especializada e baixo custo baseada em seu modelo naval Ka-25 ASW. Esta proposta seria inicialmente considerada, mas depois enfim suplantada em favor do projeto da aeronave bimotora proposta pela empresa Mil MI. O projeto original aprovado para desenvolvimento oficial em 06 de maio de 1968 sob o codinome de “Yellow 24”,  seria submetido a uma série de mudanças, que foram exigidas pelos militares soviéticos, incluindo a substituição do canhão de 23 mm por uma metralhadora pesada de fogo rápido montada em uma torre de queixo, e o uso do míssil antitanque 9K114 Shturm (AT-6 Spiral). Os trabalhos prosseguiriam sobre o comando de Mikhail Leontyevich Mil, com uma maquete em escala real do projeto foi revisada e aprovada em fevereiro de 1969. Os testes de voo com um protótipo começaram em 15 de setembro de 1969 com um pairar amarrado, e quatro dias depois o primeiro voo livre seria realizado. Um segundo protótipo seria construído e após novos refinamentos seria concedido a empresa um contrato para a produção de um lote pré-série de dez helicópteros a fim de serem submetidos a programas de ensaios em voo. Infelizmente em 31 de janeiro de 1970, Mikhail Leontyevich Mil viria a falecer, não chegando a ver sua ideia se tornar operacional nas forças armadas soviéticas. Os testes de aceitação da nova aeronave teriam início e junho do mesmo ano, se estendendo pelos próximos dezoito meses. As mudanças feitas no projeto abordaram a resistência estrutural, problemas de fadiga e níveis de vibração, além disso, um anedral de doze graus foi introduzido nas asas para abordar a tendência da aeronave de rolar a velocidades superiores a 200 km/h (124 mph). Os suportes para os misseis ar-terra seriam movidos da fuselagem para as pontas das asas, o rotor de cauda seria posicionado do lado direito para o lado esquerdo da cauda, e a direção de rotação invertida, aumentando assim sua eficiência. Uma série de outras mudanças de design foram feitas até que a versão de produção Mi-24A (Izdeliye 245) fosse colocada em produção em abril do ano de 1970.

Visualmente o primeiro modelo de série apresentava um cockpit angular no estilo estufa, proporcionando ao piloto e artilheiro uma excelente visão do campo, com as primeiras células recebendo sua certificação de capacidade operacional em meados do ano de 1971, e sua consequente aceitação no início do ano seguinte, recebendo pela OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) o codinome de “Hind-A”. Ao todo seriam entregues as forças armadas da União Soviética até o ano de 1973, um total de duzentos e cinquenta células. Seu emprego operacional demonstraria a necessidade da implementação de muitas melhorias, resultando no modelo MI-24B, que não evoluiria além da fase de protótipo. Visando melhor capacitar pilotos e tripulantes neste mesmo período seria criada uma versão destinada apenas a treinamento e conversão, não possuindo canhão nem estações de armamentos nas asas, recebendo assim a denominação  de MI-24C. O modelo definitivo de produção receberia a designação de MI-24D (Hind-D), com uma tripulação de três militares, incluindo piloto, artilheiro e engenheiro de voo, entraria em produção no início do ao de 1976. Este novo helicóptero passava a apresentar uma fuselagem redesenhada fazendo uso de diversos componentes oriundos do projeto modelo naval MI-14 Haze. A principais diferenças estéticas estavam baseadas na adoção de um novo cockpit em tandem com formato de "bolha dupla", e novas asas que além de proporcionarem uma melhoria na sustentação da aeronave forneciam seis pontos subalares. Estes permitiam a aeronave o emprego de uma variada combinação de sistemas de armas ar-solo que em conjunto com o canhão duplo de 23 mm permitiriam o MI-24D Hind a operar em missões de apoio aéreo próximo, operações antitanque ou combate aéreo. Além de manter sua vocação secundaria de transporte de tropas, oscilando de oito soldados totalmente equipados ou doze parcialmente equipados, isto o diferenciava dos demais helicópteros de ataque, podendo ser empregado em operações de transporte aero móvel tático, com seus sistemas de armamento inicialmente sendo usados para suavizar as defesas inimigas ou suprimir o fogo inimigo antes de desembarcar suas tropas, e após este processo proporcionar apoio ao avanço em terra dos infantes. Estas aeronaves poderiam ainda ser empregadas para infiltração de tropas atrás das linhas inimigas, com seu sistema de armas e blindagem oferecendo maior chance de sobrevivência em território hostil.  Apesar de poder portar diversos modelos de misseis antitanque guiados, o MI-24D não era uma aeronave especializada neste tipo de missão e sim um helicóptero de apoio. 

Estas características tornariam o MI-24D Hind no mais capaz dos helicópteros de ataque, sendo ágil, fortemente armado e blindado. Uma versão simplificada de exportação seria desenvolvida recebendo a designação de MI-25 Hind, com batismo de fogo desta família de helicópteros de ataque, ocorrendo durante a Guerra de Ogaden (1977-1978), quando aeronaves das forças etíopes foram usadas contra a Somália. Em 1978 a Força Aérea Líbia empregaria diversas células dos modelos Mi-24A e Mi-25 durante suas numerosas intervenções na guerra civil do Chade. No entanto o modelo ganharia notoriedade internacional durante a intervenção da União Soviética no Afeganistão (1979-1989), com estas aeronaves sendo empregadas inicialmente a partir de abril de 1979 com células fornecidas ao governo afegão para lidar com a guerrilha Mujahidin, com o primeiro MI-24A sendo perdido em ação, abatido por guerrilheiros em 18 de julho de 1979. Apesar de enfrentar forte resistência dos rebeldes afegãos, o MI-24 provou ser muito efetivo, recebendo o apelido de "Shaitan-Arba” (Carruagem de Satanás). Estas aeronaves se tornariam muito populares entre as tropas terrestres, uma vez que podia permanecer no campo de batalha e fornecer fogo conforme necessário, enquanto os jatos de ataque só podiam ficar por um curto período de tempo antes de voltarem à base para reabastecer. Os ensinamentos colhidos neste conflito levariam ao desenvolvimento do MI-24V, contendo nova aviônica e sistema de armas entre ele o avançado misse ar-solo 9M114 Shturm (AT-6 Spiral), com oito destes podendo ser montados nas asas externas. Esta se tornaria a versão a ser mais produzida totalizando mil e quinhentas células. Neste contexto ao longo dos anos seguintes seriam desenvolvidas mais dezessete versões com diversas melhorias ou configurações para missões especializadas. A famílias de aeronaves MI-24, MI-25 e MI-35 lograria grande sucesso em exportações, sendo adquirida pelo Afeganistão, Argélia, Bulgária, Burquina Faso, Congo, Burundi, Chade, Cuba, Chipre, República Tcheca, Djibuti, Egito, Guiné Equatorial, Eritreia, Etiópia, Índia, Hungria, Indonésia, Iraque, Sri Lanka, Serra Leoa, Servia, Líbia, Mali, Moçambique, Ruanda, Namíbia, Brasil, Camboja, Nicarágua, Niger, Servia e Montenegro, Coréia do Norte, Nigéria, Paquistão, Senegal Vietnã, Alemanha Oriental, Polônia e Peru.  Após a dissolução da União Soviética, grande parte das aeronaves MI-24 permaneceriam a serviço das forças armadas da Ucrânia, Geórgia, Uzbequistão, Belarus, Croácia, Transnístria, Cazaquistão, Armênia, Quirguistão, Azerbaijão, Rússia e Moldávia.

