Ford M-20 VBR 6X6 Comando

História e Desenvolvimento.

Na primeira metade da década de 1930, o plano de reequipamento do governo nacional-socialista alemão encontrava-se em plena implementação, abrangendo não apenas a modernização de armamentos, mas também o desenvolvimento de novos conceitos e doutrinas militares. No campo de batalha, essas inovações seriam empregadas de forma sincronizada, integrando veículos, armamentos e carros de combate de última geração. Essa iniciativa culminaria na formulação do conceito da "Guerra Relâmpago" (Blitzkrieg), uma tática militar que enfatizava o emprego de forças altamente concentradas e de rápida mobilidade. A estratégia envolvia formações blindadas e unidades de infantaria motorizada ou mecanizada, operando em conjunto com artilharia, assalto aéreo e apoio aéreo aproximado. O objetivo principal era romper as linhas defensivas inimigas, desestabilizar suas forças e comprometer sua capacidade de resposta diante de uma frente de batalha em constante mutação, conduzindo-as, assim, a uma derrota rápida e decisiva. Um dos pilares fundamentais dessa tática baseava-se no desenvolvimento de novos carros de combate que, ao entrarem em ação a partir de setembro de 1939, demonstraram superioridade em diversos aspectos em relação a seus equivalentes britânicos, soviéticos, norte-americanos e franceses. Apesar das restrições impostas à Alemanha pelo Tratado de Versalhes (assinado ao término da Primeira Guerra Mundial, em 1918), era evidente que o regime nazista avançava rapidamente em seu programa de rearmamento — um fato que não passou despercebido pelos serviços de inteligência dos Estados Unidos. Relatórios elaborados por esses serviços detalhavam o crescente potencial das forças armadas alemãs, incluindo projeções de aumento do efetivo militar e da produção de equipamentos. Particular atenção foi dada aos novos modelos de carros de combate Panzer I e II, que, em muitos aspectos, superavam os modelos leves M-1 e M-2, então em serviço nas unidades de cavalaria blindada do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army). Diante desse cenário, em abril de 1939 foi iniciado um programa de estudos com o objetivo de conceber uma nova geração de carros de combate e veículos blindados capazes de rivalizar com os modelos alemães em um eventual conflito. Essa iniciativa foi conduzida pelo Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia, e resultou no desenvolvimento de blindados sobre esteiras e sobre rodas. Os primeiros frutos desse esforço materializaram-se nos projetos dos carros de combate médios M-3 Lee e M-4 Sherman. No campo de batalha, essas viaturas deveriam ser complementadas por um novo modelo de veículo blindado antitanque leve, destinado a substituir o já obsoleto GMC M-6 Gun Motor Carriage — um blindado sobre rodas derivado do utilitário General Motors WC-5, com tração 4x4. Os parâmetros estabelecidos para o desenvolvimento desse veículo especificavam um blindado leve e ágil, dotado de tração integral do tipo 6x6, equipado com um canhão M6 de 37 mm (o mesmo utilizado nos carros de combate leves M-3 Stuart), montado em uma torre giratória, além de duas metralhadoras Browning,  de calibres .50 e .30, para autodefesa.

Com essas definições, foi deflagrada uma concorrência visando à aquisição de um lote substancial desses blindados. Para tal, constituiu-se uma comissão técnica no Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD – Department of Defense), responsável por receber e avaliar as propostas técnicas e comerciais de possíveis fornecedores. As análises iniciais resultaram em uma lista final (shortlist) com três empresas concorrentes: a Studebaker Automotive Company, com seu modelo T-21; a Ford Motor Company, com o T-22; e, por fim, a Chrysler Automotive Company, com o T-23. Para viabilizar o desenvolvimento dos projetos, foram disponibilizadas linhas de financiamento governamental para a construção dos protótipos, concluídos entre os meses de outubro e novembro de 1941. Em seguida, iniciou-se um rigoroso programa de testes no campo de provas de Aberdeen Proving Ground, em Maryland, prolongando-se até março do ano seguinte. Durante esse processo, o modelo T-22, da Ford, destacou-se nas avaliações comparativas em relação aos demais concorrentes. Embora tenha sido declarado vencedor da concorrência, o T-22 apresentou algumas deficiências que exigiam correções e melhorias no projeto. Essas modificações foram implementadas pela equipe de engenharia da montadora, resultando na versão inicial de produção, denominada T-22E2. No entanto, nesse momento, já era evidente que o canhão de 37 mm não se mostrava mais eficaz contra as blindagens frontais e laterais dos novos carros de combate alemães e italianos, que estavam equipados com armamentos de maior calibre. Assim, em um hipotético confronto contra forças do Eixo, o T-22 tornar-se-ia um alvo vulnerável, especialmente porque sua blindagem fora projetada para resistir apenas ao impacto de armamentos leves, limitando severamente sua capacidade de sobrevivência no campo de batalha. Apesar dessa limitação crítica, o comando do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army) optou por seguir com a produção em larga escala do veículo, decisão fortemente influenciada pela intensificação das tensões políticas na Europa e no Pacífico. A necessidade urgente de implementação de um amplo programa de reequipamento militar levou à redefinição do papel do T-22E2, que passou a ser destinado especificamente a missões de reconhecimento no campo de batalha. Para atender a essa nova função, o veículo recebeu uma série de modificações estruturais e operacionais. Com os ajustes técnicos definidos, iniciou-se a fase de negociação comercial para sua produção em série. No entanto, esse processo enfrentou graves entraves burocráticos, relacionados à formalização do contrato de fabricação, o que atrasou sua entrada em serviço. Esses entraves negociais resultaram em um significativo atraso no cronograma original de produção, com as primeiras unidades sendo concluídas apenas em meados de março de 1943. Assim que foram finalizadas, passaram a ser distribuídas às unidades operacionais, recebendo, nesse momento, a designação militar de M-8.

