Dodge WC-56 e WC-57 Command Car

Historia e Desenvolvimento.

No início do ano de 1900, os irmãos John Francis Dodge e Horace Elgin Dodge decidiram construir um automóvel diferente dos modelos existentes no mercado norte-americano naquele momento. Passando inicialmente a  produzir quase que artesanalmente dezenas de veículos,  este processo evoluiria para um status de produção em série a partir do ano de 1914. Agora a montadora denominada como Dodge Brothers Motors Company, logo ganharia notoriedade no mercado norte-americano de carros de passeio, passando a conquistar um importante fatia daquele mercado. Este sucesso permitiria a empresa a amealhar recursos para iniciar em meados da década seguinte, o desenvolvimento de veículos utilitários para emprego no mercado comercial civil. Infelizmente, pouco tempo depois os irmãos fundadores faleceriam, com a empresa em 1928 passando a integrar o conglomerado de empresas da Chrysler Corporation. Os primeiros modelos utilitários criados e lançados no mercado norte-americano, eram baseados nas plataformas dos veículos comerciais de passageiros desta mesma marca, resultando assim em menores investimentos para projeto e produção. Fazendo assim,  uso do mesmo ferramental e processos de manufatura, gerando assim impactos positivos em seu custo final, proporcionando uma grande competividade comercial. A exemplo dos veículos de passeio desta montadora, esta nova série de veículos alcançaria rapidamente excelentes resultados comerciais em vendas no mercado interno, provando que marca Dodge também poderia ser associada a robustez para emprego no transporte de cargas e outras atividades pesadas em ambientes fora de estrada. As vendas em constante ascensão proveriam mais recursos ainda a montadora que passaria a almejar projetos mais ousados a curto e médio prazo.  Na primeira metade da década de 1930, um preocupante cenário geopolítico começava a se avizinhar na Europa, principalmente na Alemanha com a chegada ao poder do partido Nazista capitaneado pelo chanceler Adolf Hitler. Este movimento passaria a preocupar uma série de nações entre elas o próprio Estados Unidos que apesar de sua politica aparente de neutralidade, estava sempre a antecipar possíveis ameaças futuras . Atentos a uma possível corrida armamentista em escala mundial como resposta a este cenário, a diretoria da Dodge Motors Company, resolveria direcionar seus esforços e investimentos no promissor nicho de mercado militar. Assim em 1934, fazendo uso de recursos próprios a empresa iniciaria o desenvolvimento dos primeiros projetos e protótipos conceituais de caminhões militares de porte médio e grande, tendo como base projetos anteriores de modelos produzidos para as forças armadas norte-americanas durante a Primeira Guerra Mundial. 

Em 1937, a empresa realizaria ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) uma apresentação oficial de seu primeiro modelo experimental,  um caminhão de 1 ½ toneladas com tração integral nas quatro rodas, designado como K-39-X-4. Este veículo seria submetido a teste de campo, com seus resultados gerando ótimas impressões junto aos militares, com este processo culminando na assinatura de um contrato de quase oitocentos caminhões. Nos meses seguintes, as primeiras entregas passariam a ser realizadas, e na sequencia seriam firmados novos contratos mais representativos, envolvendo os modelos Dodge VC-1 e VC-6 de ½ tonelada. Versões destinadas ao mercado civil seriam lançadas e comercializadas no mercado doméstico, obtendo grande sucesso comercial. Este êxito motivaria a empresa a expandir sua linha de produtos em 1938, com novos modelos,  passando a ocupar as linhas de produção de sua recém-inaugurada planta industrial em Warren Truck Assembly em Michigan, planta esta edificada especialmente para a montagem de caminhões leves e médios. No ano seguinte a montadora apresentaria uma linha completamente redesenhada de picapes e caminhões, que apresentavam uma aparência moderna com a designação de "Job-Rated" visava atender a todos os trabalhos e tarefas. Neste mesmo período ficava cada vez mais evidente que as forças armadas norte-americanas deveriam ser emergencialmente modernizadas e reequipadas, visando fazer frente as possíveis ameaças geopolíticas que se pronunciavam cada vez mais na Europa e no Pacífico. No que tange a veículos de transporte seria definido principalmente pelo exército,  um padrão a ser adotado se dividindo em cinco classes e caminhões, baseados em carga útil sendo ½ tonelada, 1 ½ tonelada, 2 ½ tonelada, 4- e 7 ½ tonelada. Em junho de 1940 o Quartel General do Comando do Exército dos Estados Unidos (US Army Quartermaster Corps) já havia testado e aprovado seus três primeiros caminhões comerciais padrão, com tração nas quatro rodas: o Dodge de 1 1⁄2 tonelada 4x4, o GMC 2 de ½ tonelada 6x6  e o  Mack ½ tonelada 6X6. Definiu-se que cada uma das principais montadoras receberia um contrato para a produção de uma classe específica de caminhões, assim no verão de 1940 a Dodge - Fargo Division da Chrysler recebeu um contrato para a entrega de quatorze mil unidades do modelo de meia tonelada com tração integral 4X4, que foi denominado pelo fabricante como série VC. Sua produção em série em larga escala teve início em novembro de 1940 e logo após o início da Segunda Guerra Mundial o modelo teve sua designação original alterada para WC (Weapons Carriers), com letra “W“ para representar o ano do início da produção (1941) e C para classificação de meia tonelada, sendo que  código C, posteriormente foi mantido para a tonelada ¾ e 1 ½ tonelada 6×6, com o primeiro modelo desta família sendo representado pela versão G-505 WC de  ½ tonelada. 

Durante o ano de 1940, a Dodge Motors Company produziria mais de seis mil caminhões leves com tração integral 4X4 do modelo Dodge WC de ½ tonelada, constantes em dois contratos celebrados com o governo norte-americano, sendo os modelos VF-401 para o VF-407 (ou motor- tecnologia tipo T-203 da Dodge G-621). Estes em suma eram variações de seus modelos predecessores experimentais pré-guerra, o RF-40 (-X) e o TF-40 (- X) (ou T-200 / T-201), ainda montado em um chassi da mesma distância entre eixos de 143 polegadas (3,63 metros). Estes novos veículos Dodge WC ½ tonelada substituíram no Exército dos Estados Unidos (US Army) os antigos caminhões Dodge VC-1 e VC-6 ½ tonelada, que também faziam parte da série original G505. Um total de oitenta e dois mil dos veículos de ½ tonelada com tração 4X4 seriam produzidos entre o final do ano de 1940 e o início de 1942, sob diversos contratos firmados com Departamento de Guerra (Departament of War) com sua produção sendo realizada não só pela Dodge Motors Company mas também pela Fargo Motor Car Company.Os modelos Dodges WC 1 e WC-50 pertenceriam a faixa de veículos de  ½ tonelada, sendo novamente intercambiáveis em 80% em componentes de serviços dos  novos modelos da linha de 3/4 toneladas  lançados posteriormente. Em 1942, a carga útil seria atualizada, com sua linha de caminhões se dividindo entre o modelo 3⁄4 toneladas, 4×4 mais curto denominado como G-502 com tração integral 4X4 e o modelo G-507 mais longo de ½ tonelada que seria destinado a transporte de carga e tropas que passava a contar com tração integral 6X6. Curiosamente a montadora reteria confusamente os códigos de modelo da família de utilitários Dodge WC. Embora as versões de 3⁄4 toneladas apresentassem melhorias significativas no design, estes novos veículos manteriam o percentual de componentes intercambiáveis, e peças de serviço com os modelos de ½ toneladas, sendo este um requisito exigido pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) para a manutenção em campo e a operacionalidade dos caminhões próximos a linha de frente. Novamente o grande percentual de intercambialidade. Esta característica de projeto facilitaria em muito o processo de logística de suprimento e processos de manutenção nos diversos fronts de batalha durante a Segunda Guerra Mundial.  A família de veículos Dodge WC, atingiria a impressionante cifra de trinta e oito variantes, entre elas, transporte de tropas, carga, ambulância, carro comando, estação móvel de comunicações, canhoneiro com arma de 57 mm , oficina leve, reconhecimento, entre outros.. A versatilidade desta família, motivaria o desenvolvimento de inúmeras versões especiais complementares com a cabine aberta com cobertura de lona.  