Programas de atualização seriam conduzidos por diversas nações com destaque para a versão sul africana Mi-24 Super Hind Mk.II, russa  Mi-24P-1M e israelense Tamam Mi-24 HMOSP. Neste contexto no início do século XXI a empresa russa Rostvertol, uma subsidiária da Russian Helicopter, lançaria o desenvolvimento de uma versão melhorada do modelo de exportação do MI-24V designado como MI-35, visando não só o mercado de exportação bem o como o doméstico. A nova plataforma incorporaria várias melhorias, incluindo asas encurtadas, um novo sistema de rotor, aviônicos modernos, motores turbo eixo atualizados e um sistema hidráulico. O cockpit e os componentes vitais do helicóptero também seriam são fortemente blindados proporcionando assim maior chance de sobrevivência em ambientes hostis.  Em termos de aviônicos a versão agora oficialmente designada como MI-35M passaria a contar com cockpit compatível com óculos de visão noturna (NVG) integra monitores multifuncionais (MFDs), controles de voo redundantes, sistema de mira eletro-óptico GOES-342, sistema de navegação GLONASS/GPS, computador de bordo e equipamentos de comunicação à prova de congestionamento. Em termos de sistema de armas a aeronave estava equipada com um canhão GSh-23V 23mm de cano duplo com 450 a 470 munições, podendo disparar de 3.400 a 3.600 tiros por minuto. As semi asas podiam ainda transportar uma variedade de sistemas de armas, incluindo mísseis antitanque, cápsulas de foguetes - cápsulas de armas ou tanques de combustível. Seu sistema de defesa passiva era composto por um conjunto de contramedidas, incluindo um receptor de aviso de radar, um telêmetro a laser e um localizador de localização, sistema de lançamento de chaff e flare, sistema de bloqueio infravermelho (IR) e supressor IR de escape do motor. Como prenunciado o modelo logo conquistaria contratos de exportação para a Venezuela, Azerbaijão, Brasil, Nigéria, Iraque, Cazaquistão, Paquistão, República do Mali, Belarus e Uzbequistão. Em 2018 a Federação Russa assinaria o primeiro contrato para a aquisição de doze células, que logo teria seu número elevado para sessenta aeronaves. Ao que tudo indica centenas de aeronaves dos modelos MI-24D, MI-25, MI-35 e MI-35M ainda devem se manter em serviço pelo menos pelas próxima duas décadas, mantendo o legado do crocodilo voador russo.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira de quatro células do modelo Bell 47D1. Neste tempo começou a ser fundamentada no país a doutrina operacional para o emprego do helicóptero como plataforma de transporte, observação e busca e salvamento (SAR), porém somente na primeira metade da década de 1970 é que começariam os esforços visando empregar a aeronave como plataforma de armas. Este processo teria início com os Bell SH-1D Huey durante a implementação da implementação da doutrina de Combate SAR (C-SAR), com estas aeronaves passando a ser equipadas com metralhadoras de tiro frontal e lateral M-60 de 7,62 mm e lançadores de foguetes não guiados, concedendo assim ao helicóptero e sua tripulação uma melhor capacidade de autodefesa e consequente sobrevivência em espaço aéreo inimigo durante a realização de missões de Combate SAR (C-SAR). Estas potencialidades seriam ampliadas nos anos seguintes com a aquisição de mais aeronaves dos modelos Bell UH-1D e UH-1H Huey, com o emprego destes helicópteros como plataformas de armas. Neste momento além das missões de Combate SAR (C-SAR) realizadas pelo 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, os 1º, 2º, 3º 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA) começariam a se adestrar extensamente neste perfil de missão de ataque a solo e apoio ao desembarque aerotransportado. Este treinamento muito valido nos anos seguintes quando os modelos Bell UH-1D e UH-1H Huey seriam empregados em cenários de conflagração real inicialmente durante a Guerrilha do Araguaia e depois nas operações combate a focos de guerrilha em Registro no interior de São Paulo, e em Xambioá, norte de Tocantins. As operações militares terrestres com o apoio aéreo dos Bell Hueys e demais aeronaves de asas fixas da Força Aérea Brasileira, seriam conduzidas de forma a empurrar os guerrilheiros para as terras mais altas e secas, para emboscá-los quando descessem em busca de água. Essa tática resultaria em três enfrentamentos bem-sucedidos, com a captura e morte de seis guerrilheiros, restavam ainda em torno de cinquenta quadros (militantes treinados) do Partido Comunista do Brasil (PcdoB). A partir de 1984 a introdução dos novos helicópteros leves Helibras HB350B B1 UH-50 Esquilo permitiria a Força Aérea Brasileira a ampliar sua frota de aeronaves de asas rotativas armadas, fazendo uso agora de uma variada gama de pods de metralhadores e foguetes não guiados de 35mm e 70 mm, com estes ao longo dos anos assumindo o principal papel de helicópteros de ataque particularmente junto ao   2º/8º Grupo de Aviação  - Esquadrão Poti.

Apesar de desenvolver uma relativa capacidade de ataque a solo e apoio a infantaria aerotransportada, nem a Força Aérea Brasileira, nem o Exército Brasileiro dispunham ainda em suas frotas helicópteros especializados em missões de ataque. Apesar de representar um anseio de ambas as armas aéreas, este projeto acabaria sempre relegado a segundo plano devido as constantes restrições orçamentárias. No entanto no ano de 2008 surgiria uma oportunidade, quando o governo brasileiro após negociar junto a Rússia o estabelecimento do processo de exportação de carne bovina. Como contrapartida a esta grande negociação comercial o estabelecimento de uma contrapartida comercial, envolvendo possivelmente a aquisição de material militar mais notadamente aeronaves. Neste mesmo período o Comando da Aeronáutica (COMAER) estudava a possibilidade de aquisição de helicópteros de ataque, figurando como concorrentes os modelos Agusta A-129 Mangusta e o Eurocopter EC 665 Tiger. Este processo levaria o governo brasileiro a sondar a possibilidade de aquisição de helicópteros russos, sendo ofertado no modelo MIL MI-35M da Russian Helicopters, uma versão de exportação do notável crocodilo russo o MI-24V. Rumores internos não confirmados mostravam certa preocupação por parte dos comandantes da Aeronáutica na incorporação de uma aeronave de origem russa. Apesar deste sentimento, em outubro de 2010, seria celebrado um contrato junto ao governo da Federação Russa e a Mil Moscow Helicopter Plant, para a aquisição de doze células desta aeronave, a um custo de US$ 363,9 milhões abrangendo, além de serviços de apoio logístico e treinamento e um simulador de voo. Estes helicópteros seriam produzidos nas instalações da empresa em Rostov na Rússia, com o primeiro voo de MI-35M o FAB 8951 ocorrendo no dia  22 de agosto de 2009 nas instalações do fabricante. As primeiras nove aeronaves a serem entregues deveriam ser transportadas semidesmontadas até a cidade de Porto Velho – RO a bordo de cargueiros Antonov AN-124, onde seriam incorporados ao 2º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Poti. Atendendo ao cronograma previsto, em 16 de dezembro do mesmo ano chegaram os MI-35M FAB 8950, 8951 e 8952 a bordo de uma aeronave de transporte da empresa ucraniana Volga-Dnepr. O segundo lote, composto pelos FAB 8954, 8955 e 8956 foram recebidos em 22 de outubro de 2010. As demais aeronaves deveriam ser entregues até o final do ano seguinte, porém em junho este contrato seria temporariamente suspenso pelo Ministério da Defesa, por alegações de contingenciamento de recursos orçamentários e dificuldades de ordem técnica. Este entrave só seria superado em agosto do ano de 2012 quando foram recebidos os FAB 8957, 8958 e 8959, as três últimas aeronaves o FAB 8960, 8961 e 8962 seriam recebidas na Base Aérea de Porto Velho (BAPV) no dia 26 de novembro de 2014.

As aeronaves destinadas a Força Aérea Brasileira seriam customizadas pelo fabricante para o emprego de sistemas e aviônicos de origem israelense produzidos pela empresa Elbit,  como computador balístico, sistema de navegação digital KNEI-24, telêmetros, sensores imageadores térmicos (FLIR), visão noturna NVG e de GOES-342 TV, visando assim a intercambialidade com as demais aeronaves militares em operação no país. Em termos de armamento ofensivo a aeronave estava equipada com um canhão Gryazev Shipunov GSh-23L de cano duplo, calibre 23 mm com cadência de disparo de 3.600 tiros por minuto e, um casulo de munição com capacidade para até 450 tiros, montados em uma torre móvel na seção frontal, além de poder portar em quatro pontos de fixação de armas nas semi asas, até quarenta foguetes S-8 de 80 mm ou dezesseis mísseis antitanque 9M120 Ataka  ou AT-6 Spiral ambos com alcance de seis quilômetros. Como uma herança do IL-2 Shturmovik, o Mi-35 possui uma banheira blindada para proteção dos tripulantes; essa proteção, inclusive, se estende para os motores, caixa de transmissão principal e intermediária, sendo homologada contra impactos de munições até 20mm. Os pilotos contam com a blindagem transparente (canopy blindado) dotada de proteção contra projéteis de calibre 0.50 (12,7mm); como proteção ativa o vetor conta com uma suíte de contramedidas eletrônicas composta por um sistema RWR (Radar Warning Receiver) L-006LM, sistema de jammer IR L166V1AE e dispensadores de chaff - flare ASO-2V, este último com capacidade para 192 cartuchos. O compartimento de carga não possui blindagem e o helicóptero conta com a possibilidade de instalação de dois supressores de calor, que adicionam ar frio e direcionam os gases, agora misturados, para o alto, de modo a serem dispersados pelas pás do rotor principal. Outra característica se baseava na capacidade de transportar oito soldados totalmente equipados ou 1.500 kg de carga no compartimento interno.). Pilotos e mecânicos iniciaram as suas instruções ainda em solo russo, seis meses antes da entrega do primeiro lote, enfrentando temperaturas de até 30° Celsius negativos (-30°). A apresentação e a incorporação oficial das aeronaves agora designadas como AH-2 Sabre ocorreriam no da 17 de abril de 2010 na Base Aérea de Porto Velho (BAPV). A principal missão a ser desempenhada era a de ataque, transporte de tropas e missões de assalto, com este espectro sendo posteriormente completado por tarefas de esclarecimento de tráfego aéreo possivelmente ilegal e interceptação aeronaves de baixa performance. A possibilidade de levar tropas também agradava o comando da Aeronáutica, já que poderia ser utilizado em interceptações de aeronaves pequenas, das quais pilotos do tráfico costumam fugir após o pouso. 