O casco do veículo era composto predominantemente por chapas soldadas, embora alguns painéis externos fossem rebitados à estrutura. Suas seis rodas eram protegidas por escudos laterais removíveis, enquanto a seção traseira possuía uma estrutura alada, permitindo que fossem dobradas e equipadas com correntes para pneus em condições de neve. O M-8 era propulsionado por um motor Hercules Model JXD, um seis cilindros em linha a gasolina, capaz de gerar 110 hp de potência. Esse conjunto mecânico proporcionava ao blindado uma velocidade média de 48 km/h (30 mph) em terrenos irregulares e 90 km/h (56 mph) em estradas pavimentadas. O consumo médio de combustível era de aproximadamente 7,5 milhas por galão (mpg), e seus tanques tinham capacidade para 59 galões, conferindo-lhe um alcance operacional de 640 km (400 milhas). A posição do motorista estava localizada à esquerda, enquanto o operador de rádio se sentava à direita. Ambos eram acomodados em um compartimento saliente, protegido por painéis blindados dobráveis de duas peças e visores estreitos. A torre do veículo, aberta na parte superior, abrigava o comandante e o artilheiro. Apesar da ausência de um teto fechado, era possível utilizar persianas e tampas de escotilhas para proteção adicional, além de pequenos periscópios para garantir visão periférica. O armamento principal do M-8 era composto por um canhão M6 de 37 mm, apontado por meio de uma mira telescópica M70D. O veículo transportava 80 cartuchos para o canhão, porém, o espaço interno permitia armazenar apenas 16 projéteis prontos para uso imediato. Para autodefesa, era equipado com duas metralhadoras, abastecidas com 1.500 cartuchos, além de quatro lançadores de fumaça M1 e M2. Opcionalmente, podia transportar até seis minas terrestres (antitanque ou explosivas de alto poder destrutivo - HE), montadas externamente, além de carabinas M1 para uso da tripulação. Devido ao espaço interno reduzido, diversos ganchos e suportes foram instalados tanto na torre quanto no casco, permitindo o armazenamento de equipamentos essenciais. Como resultado, a maioria dos itens pessoais da tripulação foi montada externamente sobre os para-lamas dianteiros e traseiros. Entre os acessórios transportados externamente estavam mochilas, ferramentas, cabos e, posteriormente, sacos de areia, adicionados como medida extra de proteção. O M-8 também foi equipado com um avançado sistema de comunicação, essencial para o cumprimento de suas missões de reconhecimento. Inicialmente, utilizava o rádio SCR-506, posteriormente substituído pelos modelos SCR-510, SCR-608 e SCR-610, todos de longo alcance. O sistema de rádio era operado internamente pelo comandante do veículo, permitindo contato direto com o Quartel-General, com unidades avançadas de comando na linha de frente ou até mesmo com forças atuando em teatros de operações mais distantes. Em operação, o M-8 foi incumbido de proporcionar às divisões de infantaria e blindadas a capacidade de reconhecimento avançado no campo de batalha, atuando como os "olhos e ouvidos" do Exército dos Estados Unidos (US Army).  Nessa função, a velocidade e a agilidade na linha de frente foram priorizadas em detrimento do poder de fogo e da blindagem. A missão da cavalaria blindada consistia em estabelecer contato no momento mais propício, visando atacar, conquistar e manter as posições estratégicas. 

Nesse contexto, as unidades de reconhecimento equipadas com o M-8 tinham a responsabilidade de identificar e estabelecer contato antecipado com contingentes hostis, relatando sua força, composição, disposição e movimentos. Essas informações permitiam que o corpo principal aliado dispusesse de tempo hábil para a elaboração de estratégias e táticas para o enfrentamento futuro. Durante operações de retirada, as unidades de cavalaria blindada equipadas com o Ford M-8 foram encarregadas de estabelecer uma força de triagem junto às unidades principais, auxiliando na organização e execução do processo. Com o aumento da produção, um grande número desses blindados foi distribuído às unidades operacionais nos teatros de operações do Pacífico e na Inglaterra, onde foram armazenados em centros logísticos para seu futuro emprego nas operações de reconquista da Europa. O batismo de fogo do M-8 ocorreu no início de julho de 1943, durante a invasão da Sicília pelos Aliados, na operação denominada "Operação Husky". Após os desembarques iniciais e a subsequente consolidação da cabeça de ponte, dezenas de unidades do M-8 foram empregadas em missões de reconhecimento. Nessa campanha, o veículo demonstrou grande eficácia, não apenas devido à sua agilidade e velocidade, mas também por estar equipado com um dos mais avançados sistemas de rádio de longo alcance da época. Essa superioridade tecnológica permitia que as unidades de reconhecimento mantivessem um alto grau de surpresa e reduzissem significativamente a possibilidade de detecção pelas forças inimigas. Outro fator determinante para seu sucesso estava na concepção do seu conjunto motriz, cujos sistemas e componentes mecânicos foram projetados para operar de maneira silenciosa. Como resultado, as unidades de reconhecimento do Terceiro Exército dos Estados Unidos receberam dos alemães o apelido de "Fantasmas de Patton", em referência ao General George S. Patton. O M-8 esteve presente nas principais batalhas do conflito, embora sua blindagem relativamente leve o tornasse vulnerável a disparos de veículos blindados inimigos, como o Sd.Kfz. 234 Puma, além de carros de combate e armas antitanque alemãs. No teatro de operações do Pacífico, o veículo assumiu uma função distinta: a de destruidor de tanques. Isso se deve ao fato de que a maioria dos carros de combate japoneses possuía blindagem leve, tornando-os vulneráveis ao canhão M6 de 37 mm. Milhares de unidades desses blindados foram fornecidas a nações aliadas por meio do programa Lend & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), beneficiando principalmente as Forças Francesas Livres, bem como o Reino Unido, Austrália, Canadá e Brasil. O apelido "Greyhound" foi atribuído por seus operadores no Exército Real Britânico (Royal Army), embora raramente, ou nunca, tenha sido utilizado pelas tropas norte-americanas. Durante sua utilização na Europa, tornou-se necessária a adoção de kits de blindagem adicional no assoalho do veículo, a fim de minimizar as perdas causadas por minas terrestres alemãs e italianas. No entanto, mesmo com essa modificação, a operação do M-8 em estradas tornou-se menos recomendada, restringindo seu uso a terrenos montanhosos, áreas de lama profunda e regiões cobertas de neve.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a utilização operacional do veículo blindado evoluiu para incluir suas funções como unidade de reconhecimento no campo de batalha e transporte de cargas especiais. Nesse contexto, centenas dessas viaturas foram adaptadas para atuar como transportadores táticos, sendo empregadas principalmente no transporte de munições e equipamentos especiais até a linha de frente. Como resultado, esses veículos blindados adquiriram significativa relevância entre as forças aliadas, uma vez que sua notável mobilidade, velocidade e proteção blindada ofereciam vantagens claras em comparação aos caminhões militares convencionais, como os GMC CCKW e Studebaker US6G. O processo de conversão envolvia a remoção da torre e do canhão originais, além da adição de um compartimento extra que contemplava dois assentos laterais, uma mesa, suportes para armamento leve e equipamento de rádio. Para reforçar a proteção, foi incorporado um trilho circular sobre essa estrutura, destinado a suportar uma metralhadora Browning M2 de calibre .50. Assim surgia o M-10 Armored Utility Car, que, para evitar confusão com o M-10 Wolverine tank destroyer, recebeu a nova denominação de M-20. Além das conversões, unidades novas foram produzidas diretamente das linhas de montagem da Ford Motors Corporation, em sua planta automotiva localizada na cidade de Saint Paul, estado do Maine. Entre os meses de junho de 1943 e julho de 1945, foram fabricados três mil setecentos e noventa e um veículos desse modelo. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os Ford M-20 Armored Utility Cars foram novamente utilizados em missões de apoio e comando durante a participação dos Estados Unidos na Guerra da Coreia (1950-1953). Na segunda metade dessa mesma década, restou em serviço nas Forças Armadas dos Estados Unidos apenas uma pequena fração da frota original, com os veículos de comando sendo concentrados em apenas cinco regimentos de cavalaria blindada. O restante dos veículos em condições operacionais foi classificado como "excedente militar" e armazenado para eventual disponibilização a nações amigas pelo Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program). A França tornou-se o principal operador pós-guerra do Ford M-20, recebendo dezenas de unidades entre 1945 e 1954, sendo amplamente utilizados na Primeira Guerra Indochinesa até o término do conflito, quando foram doados ao Exército da República do Vietnã (ARVN). A Legião Estrangeira Francesa (FFL) também utilizou este veículo durante a Guerra de Independência da Argélia (1954-1962). Na mesma época, o Ford M-20 foi empregado pelas Forças Armadas Belgas, atuando em conjunto com as forças de defesa da Force Publique no Congo Belga.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passou a considerar com extrema preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Essa ameaça tornou-se ainda mais evidente após a capitulação da França, em junho de 1940, pois, a partir desse momento, a Alemanha Nazista poderia estabelecer bases operacionais nas Ilhas Canárias, em Dacar e em outras colônias francesas, criando um ponto estratégico para uma eventual incursão militar no continente. Nesse contexto, o Brasil foi identificado como o local mais provável para o lançamento de uma ofensiva, devido à sua proximidade com o continente africano, que à época também figurava nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul transformaram o Brasil no principal fornecedor de látex para os Aliados, matéria-prima essencial para a produção de borracha, um insumo de extrema importância para a indústria bélica. Além dessas possíveis ameaças, a posição geográfica do litoral brasileiro mostrava-se estrategicamente vantajosa para o estabelecimento de bases aéreas e portos militares na região Nordeste, sobretudo na cidade de Recife, que se destacava como o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Dessa forma, essa localidade poderia ser utilizada como uma ponte logística para o envio de tropas, suprimentos e aeronaves destinadas aos teatros de operações europeu e norte-africano. Diante desse cenário, observou-se, em um curto espaço de tempo, um movimento de aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. Entre essas iniciativas, destacou-se a adesão do Brasil ao programa de ajuda militar denominado Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), cujo principal objetivo era promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras. Os termos desse acordo garantiram ao Brasil uma linha inicial de crédito de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico, possibilitando ao país o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Esses recursos revelaram-se essenciais para que o país pudesse enfrentar as ameaças impostas pelos ataques de submarinos alemães, que intensificavam os riscos à navegação civil, impactando o comércio exterior brasileiro com os Estados Unidos, responsável pelo transporte diário de matérias-primas destinadas à indústria de guerra norte-americana. A participação brasileira no esforço de guerra aliado logo se ampliaria. O então presidente Getúlio Vargas declarou que o Brasil não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos aos Aliados e sinalizou a possibilidade de uma participação mais ativa no conflito, envolvendo o possível envio de tropas brasileiras para algum teatro de operações de relevância.