Umas das versões desta família de utilitários com tração total, que ganharia grande notoriedade seria a de Carro Comando (Command Car), destinada primordialmente ao transporte de oficiais de comando das unidades militares no campo de batalha. Este modelo a exemplo das demais versões era inteiramente baseada nos primeiros Dodge WC-51 e WC-52 e estariam dispostos também em duas variantes, que se destacariam por receber ou não o guincho hidráulico frontal, ainda as transformações na viatura incluíram proteções frontais e traseiras especificas, sirenes feitas à medida e bandeiras em metal (no caso do transporte de generais de divisão, podiam ainda ser equipados com uma metralhadora Browning de calibre .30. Estes veículos seriam então denominados pelo Comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) como Dodge Command Car WC-56 e WC-57 respectivamente. Os primeiros protótipos seriam submetidos a testes e aprovados no outono de 1941, com sua homologação ocorrendo em dezembro do mesmo ano. Os primeiros contratos de produção foram celebrados com a Dodge Motors Company em janeiro do ano seguinte, com sua produção em série (empregando as mesmas linhas de montagem dos WC-51, WC-52 e WC-54) sendo iniciada em abril de 1942. Os primeiros carros deste modelo começariam a ser incorporados oficialmente aos três ramos das forças armadas norte-americanas a partir de maio do mesmo ano. Em serviço ativo os Dodges WC-56 e WC-57, se destinariam além das tarefas de transporte de oficiais de alta patente no front de combate a execução de tarefas reconhecimento no campo de batalha, podendo operar nos mais diversos tipos de terreno fora de estrada. Como citado anteriormente a versão WC-57 estava equipada com um guincho mecânico modelo G-502E para 2.268kg, instalado no para choque frontal. Os dois tipos podiam ainda ser equipados com potente sistema de rádio de 12 volts, idêntico ao operado pelo modelo especializado em comunicações Dodge WC-58, permitindo a rápida comunicação do comandante do teatro de operações com suas respectivas forças terrestres, não importando o raio de dispersão. Apesar de não ser tão popular entre as tropas quanto a família de Jipes Ford GPW e Willys MB (pois eram mais pesados e menos manobráveis que este concorrente), os modelos Dodge WC-56 e WC-57 participariam de inúmeros momentos históricos no conflito, transportando rotineiramente generais de divisão de renome como George Smith Patton Jr. ou Dwight David "Ike" Eisenhower em suas atividades nos campos de batalha da Europa e no teatro de operações do Pacífico Sul.

Os Dodge WC-56 e WC-57 Command Car seriam fornecidos em grandes quantidades as nações aliadas nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), tendo como principal beneficiados a Uniao Soviética, Australia, Canadá e Forças Francesas Livres. Durante o conflito as três forças armadas norte-americanas fariam grande usos destes veículos em todos os fronts de batalha. A todo até setembro de 1945 sairiam das linhas de montagem da Dodge Motors Company e da Fargo Division Company, um total de 21.156 carros do modelo WC-56 e 6.010 carros do modelo WC-57. Após o final do conflito estes carros comando seriam empregados novamente em cenários de conflagração real durante a Guerra da Coréia (1950 – 1953). Devido a enorme quantidade de veículos disponíveis, milhares de carros WC-56 e WC-57 permaneceriam em serviço nas forças armadas norte-americanas até meados da década de 1950, quando começaram a ser substituídos inicialmente no Exército dos Estados Unidos (US Army) pelos novos Dodge M-37 configurados para missões de transporte de oficiais da alta patente. Este movimento geraria um excedente de veículos em boas condições que após revisados e armazenados passariam a contar no portfólio de itens militares a serem disponibilizados pelo Departamento de Estado do governo norte-americano a nações amigas nos termos de diversos programa de ajuda militar. Entres estas, grandes quantidades seriam cedidas as forças armadas da França, Espanha, Áustria, Brasil, Bélgica, Grécia, Irã, Cuba, Portugal, África do Sul, Argentina, Venezuela, Chile Israel e Suíça. Em alguns destes países, os veteranos Dodge WC-51 e Dodge WC-52 foram revitalizados localmente, envolvendo principalmente a troca de seu grupo motriz, levando o valente veterano a estender a sua carreira em algumas forças armadas de países em desenvolvimento até pelo menos o início da década de 1980.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país.  A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e que “o dever de zelar pela vida dos brasileiros, levaria o governo  a medir as responsabilidades de uma possível ação fora do continente. De qualquer modo, não deveremos cingir-nos à simples expedição de contingentes simbólicos”.

A partir de fins do ano de 1941 começaram a ser recebidos no país primeiros os lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras constantes neste programa de ajuda militar, porém os veículos utilitários Dodge WC-51 e WC-52 começariam a ser entregues somente no final do ano de 1942. Quase a totalidade destes lotes iniciais era representando por veículos novos recém-saídos das linhas de produção da Dodge Motors Company e Fargo Motor Car Company. A introdução em serviço no Exército Brasileiro destes novos utilitários com tração integral 4X4 contribuiriam fundamentalmente para elevar a doutrina operacional da força terrestre a outro patamar, não só por prover a imediata substituição de uma gama de veículos leves civis que eram inadequadamente militarizados, e que estavam em uso até então pelas unidades do Exército Brasileiro. Os modernos Dodge WC-51 e WC-52 substituiriam também uma pequena frota de modelos desta mesma categoria, como os antigos modelos Vidal & Sohn Tempo-Werk Tempo G1200 de procedência alemã que foram recebidos durante o ano de 1938, porém em número insuficiente para se dotar sequer uma unidade mecanizada. Neste primeiro estágio seriam recebidos algo na ordem de trezentos utilitários norte-americanos desta família o que permitiria enfim o Exército Brasileiro a iniciar um longo processo de transição, partindo de um modal de força terrestre hipomóvel para uma moderna força mecanizada. Neste contexto algumas destas viaturas seriam ainda distribuídas a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil a sim de serem empregadas em tarefas administrativas. Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com esta intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, foi estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB), constituída pela 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1ª DIE) e por órgãos não-divisionários. Esta força seria comandada por um general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais. Esta força seria composta de quatro grupos de artilharia (três de calibre 105 mm e um de calibre 155 mm); uma esquadrilha de aviação destinada à ligação e à observação (pertencente a Força Aérea Brasileira); um batalhão de engenharia; um batalhão de saúde; um esquadrão de reconhecimento, e uma companhia de transmissão (na verdade, de comunicações). A tropa além de seu próprio comando, deveria incluir o comando do quartel-general, um destacamento de saúde, uma companhia do quartel-general, uma companhia de manutenção, uma companhia de intendência, um pelotão de sepultamento, um pelotão de polícia e uma banda de música.

O contingente estimado a ser enviado, seria da ordem de vinte e cinco mil soldados e dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), a Força Expedicionária Brasileira, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. As tropas brasileiras desembarcariam na Itália em agosto de 1944, e após um breve período de treinamento passariam a integrar os efetivos do V Corpo do Exército dos Estados Unidos sob o comando do general Mark Clark. Nesta etapa a Força Expedicionária Brasileira (FEB) receberia todo o seu armamento e veículos, sendo estes retirados do estoque estratégico de recomplemementação norte-americano baseado na cidade italiana de Tarquinia. No que tange a parte de viaturas de médio porte, seriam disponibilizados quase trezentos veículos divididos entre as versões Dodge WC-51, WC-52, WC-56 e WC-57, destes últimos especula-se que pelo menos trinta viaturas da versão de carro comando seriam entregues (infelizmente não existe documentação sobre a quantidade exata operada destes modelos na campanha da Itália. Estes seriam operados não só pelo Exército Brasileiro mas também pela Força Aérea Brasileira que receberia dois carros do modelo WC-56, que passariam a operar junto ao comando do 1º Grupo de Avião de Caça (1° GAvCa) . O batismo de fogo da Força Expedicionária Brasileira (FEB) ocorreria no dia 15 de setembro de 1944, quando os pracinhas brasileiros entraram em açao contra o Exército Alemão (Wermatch), empregando em seu deslocamento todos seus meios mecanizados, com seus comandantes entre eles o general-de-divisão, Joao Batista Mascarenhas de Morais, fazendo uso constante dos poucos Dodge WC-56 e WC-57 Command Car. Durante toda a campanha da Itália este veículos teriam grande importância deslocando os oficiais de comando por todos o percurso percorrido pela Força Expedicionária Brasileira – FEB, operando sob as mais difíceis condições de terreno e climáticas, comprovando assim suas qualidades de adaptação junto ao campo de batalha europeu, onde qualquer manutenção ou reparo deveria ser efetuada imediatamente sem o menor suporte técnico adequado de instalações ou de ferramental. Após o término do conflito em maio de 1945, os carros comando Dodge WC-56 e WC-57 bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval.