Os primeiros pilotos aptos a operar o AH-2 Sabre finalizariam o curso em solo brasileiro nas novas aeronaves do Esquadrão assim que estas chegaram. A partir disso, passaram a lapidar todo o envelope operacional do vetor a ponto de se ter feito lançamentos de armas anti-carro guiadas, uso de FLIR e NVG, em campanhas de tiro realizadas no campo e provas Brigadeiro Veloso na serra do Cachimbo, bem como na Restinga de Marambaia no Rio de Janeiro. Nestes exercícios seria possível notar a precisão dos sistemas de armas da aeronave, responsáveis pela pontaria excepcional do vetor, eficiente em 100% dos lançamentos com mísseis, foguetes e acertos com os disparos efetuados pelos canhões geminados. A aeronave traria a Força Aérea Brasileira a inédita capacidade de ataque a colunas blindadas inimigas, fazendo uso de mísseis anti-carro 9M120 ATAKA com potencial de penetração de 800 mm de blindagem composta, mesmo que esta esteja protegida por ERA (Explosive Reactive Armour). No exercício Zarabatana IV o Mi-35M AH-2 Sabre exibiria 100% de acertos! O seu último exercício envolveu o uso de NVG (Zarabatana V). Um detalhe curioso observado é o costume por parte dos membros do Esquadrão Poti de utilizar o compartimento de assalto como um espaço para transporte de carga ligeira nos deslocamentos do esquadrão. Para os pilotos do Esquadrão Poti a introdução desta aeronave representaria um salto gigantesco, por óbvio, antes equipado com helicópteros leves Helibras UH-50 Esquilo, equipados quando muito para reconhecimento armado com metralhadoras e foguetes não guiados, passando a voar agora em um poderoso gigante de doze toneladas (dez toneladas de diferença), com rotor de cabeça semi-rígida. Um dado interessante é que helicópteros com cubos semi-rígidos são tidos como menos manobráveis e de fato é uma tática clássica de emprego dos MI-24 e MI-35 de “Hinds” em duplas, justamente para compensar a menor agilidade deste helicóptero de combate.  Estas aeronaves teriam destacada participação em eventos de importância tornando-se parte do esquema de segurança da Conferência Rio + 20, da Copa das Confederações, Jornada Mundial da Juventude 2013, da Operação Ágata 7 (guarda de fronteira) e a Copa do Mundo FIFA de 2014. O esquadrão possuía vinte e nove pilotos em seus quadros, que não escondiam no dia a dia das operações, o entusiasmo com a aeronave, apesar de frequentes problemas de disponibilidade de voo.

Desde seu processo de implantação, a frota de aeronaves MI-35M AH-2 Sabre sofreu com problemas de logistica, suprimentos e manutenção, que, em vários momentos, reduziriam drasticamente a operacionalidade, deixando inclusive os helicópteros no solo. Outro fator complicador era a distância de mais de 3.000 km entre a Base Aérea de Porto Velho (BAPV) e o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (MG) e a cidade vizinha de Lapa onde se localiza a empresa IAS – Indústria de Aviação e Serviços, na vizinha São José da Lapa, única habilitada no país para trabalhar com este modelo de aeronave. Outro ponto predominante é que apesar de terem voado menos de dez mil horas a serviço da Força Aérea Brasileira, as células já aproximavam na necessidade de implementação de um abrangente processo de manutenção e modernização de “meia vida”, demandando um investimento extremamente alto. Todos estes fatores e outros não revelados levariam o Comando da Aeronáutica (COMAER) a decidir pela desativação precoce desta frota de helicópteros, com este ato sendo tomado pouco antes da Rússia invadir a Ucrânia, onde o MI-24 e MI-35 Hind foram uma das grandes figuras da guerra em ambos os lados, mas de maneira negativa, já que ao menos dez foram abatidos, a maioria com perda total e morte dos tripulantes. Especula-se que o início do conflito reforçaria a decisão da Força Aérea Brasileira, em função do consequente agravamento na falta de peças de reposiçao no mercado internacional. Assim em 05 de fevereiro de 2021 o boletim do Comando da Aeronáutica 029  DCA-400-100 determinaria a desativação das aeronaves AH-2 Sabre, com inicio do processo em Março de 2022 com o primeiro lote com este processo se estendendo até o mês de dezembro do mesmo ano. Apesar inicialmente decidir pela venda das células a outros operadores do modelo, a Aeronáutica optaria por armazenar onze células junto as dependências do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa - PAMALS (MG), com a restante sendo incluída no acervo do Museu Aerospacial (MUSAL) no Rio de Janeiro. Com sua desativação o pais volta a ficar novamente sem um helicóptero de ataque, já que o projeto do Exército Brasileiro para um helicóptero dedicado para esta função está parado há anos.

Em Escala.

Para representarmos o  Russian Helicopter MI-35M AH-2 Sabre  FAB 8956 fizemos uso do antigo kit da Revell na escala 1/48 que apresenta porém a versão mais antiga o MI-24D. Um grande processo de conversão deve ser implementado com a confecção de inúmeras peças em scratch building, empregando neste o set de conversão em resina para o MI-24V produzido pela CMK Kits, retirando diversos componentes comuns com a versão MI-35M. Felizmente já existe no mercado o modelo do MI-35M nesta mesma escala, produzido pela Zvezda. Fizemos uso de decais confeccionados pela empresa russa Begemot Decais.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de baixa visibilidade implementado pela Força Aérea Brasileira a partir de 1997, com os MI-35M AH-2 Sabre mantendo este esquema durante toda sua carreira no Brasil.

Bibliografia :

- Mil Mi-24 – Wikipedia  https://en.wikipedia.org/wiki/Mil_Mi-24

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015  por  Jackson Flores 

- FAB desativa os AH-2 Sabre Revista Força Aérea - https://forcaaerea.com.br/

- Lista de variantes do Mil Mi-24 – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Mil_Mi-24_variants

- AH-2 Sabre: o trovão alado - http://portaldefesa.com/3360-ah-2-sabre-o-trovao-alado/

- Mi-35M (Hind E) - www.airforce-technology.com/projects/mi-35m-hind-e/

Dodge WC-54 Ambulância

Historia e Desenvolvimento.

No início do ano de 1900, os irmãos John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge decidiram construir um automóvel diferente dos modelos existentes no mercado norte-americano naquele momento. Passando inicialmente a  produzir quase que artesanalmente dezenas de veículos,  este processo evoluiria para um status de produção em série a partir do ano de 1914. Agora a montadora denominada como Dodge Brothers Motors Company, logo ganharia notoriedade no mercado norte-americano de carros de passeio, passando a conquistar um importante fatia daquele mercado. Este sucesso permitiria a empresa a amealhar recursos para iniciar em meados da década seguinte, o desenvolvimento de veículos utilitários para emprego no mercado comercial civil. Infelizmente, pouco tempo depois os irmãos fundadores faleceriam, com a empresa em 1928 passando a integrar o conglomerado de empresas da Chrysler Corporation. Os primeiros modelos utilitários criados e lançados no mercado norte-americano, eram baseados nas plataformas dos veículos comerciais de passageiros desta mesma marca, resultando assim em menores investimentos para projeto e produção. Fazendo assim,  uso do mesmo ferramental e processos de manufatura, gerando assim impactos positivos em seu custo final, proporcionando uma grande competividade comercial. A exemplo dos veículos de passeio desta montadora, esta nova série de veículos alcançaria rapidamente excelentes resultados comerciais em vendas no mercado interno, provando que marca Dodge também poderia ser associada a robustez para emprego no transporte de cargas e outras atividades pesadas em ambientes fora de estrada. As vendas em constante ascensão proveriam mais recursos ainda a montadora que passaria a almejar projetos mais ousados a curto e médio prazo.  Na primeira metade da década de 1930, um preocupante cenário geopolítico começava a se avizinhar na Europa, principalmente na Alemanha com a chegada ao poder do partido Nazista capitaneado pelo chanceler Adolf Hitler. Este movimento passaria a preocupar uma série de nações entre elas o próprio Estados Unidos que apesar de sua politica aparente de neutralidade, estava sempre a antecipar possíveis ameaças futuras . Atentos a uma possível corrida armamentista em escala mundial como resposta a este cenário, a diretoria da Dodge Motors Company, resolveria direcionar seus esforços e investimentos no promissor nicho de mercado militar. Assim em 1934, fazendo uso de recursos próprios a empresa iniciaria o desenvolvimento dos primeiros projetos e protótipos conceituais de caminhões militares de porte médio e grande, tendo como base projetos anteriores de modelos produzidos para as forças armadas norte-americanas durante a Primeira Guerra Mundial. 