Nos termos do referido acordo de assistência militar, o Brasil deu início à recepção de uma quantidade significativa de material bélico, que incluía caminhões, veículos utilitários leves, aeronaves, navios e armamentos, sendo o Exército Brasileiro o principal beneficiário desse aporte. No que se refere aos veículos blindados, a incorporação de novos modelos começou no final de 1941, com a chegada dos carros de combate leves M-3 Stuart e médios M-3 Lee, além dos veículos de transporte de tropas M-3A1 White Scout Car e os primeiros carros de combate e reconhecimento sobre rodas 6x6, o Ford T-17 Deerhound, recebidos em meados de 1943. Subsequentemente, conforme o previsto, o Brasil ampliou sua participação no esforço de guerra ao lado dos Aliados, formalizando esse compromisso em 9 de agosto de 1943, por meio da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada no boletim reservado de 13 de agosto do mesmo ano. Esta portaria estabeleceu a estrutura da Força Expedicionária Brasileira (FEB), cuja missão consistia em engajar-se nas operações de combate no teatro europeu. Para o comando da FEB, foi designado o General-de-Divisão João Batista Mascarenhas de Morais, que liderou uma força composta por três Regimentos de Infantaria (o 6º Regimento de Infantaria de Caçapava, o 1º Regimento de Infantaria e o 11º Regimento de Infantaria), quatro grupos de artilharia (três equipados com peças de 105 mm e um com peças de 155 mm), uma esquadrilha de aviação destinada a missões de ligação e observação (pertencente à Força Aérea Brasileira), um batalhão de engenharia, um batalhão de saúde, um esquadrão de reconhecimento e uma companhia de transmissões. A estruturação desse contingente seguiu os padrões das unidades operacionais do Exército dos Estados Unidos (US Army), demandando a formação de uma unidade de reconhecimento mecanizado. Dessa forma, as unidades deveriam ser equipadas com diversos veículos blindados dedicados a tarefas especializadas, como os modelos Ford M-8 Greyhound, White Motors M2 Half Track e Ford M-20 Armored Utility Car. Embora esses modelos fossem esperados em grandes quantidades para o Exército Brasileiro, ocorreu uma discrepância, pois foram cedidos em números inferiores às necessidades reais de um contingente da magnitude do brasileiro. Curiosamente, nenhum veículo de comando blindado Ford M-20 Armored Utility Car foi entregue ao teatro de operações da Itália, às tropas da Força Expedicionária Brasileira (FEB), resultando no fato de que o 1º Esquadrão de Reconhecimento Mecanizado da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária ficou equipado apenas com quinze veículos do modelo Ford M-8 Greyhound. Essa definição deixou o comando do Exército Brasileiro no front italiano sem a opção de contar com um carro de comando blindado, forçando o uso de modelos especializados não blindados, como os Dodge WC-56 e Dodge WC-57 Command Car, nas linhas de retaguarda.

Paralelamente, durante a Segunda Guerra Mundial, em meados de 1944, o Exército Brasileiro recebeu, sob os termos do programa Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), vinte carros blindados Ford M-8 Greyhound e dois veículos de comando do modelo Ford M-20 Armored Utility Car. Estas novas incorporações de veículos blindados sobre rodas ampliaram significativamente a capacidade de mobilidade da Força Terrestre Brasileira, sendo inicialmente distribuídos entre as unidades blindadas de infantaria situadas no Rio de Janeiro. Tal movimentação possibilitou ao Exército Brasileiro concentrar os primeiros carros blindados sobre rodas com tração integral 6x6 em operação, do modelo Ford T-17 Deerhound, na região Sul do país. Após a rendição das forças armadas alemãs em 8 de maio de 1945, todo o contingente da Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi desmobilizado, dando início ao processo de repatriamento das tropas, veículos e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro. Os blindados remanescentes do modelo Ford M-8 Greyhound, designados como "Italianos", foram despachados para o Brasil por via naval, a bordo de navios da Marinha dos Estados Unidos(US Navy). Após a chegada ao porto do Rio de Janeiro, esses blindados de reconhecimento foram reunidos em um único esquadrão, passando a operar em conjunto com os dois veículos de comando Ford M-20  A esse grupo se acrescentaram mais vinte Ford M-8 Greyhound e pelo menos quatro M-20 que seriam recebidos ainda no final do mesmo ano. Essa ampliação permitiu ao Exército Brasileiro expandir seu leque operacional, com os veículos sendo integrados às unidades de reconhecimento mecanizado, e o esquadrão passando a ser considerado o embrião da cavalaria mecanizada no Brasil, preparando a transição da doutrina hipomóvel para a mecanizada. Neste período, o 1º Esquadrão de Reconhecimento Mecanizado (Esqd Rec Mec) possuía uma significativa experiência operacional adquirida em combates durante a Segunda Guerra Mundial, o que foi determinante para o desenvolvimento da cavalaria mecanizada no Brasil. Esse processo teve grande relevância na modernização da Força Terrestre, promovendo a transição da doutrina operacional hipomóvel para a mecanizada. Toda essa evolução permitiu que o Brasil se mantivesse como uma potência militar na América do Sul e a principal força de cavalaria da região, adaptando rapidamente suas tecnologias de combate ligeiro, de reconhecimento, segurança e ataque. Registros não confirmados indicam que, no início da década de 1950, o Exército Brasileiro teria recebido pelo menos mais quatorze veículos do modelo Ford M-20 Armored Car, oriundos dos estoques do Exército dos Estados Unidos (US Army), agora disponibilizados no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP). Pela primeira vez em sua história, o Exército Brasileiro dispunha de uma frota completa e moderna de veículos destinados a múltiplas aplicações. Os carros de comando Ford M-20 Armored Utility Car passaram a operar em conjunto com os Ford M-8 Greyhound e outros modelos de carros blindados, implementando assim, pela primeira vez, um conceito integral de comando e controle.