Estes se juntariam aos demais veículos dos mesmos modelos que já se encontravam em serviço desde 1942, não só no Exército Brasileiro, mas também na Força Aérea Brasileira, tendo em vista que ao todo seriam cedidos ao país nos termos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) um total de cento e setenta cinco carros dispostos nas versões WC-56 e WC-57, que seriam distribuídos a diversas unidades operativas espalhadas ao longo do território nacional. Entre o final desta década e meados da próxima mais veículos do modelo Dodge WC-56 seriam recebidos nos termos do acordo Militar Brasil – Estados Unido, totalizando mais quarenta e oito carros. Grande parte desta frota se manteria em operação nos anos, sendo carinhosamente apelidados no Exército Brasileiro como “jipão” ou ainda “pata choca”, sendo preferidos por seus usuários em detrimento a família de jipes Willys MB ou Ford GPW, muito função de seu perfil operacional superior, sendo sempre priorizados em missões de transporte de alto oficiais do Exército Brasileiro. Já na Força Aérea Brasileira, os Dodge WC-56 e WC-57 seriam empregados no transporte de pilotos e oficiais, com a maioria dos veículos sendo concentrados na Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro – RJ. Todos os utilitários de porte médio com tração total 4X4 produzidos pela Dodge Motors Company, teriam grande papel no processo de modernização e transformação da Força Terrestre Brasileira nos anos seguintes. Apesar de atender a contento as expectativas, no início da década de 1960, o status operacional da frota começaria a despertar a preocupação por parte do comando do Exército Brasileiro, tendo em vista a baixa taxa de disponibilidade destes veículos. Este cenario era causado principalmente por problemas no processo de aquisição de peças de reposiçao, mais notadamente referente ao motor a gasolina Dodge T-214 de seis cilindros com válvulas laterais e refrigerado a água, conjunto deste que teve sua produção descontinuada no final do ano de 1947 nos Estados Unidos. Fazia-se necessário então, buscar uma solução emergencial, com sendo desenvolvida através de negociações junto ao Departamento de Estado do governo dos Estados Unidos, visando dentro do escopo do Programa de Assistência Militar (Military Assistance  Program – MAP), visando a aquisição de um considerável lote de utilitários mais modernos da família Dodge M-37 e M-43. Estes entendimentos resultariam na aquisição e mais de trezentos utilitários usados destes modelos, que passariam a ser recebidos no Brasil a partir do ano de 1966. Esta movimentação permitiria relegar a frota remanescente destes carros de comando, a apenas a tarefas de transporte e serviços administrativos, sendo também suplementados pelos primeiros utilitários de produção nacional, que por apresentarem melhor desempenho e conforto passariam a serem empregados no transporte de oficiais e comandantes.

Paralelamente neste mesmo período, seriam conduzidos estudos pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo, visando a troca dos motores originais a gasolina Dodge T-214, por modelos a diesel de fabricação nacional, a exemplo dos programas em curso como os planos de remotorização dos caminhões GMC CCKW, Studebaker US6 e veículos meia lagarta White Motors M-3, M-3A1 e M-5 Half Track. Infelizmente este programa não passaria de sua fase inicial de protótipo, sendo adotado como solução paliativa a retifica dos motores originais a gasolina de uma grande parte da frota original dos modelos Dodge WC-51 e WC-52, incluindo neste programa algumas dezenas dos WC-56 e WC-57. Nesta mesma década, começariam a entrar em serviço no Exército Brasileiro, os primeiros utilitários de fabricação nacional militarizados da família Ford Willys-Overland Rural F-75 e F-85 e Toyota Bandeirantes, com estes mesmos veículos sendo posteriormente adquiridos pela Marinha do Brasil e pela Força Aérea Brasileira. A incorporação em larga escala destes utilitários nacionais atenderia em grande parte as necessidades de emprego operacional plena desta categoria de veículos na força terrestre. Gradualmente iniciar-se-ia um processo de desativação de grande parte dos veículos dos modelos Dodge WC-51, WC-52, WC-56 e WC-57, com poucos destes se mantendo em serviço operacional até fins da década de 1970. Os últimos carro comando, no entanto somente seriam retirados do serviço ativo no ano de 1981, com alguns destes sendo preservados junto aos batalhões ou comandos militares como veículos cerimoniais operacionais.

Em Escala.

Para representarmos o Dodge WC-56 “EB10-143”, fizemos uso do antigo kit fabricado pela Peerless, na escala 1/35, a opção por este fabricante se deu pela dificuldade da obter o modelo da Italeri no mercado. Apesar de compartilharem o mesmo molde, o plástico empregado por este primeiro fabricante é quebradiço indicando assim baixa qualidade do material. Não foram necessárias mudanças para se representar a versão empregada pelo Exército Brasileiro, fizemos uso de decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set " Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982 ".

O esquema de cores descrito abaixo, representa o padrão de pintura tático militar do Exército dos Estados Unidos (US Army), presente em todos os veículos recebidos durante a campanha de Itália, recebendo apenas as marcações nacionais brasileiras. Após o término do conflito os Dodge WC-56 e WC-57 manteriam este esquema, recebendo apenas pequenos detalhes de marcações de tipo e número de série do veículo. As viaturas empregadas pela Força Aérea Brasileira manteriam o padrão de pintura original norte-americano até a sua retirada de serviço no início da década de 1970.

Bibliografia : 

- Dodge WC Series – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Dodge_WC_series

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1951

- Características  Gerais de Veículos do Exército Brasileiro – Ministério da Guerra 1947

- Dodge 3/4  Ton WC-51 Uma Experiência real na FEB, por Expedito Stephani Bastos

Curtiss P-40E Warhawk

História e Desenvolvimento.

A Curtiss-Wright Corporation foi criada em setembro de 1929, a partir da consolidação das empresas Curtiss Airplane and Motor Company (fundada em 1916 por Glenn Hammond Curtiss), e Wright Aeronautical (fundada por Glenn L. Martin e Orville Wright como Wright-Martin), agregando neste processo ainda diversas empresas menores que participavam da produção de componentes aeronáuticos. Esta corporação teria destacada participação no esforço aliado durante a Segunda Guerra Mundial, se tornando a maior fabricante de aviões e componentes aeronáuticos críticos dos Estados Unidos. Este resultado seria o fruto do esforço e da ousadia empresarial deste competitivo segmento de mercado, que em inúmeras ocasiões empregaria recursos próprios no desenvolvimento de seus projetos. Um destes exemplos pode ser representado na criação da aeronave de combate Curtiss Model 75, um modelo de caça monomotor monoplano concebido totalmente com investimento privado da companhia. Este projeto seria originado dentro de um ousado programa de planejamento estratégico da empresa, que visava antever possíveis demandas do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Este avião seria projetado pelo engenheiro aeronáutico Don R. Berlin, que trazia grande experiência obtida junto sua passagem anterior pela Northrop Aircraft Company. O primeiro protótipo seria concluído em maio de 1934, e apresentava uma moderna construção, toda em metal com superfícies de controle cobertas de tecido, um motor radial Wright XR-1670-5 desenvolvendo 900 hp (670 kW). Esta nova aeronave estava armada com duas metralhadoras de calibre 7,62 mm instaladas nas asas e uma metralhadora de calibre 12,7 mm sincronizada disparando através do arco da hélice.  Nesta fase inicial, a aeronave não dispunha de blindagem de cabine ou tanques de combustível auto-vedantes. Seu trem de pouso retrátil apresentava um giro 90 ° para assim dobrar as rodas principais na parte traseira da asa, ficando então apoiado sobre as extremidades inferiores das hastes laterais quando retraído, sendo este um revolucionário projeto patenteado anteriormente pela Boeing Aircraft, Company razão pela qual Curtiss-Wright Corporation teria de que pagar royalties por esta propriedade intelectual durante toda a década de 1930.