Em 1937, a empresa realizaria ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) uma apresentação oficial de seu primeiro modelo experimental,  um caminhão de 1 ½ toneladas com tração integral nas quatro rodas, designado como K-39-X-4. Este veículo seria submetido a teste de campo, com seus resultados gerando ótimas impressões junto aos militares, com este processo culminando na assinatura de um contrato de quase oitocentos caminhões. Nos meses seguintes, as primeiras entregas passariam a ser realizadas, e na sequencia seriam firmados novos contratos mais representativos, envolvendo os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada. Versões destinadas ao mercado civil seriam lançadas e comercializadas no mercado doméstico, obtendo grande sucesso comercial. Este êxito motivaria a empresa a expandir sua linha de produtos em 1938, com novos modelos,  passando a ocupar as linhas de produção de sua recém-inaugurada planta industrial em Warren Truck Assembly em Michigan, planta esta edificada especialmente para a montagem de caminhões leves e médios. No ano seguinte a montadora apresentaria uma linha completamente redesenhada de picapes e caminhões, que apresentavam uma aparência moderna com a designação de "Job-Rated" visava atender a todos os trabalhos e tarefas. Neste mesmo período ficava cada vez mais evidente que as forças armadas norte-americanas deveriam ser emergencialmente modernizadas e reequipadas, visando fazer frente as possíveis ameaças geopolíticas que se pronunciavam cada vez mais na Europa e no Pacífico. No que tange a veículos de transporte seria definido principalmente pelo exército,  um padrão a ser adotado se dividindo em cinco classes e caminhões, baseados em carga útil sendo ½ tonelada, 1 ½ tonelada, 2 ½ tonelada, 4- e 7 ½ tonelada. Em junho de 1940 o Quartel General do Comando do Exército dos Estados Unidos (US Army Quartermaster Corps) já havia testado e aprovado seus três primeiros caminhões comerciais padrão, com tração nas quatro rodas: o Dodge de 1 1⁄2 tonelada 4x4, o GMC 2 de ½ tonelada 6x6  e o  Mack ½ tonelada 6X6. Definiu-se que cada uma das principais montadoras receberia um contrato para a produção de uma classe específica de caminhões, assim no verão de 1940 a Dodge - Fargo Division da Chrysler recebeu um contrato para a entrega de quatorze mil unidades do modelo de meia tonelada com tração integral 4X4, que foi denominado pelo fabricante como série VC. Sua produção em série em larga escala teve início em novembro de 1940 e logo após o início da Segunda Guerra Mundial o modelo teve sua designação original alterada para WC (Weapons Carriers), com letra “W“ para representar o ano do início da produção (1941) e C para classificação de meia tonelada, sendo que  código C, posteriormente foi mantido para a tonelada ¾ e 1 ½ tonelada 6×6, com o primeiro modelo desta família sendo representado pela versão G-505 WC de  ½ tonelada. 

Os modelos Dodges WC 1 e WC-50 pertenceriam a faixa de veículos de  ½ tonelada, sendo novamente intercambiáveis em 80% em componentes de serviços dos  novos modelos da linha de 3/4 toneladas  lançados posteriormente. Em 1942, a carga útil seria atualizada, com sua linha de caminhões se dividindo entre o modelo 3⁄4 toneladas, 4×4 mais curto denominado como G-502 com tração integral 4X4 e o modelo G-507 mais longo de ½ tonelada que seria destinado a transporte de carga e tropas que passava a contar com tração integral 6X6. Curiosamente a montadora reteria confusamente os códigos de modelo da família de utilitários Dodge WC. Embora as versões de 3⁄4 toneladas apresentassem melhorias significativas no design, estes novos veículos manteriam o percentual de componentes intercambiáveis, e peças de serviço com os modelos de ½ toneladas, sendo este um requisito exigido pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) para a manutenção em campo e a operacionalidade dos caminhões próximos a linha de frente. Novamente o grande percentual de intercambialidade. Esta característica de projeto facilitaria em muito o processo de logística de suprimento e processos de manutenção nos diversos fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial.  Seria decidido criar uma versão de carroceria fechada para o transporte de comandantes, visando assim complementar o emprego dos carros oficiais derivados de modelos comerciais. O ponto de partida para este novo veículo seria o Dodge WC-51, fazendo uso de seu chassis e conjunto mecânico, passando a empregar a carroceria de um carro civil da montadora . Em termos de motorização esta proposta apresentava um modelo convencional de cabeçote plano de válvulas laterais, (do tipo flathead que foi produzido até a década e 1960), possuindo seis cilindros dispostos em V com 3.800 cm ³ e 105 CV de potência com baixa taxa de compressão, configuração esta que lhe proporcionava um nível de torque significativo ideal para operações fora de estrada, no entanto como ponto negativo apresentava um alto consumo. Sua carroceria possuía quatro grandes janelas laterais pivotantes, assentos dianteiros dobráveis para possibilitar acesso aos bancos traseiros mais confortáveis. Para otimização do espaço interno do veículo optou-se pela fixação externa do estepe, com este sendo instalado ao lado da porta do motorista, curiosamente embora a porta estivesse totalmente operacional, ela não podia ser aberta devido a este fato. Já na extremidade traseira do veículo seria disponibilizadas duas portas com abertura lateral, facilitando o acesso de carga ou ainda manutenção do sistema de rádio. Sua produção em larga escala teria início em fins do ano de 1941, com as primeiras unidades sendo entregues as forças armadas norte-americanas logo em seguida, sendo disponibilizadas a organizações militares dispostas no território continental. Inicialmente seriam empregadas na tarefa de transporte de oficiais, porém quando operando em cenários de conflagração real passariam a ser engajadas em missões de reconhecimento de campo de batalha e posto de rádio para uso dos comandantes.

Em fins do ano de 1941, este novo modelo designado como WC-53 serviria e base ainda para o desenvolvimento de versão ambulância, que teria por finalidade substituir os antigos modelos de socorro médico produzidos por esta mesma montadora que se dividiam nas versões WC-9, WC-18 e WC-27 que até então dotavam as unidades médicas das forças armadas norte-americanas e já se mostravam não adequadas a operação no moderno front de batalha terrestre com observado na Europa. Além deste primícia, visava-se com esta nova ambulância militar, iniciar um processo de padronização de veículos deste tipo, além do colaborar na intenção do comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) em um programa maior de unificação da cadeia logistica de peças de reposiçao, que já estava em curso com os novos Dodge WC-51, WC-52, WC-53, WC-56, WC-57, WC-60 e WC-62. Embora baseado no chassi Dodge WC-51 "Beep" de 3/4 de toneladas, cujos eixos dianteiro e traseiro apresentavam faixas mais largas de 643⁄4+ em (1,64 m), as versões ambulância de 3/4 toneladas manteriam uma distância entre eixos mais longa, muito próxima dos modelos anteriores de maiores dimensões, apresentando ainda um desing em sua linha frontal mais arredondada e inclinada para cima, em vez da tampa do motor totalmente horizontal, plana e mais larga dos modelos desta montadora. Seu sistema de suspensão seria redesenhada visando o nível de conforto dos enfermos e feridos. Sua carroceria fechada e totalmente em metal seria produzida pela empresa Wayne Body Works, apresentando capacidade de transporte de sete pacientes sentados ou quatro deitados em macas do tipo beliches dobráveis, além do médico ou enfermeiro de campo. Ainda visando o aspecto de conforto, esse novo veículo dispunha ainda de um grande aquecedor de cabine matricial instalado na parte frontal para emprego durante os rígidos invernos europeus e norte-americanos. Seria ainda equipado com um degrau dobrável em sua parte traseira para permitir um acesso mais fácil para portadores de maca e pessoal ferido. Esta ambulância militar receberia a designação de catálogo de fornecimento norte-americano como G-502. Os primeiros carros produzidos em série apresentavam uma tampa de enchimento de combustível presa que foi alterada para uma embutida no modelo posterior, uma modificação que foi adaptada a alguns caminhões de modelo inicial. Ao longo dos anos diversos contratos de produção seriam firmados com a primeiras viaturas sendo incorporadas ao serviço ativo principalmente no Exército dos Estados Unidos  em março de 1942, passando em seguida a equipar os demais ramos das forças armadas daquele pais.