A partir de 1947, o Exército Brasileiro implementou uma profunda reorganização operacional, marcando um avanço significativo em suas capacidades táticas. Pela primeira vez, durante os treinamentos operacionais, oficiais de comando puderam operar na linha de frente em profundidade até então considerada inviável para veículos de comando não blindados, como o Dodge WC-57 Command Car. Um diferencial qualitativo foi a introdução de sistemas de rádio de longo alcance de última geração, que proporcionaram conectividade essencial para a coordenação das forças mecanizadas. No âmbito dessa reestruturação, o 4º/2º Regimento de Cavalaria Divisionária (R.C.D), sediado em São Borja, Rio Grande do Sul, foi redesignado como 2º Esquadrão de Reconhecimento Mecanizado (Esqd Rec Mec). Como parte da modernização, a unidade substituiu os carros de combate leves M-3A1 Stuart por um novo conjunto de viaturas blindadas, composto por: Oito viaturas blindadas sobre rodas Ford M-8 Greyhound, cinco carros blindados meia-lagarta White Motors M-2A1 e por fim um Ford M-20 Armored Utility Car, utilizado como veículo de comando. Esse esquadrão tornou-se o segundo grupamento do Exército Brasileiro a operar o Ford M-20, alcançando elevado nível de proficiência nos anos subsequentes. Em 15 de janeiro de 1954, por meio do Decreto Federal nº 34.946, sancionado pelo presidente Getúlio Vargas, a unidade foi renomeada como 13º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada (RCMec) – Regimento Anhanguera. Simultaneamente, o esquadrão foi transferido, com seu efetivo e equipamentos, para a cidade de São Paulo. Nos anos seguintes, o binômio formado pelos blindados M-8 Greyhound e M-20 Armored Utility Car destacou-se em manobras militares realizadas no estado de São Paulo. Adicionalmente, o Ford M-20 ganhou notoriedade pública ao liderar os desfiles de 7 de setembro na capital paulista, consolidando-se como um símbolo reconhecido pela população. O Ford M-20 Armored Utility Car também foi empregado em operações internacionais. Durante a Crise do Canal de Suez (1957-1967), contingentes do Exército Brasileiro integraram a Força Multinacional de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU). Nesse contexto, cinco unidades do M-20, pertencentes ao Exército dos Estados Unidos, foram cedidas em regime de comodato para uso por militares brasileiros, reforçando a participação do Brasil nessa missão de paz. A modernização promovida a partir de 1947, aliada à introdução de novas viaturas blindadas e sistemas de comunicação, consolidou a capacidade operacional do Exército Brasileiro. A atuação do 13º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada, tanto em manobras nacionais quanto em missões internacionais, evidenciou a relevância estratégica dessas transformações, projetando a eficiência do Exército Brasileiro em cenários diversos. Entretanto, a partir do início da década de 1960, a frota de blindados M-8, já envelhecida, começou a apresentar preocupantes índices de disponibilidade, especialmente em razão das dificuldades crescentes para a obtenção de peças de reposição para os antigos motores a gasolina Hercules JXD de seis cilindros e 100 hp.  Esse cenário gerou uma crescente preocupação quanto à viabilidade da continuidade operacional da frota. Neste contexto, as projeções indicavam um iminente colapso dessa frota, uma vez que, naquela época, restavam poucas unidades do Ford T-17 Deerhound em operação, sendo estas predominantemente utilizadas pela Polícia do Exército (PE), o que reduzia consideravelmente o número de viaturas disponíveis para os Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado. 

A solução primordial para essa situação residia na aquisição de modelos modernos, conforme os termos estabelecidos pelo Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program). Durante esse período, foram recebidos novos carros de combate, como os M-41 Walker Bulldog, blindados de transporte de tropa M-59 e outras viaturas. Curiosamente, não foram recebidos veículos de categoria similar aos M-8 e M-20. Como resultado, a solução voltou-se para estudos destinados ao repotenciamento dessas viaturas blindadas sobre rodas, com o objetivo de restabelecer uma mínima capacidade operacional para os Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado. Este processo seria baseado em um programa semelhante aplicado pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) em uma parcela da frota de blindados meia lagarta M-2, M-3, M-3 A1 e M-5. Este programa de repotenciamento seria iniciado no final de 1967, envolvendo a troca do motor original a gasolina Hercules JXD  gasolina de 110 hp por nacional a diesel Mercedes-Benz OM 321 de 6 cilindros de 120 hp de potência. Seriam trocados também a caixa de câmbio manual, diferencial e seu sistema de freio dianteiro, sendo fabricados também pela própria montadora e por fim toda sua parte elétrica. Este protótipo após concluído seria empregado em um programa de testes campo entre os anos de 1968 e 1969, apresentando resultados extremamente satisfatórios, levando a Diretoria de Motomecanização (DMM) a decidir pela aplicação deste programa em um lote piloto de 33 viaturas Ford M-8 VBR e dois Ford M-20 Carro Comando. Estes trabalhos agora seriam conduzidos junto as oficinas do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2), com os primeiros carros sendo devolvidos aos Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado a partir do início do ano de 1970. A seguir seria contratada o repotenciamento de mais viaturas destes dois modelos, com seu cronograma de entrega se estendendo até meados do ano do 1972. Por fim a grande contribuição do processo de repotenciamento dos Ford M-8 e M-20 se daria pela obtenção de grande experiencia e qualificação teórica e prática que permitiria ao corpo técnico de engenharia do Exército Brasileiro. Os frutos deste conhecimento adquirido seriam materializados no desenvolvimento do conceito de um veículo leve sobre rodas de combate 4X4  o "VBB-1" (Viatura Blindada Brasileira 1), que logo em seguida evoluiria para o "VBB-2" (Viatura Blindada Brasileira 2) com tração 6X6. Nos anos seguintes os M-8B e M-20B seguiram atuando, passando a ser gradualmente retirados das unidades operativas após o recebimento dos primeiros Engesa EE-9 Cascavel "Magro". A partir deste momento seriam alocados junto as unidades de Polícia do Exército (PE), com os últimos sendo retirados do serviço ativo somente em meados do ano de 1987, completando uma carreira de mais de quarenta anos. 