Porém os embates aéreos decorrentes da invasão japonesa na China a partir de 7 de julho de 1937 e posteriormente do início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, trariam a tona novos patamares de desempenho para aeronaves de caça e ataque. Com os melhores exemplos desta nova realidade se materializando na excelente performance em combate dos caças alemães Messerschmitt Me-109 e japoneses Mitsubishi AM-6 Zero, tornavam claro e evidente aos oficiais do Exército dos Estados Unidos (US Army),  que o novo caça Curtiss P-36A Hawk, não seria páreo no ambiente de guerra moderna para este novo nível de ameaça. Visando atender a esta deficiência, a equipe de projetos da Curtiss-Wright Corporation quis dar um sopro de vida a seu projeto anterior, que apesar de já ter atingido o limite de seu desenvolvimento, poderia servir de base para uma nova aeronave mais capaz, com um custo de desenvolvimento equalizado. Inicialmente a equipe de engenheiros da empresa se dedicaria ao estudo envolvendo o casamento entre a célula básica do Curtiss P-36 Hawk, com uma sofisticada versão do potente motor radial refrigerado a líquido produzido pela empresa Allison Engine Company no modelo V-1710, recebendo este novo projeto a designação militar de Curtiss XP-37. Um contrato seria firmado com o Exército Americano (US Army) para o desenvolvimento e produção de treze células de pré-produção para avaliação em ensaios de voo, pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Infelizmente após sua entrega estas células acabaram sendo atingidas por toda sorte de problemas, principalmente vinculados ao grupo motopropulsor e seus componentes complementares, levando ao cancelamento deste projeto. Visando retomar a busca por uma solução, a empresa optou por uma linha mais conservadora, descartando o motor radial e aplicando em seu lugar um motor em linha com disposição "V" com 1.150 hp de potência. Esta nova aeronave receberia do comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a designação de XP-40, com o primeiro protótipo alçando voo em 14 de outubro de 1938, estando sob o comando do piloto de testes da empresa Edward Elliot.

No entanto, para a preocupação da diretoria Curtiss-Wright Corporation e completo desespero de seu projetista chefe Donavan Berlin, o desempenho da aeronave no programa inicial de ensaios em voo seria muito insuficiente, desagradando assim os militares norte-americanos. Emergencialmente este cenário levaria a introdução de uma série de alterações para que o Curtiss XP-40 atingisse um desempenho mínimo para assim ser aceito pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Apesar destas modificações, a aeronave continuava nitidamente inferior em termos de desempenho e manobrabilidade quando comparados aos novos caças alemães e japoneses.   Mesmo compreendendo as limitações deste novo modelo, o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) se viu premido pela urgente necessidade de se reaparelhar sua arma aérea, levando este cenario a influenciar profundamente a decisão de aquisição desta nova aeronave. Aliado a esta importante motivação, estava o baixo custo de aquisição e operação, e a possibilidade de poder ser colocado em produção seriada, muito antes de qualquer aeronave de melhor performance que poderia estar em desenvolvimento naquele momento. Desta maneira em 26 de abril de 1939, seria assinado o primeiro contrato para a produção de exemplares da versão Curtiss P-40B, com este modelo sendo popularmente chamado de "Tomahawk". As primeiras aeronaves de série começariam a ser entregues aos grupos de caça norte-americanos a partir de abril de 1940.  Seu batismo de fogo ocorreria no final de 1941, junto a Força Aérea da República da China (ROCAF), quando caças pertencentes à esquadrilha "Tigres Voadores", pilotados por voluntários norte-americanos entrariam em combate pela primeira vez contra aeronaves japonesas. Apesar de performance inferior aos seus opositores, o líder do esquadrão o lendário Coronel Claire Chennault, treinaria seus pilotos a exaustão, conseguindo assim extrair ao máximo as poucas características positivas do Curtiss P-40B Tomahawk. Este processo resultaria durante toda a campanha na destruição de quase trezentas aeronaves inimigas contra a perda de apenas quatro caças Curtiss P-40B Tomahawk, em ocorrências de combates ar-ar.

A Força Aérea Real - RAF (Royal Air Force) em 1940, se tornaria o segundo operador internacional desta família de aeronaves, com o governo britânico se valendo dos termos programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), procedendo a encomenda de centenas de células das versões P-40B  Tomahawk IIA e P-40C Tomahawk IIB. Seu batismo de fogo junto aos britânicos ocorreria a partir de agosto de 1942, quando empregados nas operações aérea na África do Norte, neste campo e batalha os embates ar-ar se dariam a média altura ou missões de ataque a solo. Este perfil de operação ajudaria a aeronave a melhorar seus resultados, tendo em vista seu sofrível desempenho em altas altitudes. Neste contexto o 112º Esquadrão de Caças da Força Aérea Real (Royal Air Force) seria o pioneiro neste front de batalha, com suas aeronaves empregando o famoso esquema de nose art "Shark Mouth" (boca de tubarão), com estes sendo inspirados nos mesmos grafismos empregados nos caças pesados Messerschmitt Me-110 Zerstörer, da Força Aérea Alemã (Luftwaffe). A ausência de turbo compressores nos Curtiss P-40B e P-40C tornavam estas aeronaves nitidamente inferior aos caças alemães Messerschmitt BF 109 e Focke-Wulf FW 190 em combate a altas altitudes. No intuito de sanar esta atividade a Curtiss-Wright Corporation desenvolveriam a partir de 1941, as versões P-40D e P-40E Warhawk, que passavam a contar com motores mais potentes, turbo compressores, armamento orgânico renovado e blindagem reforçada.  Destas variantes iniciais, seriam produzidas mais de mil e quinhentas células, que apesar de todas as falhas de projeto, seriam notabilizadas por grandes resultados quando em serviço em teatros de operações como China, Burma, Leste Europeu, Pacífico Sul e Norte da África. O primeiro envolvimento em combate com os Curtiss P-40E Warhawk do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), se daria durante o ataque e Pearl Harbour em 7 de dezembro de 1941, quando dois destes caças lograram êxito em decolar em meio ao bombardeio das Aviação Naval da Marinha Imperial do Japão, chegando a abater vários aviões japoneses.

No início da campanha do Pacífico, a maior parte das operações de interceptação e ataque executadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam suportadas pelo binômio de caças Curtiss P-40 Warhawk e Bell P-39 Airacobra, atuando em conjunto com os Grumman F-4F Wildcat da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), contribuindo decisivamente assim para suportar a pressão japonesa durante o período crítico inicial do conflito. Já em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) os Curtiss P-40E Warhawk seriam operados por um total de quinze grupos de caça entre os anos de 1941 e 1945 e por algumas unidades de reconhecimento tático. Neste período, novas versões seriam desenvolvidas como o Curtiss P-40K e P-40M que passariam a ser equipados com varia melhorias como motores mais potentes Allison Engine Company -1710-73 (F4R) V-12, sistema de refrigeração válvula rotativa, adoção de radiadores e resfriadores em alumínio, carlingas sem moldura e maior capacidade de transporte de bombas. Além da Grã-Bretanha e China Nacionalista, os caças Curtiss P-40 Warhawk seriam cedidos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), a mais nações aliadas durante o conflito, como Austrália, Canada, Nova Zelândia, União Soviética e Brasil. O modelo passaria a ser substituído no Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) nas unidades de caça a partir do ano de 1944 pelos novos North American P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt. Ao todo entre os anos de 1939 e 1944, seriam produzidas um total de 13.739 células, divididas em doze versões distintas. Após o término do conflito estas aeronaves se manteriam em uso pelas forças aéreas do Egito, Brasil, Finlândia, França, Indonésia, Polônia, Holanda, África do Sul e Turquia, operando pelo menos até a segunda metade da década de 1950.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. Seria decidido também pelo presidente Getúlio Vargas, que o país enviaria a Europa, um contingente expedicionário para colaborar no esforço aliado no teatro europeu de operações. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente. 