O Dodge WC-54, também seria incluso como item constante do programa de ajuda militar, Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), sendo fornecido durante o conflito as forças armadas de países aliados como Grã-Bretanha (Corpo Aéreo do Exército Real), França (Forças Francesas Livres), Australia e Brasil. Junto as forças armadas norte-americanas estas ambulâncias participariam de diversas campanhas em todos as frentes de combate durante o conflito. Entre os anos de 1942 e 1945 deixariam as linhas de produção da Dodge Motors Company um total de 29.502 WC-54, porém antes mesmo do término do conflito, uma versão melhorada seria desenvolvida, recebendo a designação de WC-64, envolvendo diversas modificações como uma ligeira extensão da carroceria que permitiram aumentar a capacidade de transporte de feridos e enfermos no campo de batalha. Apesar de apresentar melhor desempenho e capacidade operacional, ficava cada dia mais que o conflito se encaminhava para seu fim, levando assim ao cancelamento de uma série de contratos de defesa entre estes os de produção da nova ambulância Dodge WC-64, sendo completados até julho de 1945 apenas três mil e quinhentas viaturas. Após o final da Segunda Guerra Mundial, estas ambulâncias seriam novamente empregadas em um cenario de conflagração real durante a Guerra da Coréia (1950 – 1953), operando em conjunto com os Dodge WC-64. A partir de meados desta mesma década os WC-54 passariam a ser substituídos no Exército dos Estados Unidos pelas novas ambulâncias. Devido a enorme quantidade de veículos disponíveis, milhares de carros WC-56 e WC-57 permaneceriam em serviço nas forças armadas norte-americanas até meados da década de 1950, quando começaram a ser substituídos inicialmente no Exército dos Estados Unidos (US Army) pelos novos Dodge M43 (versão ambulância do modelo M-37). Neste contexto uma grande parte dos Dodge WC-54 em melhor estado de conservação seriam armazenados como reserva estratégica, sendo em seguida cedidos a nações amigas nos termos de diversos programa de ajuda militar, como Grécia, Áustria, Bélgica, Brasil, Noruega, Filipinas, Suécia e Iugoslávia, com muitos deste veículos se mantendo em uso até meados da década de 1970. 

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e que “o dever de zelar pela vida dos brasileiros, levaria o governo  a medir as responsabilidades de uma possível ação fora do continente. De qualquer modo, não deveremos cingir-nos à simples expedição de contingentes simbólicos”.

A partir de fins do ano de 1941 começariam a ser recebidos no país primeiros os lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras constantes neste programa de ajuda militar, porém os primeiros veículos utilitários da família Dodge WC começariam a ser entregues somente no final do ano de 1942. Quase a totalidade destes veículos era representado por viaturas recém completadas das linhas de produção da Dodge Motors Company e Fargo Motor Car Company. Dentre os diversos modelos previstos para incorporação as forças armadas brasileiras se encontravam inicialmente, cento e quarenta e nove ambulâncias Dodge WC-54. Estas viaturas especializadas começariam a chegar no porto do Rio de Janeiro no início do ano de 1943, sendo distribuídas as unidades operativas dispostas no sudeste e nordeste.  Neste tipo de missão, principalmente junto ao Exército Brasileiro os Dodge WC-54 com tração 4X4 vieram a substituir e complementar modelos civis de ambulâncias produzidas pela Ford Motors Company e General Motors Company, adquiridas no início da década de 1930 (em substituição as lendárias ambulâncias baseadas na plataforma do modelo Ford T). A implementação desta nova viatura representaria um salto operacional qualitativo com sua capacidade para emprego em ambientes fora de estrada (off road), se mostrando com o maior diferencial, proporcionado assim as unidades médicas militares da força terrestre, uma mobilidade jamais atingida com as versões civis com tração 4X2.  Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, foi estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não-divisionários. Esta força seria comandada por um general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais. Esta força seria composta de quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). A tropa além de seu próprio comando, deveria incluir o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música.

Do total de veículos Dodge WC-54 previstos para cessão ao Brasil nos termos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), seria definido que trinta destas viaturas deveriam ser entregues diretamente na Itália, após a chegada do primeiro contingente da Força Expedicionária Brasileira (FEB). Atendendo ao cronograma original, a partir do dia 5 de agosto de 1944 toda a frota de veículos militares destinadas aos efetivos brasileiros já se encontravam prontas para  serem disponibilizadas, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementaçao do 5º Exército dos Estados Unidos (5th Us Army) baseado na cidade italiana de Tarquinia. Não existem registros oficiais sobre se estas ambulâncias eram novas de fábrica ou veteranas de guerra, pois naquela localidade se encontravam armazenadas um grande número de viaturas empregadas anteriormente nas campanhas militares na Sicília e no Norte da África. Sobre os Dodge WC-54 seria definido sua total alocação junto ao Serviço de Saúde da Força Expedicionária Brasileira, sendo este destacamento composto por um Batalhão de Saúde e um Destacamento de Saúde. Dentre as importantes atividades a serem realizadas por esta organização estava a missão de transporte de feridos, iniciando na linha de frente, operando em uma sistemática padrão de socorro, evacuação, triagem e hospitalização. Neste momento a mobilidade seria fundamental envolvendo no campo de batalhas os padioleiros e por consequente veículos de remoção imediata para o transporte até os postos de saúde (PS) onde seria realizada a triagem, estabilização inicial do ferido grave, tratamento de condições pouco graves que possibilitassem o retorno do ferido ao combate e medidas de saúde preventiva. A sistemática inicialmente a ser empregada, a exemplo da doutrina operacional norte-americana, previa o uso de dois modelos de viaturas, com os Jeep MB Willys "Holden Jeeps" (versão ambulância de campanha) fazendo o primeiro transporte no front para o atendimento de campanha, e posteriormente caso os feridos necessitassem ser evacuados para os Posto de Atendimento Avançados (PAAs), operados pelas Companhias de Saúde Avançadas do Batalhão de Saúde (2º Escalão), esta tarefa passaria a ser realizada pelas as ambulâncias especializadas Dodge WC-54 que podiam proporcionar melhor assistência e conforto no transporte, com este processo, muitas vezes representando a diferença entre a vida e morte para os soldados feridos em combate.

O batismo de fogo da Força Expedicionária Brasileira (FEB), ocorreria no 16 de setembro de 1944, quando o 6º Regimento de Infantaria (R.I) durante a batalha pela conquista da cidade Massarosa, o intensificar das ações resultariam em um grande número de feridos, com os Dodge WC-54 ajudando a salvar a vida de muitos combatentes brasileiros, transportando-os desde a frente de batalha até os hospitais na retaguarda. Estes veículos receberiam um esquema de identificação marcante, sendo visível a grande distância, possuindo uma grande cruz vermelha sobre fundo branco nas laterais, teto e traseira, além de duas pequenas acima do para-brisa, tendo no centro a inscrição em branco “Ambulance”, (salientando que algumas ambulâncias chegaram a ter a cruz vermelha pintada na grade frontal). Além destas marcações, os veículos a serviço do Exército Brasileiro apresentavam as identificações nacionais como o “Cruzeiro do Sul” inserido em um círculo branco nas laterais da porta e a sigla FEB aplicada nos para-choques frontais e traseiros, com os números de identificação 710 ou 310 (número de todos os veículos do Batalhão de Saúde), mais letra K (Destacamento de Comando). Podiam ainda apresentar marcações com as letras A B e C (1ª, 2ª e 3ª Cia de Evacuação, respectivamente) ou ainda a letra D (Cia de Tratamento), seguido de um pequeno emblema do Cruzeiro do Sul e o número do veículo (1 a 30), aplicado nas laterais, no alto, atrás das portas dianteiras e no lado direito da porta traseira e no alto. No dia a dia das operações os motoristas e enfermeiros destas ambulâncias estariam expostos aos mesmos riscos dos demais combatentes, com seus veículos sendo alvejados frequentemente por rajadas de metralhadoras do Exército Alemão (Wehrmacht). Além deste fato, havia ainda o risco de se trafegar por estradas estreitas e semidestruídas, e muitas vezes lamacentas, o que exigia o uso de correntes nos pneus, e com grandes penhascos, onde qualquer erro poderia ser fatal. No entanto, em um contexto geral a frota total de veículos disponibilizados ao Exército Brasileiro na Itália, se apresentava em número inferior as necessidades de movimentação da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1º DIE), com este fato se repetindo na frota de ambulâncias de campanha, levando a necessidade de adaptação de outras viaturas, como os Dodges WC-56 e Willys Jeep MB para a complementação da frota a serviço dos batalhões de saúde. Registros fotográficos da campanha da Itália apontam para o emprego de pelo menos dois Dodge WC-54 pela Força Aérea Brasileira, servindo de apoio as equipes de ar e terra do 1º Grupo de Avião de Caça (1° GAvCa) e da 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1ºELO), não se sabe ao certo se estas viaturas faziam parte do lote de trinta ambulâncias destinadas ao Exército Brasileiro ou se foram cedidas pelo comando regional do teatro de operações da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF).