Em Escala.

Para representar o Ford M-20 Armored Utility Car, identificado como "EB10-301" e utilizado como veículo de comando pelo 13º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada (RCMec) – Regimento Anhanguera, foi selecionado o modelo em escala 1/32 produzido pela Monogram, uma peça antiga e de rara disponibilidade. O modelo kit apresenta um interior desprovido de detalhes, sendo necessário aplicar  aprimoramentos como a adição de  equipamentos de rádio e os assentos da tripulação, reproduzindo com precisão os elementos característicos do veículo de comando. Utilizaram-se decais da Eletric Products, pertencentes ao conjunto temático "Exército Brasileiro 1944-1982", garantindo a correta identificação e representação visual do veículo conforme sua utilização pelo Exército Brasileiro.

O esquema de cores descrito refere-se ao padrão tático de pintura utilizado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) durante a Segunda Guerra Mundial, aplicado aos veículos blindados Ford M-20 Armored Utility Car recebidos pelo Exército Brasileiro. Após sua incorporação, esses veículos mantiveram o esquema original, com a adição exclusiva das marcações nacionais do Brasil. Esse padrão de pintura foi preservado até a desativação das viaturas em 1986. Duas viatura foram preservadas após a desativação. Uma delas foi mantida com o esquema original, enquanto a segunda recebeu um novo padrão de pintura camuflada em dois tons, adotado pelo Exército Brasileiro a partir de 1983, refletindo a modernização estética e funcional implementada na época.

Bibliografia : 

- M-8 Greyhound - Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/M8_Greyhound

- Blindados no Brasil  - Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos

- Origem do Conceito 6X6 do Veículo Blindado no Exército Brasileiro - http://www.funceb.org.br/images/revista/20_1n8q.pdf

- Blindado M-8 da FEB - http://segundaguerra.net/veiculos-da-segunda-guerra-carro-blindado-m-8-greyhound-da-forca-expedicionaria-brasileira/

P-47D25-RE Republic Thunderbolt

História e Desenvolvimento.

A Seversky Aircraft Company, seria fundada em Farmingdale, Long Island, Nova Iorque no ano de 1931 por Alexander de Seversky, um expatriado russo e veterano piloto da Primeira Guerra Mundial que na época exercia o cargo de assessor do Departamento de Guerra dos Estados Unidos. No início de sua operação, sua equipe de projetos era composta por engenheiros aeronáuticos russos e georgianos, incluindo Michael Gregor e Alexander Kartveli, que seriam responsáveis pelo desenvolvimento de muitas das aeronaves mais aeronaves produzidas por esta empresa. Porém o caminho seria tortuoso, e somente após várias tentativas fracassadas, a Seversky Aircraft finalmente lograria êxito, vencendo uma concorrência para o desenvolvimento de um novo caça para Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com seu projeto SEV-1XP recebendo seu primeiro contrato militar em 1936. Conhecido pela designação militar P-35, este seria o primeiro caça moderno do Exército dos Estados Unidos (US Army), incorporando fuselagem metálica, asa baixa, trem de pouso retrátil (ainda que não recolhendo completamente para dentro das asas) e um motor radial Pratt & Whitney R-1830 de 850HP. Em fins do ano de 1938 o governo norte-americano iniciaria um ousado programa de reequipamento de seus meios aéreos, lançando uma nova concorrência para o desenvolvimento de um novo caça bombardeiro. Em 1939 em atendimento a esta demanda, a Seversky Aircraft Company projetaria o XP-41, incorporando uma fuselagem de desenho mais limpo (cuja porção traseira era mais alta do que no P-35, e descia do fim da cabine até encontrar a deriva, um perfil que passou a ser conhecido como “razorback”); trem de pouso completamente retrátil; duas metralhadoras .30 polegadas sobre a capota do motor, um Pratt & Whitney R-1830 equipado com turbo compressor, oferecendo 1.150HP de potência e permitindo alcançar uma velocidade de 515  km/h  a uma altura de 15.000 pés. O comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) acabaria por rejeitar esta proposta em função de seu baixo desempenho, sugerindo neste contexto a utilização de um turbo compressor, como o utilizado nos bombardeiros Boeing B-17.Assim os engenheiros Seversky e Kartveli modificariam a fuselagem do XP-41, para abrigar o turbo compressor na sua porção traseira, com a tubulação necessária passando por debaixo da cabine de pilotagem; instalaram ainda duas metralhadoras de calibre .50 nas asas. A nova aeronave receberia a designação YP-43 Lancer, capaz de alcançar 563 km/h a uma altitude de 38.000 pés, sendo aceita para emprego no mesmo ano. Desta maneira seria celebrado um contrato inicial para a aquisição de cinquenta e quatro P-43A Lancer, com a primeira célula sendo entregue ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em setembro de 1940.

À mesma época, a  Seversky Aircraft Company apresentaria o projeto XP-44, o qual apresentava uma cabine mais aerodinâmica, e um cubo da hélice encobrindo o motor, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico imposto pela grande área frontal dos motores radiais de alta potência. Tendo previsto utilizar o Pratt & Whitney R-2180 de 1.400HP, foram obrigados a optar pelo Pratt & Whitney XR-2800 “Double Wasp” de 2.000HP, quando aquele teve seu desenvolvimento cancelado. As qualidades previstas para o XP-44 impressionaram tanto o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que oitenta células seriam encomendadas, antes mesmo de ter sido construído um protótipo. No entanto, com a queda da França em junho de 1940, esta encomenda acabaria por ser cancelada, pois o novo XP-44 seria considerado inferior em desempenho aos caças alemães Messerschmitt Bf-109 da Força Aérea Alemã  (Luftwaffe). Porém no intuito de suportar as atividades da empresa, os militares norte-americanos encomendariam mais oitenta P-43A Lancer. Em julho de 1941 a força aérea da China adquiriu cento e vinte e cinco deles, dos quais cento e oito seriam entregues e os restantes treze foram incorporados ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), após dezembro de 1941 e, convertidos para missões de reconhecimento fotográfico, receberam a designação de P-43B. Quatro P-43A e quatro P-43D foram utilizados por duas unidades da Força Aérea Real Australiana (Royal Australian Air Force) em missões de reconhecimento tático. Com o cancelamento do XP-44, Seversky e Kartveli propuseram um novo caça, conhecido pela companhia como “Advanced Pursuit design no. 10” (AP-10) (Projeto Nº 10, Aeronave Avançada de Perseguição), e como XP-47 pelo militares norte-americanos. O novo projeto deveria ser propulsionado por um motor em linha Allison V-1710, refrigerado a água; no entanto, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) passou a solicitar que fosse acrescentado ao projeto equipamento para satisfazer vários requisitos: armamento mais pesado, tanques auto-selantes de combustível, blindagem para o piloto e cabides subalares, entre outros. Isso levou a um aumento do peso da aeronave e, por volta de maio de 1940, parecia que o XP-47 também seria cancelado. No intuito de reverter este revés, a empresa viria a projetar e apresentar em tempo recorde, uma proposta melhorada que receberia a designação de XP-47A, infelizmente esta nova aeronave ainda não atingia os parâmetros mínimos para poder rivalizar com o caça alemão, levando assim rejeição por parte dos militares. Correndo contra o relógio, novamente os engenheiros se debruçariam sobre a prancheta de projetos, criaram uma aeronave completamente nova quando comparada as propostas anteriores, com está recebendo a designação de XP-47B.  