Nesta primeira fase do envolvimento do país no conflito, cabia as aeronaves militares brasileiras apenas a realização de voo de presença ao longo do litoral, muitas em vezes em monomotores North American AT-6B e Vought V-65B Corsair. No que tange a aviação de caça,  a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois seus caças de combate mais modernos, estavam representados pelos Boeings F-4B e P-12, que além estarem disponíveis em baixas quantidades, eram completamente obsoletos para aquele momento. Devido as demandas emergências na Europa e no Pacífico, este programa previa a implementação em fases, iniciando prioritariamente pelo fornecimento de aeronave de treinamento e conversão, visando assim formar um quadro de pilotos para o atendimento as demandas operacionais. Em seguida a aviação de patrulha seria priorizada com o intuito de fornecer a necessária cobertura aérea para o deslocamento dos comboios militares e civis em deslocamento pelas costas do país. Este cronograma afastaria de imediato a cessão de modernas aeronaves de caças novas de fábrica, fato que somente ocorreria com o fornecimento de caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt que seriam utilizados pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (GpAvCa), nos céus da Itália. Assim as primeiras aeronaves relativamente contemporâneas a serem cedidas ao Brasil, seriam retiradas dos grupos de caça de reserva ou de treinamento Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Entre estas se encontravam dez células do modelo Curtiss Wrigth 75 Mohawk P-36A recebidas em 08 março de 1942, que apesar de serem consideradas como aeronave "modernas" estavam classificadas como "restritas para voo", o que limitava em muito seu emprego operacional. Este cenario começaria a ser modificado a partir de abril de 1942, com o recebimento de seis células novas de fábrica da versão Curtiss  P-40E-1-CU Warhawk, que originalmente estavam destinadas a atender uma encomenda Força Aérea Real (Royal Air Force), sendo desviadas para atender a urgência no processo de reequipamento da arma aérea brasileira. Estas aeronaves seriam entregues ostentando o padrão de camuflagem britânico, portando ainda o desenho das famosas "Shark Mouth" (bocas de tubarão) pintadas na fuselagem. Estas células portavam as matrículas originais ET-742, ET-778, ET-779, ET-780, ET-782 e ET-785, sendo alteradas no Brasil, passando a receber as matrículas iniciais de "FAB 01 á 05", sendo posteriormente alteradas para "FAB 4020 á 4025". Curiosamente existem um registro fotográfico de pelo menos uma célula deste modelo ostentando padrão de pintura do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC).

Estas aeronaves seriam destinadas a Base Aérea de Fortaleza, onde foram incorporadas ao Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA), unidade esta que fora criada em 4 de fevereiro de 1942, tendo com sua principal missão a adaptação dos militares brasileiros as aeronaves norte-americanas. Sob a tutela de instrutores do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), seriam ministrados cursos nessas e em outras aeronaves pertencentes à dotação, para assim atualizar o conhecimento técnico do pessoal brasileiro, auferindo-lhe melhor instrução sobre procedimentos e táticas de emprego que estavam sendo utilizados nos combates aéreos sobre a Europa e o Pacífico. Em novembro deste mesmo ano, um segundo lote de aeronaves de caça seria transferido a Força Aérea Brasileira, composto por dez células do modelo Curtiss P-40K-10CU, e logo em seguida um terceiro lote com dezessete unidades da variante Curtiss P-40K-15CU e por fim dez aeronaves do modelo Curtiss P-40M-5-CU. Logo em seguida os P-40E seriam transferidos para operação junto a Base Aérea de Natal, onde voariam ao lado de aeronaves North American AT-6, Curtiss P-40K e Curtiss P-40M, no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Esta unidade era composta por quatro esquadrilhas, sendo os veteranos Curtiss P-40E Warhawks concentrados na primeira esquadrilha do grupo. Mesmo não dispondo de armamento adequado para combate contra submarinos, a presença de caças monomotores como os Curtiss P-40E Warhawk, já era suficiente para inibir as atividades dos submarinos alemães e italianos em missões de torpedeamento no litoral brasileiro, pois estes submersíveis não possuíam meios para diferenciar distintos tipos de aeronaves a grandes distancias e altitudes. O agravamento do estado beligerante provocado pelo evoluir de torpedeamentos de navios mercantes brasileiros, levaria a urgência de realização de um grande número de surtidas de patrulha fazendo uso de todos os meios disponíveis no Grupo Monoposto Monomotor (GMM). Assim tão logo os novos pilotos fossem declarados como "habilitados" naquelas aeronaves, já passavam a ser escalados para a participação em longas e tediantes missões de patrulha nas regiões litorâneas do nordeste brasileiro. No entanto periodicamente, estes pilotos também exercitavam suas habilidades de tiro ar-terra no estande de exercício militar adjacente ao campo de pouso de Jardim de Angicos no estado do Rio Grade do Norte. A partir de 1943, os Curtiss P-40E Warhawk passariam também a serem empregados pelo II Grupo Monoposto Monomotor, sediado na Base Aérea de Recife. 

Em 17 de agosto de 1944, seria extinto o Grupo Monoposto Monomotor (GMM), e em seu lugar, foi criado o 2º Grupo de Caça (2ºGpCa), com esta nova unidade passando a concentrar todos os caças P-40 Warhawk, na cidade da Natal - RN, sendo também o primeiro grupo a receber os novos P-40N. Porém sua atuação nesta localidade seria temporária, pois apenas um mês depois, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiria pela transferência desta unidade para a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro - RJ, levando parte da equipe, material e aeronaves. Em seu lugar seria criado o 1º Grupo Misto de Aviação (1º GMA) organizado com esquadrilhas de caças equipados com os Curtiss P-40E, P-40K, P-40M e P-40N, operando em conjunto com bombardeiros North American B-25B e B-25J Mitchel.  Porém novamente esta organização apresentaria uma vida efêmera, sendo substituída pelo 5º Grupo de Bombardeio Médio (5º GBM), determinando assim a concentração de todas as células remanescentes da família Curtiss P-40 para a Base Aérea de Santa Cruz (RJ).  Na prática no que se referia aos veteranos P-40E, esta transferência não ocorreria imediatamente, pois decidiu-se submeter estas aeronaves a uma revisão geral junto Parque da Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). Desta maneira para atender a esta demanda, uma comissão técnica seria formada para a implementação de um processo de revisão geral de grande monta, visando assim estender a vida útil destas células. Porém durante a execução deste processo, seriam identificados grandes desgastes estruturais, que culminariam na decisão pela condenação para voo de quatro destas aeronaves, com este estado das células sendo consequência direta da intensiva utilização destas aeronaves nas fases iniciais da participação brasileira na Segunda Guerra Mundial, acelerando assim a fadiga e o desgaste estrutural. Com o final do conflito e o retorno ao Brasil de toda a frota de caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (GpAvCa), seria definido que estas aeronaves passariam a assumir na Força Aérea Brasileira o principal papel de caça e aeronave de ataque, aliviando assim carga operacional sobre as células remanescentes da família Curtiss P-40. Logo sem seguida seriam recebidas mais dezenove células novas de fábrica do P-47D-40 Thunderbolt, este reforço motivaria a concentrar todas as células dos P-40 na região sul do país, passando a operar a partir da Aérea de Canoas no estado do Rio Grande do Sul, onde viriam a equipar o 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação.