Após o término do conflito em maio de 1945, as ambulâncias Dodge WC-54 bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização, os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval. Após seu recebimento no país, estes se juntariam aos demais veículos dos mesmos modelos que já se encontravam em serviço desde 1943, não só no Exército Brasileiro, mas também na Força Aérea Brasileira. Especula-se que mais veículos foram incorporados em fins da década de 1940, mas infelizmente não encontramos registros oficiais que comprovem estas informações com datas e quantidades. No início da década de 1960, o status operacional da frota de utilitários da família Dodge começaria a despertar a preocupação por parte do comando do Exército Brasileiro, tendo em vista a baixa taxa de disponibilidade destes veículos. Este cenário era causado principalmente por problemas no processo de aquisição de peças de reposição, mais notadamente referente ao motor a gasolina Dodge T-214 de seis cilindros, que teve sua produção descontinuada no final do ano de 1947 nos Estados Unidos. Fazia-se necessário então, buscar uma solução emergencial, com sendo desenvolvida através de negociações junto ao Departamento de Estado do governo dos Estados Unidos, visando dentro do escopo do Programa de Assistência Militar (Military Assistance  Program – MAP), visando a aquisição de um considerável lote de utilitários mais modernos da família Dodge M-37 e M-43. Estes entendimentos resultariam na aquisição e mais de trezentos utilitários usados destes modelos, que passariam a ser recebidos no Brasil a partir do ano de 1966. Muitos destes, seriam da versão ambulância M-43 (M-615), possibilitando assim desativar grande parte da frota remanescente dos Dodge WC-54, com as últimas viaturas que foram remotorizadas , sendo baixadas do serviço ativo somente no ano de 1978.

Em Escala.

Para representarmos o  Dodge WC-54 “FEB 710”, quando em uso pela Força Expedicionária Brasileira (FEB), fizemos uso do antigo kit da Italeri na escala 1/35, modelo este que apesar de ser de fácil montagem, carece de um melhor nível de detalhamento interno. Não há a necessidade de realizar nenhuma alteração para se compor a versão empregada pela Exército Brasileiro no teatro de operações italiano. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products presentes no set “FEB Corpo Médico” em conjunto com decais originários do próprio modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército dos Estados Unidos (US Army), aplicado em suas ambulâncias durante a Segunda Guerra Mundial, esquema com o qual as viaturas brasileiras foram recebidas e operadas (Exército Brasileiro e Força Aérea Brasileira), passando a ostentar somente as marcações nacionais. Este padrão seria mantido durante seu emprego no período, mantendo este esquema com poucas variações até sua baixa  de serviço no ano de 1978.

Bibliografia : 

- Dodge WC Series – Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_WC_series

- WC-54 Ambulance – Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_WC54

- Ambulâncias Dodge WC-45 FEB – Expedito C.S.Bastos -  http://www.ecsbdefesa.com.br/arq/Art%2018.htm

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1951

- Características Gerais de Veículos do Exército Brasileiro – Ministério da Guerra 1947

P-47B-RE Republic Thunderbolt

Historia e Desenvolvimento.

A Seversky Aircraft Company, seria fundada em Farmingdale, Long Island, Nova Iorque no ano de 1931 por Alexander de Seversky, um expatriado russo e veterano piloto da Primeira Guerra Mundial que na época exercia o cargo de assessor do Departamento de Guerra dos Estados Unidos. No início de sua operação, sua equipe de projetos era composta por engenheiros aeronáuticos russos e georgianos, incluindo Michael Gregor e Alexander Kartveli, que seriam responsáveis pelo desenvolvimento de muitas das aeronaves mais aeronaves produzidas por esta empresa. Porém o caminho seria tortuoso, e somente após várias tentativas fracassadas, a Seversky Aircraft finalmente lograria êxito, vencendo uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caça para Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com seu projeto SEV-1XP recebendo seu primeiro contrato militar em 1936. Conhecido pela designação militar P-35, este seria o primeiro caça moderno do Exército dos Estados Unidos (US Army), incorporando fuselagem metálica, asa baixa, trem de pouso retrátil (ainda que não recolhendo completamente para dentro das asas) e um motor radial Pratt & Whitney R-1830 de 850HP. Em fins do ano de 1938 o governo norte-americano iniciaria um ousado programa de reequipamento de seus meios aéreos, lançando uma nova concorrência para o desenvolvimento de um novo caça bombardeiro. Em 1939 em atendimento a esta demanda, a Seversky Aircraft Company projetaria o XP-41, incorporando uma fuselagem de desenho mais limpo (cuja porção traseira era mais alta do que no P-35, e descia do fim da cabine até encontrar a deriva, um perfil que passou a ser conhecido como “razorback”); trem de pouso completamente retrátil; duas metralhadoras .30 polegadas sobre a capota do motor, um Pratt & Whitney R-1830 equipado com turbo compressor, oferecendo 1.150HP de potência e permitindo alcançar uma velocidade de 515  km/h  a uma altura de 15.000 pés. O comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) acabaria por rejeitar esta proposta em função de seu baixo desempenho, sugerindo neste contexto a utilização de um turbo compressor, como o utilizado nos bombardeiros Boeing B-17.Assim os engenheiros Seversky e Kartveli modificariam a fuselagem do XP-41, para abrigar o turbo compressor na sua porção traseira, com a tubulação necessária passando por debaixo da cabine de pilotagem; instalaram ainda duas metralhadoras de calibre .50 nas asas. A nova aeronave receberia a designação YP-43 Lancer, capaz de alcançar 563 km/h a uma altitude de 38.000 pés, sendo aceita para emprego no mesmo ano. Desta maneira seria celebrado um contrato inicial para a aquisição de cinquenta e quatro P-43A Lancer, com a primeira célula sendo entregue ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em setembro de 1940.

À mesma época, a  Seversky Aircraft Company apresentaria o projeto XP-44, o qual apresentava uma cabine mais aerodinâmica, e um cubo da hélice encobrindo o motor, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico imposto pela grande área frontal dos motores radiais de alta potência. Tendo previsto utilizar o Pratt & Whitney R-2180 de 1.400HP, foram obrigados a optar pelo Pratt & Whitney XR-2800 “Double Wasp” de 2.000HP, quando aquele teve seu desenvolvimento cancelado. As qualidades previstas para o XP-44 impressionaram tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que oitenta células seriam encomendadas, antes mesmo de ter sido construído um protótipo. No entanto, com a queda da França em junho de 1940, esta encomenda acabaria por ser cancelada, pois o novo XP-44 seria considerado inferior em desempenho aos caças alemães Messerschmitt Bf-109 da Força Aérea Alemã  (Luftwaffe). Porém no intuito de suportar as atividades da empresa, os militares norte-americanos encomendariam mais oitenta P-43A Lancer. Em julho de 1941 a força aérea da China adquiriu cento e vinte e cinco deles, dos quais cento e oito seriam entregues e os restantes treze foram incorporados ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), após dezembro de 1941 e, convertidos para missões de reconhecimento fotográfico, receberam a designação de P-43B. Quatro P-43A e quatro P-43D foram utilizados por duas unidades da Força Aérea Real Australiana (Royal Australian Air Force) em missões de reconhecimento tático. Com o cancelamento do XP-44, Seversky e Kartveli propuseram um novo caça, conhecido pela companhia como “Advanced Pursuit design no. 10” (AP-10) (Projeto Nº 10, Aeronave Avançada de Perseguição), e como XP-47 pelo militares norte-americanos. O novo projeto deveria ser propulsionado por um motor em linha Allison V-1710, refrigerado a água; no entanto, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) passou a solicitar que fosse acrescentado ao projeto equipamento para satisfazer vários requisitos: armamento mais pesado, tanques auto-selantes de combustível, blindagem para o piloto e cabides subalares, entre outros. Isso levou a um aumento do peso da aeronave e, por volta de maio de 1940, parecia que o XP-47 também seria cancelado. No intuito de reverter este revés, a empresa viria a projetar e apresentar em tempo recorde, uma proposta melhorada que receberia a designação de XP-47A, infelizmente esta nova aeronave ainda não atingia os parâmetros mínimos para poder rivalizar com o caça alemão, levando assim rejeição por parte dos militares. Correndo contra o relógio, novamente os engenheiros se debruçariam sobre a prancheta de projetos, criaram uma aeronave completamente nova quando comparada as propostas anteriores, com está recebendo a designação de XP-47B.  