Este projeto apresentava uma construção toda em metal (exceto para as superfícies de controle da cauda que eram cobertas de tecido) asas elípticas, e um bordo de ataque direto ligeiramente deslocado para traz.  Dispunha de uma cabine espaçosa com um certo nível de proteção blindada e um confortável assento para o piloto, tanques de combustível auto selantes completavam o pacote de segurança para a aeronave. Seu motor era o confiável Pratt & Whitney R-2800 Duplo Wasp de 18 cilindros produzindo 2.000 hp (1.500 kW) de potência, com turbo compressor, proporcionando uma velocidade máxima superior a 6443 km/h e um teto de serviço próximo de 40.000 pés.  Na verdade, o XP-47 foi projetado em torno do conjunto motor-turbocompressor, este último montado atrás do piloto. As enormes dimensões do novo caça – “será um dinossauro, mas um dinossauro bem proporcionado”, segundo Kartveli – eram ditadas justamente pelo uso daquele conjunto. O primeiro vôo foi realizado em 6 de maio de 1941, e a aeronave apresentava uma cabine com cobertura transparente fixa, e o piloto ingressava na cabine através de uma porta. Após a solução de pequenos problemas de projeto, a aeronave receberia a sinalização para sua produção em série, com este modelo recebendo a designação oficial de Republic P-47B Thunderbolt, com as primeiras células sendo entregues as unidades operativas em dezembro de 1941. O envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial clarificaria as potencialidades da aeronave, classificando o modelo como de vital importância para o esforço de guerra aliado. Neste momento seria concebida a versão P-47C, que apesar ser esteticamente igual, diferia dos primeiros modelos por contar com reforços em todas as superfícies de controle de metal, mastro de rádio vertical curto, passando ainda a ser dotado com um sistema regulador para o turbo compressor. um contrato seria celebrado para a produção de mais de seiscentas aeronaves. com as primeiras células sendo entregues em setembro de 1942. Após a montagem das primeiras cinquenta e sete aeronaves, melhorias de projeto correlatas seriam aplicadas, com produção sendo alterada para o modelo Republic P-47C-1, com a construção de cinquenta e cinco unidades, que seriam seguidas por mais cento e vinte células, agora da versão Republic P-47C-2, que passava a contar com um ponto duro sob a linha central para transporte de bombas ou tanques suplementares.  Em novembro do mesmo ano uma nova variante, o P-47C-5 que introduziria o novo motor Pratt & Whitney R-2800-59 equipado com sistema de injeção de água-metanol para assim proporcionar um aumento na potência final. No final de 1942, o comando do Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), concluiu que a maioria dos problemas presentes nas primeiras versões, haviam sido resolvidos, levando a decisão de se enviar para a Inglaterra o 56 º Grupo de Caça (Fighter Group) com seus novos Republic P-47C-5 Thunderbolt, para assim se juntar aos efetivos da 8º Oitava Força Aérea, naquele front de batalha europeu.

Desde o início de seu projeto, o Republic P-47 Thunderbolt, estava armado com oito metralhadoras Browning M-2 12,7 mm (calibre.50) com 2.500 cartuchos de munição de vários tipos, concedendo a aeronave um excelente poder ofensivo, não só em missões ar ar, mas também em tarefas de ataque ao solo. A primeira missão de combate do  Republic P-47 Thunderbolt ocorreria em 10 de março de 1943, quando um grupo destas aeronaves foi empregado em uma varredura de caça sobre a França, já a primeira vitória ocorreria em 15 de abril, quando o Major Don Blakeslee abateu um Focke-Wulf FW 190. As experiências colhidas em batalha neste período inicial, levariam a novos refinamentos de projeto, culminando então na versão Republic P-47D Thunderbolt, que logo seria liberada para a produção em série. As primeiras aeronaves produzidas deste novo modelo, eram em sua essência muito semelhantes ao P-47C, sendo entregues dez células iniciais que receberiam a designação de P-47D-1-RA. A adição do sufixo final na designação do modelo fazia referência a unidade fabril produtora, sendo o sufixo "RE" destinado as aeronaves originarias da planta de Farmingdale, em Long Island, e o "RA" referente as produzidas em Evansville, Indiana. O modelo P-47D na verdade consistia em uma série de blocos de produção em evolução, sendo que o último deles era visivelmente diferente do primeiro, sendo que as subversões P-47D-1 a P-47D-6, o P-47D-10 e o P-47D-11 incorporariam sucessivamente mudanças tais como a adição de mais flaps de refrigeração do motor ao redor do dorso do capuz para reduzir o sobreaquecimento do motor, problemas que tinham sido observados no campo. Já o P-47D-15 seria produzido em resposta a solicitações dos grupos de caça da norte-americanos e britânicos em atendimento a necessidade de ampliação de alcance, incluindo sistemas de combustível sob pressão para drenar combustível dos tanques subalares. Já os P-47D-16, D-20, D-22 e D-23 eram semelhantes aos P-47D-15 contando apenas com sistema de combustível melhorado, subsistemas do motor e inclusão do motor Pratt & Whitney R-2800-59 a partir da versão P-47D-20. As primeiras versões – P-47B, C, D-1 até D-23 e G (variante C construída pela Curtiss) – tinham a fuselagem traseira “razorback”, e um canopi com pesadas molduras, deslizante, que prejudicava a visão para trás, impedindo o piloto de avistar com antecedência possíveis ameaças neste ângulo. A partir da versão P-47D-25 Thunderbolt, uma capota em bolha (“bubbletop”), oferecendo visão irrestrita, foi instalada, com a fuselagem traseira recortada (o primeiro P-47 modificado dessa maneira foi conhecido como o protótipo XP-47K).