Neste contexto, o veterano Curtiss P-40E Warhawk "FAB 4021", considerado anteriormente como viável para recuperação e modernização ainda se encontrava neste processo junto as oficinas do Parque da Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP), porém esta atividade seria extremamente detalhada durante a sua aplicação, se alongando por quase cinco anos. Esta célula seria reintegrada ao serviço ativo somente em fins do mês de março do ano de 1950, sendo então prontamente transladada em voo para a Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul – RG. Ela seria então alocada junto a dotação do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa (nova designação assumida a partir de 1947 do 3º Grupo de Caça do 3º Regimento de Aviação), integrando a Esquadrilha Branca. Neste período este esquadrão passaria a concentrar todas as células remanescentes das versões P-40E, P-40K, P-40M e P-40N Warhawk. O veterano P-40E "FAB 4021" se manteria em atividade até o mês de agosto de 1953, quando em atendimento ao calendário de manutenção preventiva de segundo nível programada seria novamente recolhido ao Parque da Aeronáutica de São Paulo (PqAerSP). A aeronave seria recolocada em condições de voo, operando até abril de 1954, quando seriam identificadas nervuras de asas partidas e rachadas, enunciado o estado crítico da célula, e apesar de sua larga folha de seria decidido pela sua desativação, com esta aeronave sendo recolhida ao  Núcleo do Parque de Aeronáutica de Porto Alegre (NuPqAerPA)  para desmonte e aproveitamento de peças de reposiçao e matéria prima, encerrando assim sua carreira na Força Aérea Brasileira, alguns meses antes de ser decretada a retirada em serviço de todas as aeronaves remanescentes desta família. 

Em Escala.

Para representarmos o Curtiss P-40E-1-CU  Warhawk "FAB 02“ quando em serviço pelo Agrupamento de Aeronaves de Adaptação (AAA) sediado na Base Aérea de Fortaleza em1942, fizemos uso do antigo kit da Arii modens na escala 1/48. Modelo este que apresenta qualidade razoável de injeção e montagem, tendo como diferencial a possibilidade de expormos o motor da aeronave, o que assim retratamos em nosso trabalho. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo set 48/02.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pela quase totalidade das aeronaves norte-americanas cedidas a Real Força Aérea (RAF) nos termos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos. Os P-40E brasileiros manteriam este padrão pelo menos até o ano de 1950, quando foram submetidos a uma grande revisão geral em âmbito de parque, deste processo apenas o P-40E "FAB 4021" emergiria passando a ostentar o esquema de pintura em metal natural dos demais modelos desta aeronave em uso pela Força Aérea Brasileira.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr

- Curtiss P-40 Warfawk  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/curtiss_P-40_warhawk

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha -  http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

Jeep M-151A1 e M-151A1C Mutt

História e Desenvolvimento.

A origem do emprego de veículos leves com tração integral 4X4 do tipo “Jeep”, nas forças armadas norte-americanas, tem origem no final da década de 1920, quando o comando  do Exército dos Estados Unidos (US Army), passaria a dedicar cada mais esforços e recursos, com o objetivo assim acelerar o processo de transição de uma força terrestre hipomóvel para uma força mecanizada. Este processo seria potencializado pelas constantes evoluções tecnológicas observadas na pujante indústria automotiva daquela nação. Além de abranger diversos modelos de caminhões de porte médio e grande dedicados ao transporte de carga e pessoal, este programa apresentava com umas suas primícias principais, o desenvolvimento de um veículo utilitário leve com tração integral, devendo apresentar capacidade de superar terrenos difíceis com obstáculos, e com capacidade para transportar mesmo com capacidade limitada infantes, carga e armamentos. No entanto o conceito final do veículo que seria conceitualmente conhecido como “Jeep”, só seria materializado em um modelo projeto viável a partir de 1932, com seus primeiros protótipos sendo completados em 1937, com os primeiros setenta carros sendo produzidos logo em seguida. Rapidamente o veículo apresentaria excelentes perspectivas operacionais, levando ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) a decidir pela sua produção em grande escala, sendo montado nas linhas da Ford Motor Company, American Bantam Company e Willys-Overland Company. Empregado com muito êxito em todos os fronts de batalha pelos aliados (incluindo mais de cinquenta mil carros entregues a Uniao Soviética nos termos do Leand & Lease Act Bill), durante a Segunda Guerra Mundial, os “Jeeps” deixariam sua marca na história militar mundial, sua produção superaria mais de meio milhão de carros. Estes estariam dispostos em várias versões, operando deste as tarefas de transporte, reconhecimento, canhoneiro, bombeiro, ambulância e comando. Diferente de muitos outros veículos, que tiveram sua produção descontinuada após o término do conflito, esta família de utilitários com tração integra para aplicação militar e civil seguiria em linha, agora sendo montados somente pela Willys-Overland Company, neste período a Ford Motor Company acabaria judicialmente impedida de fazer uso da marca “Jeep”.

Em 1948, o modelo seria redesignado junto as forças armadas norte-americanas como M-38 (MC), levando a celebração de novos contratos de produção junto a Willys-Overland Company, com um grande número de veículos sendo destinados ao mercado de exportação. Tanto os novos M-38 como os veteranos Willys MB e Ford GPW seriam empregados novamente em um cenário de conflagração real durante a Guerra da Coréia (1950-1953), contribuindo profundamente no poder de mobilidade das tropas norte-americanas.  No início desta mesma década, as forças armadas norte-americanas e mais notadamente o Exército dos Estados Unidos (US Army), mantinham em suas frotas, frota milhares de veículos das versões mais recentes dos modelos M-38 e M-38A1. Neste momento estava em curso um estudo enfocando a implementação a curto e médio prazo de um grande programa de programa de renovação da força motomecanizada. Esta intenção seria materializada no mês de novembro de 1952, quando o Departamento de Comando da Força Automotriz e Tanques do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army's Ordnance Tank Automotive) lançaria concorrência nacional, que seria direcionada a várias montadoras norte-americanas, com o objetivo de se desenvolver um novo veículo utilitário de 1/4 Toneladas com tração integral 4X4. Este novo utilitário leve deveria apresentar como parâmetros básicos a manutenção da ótima relação de custo-benefício de aquisição e operação, a exemplo de seus antecessores. Ao todo, sete montadoras de carros e caminhões responderiam a esta concorrência, apresentando aos militares do exército seus projetos e propostas a partir de maio do ano seguinte. Um auspicioso processo de análise seria realizado, com a decisão pendendo para a proposta apresentada pela Ford Motor Company, este projeto abordava um utilitário que apesar de manter o mesmo lay out básico e as dimensões de seus  predecessores, passava a apresentar um desing final completamente novo, pois ao contrário dos projetos de “jeeps” anteriores, o novo carro contava com uma estrutura que consistia em uma cuba de aço aparafusada em uma estrutura de aço separada, empregando um novo conceito de quadro integrado, combinando os trilhos da estrutura no chassi do veículo composto por chapas soldadas.

A adoção deste conceito em substituição ao quadro separado conceberia ao veículo uma distância maior do solo, baixando assim o centro de gravidade, este processo ocasionaria em um pequeno aumento no comprimento, tornando o também mais confortável, outra melhoria resultante foi implementada na suspensão, através da eliminação dos eixos rígidos dianteiros e traseiros, lhe permitindo viagens em alta velocidade em terrenos acidentados. Com o projeto aprovado este projeto passaria a receber a pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) a designação militar de M-151, recebendo assim a liberação para produção em série. E seguida em maio de 1956, seria firmado um primeiro contrato entre a montadora Ford Motors Company, prevendo inicialmente a aquisição de quatro mil veículos, com sua produção em série sendo iniciada em janeiro de 1958. Os primeiros jipes M-151 seriam incorporados ao Departamento de Comando da Força Automotriz e Tanques do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army's Ordnance Tank Automotive) no segundo semestre do mesmo ano. O primeiro emprego do jipe Ford M-151 em cenario de conflagração real se daria após a ocorrência do primeiro ataque das forças dos vietcongues e do exército regular do Vietnã do Norte a uma base norte-americana no Vietnã do Sul. Este preocupante evento levaria o presidente John F. Kennedy a decidir pelo envio de ajudar militar material a este país, sendo este composto principalmente por material usado, constante dos estoques de reserva das forças armadas norte-americanas. Neste momento, os Estados Unidos hesitavam em se envolver num conflito numa região tão distante após o fracasso militar americano durante a Revolução Cubana. Em agosto de 1964, porém, os serviços secretos americanos forjam incidente entre seus navios e uma suposta embarcação do Vietnã do Norte no Golfo de Tonkin. Este movimento demandaria a decisão do presidente Lyndon Johnson em enviar os primeiros contingentes de soldados para lutar neste país, incluindo neste processo uma grande quantidade de veículos e equipamentos, entre estes os novos jipes Ford M-151.  Porém seu emprego operacional neste cenario de operações evidenciaria graves falhas de projeto, entre estes uma grande tendência a instabilidade quando usado em altas velocidades, podendo provocar acidentes graves como capotamento. 