Esta proposta impressionaria os militares do exército,  resultando imediatamente na formalização de um contrato para a produção de oitenta aeronaves, sendo este assinado curiosamente antes mesmo até da finalização do programa de ensaios em voo do primeiro protótipo. O iniciar das hostilidades na Europa deixaria claro que, tanto o novo Republic P-43 quanto P-44, infelizmente eram conceitualmente inferiores em termos de desempenho quando comparados aos novos Mersserschimit ME-109 da Força Aérea Alemã (Luftwaffe), resultando assim no cancelamento deste contrato que já se encontrava naquele momento na fase inicial de execução. No intuito de reverter este revés, a empresa viria a projetar e apresentar em tempo recorde, uma proposta melhorada que receberia a designação de XP-47A, infelizmente esta nova aeronave ainda não atingia os parâmetros mínimos para poder rivalizar com o caça alemão, levando assim rejeição por parte dos militares. Correndo contra o relógio, novamente os engenheiros se debruçariam sobre a prancheta de projetos, criaram uma aeronave completamente nova quando comparada as propostas anteriores, com está recebendo a designação de XP-47B.  Este projeto apresentava uma construção toda em metal (exceto para as superfícies de controle da cauda que eram cobertas de tecido) asas elípticas, e um bordo de ataque direto ligeiramente deslocado para traz.  Dispunha de uma cabine espaçosa com um certo nível de proteção blindada e um confortável assento para o piloto, tanques de combustível auto selantes completavam o pacote de segurança para a aeronave. Seu motor era o confiável Pratt & Whitney R-2800 Duplo Wasp de dezoito cilindros produzindo 2.000 hp (1.500 kW) de potência, com turbo compressor, proporcionando uma velocidade máxima superior a 400 MPH e um teto de serviço próximo de 40.000 pés.  As enormes dimensões do novo caça – “será um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, segundo Kartveli – eram ditadas justamente pelo uso daquele conjunto de propulsão.  A proposta agradaria o comando do Corpo de  Aviação do Exército dos Estados Unidos (USSAC), levando a contratação para a construção de um protótipo, que alçaria voo em 6 de maio 1941 com o piloto de testes Lowry P. Brabham nos controles. O primeiro pouso do XP-47B ocorreria sem intercorrências, com as abas, freios e trem de pouso funcionando perfeitamente com previsto em projeto, com a aeronave se dirigindo para o local onde se encontravam os oficiais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com ficando extremamente impressionados com as características e dimensões avantajadas desta nova aeronave. Este protótipo permaneceria na base aérea de Mitchel Field por cerca de um mês, sendo submetido a novos voos de ensaio, com os resultados evidenciando falhas técnicas e limitações de desempenho que deveriam ser solucionadas.

Soluções seriam então implementadas, com o XP-47B novamente sendo submetido a um programa de ensaios em voo, com novas alterações sendo demandadas, com este processo resultando no atraso da formatação final da versão produção. Um primeiro contrato celebrado com o governo norte-americano, prevendo a aquisição de trezentas células, com a primeira aeronave de pré-produção sendo complementada em novembro de 1941, um mês antes dos Estados Unidos se envolver no conflito contra a Alemanha e o Japão. Este momento aceleraria o desenvolvimento da aeronave, com uma versão atualizada e mais leve do motor Pratt & Whitney R-2800 foi instalada nas primeiras aeronaves P-47B de série a serem produzidas, proporcionando a aeronave uma velocidade ainda melhor em altitude e uma pequena melhora na taxa de subida. No início de junho de 1942, o primeiro lote de trinta e sete células deste modelo seria designado para equipar o 56º Grupo de Caça, sendo destacados imediatamente para o 63º Esquadrão de Caça estacionado no aeródromo de Farmingdale. Gradualmente seria iniciado o processo de transição para este novo vetor, com o P-47B se mostrando uma aeronave notadamente robusta e resistente, com vários acidentes operacionais não resultado em perdas fatais, fato este que não ocorreria se o vetor em questão fossem os Bell P-39 e Curtiss P-40. Apesar desta grande vantagem, intercorrências passariam a ser registradas em seu processo de manutenção, com as equipes de solo logo passando a criticar o processo de troca de motores, elencando uma série de dificuldades que culminavam em constantes atrasos, prejudicando assim os índices de disponibilidade. O fabricante responderia a esta demanda com a introdução da primeira grande mudança do projeto da fuselagem, passando a receber uma extensão de oito polegadas na parte frontal. Este novo design permitiria empregar com sucesso o processo de Troca Rápida de Motor (QEC), reduzindo em 60% o tempo necessário para esta operação. Este alongamento na fuselagem não só ajudaria na manutenção, mas também resultaria na melhoria do manuseio e a manobrabilidade. Neste momento nasceria a versão P-47C, que além desta extensão sem eu cumprimento, passaria a contar com reforços em todas as superfícies de controle de metal, mastro de rádio vertical curto, passando ainda a ser dotado com um sistema regulador para o turbo compressor. Neste contexto um novo contrato seria celebrando prevendo a aquisição de trezentas células, que acabariam sendo divididas entre as versões P-47C-1 e P-47C-2, com esta última passando a contar com um ponto duro sob a linha central para transporte de bombas ou tanques suplementares. Em novembro do mesmo ano uma nova variante, o P-47C-5 que introduziria o novo motor Pratt & Whitney R-2800-59 equipado com sistema de injeção de água-metanol para assim proporcionar um aumento na potência final.

Em fins de 1942, no Dia de Ação de Graças o comando do 56º Grupo de Caça seria notificado sobre sua mobilização e futuro envio para a Grã-Bretanha a fim que comporem a estrutura da Oitava Força Aérea Americana, neste contexto preparativo seriam efetivados visando esta transferência, envolvendo o total de aeronaves e pessoal. Em 3 de janeiro de 1943, o 56º Grupo de Caça embarcaria no transatlântico HMS Queen Elizabeth para a viagem através do Atlântico, e para a surpresa de seu comandante o Major Hub Zemke, seus Republic P-47B não seriam transladados para o front de batalha Europeu, permanecendo nos Estados Unidos. Ao chegarem sem eu destino final, seus pilotos teriam uma grata surpresa a se deparar com novos e reluzentes Republic P-47C-5 Thunderbolt, mais velozes e capazes que as versões anteriores à disposição do grupo. Depois de instalados e orientados os primeiros Thunderbolts receberiam seu batismo de fogo no dia em 10 de março de 1943, quando um grupo de quatorze aeronaves foram empregadas em uma varredura de caça sobre a França, já a primeira vitória ocorreria em 15 de abril, quando o Major Don Blakeslee abateu um Focke-Wulf FW 190. As experiências colhidas em batalha neste período inicial, levariam a novos refinamentos de projeto, culminando na versão Republic P-47D Thunderbolt, que logo seria liberada para a produção em série. As primeiras aeronaves produzidas, eram em sua essência muito semelhantes ao P-47C, sendo entregues dez células que receberiam a designação de P-47D-1-RA. Quanto as células remanescentes do modelo Republic P-47B estacionadas nos Estados Unidos, estas seriam transferidas a unidade de caça dispostas no continente norte-americano. Com o passar dos meses mediante ao crescimento da produção de aeronaves combate, os veteranos P-47B acabariam sendo transferidos as unidades de reserva do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com muitos destes recebendo a classificação de "Restrict - R" (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente). Estas aeronaves seriam todas baixadas da frota no início do ano de 1945, sendo transferidas a nações aliadas ou sucateadas.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. Seria decidido também pelo presidente Getúlio Vargas, que o país enviaria a Europa, um contingente expedicionário para colaborar no esforço aliado no teatro europeu de operações. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente.

Nesta primeira fase do envolvimento do país no conflito, cabia as aeronaves militares brasileiras apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair. No que tange a aviação de combate, a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois seus caças de combate mais modernos, estavam representados pelos Boeings F-4B e P-12, que além estarem disponíveis em baixas quantidades, eram completamente obsoletos para aquele momento. Este cenário começaria a ser alterado a partir do início do ano de 1942, quando o Ministério da Aeronáutica (MAer) passaria a receber centenas de aeronaves de origem norte-americana de alta performance, tecnologia e poder ofensivo, o que revolucionária toda a doutrina operacional no país. Mas, mais do que possuir uma moderna frota aérea, se faria necessário manter em estado operacional estas novas aeronaves, criando assim demanda pela capacitação e formação de centenas de mecânicos, técnicos, oficiais e pilotos para a correta operação e manutenção desta nova geração de aviões, que diferiam muitos das aeronaves herdadas da Aviação Naval da Marinha do Brasil e da Aviação Militar do Exército Brasileiro. Assim para o atendimento destas importantes demandas, deveriam ser criadas instituições de ensino técnico especializadas, visando a formação de pessoal especializado. Em 10 de dezembro de 1943, o presidente da república Getúlio Vargas, assinaria a Decreto-Lei nº 5.983, que oficializaria o termo de ajuste firmado, em 29 de setembro, pelo Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, e o governo norte-americano, neste momento representado por John Paul Riddle (piloto e pioneiro da aviação nos Estados Unidos). Este programa estabeleceria as bases para a criação e operação da Escola Técnica de Aviação (ETAv), organização a ser formada nos moldes da Universidade Aeronáutica Embry-Riddle (Embry Riddle School of Aviation), fundada em 17 de dezembro de 1925 porTalton Higbee Embry e John Paul Riddle no Aeroporto Lunken em Cincinnati, Ohio. Seria definido que esta instituição ocuparia uma grande área localizada na rua Visconde de Parnaíba, número 1.316, no bairro da Mooca, na cidade de São Paulo - SP.  Naquele período o tema aeronáutico exercia verdadeiro fascínio sobre os jovens, o que motivaria uma grande adesão aos cursos oferecidos. No primeiro ano de ensino, havia cerca de quatro mil alunos matriculados em diversos cursos oferecidos, como manutenção e reparação de sistemas hidráulicos; elétricos, mecânicos, comunicação e link trainer, e técnicas de manutenção de motores, chapas, paraquedas e ferramental específico.