As primeiras aeronaves com esta nova configuração passariam a ser entregues a partir de meados do ano de 1944. A perda de estabilidade direcional causada pela diminuição da área da fuselagem traseira nas versões “bubbletop” levou à inclusão, à partir da versão D-40, de uma quilha dorsal, à frente da deriva; essa modificação foi feita retroativamente na forma de kits de modificação aos modelos D-25, D-27, D-28 e D-30. A versão P-47M foi desenvolvida para se obter um melhor desempenho, e fazer frente aos novos modelos de caça alemães desenvolvidos ao final da guerra. Era equipada com um motor mais potente e com apenas seis metralhadoras 12,7mm; no entanto, apenas um grupo de caça norte-americano foi equipado com essa variante. A última versão que viu serviço operacional foi a N, a qual foi desenvolvida para ser utilizada no Pacífico. Era otimizada para ter um grande raio de ação, a fim de poder deslocar-se sobre o oceano, até as ilhas japonesas, escoltando os bombardeiros Boeing B-29 Superfortress. Essa versão distinguia-se das demais pela asa de plataforma semi-elíptica (semelhante às dos caças ingleses Hawker Tempest e Vickers-Supermarine Spitfire Mk. 21) e por uma quilha dorsal de maiores dimensões. O “Thunderbolt”, conhecido também como “Jug” (por lembrar uma “milk jug” ou jarra de leite) pelos norte-americanos e inglêses e como “trator voador” pelos brasileiros, foi utilizado na IIª Guerra Mundial pelos Estados Unidos, Grã-Bretanha (principalmente no Sudeste Asiático), França Livre, União Soviética, México e Brasil. A aeronave gradualmente se tornaria o principal caça-bombardeiro da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), com grande destaque para as missões de ataque a solo carregando bombas de 230 kg e 450 kg, foguetes M8 de 4,5 polegadas (115 mm) e foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVARs) de 5 polegadas (130 mm). Entre junho e maio de 1945, os pilotos dos P-47 Thunderbolts alegaram ter destruído 86.000 vagões ferroviários, 9.000 locomotivas, 6.000 veículos blindados de combate e 68.000 caminhões, provando seu valor no esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, foi utilizado também pelas forças aéreas da Bolívia, Chile, China Nacionalista, Colômbia, Equador, Honduras, Irã, Itália, Iugoslávia, Nicarágua, Perú, Portugal, República Dominicana, Turquia e Venezuela.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. Seria decidido também pelo presidente Getúlio Vargas, que o país enviaria um contingente expedicionário para ajudar no esforço aliado no teatro europeu de operações, operando em conjunto com duas unidades áreas, uma de observação e ligação e outra de caça bombardeio. Para atendimento a este acordo, seria criado em 18 de dezembro de 1943, o 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca), que faria parte da dotação do 350º Grupo de Caça (Fighter Group) da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), sendo definido o caça bombardeio Republic P-47D Thunderbolt com seu principal vetor de ataque. Após o treinamento em Aguadulce, Panamá, com aeronaves Curtiss P-40 Warhawk, os participantes deste grupo seriam transladados para a Base Aérea de Suffolk em Nova Iorque, lá os pilotos e equipes de terra, tomariam seu primeiro contato com o Republic P-47D Thunderbolt, o vetor a ser empregado no front aéreo de batalha na Europa.

A conversão operacional, idêntica à realizada por qualquer piloto de caça norte-americano, à época, teve uma duração média de setenta horas para cada piloto, após o qual foram considerados aptos a utilizarem-no em combate. Após este processo, o 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca) se deslocou por via naval para a Itália, aonde chegariam no dia 06 de outubro de 1944. Os primeiros P-47D Thunderbolt foram coletados pelos próprios pilotos brasileiros e transportados até a base de Tarquínia. Essas aeronaves pertenciam ao lote destinado à Força Aérea Brasileira, com sessenta e oito P-47D Thunderbolt, já pintados com as insígnias da nacionais, dos quais trinta e um foram entregues no início da campanha, destes, quinze células eram da versão da Republic P-47D-RE-25, e passaram a ostentar as designações "A3" , "A4", "D2", "B1", "C1", "C6" , "B1", "B3","B4","B5" e "D6", cabendo também a esta versão a aeronave empregada pelo comandante  da unidade Coronel Nero Moura o P-47D “1”.  As aeronaves restantes permaneceram armazenados no “Army Air Force Storage Center - Mediterranean Theater of Operations”, em Nápoles, um depósito que atendia às unidades da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), baseadas no Teatro de Operações do Mediterrâneo. Começando suas operações aéreas em 31 de outubro de 1944, durante as primeiras missões os pilotos brasileiros voavam, individualmente, agregados a esquadrilhas dos outros três esquadrões norte-americanos 345 th Fighter Squadron (Grupo de Caça), 346 th FS e 347 th FS que compunham, junto com o grupo brasileiro, o 350º Grupo de Caça (Fighter Group). À medida que os pilotos brasileiros iam adquirindo experiência operacional, eram destacados para missões cada vez mais difíceis sobre o front italiano. Em 6 de novembro, faleceu em combate o 2º Tenente Aviador John Richardson Cordeiro e Silva, abatido pela “flak” (artilharia) alemã nas imediações de Pianoro, ao voar em missão como o número quatro de uma esquadrilha do 347th FS. Ao final da manhã do dia seguinte, faleceu o 2º Tenente Aviador Oldegard Olsen Sapucaia, em vôo de treinamento, quando os controles de seu Republic P-47D-25-RE travaram, ao efetuas manobras evasivas simuladas. A aeronave encontrava-se em parafuso invertido a 450 metros do solo quando o 2º Tenente Aviador. Sapucaia saltou, mas o paraquedas não abriu completamente. Dois dias depois, surgiria a explicação para o acidente: a seção de manutenção recebeu um boletim de ordem técnica, onde se alertava para o fato de que os Republic P-47D-25/D-27/D-28 Thunderbolt não deveriam ser submetidos a manobras não coordenadas de aileron e leme, pois este último poderia travar na direção de sua aplicação, seguido de incontrolável giro no eixo lateral, levando a um parafuso invertido. Esse fenômeno era causado pela perda de área da fuselagem traseira nas primeiras versões “bubbletop”, conforme citado anteriormente. Como as quilhas dorsais só eram instaladas quando da implementação de revisões de maior envergadura, quer eram realizadas, junto ao 80º Esquadrão de Manutenção em Cericola, assim seriam poucos os P-47D  Thunderbolts brasileiros que receberam essa modificação.

As missões a serem realizadas pelo 1º Grupo de Aviação de Caça, eram basicamente de dois tipos: ataque ao solo e escolta de bombardeiros (com esta última ocorrendo com baixa incidência em virtude do estágio final do conflito). No primeiro tipo de emprego, eram equipados com bombas de emprego geral AN/M43 de 500lb (227 Kg), de fragmentação de 260lb (118 Kg) ou de 90lb (40 Kg), ou ainda as FTI (“Fuel Tank Incendiary”), as quais eram tanques de combustível de 90 galões (340 litros), 110 galões (416 litros) ou 165 galões (624 litros), equipados com espoletas e preenchidos com gasolina de aviação e compostos químicos para tornar gelatinosa a consistência da gasolina. As FTI (“Fuel Tank Incendiary”), eram altamente eficientes contra concentrações veículos e de tropas. Um outro armamento utilizado foram os foguetes antitanque M-8A2 de 4,5 polegadas, disparados de tubos M-10, instalados em triplas sob as asas; não tiveram sucesso, no entanto, pois os M-8A2 eram altamente imprecisos, além do prejuízo causado às características aerodinâmicas dos P-47 Thunderbolt pela instalação daqueles tubos. Nas missões de escolta, estes caças bombardeiros valiam-se de seu pesado armamento de oito metralhadoras de 12,7mm nas asas, além de levarem tanques alijáveis de combustível sob as asas, a fim de aumentar o seu raio de ação e permitir que acompanhassem os bombardeiros aliados até a fronteira com a Áustria, o Passo de Brenner sendo um dos alvos prediletos. Pelo menos três P-47D brasileiros receberam a instalação de uma câmera fotográfica K-25A, oblíqua, colocada no bordo de ataque do cabide subalar esquerdo. Esta modificação seria feita pelos próprios mecânicos brasileiros, e propiciavam a obtenção de fotos após o ataque – tomadas normalmente pela aeronave número quatro, a última a mergulhar para o bombardeio às posições inimigas e, assim, capaz de fotografar o efeito das bombas lançadas pelas outras aeronaves da esquadrilha. Pela mesma razão, recebiam todo a atenção da artilharia antiaérea “flak” alemã, tornando-as ainda mais arriscadas. O mais eficiente piloto do 1º Grupo de Aviação de Caça  (Gp Av Ca) e do 350 º Grupo de Caça norte-americano  foi o 2º Tenente Aviador Pedro de Lima Mendes, integrante da esquadrilha Azul brasileira. Cabe ressaltar a extrema dedicação e capacidade do pessoal de terra do esquadrão, como demonstram a taxa média de aeronaves disponíveis diariamente – 81% – e que nunca foi inferior a 77%, uma das mais altas taxas dentre as unidades sob controle norte-americano na área. Muitos do Republics P-47D Thunderbolts retornavam de suas missões com avarias, causadas principalmente pela “flak” alemã, e eram prontamente reparadas para as próximas missões.