Como medida paliativa, os motoristas militares tanto americanos como sul vietnamitas  costumavam colocar uma caixa de munição cheia de areia debaixo do banco traseiro quando nenhuma outra carga estava sendo carregada visando assim proporcionar um lastro extra para manter o centro de gravidade da viatura. Porém o grande número de acidentes registrados, iria gerar uma vasta documentação de não conformidade junto aos órgãos norte-americanos federais para a regulamentação de segurança rodoviária para veículos civis. Com este processo demandando então em uma limitante, impedindo a comercialização do Ford M-151 no mercado civil, não só de unidades novas, mas também posteriormente a entusiastas e colecionadores militares. No anseio de eliminar esta falha original do projeto, engenheiros Ford Motors Company, redesenhariam o sistema de suspensão do tipo “Semi Suspensão do Braço Traseiro (Semi-Trailing Arm Suspension). Desta modificação nasceria em 1970, a nova versão M-151A2 que após ser testada em campo provaria ao comando de material militar dos Estados Unidos que as principais falhas foram solucionadas. Com base nisto seria decidida a realização de novos contratos de produção, como neste momento a Ford Motors Company estava operando no limite de sua capacidade fabril, seria concedida as montadoras Kaiser Motors Company e  AM General Corp, a autorização para produção sob licença, a fim assim de atender as demandas emergenciais militares. Em termos de diferenças estéticas entre as distintas versões, o M-151A2 se distinguia pela combinação do posicionamento das luzes de direção o que levaram a alteração no formato dos para lamas.  A exemplo do modelo original o veículo serviria de base para a criação de variantes especializadas como a ambulância M-718A1, porta canhão sem recuo M-825, versão de ataque rápido aerotransportado M-151A2 FAV e a versão antitanque equipadas com misseis M-151A2 TOW. O Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marine Corps) se tornaria o segundo maior operador da família, iniciando suas primeiras aquisições em 1971, com versões customizadas para esta força recebendo as designações de Marine FAV Mk I e MKII "Super Jeep, Airborne Marine FAV,  MR-C108 e  pôr fim a versão M-1051 dedicada a combate a incêndios.  

Até meados da década de 1980, a família de jipes Ford – Kaiser - AM M-151 se tornaria responsável pelo sustentáculo de mobilidade das forças norte-americanas, no segmento de utilitários de 1/4 toneladas com tração integral 4X4. Apesar de atenderem a contento as demandas militares naquele momento, era claro que a médio prazo está família de veículos necessitaria ser substituída por modelos mais robustos e com maior capacidade operacional. Este processo levaria a uma nova concorrência para um modelo desta categoria denominado como Veículo de Rodas Multiuso de Alta Mobilidade, culminado no desenvolvimento do famoso AM General HMMWV “Humvee”. Os primeiros lotes deste novo modelo começariam a ser incorporado as forças regulares do Exército dos Estados Unidos a partir do ano de 1983. Este processo levaria a retirada de serviços dos veículos da família jipe M-151 Mutt, com grande parte desta frota sendo colocada na reserva estratégica. Em 1984 esta frota passaria a ser disponibilizada a nações “amigas” em condições muito favoráveis nos termos do programa de Vendas Militares Estrangeiras (Foreign Military Sales FMS), com milhares destas viaturas sendo adquiridas pelas forças armadas da Argélia, Argentina, Bolívia, Bahrein, Camarões, Canadá, Chile, Colombia, República Democrática do Congo, Dinamarca, Egito, El Salvador, Etiópia, França, Gana, Grécia, Honduras, Guatemala, Indonésia, Israel, Jordânia, Kuwait, Luxemburgo, México, Marrocos, Paquistão, Panamá, Portugal, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Coreia do Sul, Espanha, Reino Unido, Vietnã do Sul, Iêmen, Zaire e Líbia. Atualmente uma grande parcela destes utilitários ainda se encontra em serviço regular. Entre os anos de 1958 e 1982 seriam produzidos um total de mais de cem mil veículos desta família, excepcionalmente em 1988 a linha seria reaberta para produção de mil carros destinados a atender uma encomenda do governo jordaniano.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

O uso de veículos do tipo jipe nas Forças Armadas Brasileiras, teve início durante a Segunda Guerra Mundial, quando o país passou a ser signatário do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Este acordo resultaria no fornecimento de mais dois mil veículos das famílias Willys MB e Ford GPA, que passariam a equipar inicialmente o Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira, concedendo a estas armas uma capacidade de mobilidade, com sua doutrina operacional formada em combate nos campos da Itália. Durante os próximos vinte anos estes modelos representariam o sustentáculo da força mecanizada leve da Força Terrestre, e apesar de ainda contar de uma grande frota remanescente era nítida a premente necessidade de substituição destes veteranos utilitários. A primeira alternativa neste processo se daria no início da década de 1960, quando o Exército Brasileiro passou a receber uma significativa quantidade de jipes Willys M-38, veículos estes usados, oriundos dos estoques estratégicos de reserva do Exército dos Estados Unidos (US Army) que recentemente haviam sido substituídos pelos novos Ford M-151 Mutt. Estes utilitários seriam fornecidos nos vantajosos termos dos Programa de Assistência Militar MAP (Military Assistance Program), do qual o país era signatário desde a década de 1950. Este movimento permitiria a imediata substituição de uma significativa parcela dos jipes Willys MB e Ford GPA em operação deste o ano de 1942. Neste mesmo período a indústria automotiva nacional começava a dar os primeiros passos, e programas de incentivos do governo federal buscavam fomentar este movimento de industrialização, com as Forças Armadas Brasileiras passando a incorporar uma grande quantidade de jipes nacionais militarizados do modelo Willys Overland CJ-2A e posteriormente CJ-3, CJ-4 e CJ-5. Neste momento podemos considerar, que principalmente, o Exército Brasileiro se encontrava muito bem equipado em termos de quantidade modelos de utilitários do tipo jipe com tração 4X4 na faixa de 1/4 toneladas, sobrepujando em muito qualquer outra força terrestre sul-americana. A grande prontidão operacional desta frota era ainda proporcionada pela produção local de peças de reposiçao, tornando o país completamente autossuficiente no atendimento de demandas desta classe de veículos militarizados. Este status quo levaria o Governo Brasileiro a rejeitar ofertas realizadas pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos (Dod) para a aquisição de mais veículos usados dos modelos Willys M-38 e novos de fábrica do Ford M-151 Mutt nos termos de programas de ajuda militar. 