Para complementar o currículo teórico de ensino, a Escola Técnica de Aviação (ETAv), deveria contar ainda com uma estrutura operacional para a aplicação de aulas práticas, onde os alunos literalmente deveriam pôr a "mão na graxa", com está devendo ser composta por aeronaves de diversos modelos e aplicações. Esta necessidade seria contemplada nos aditivos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), o qual apregoava a cessão de aeronaves classificadas como "Restrict - R" (o “R” indicando ser uma aeronave “war-weary” e não deveria ser usada operacionalmente), com estas sendo destinadas apenas a tarefas de instrução em solo. Neste contexto passariam a ser recebidas uma grande variedade de aeronaves de caça, transporte, bombardeio e patrulha de origem norte-americana, modelos estes que se encontravam em serviço junto a Força Aérea Brasileira naquele momento. Estas aeronaves seriam destinadas a ocupar uma grande área externa junto ao Hipódromo da Mooca, local este que se encontrava próxima a sede da Escola Técnica de Aviação (ETAv) no mesmo bairro. Seriam então incorporados a escola um Lockheed B-34 Ventura; dois North American B-25 Mitchel; dois Curtiss P-40E Kittyhawk; um Douglas A-20K Havoc; um Douglas B-18 Bolo; um Vultee A-35B Vengeance e um Republic P-47B Thunderbolt.  Esta última aeronave, segundos registros, foi retirada de unidade de reserva da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), baseada no meio oeste do país, e pertencia a subversão P-47Be-RE Razorback. Apesar de se tratar de uma aeronave relativamente nova de produção recente, esta célula recentemente havia recebido a classificação de RP-47B-RE, indicando seu uso restrito "Restrict - R", com este status operacional concedido, muito em função de um prematuro desgaste estrutural, resultante de seu intenso emprego em tarefas de treinamento. Esta aeronave portava originalmente a matrícula “USAAF 41-6037”, pertencente a reserva estratégica da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), e após ser revisada e preparada para voo, seria entregue para translado ao Brasil para Segundo Tenente Aviador Moacyr Domingues. O percurso envolveria como ponto de partida a Florida com sobrevoo na América Central continental, norte do Brasil, sendo recebida na Base Aérea de Natal (RN) em 16 de outubro de 1944. A vultosa aeronave despertaria a atenção e interesse do todos ali, seguindo viagem somente no 14 dezembro até o Campo dos Afonsos na cidade do Rio de Janeiro, alçando voo no dia seguinte até seu destino, sendo conduzido agora Primeiro Tenente Aviador João Eduardo Magalhães Motta até a Base Aérea de Cumbica, na cidade de Guarulhos.

Naquele momento, o Republic RP-47B-RE Razorback, representava o modelo de caça bombardeiro mais moderno e potente existente em todo território brasileiro, e passava assim a despertar na maioria dos pilotos da Força Aérea Brasileira, a curiosidade e desejo de domar esta espetacular aeronave de combate. Especula-se então que alguns oficiais lotados naquela organização militar lograriam êxito em realizar voos (sem registro oficial) nas imediações da Base Aérea de Cumbica, experimentando assim uma aeronave de combate de categoria superior, que estava sendo empregada pelo 1º Grupo de Aviação Caça (1º GpAvCa), no teatro de operações na Itália. No entanto logo em janeiro do ano de 1945, esta aeronave registraria seu último voo, tendo como destino o aeroporto do Campo de Marte na cidade de São Paulo, onde seria desmontado pelo pessoal técnico do Parque de Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP) e transportado por via terrestre até as instalações da Escola Técnica de Aviação (ETAv) no bairro da Mooca. Após ser rapidamente montado, seria incorporado ao acervo do 1º Grupo Misto de Instrução (1º GpMI), onde em conjunto com mais aeronaves dedicadas a tarefas de instrução em solo, iriam complementar o currículo teórico da escola através de aulas práticas em solo para os futuros sargentos especialistas da Aeronáutica. Além de abordar as funcionalidades normais de uma grande aeronave de caça bombardeiro e seus respectivos processos de manutenção preventiva e corretiva, esta célula seria ainda empregada em tarefas voltadas ao ensino de reparo de sistemas elétricos, hidráulicos e grupo propulsor, com seu motor Pratt & Whitney R-2800-59, sendo desmontado e remontado constantemente. Não sabe ao certo em que ano, o Republic RP-47B-RE Razorback recebeu o nome de batismo de  "Teco-Teco", com esta marcação aplicada com tinta no nariz da aeronave. Fotos de época retratam também, que posteriormente esta aeronave receberia uma hélice tripá, provavelmente oriunda de um bombardeiro médio North American B-25B Mitchel, denotando neste momento,  que o motor Pratt & Whitney R-2800-59 não era mais mantido em condições operacionais.

No início do ano de 1953, em atendimento a um ambicioso processo de reorganização estrutural e operacional o Ministério da Aeronáutica (MAer) por meio de seu comando geral, determinaria por motivos de redução de custo e otimização, a fusão dos recursos materiais e do pessoal da Escola Técnica de Aviação (ETAv) e da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer), criando assim uma organização de ensino de grande porte que pudesse atender as crescentes demandas por pessoal técnico especializado da Força Aérea Brasileira. Em função de necessidade de uma grande área útil, definir-se-ia sua localização no interior do estado de São Paulo, com suas novas e modernas instalações sendo edificadas na cidade de Guaratinguetá no Vale do Paraíba. Seria decidida também a transferência de grande parte do acervo de aeronaves de instrução em solo para esta nova localidade. Assim em junho do mesmo ano este processo teria inicio com as aeronaves, incluindo o Republic RP-47B-RE Razorback , sendo desmontadas e transportadas em caminhões até Guaratinguetá. Após sua montagem esta aeronave receberia a matrícula “FAB 4103”, continuando a servir como ferramenta para aplicação das aulas práticas destinadas a formação dos futuros sargentos especialistas da Aeronáutica. Em meados da década de 1960, novas aeronaves com motores a jato e turboélices passavam a ser incorporadas a Força Aérea Brasileira, e neste momento o ensino técnico iria iniciar um grande ciclo de transformação e evolução, ficando claro que os motores a pistão logo seriam coisa do passado. Neste contexto no ano de 1964, seria decidido pela direção da escola, desativar uma grande parcela da frota das aeronaves de instrução em solo, entre estes o Republic RP-47B-RE Razoarback. “FAB 4103”. Esta célula seria vendida como sucata para aproveitamento de sua matéria prima em 1966. Curiosamente esta aeronave seria o primeiro P-47 Thunderbolt a ser recebido no país e também o último a ser desativado na Força Aérea Brasileira.

Em Escala.

Para representarmos o Republic RP-47B-RE Thunderbolt FAB “4103”, empregamos o excelente kit da Tamiya na escala 1/48 modelo que prima pelo excelente nível de detalhe. Apesar deste modelo indicar a versão P-47D Razor Back, o utilizamos por não existir no momento da montagem a versão P-47B, somente a partir do ano de 2023 seria lançado pela Dora Wings um kit deste modelo. Fizemos uso de decais oriundos de diversos sets confeccionados pela FCM Decais em conjunto com o set original do modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), tendo em vista que esta aeronave foi retirada de uma unidade operacional de reserva, quando do seu recebimento no Brasil em outubro de 1944. Este padrão seria mantido com poucas alterações, como as aplicadas no cowling do motor. Este esquema seria mantido até a desativação da aeronave em 1964.

Bibliografia :

- O Trator Voador por Jackson Flores Junior- Revista Força Aérea Nº 2

- P-47 Thunderbolt - www.cradleofaviation.org/

- P-47 Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt

- Aeronaves Militares Brasileiras – 1915 á 2016 por Jackson Flores Jr