Apesar deste contexto, logo em seguida os novos jipes norte-americanos produzidos pela Ford Motors Company passariam a ser empregados pelo Exército Brasileiro de forma inusitada. Em 1961 a República Dominicana, estava enfrentando um período de instabilidade política, originado principalmente dos eventos que se sucederam após o assassinato do ditador Rafael Leónidas Trujillo Molina. Em seguida eleições seriam realizadas naquele país, com o candidato Juan Bosch, um dos fundadores do Partido Revolucionário Dominicano (PRD) sagrando-se vencedor do pleito em dezembro de 1962. No entanto apesar de uma breve expectativa de um novo tempo de estabilidade no país, a aplicação de políticas e dogmas populistas com inclinação a esquerda, com medidas equivocadas de a redistribuição de terras e a nacionalização de empresas multinacionais estrangeiras, levariam a ocorrência de um golpe militar sete meses mais tarde por uma facção militar de direita liderada pelo General Elías Wessin. Este por sua vez controlava o Centro de Entrenamiento de las Fuerzas Armadas (Centro de Formação das Forças Armadas ou "CEFA"), um grupo de infantaria de elite com cerca de dois mil soldados altamente treinados, que podia em teoria ser considerado uma organização militar independente, criada inicialmente por Ramfis Trujillo. Esta organização foi criada para proteger o governo e assegurar a Guarda Nacional, a Marinha e a Força Aérea, sendo responsável por transferir o poder vigente a um “Triunvirato Civil”, onde seus líderes rapidamente aboliram a Constituição, declarando-a "inexistente", passando então a comandar o país de acordo com suas diretivas e vontades. Em 24 de abril de 1965, um grupo de jovens oficiais nas forças armadas, liderado pelo coronel Francisco Caamaño, rebelou-se contra o “Triunvirato Civil”, estes rebeldes insurgentes Pró-Juan Bosch, conhecidos popularmente como "Constitucionalistas", rapidamente trataram de distribuir uma grande quantidade de armas à população civil, criando assim um clima de guerra civil. Sobre a ótica de um possível agravamento da crise, o Departamento de Estado do Governo Norte Americano, iniciou os preparativos para a evacuação dos seus cidadãos e de outros estrangeiros que poderiam desejar deixar a República Dominicana. No entanto observações dos serviços de inteligência norte americana, citavam que o avançar dos rebeldes poderia levar na região a criação de uma "uma segunda Cuba", assim buscando prevenir este possível cenário, o então presidente Lyndon Johnson, ordenou o envio de forças militares no intuito de se restaurar a ordem. Alegando como razão oficial para intervenção, a necessidade de proteger a vida dos estrangeiros, uma invasão foi deflagrada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) e pelos efetivos da 82ª Divisão Aerotransportada do Exército dos Estados Unidos (US Army). 

Assim juntamente com a aprovação e participação da Organização dos Estados Americanos (OEA), seria formada uma força multinacional militar para emprego na República Dominicana. Posteriormente, a Força Interamericana de Paz (Inter-American Peace Force IAPF) seria formalmente criada em 23 de maio, contando também com a participação de contingentes militares Brasil, Honduras, Paraguai, Nicarágua, Costa Rica e El Salvador.  Neste contexto seria definido que os Estados Unidos, ficariam encarregados de prover em termos de armamentos, munições, suprimento, e equipamento, as nações participantes desta força multinacional de paz para o emprego no processo de pacificação e estabilização política da República Dominicana. Como nação participante, o nosso país seria representado pelo Exército Brasileiro, e após o desembarque de seus efetivos do primeiro contingente em 25 de maio de 1965, naquele país caribenho, passaria a ser equipado com uma variada gama de equipamentos e veículos de origem norte-americano entre estes oitenta e oito veículos utilitários dos modelos Ford M-151A1, Kaiser M-151AC (equipado com canhão sem recuo M-40A1 de 106 mm) e M-718 Ambulância. Durante mais de um ano, estes veículos a serviço dos militares brasileiros participariam ativamente de todas as missões realizadas pelo contingente de mais de quatro mil soldados brasileiros, que atuariam em turnos junto a tarefas de pacificação na República Dominicana.  Com o fim de intervenção da Força Interamericana de Paz (IAPF), e a consequente desmobilização dos efetivos em 21 de setembro de 1966, as tropas brasileiras começariam a ser preparadas para seu retorno ao país. Neste mesmo momento o Departamento de Estado do Governo Norte Americano (DoD) determinou a doação de todos o material militar empregado pelos países participantes, incluindo todos os jipes modelos Ford M-151A1, Kaiser M-151AC e M-718 Ambulância, que foram oficialmente transferidos ao Exército Brasileiro no dia 23 de setembro do mesmo ano. No início do mês de outubro, estes veículos foram transportados por navios da Marinha do Brasil, juntamente com os efetivos do último contingente do Exército Brasileiro.

Após seu recebimento e revisão, todos estes veículos passariam a ser distribuídos a diversas unidades de infantaria motorizada localizados na região sudeste do país. Apesar das restrições operacionais quando em condução em alta velocidade, o desempenho dos Fords M-151A1, Kaisers M-151AC se mostraria muito superior aos modelos similares em uso no Exército Brasileiro, conferindo lugar de destaque nestas unidades operativas. A combinação do emprego destes com confiável canhão sem recuo modelo M-40A1 de 106 mm que equipava o modelo Kaiser M-151A1C, proporcionava uma excelente relação de poder de fogo e agilidade em terrenos desfavoráveis, provando suas qualidades principalmente em ambientes fora de estrada.  Curiosamente estes utilitários seriam novamente empregados pelo Exército Brasileiro em zona de conflagração real durante a participação das forças militares do país durante a operação multinacional Força de Emergência das Nações Unidas – UNEF SUEZ (United Nations Emergency Force), no Egito durante a crise no Canal de Suez, sendo empregados pelos últimos contingentes brasileiros a participar daquele esforço de pacificação Pelo menos trinta viaturas de propriedade das Nações Unidas (ONU) seriam cedidas para uso do Exército Brasileiro. Em 1968, um lote de pelo menos vinte viaturas usadas dos modelos Ford M-151A1 e Kaiser M-151A1C, seria adquirido pela Marinha do Brasil para emprego junto ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), trazendo assim um grande aumento na capacidade operacional da Força de Fuzileiros de Esquadra (FEE). Estes veículos seriam empregados em grande monta em 1974, durante a Operação Dragão IX, quando foram desembarcados a partir do navio de desembarque de carros de combate NDCC Garcia D'Avila - G 28. Estes modelos que seriam carinhosamente chamados de "Patinhas" no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN),  se manteriam em serviço na Marinha do Brasil até meados da década de 1980 quando passaram a ser substituídos pelos veículos militarizados da família Toyota Bandeirante.

No Exército Brasileiro, em fins de sua carreira já da década de 1990, seria decidido que as viaturas remanescentes do lote original dos modelos Ford M-151A1, Kaiser M-151AC e M-718 Ambulância, passariam a ser concentrados no 24º Batalhão de Infantaria Motorizado (BIM) sediado na cidade do Rio de Janeiro – RJ. No entanto, apesar de se mostrarem ainda confiáveis e com muitos anos de serviço pela frente, esta pequena frota passava a cada dia a enfrentais mais problemas de indisponibilidade, ocasionada principalmente pela grande dificuldade na obtenção de peças de reposição no mercado internacional, tendo em vista que esta família de utilitários tenha tido sua produção descontinuada no ano de 1982. Desta maneira decidiu-se pela desativação destes veículos, com sua substituição sendo providenciada pela incorporação de modelos importados como os britânicos Land Rover Defender e os nacionais Agrale Série AM Marruá. Os últimos carros desta família seriam oficialmente retirados do serviço ativo em meados do ano de 2004, com muitos sendo preservados em museus militares ou vendidos a entusiastas e colecionadores civis.

Em Escala.

Para representarmos o Kaiser M-151A1C "EB-22-1430", fizemos uso do excelente kit da Academy, presente na escala 1/35, que nos brinda com um bom detalhamento do grupo motriz e munição para o canhão M-40A1 de 106 mm. Este modelo permite ainda montagem out of box (direto da caixa) para assim se representar a versão utilizada pelo Exército. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products presentes no Set Exército Brasileiro  1944 -1982. 

O esquema de cores  (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado em todos  os veículos Ford – Kaiser  M-151A1, M-151A1C e M-718 Ambulância, quando de seu recebimento na República Dominicana, já em posse do Exército Brasileiro passariam a ostentar o Cruzeiro do Sul e identificações da Força Interamericana de Paz (IAPF). Após seu recebimento no Brasil passariam contar com as matrículas seriais padrão, este esquema se manteria até o ano de 1983, quando passaram a receber um novo padrão de camuflagem tática de dois tons, permanecendo este até sua desativação. 

Bibliografia : 

- M-151 Truck Utility - Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/M151_Truck,_Utility,_l/4-Ton

- M-151 no Brasil - Arquivo Pessoal - Paulo Bastos

- O Brasil e a Rep Dominicana  Bruno P . Vilella http://www.uff.br