Com o encerrar das hostilidades na Itália, a 3 de maio de 1945, o comando do grupo brasileiro pôde fazer o balanço de suas atividades: foram 2.546 surtidas ofensivas e quatro defensivas, em um total de 445 missões em 184 dias de operação. Seus pilotos, pela falta de substitutos para recomplementar o efetivo, cumpririam um grande número de missões, vários deles superando oitenta missões de combate. Mesmo tendo sido responsável por apenas 5% do total de missões montadas pelo XXII Comando Aéreo Tático (Tactical Air Command), seria responsável pela destruição de 85% dos depósitos de munições, 36% dos depósitos de combustível, 28% das pontes (19% danificadas), 15% dos veículos motorizados (13% danificados) e 10% dos veículos hipomóveis (10% danificados). Mas o preço pago foi alto: de um total de quarenta e oito pilotos, cinco foram mortos em combate, quatro em acidentes aéreos (um deles ainda no Panamá, durante o treinamento), cinco foram abatidos e feitos prisioneiros de guerra, três foram abatidos e receberam proteção dos “partigiani” italianos e outros sete foram afastados por motivos de saúde. Em junho de 1945, todos os vinte e seis P-47D Thunderbolt que estavam em poder do 1° GAvCa foram levados em vôo até Capodichino, ao AAFSC/MTO (Army Air Force Storage Center - Mediterranean Theater of Operations), onde foram desmontados e enviados por via terrestre para Nápoles, para serem embarcados para o Brasil. No traslado, o P-47D-27-RE n° 42-26788 acidentou-se durante o pouso em Capodichino, sendo considerado perda total. As vinte e cinco aeronaves restantes foram desmontadas encaixotadas e embarcadas e transportadas ao Brasil no USS W. S. Jennings. O pessoal de terra e parte dos oficiais aviadores voltaram para o Brasil a bordo do navio de transporte de tropas norte-americano USS General M. C. Meigs (AP-116), navio encarregado de conduzir o 1° Escalão da Força Expedicionária Brasileira, embarcando no porto de Nápoles no dia 06 de julho de 1945. Uma equipe de vinte pilotos seria escolhida para se deslocar por via aérea aos Estados Unidos em aeronaves de transporte da da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), para receberem dezenove P-47D-30-RA novos, equipados com o que de mais avançado existia, à época: miras K-14B, cabides subalares S-1 de maior capacidade, radar de alerta AN/APS-13 (para detecção de aeronaves aproximando-se no quadrante traseiro da aeronave, em um cone de 60° e um alcance de 8Km); equipamento para roupas anti-G e provisão para instalação de cinco foguetes HVAR de 127mm em cabides subalares “zero-length” (isto é, sem trilhos para os foguetes). Esses P-47D-30 chegaram ao Brasil em julho de 1945, antes mesmo dos P-47D embarcados da Itália, e vieram a equipar o 1º Gp Av Ca no pós-guerra.

Já os Republic P-47D Thunderbolts veteranos da Campanha na Itália chegaram ao Brasil logo em seguida, sendo montados no Galeão, para serem transladados em voo até a Base Aérea de Santa Cruz, para serem alocados junto ao  2º Grupo de Caça (Gp Ca), unidade criada em 17 de agosto de 1944 na Base Aérea de Natal e transferida em outubro para o Rio de Janeiro, estando inicialmente equipados com aeronaves Curtiss P-40 Warhawk.  Com o reequipamento desta nova unidade com os P-47D Thunderbolt, e novas turmas de pilotos necessitando serem treinadas nos P-47, decidiu-se que, após passarem por rigoroso treinamento em aeronaves North-American AT-6D no Estágio de Seleção de Pilotos de Caça – ESPC, os pilotos selecionados seriam transferidos ao 2º Grupo de Caça (Gp Ca), para a conversão operacional para o P-47D. Neste momento restavam poucas células ativas ainda do modelo inicial Republic P-47D-RE-25, que conviviam com as versões posteriores. Em 1949, os esquadrões de caça sediados na BASC recuperaram sua designação original, passando a serem conhecidos como 1º/1º e  2º/1º  Grupos de Aviação de Caça. Em 13 de outubro de 1952, os P-47 Thunderbolts seriam  redesignados como F-47, nesta época, restavam poucas células disponíveis, devido à falta de peças de reposição, até mesmo de pneus. Desde o início de sua operação no Brasil, vinte quatro aeronaves haviam sido perdidas em acidentes. Assim, em 1953 seriam adquiridos outros vinte e cinci P-47D-30-RA, através do Programa de Defesa de Assistência Mútua (Mutual Defense Assistance Program). A introdução do jato Gloster Meteor F-8 em 1953, determinaria a transferência dos  Republic P-47D Thunderbolts para o 3º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca). Nesta fase restavam em voo somente cinco células do modelo P-47D-RE-25, com das demais estocadas ou perdidas em acidentes, sendo todas descarregadas do inventario da Força Aérea Brasileira em 17 de março de 1958.

Em Escala.

Para representarmos o P-47D-RE-25 "C-1 226762" do 1º Grupo de Aviação de Caça (Gp Av Ca) durante a campanha da Itália,   empregamos o excelente kit da Academy na escala 1/48 embalado pela HTC Modelismo. Este modelo pode ser montado direto da caixa sem a necessidade de qualquer alteração para assim se representar a versão brasileira operada na Itália, antes da adoção uma quilha dorsal. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM  Decals que estão presentes originalmente neste kit.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura padrão empregado na maioria das aeronaves recebidas no teatro de operações Italiano, sendo que apenas três das quinze aeronaves foram recebidas sem qualquer esquema de camuflagem. Após o regresso ao Brasil as células mantiveram o padrão original até passarem pelo processo de revisão em âmbito de parque, quando passaram a adotar a pintura em metal natural com aplicação de verde oliva para parte superior frontal para evitar reflexos, este último padrão foi mantido até a desativação do modelo no ano de 1958.

Bibliografia :

- O Trator Voador por Jackson Flores Junior- Revista Força Aérea Nº 2
-  P-47D Thunderbolt - Wikipédia http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt

-  Republic P-47 Thunderbolt na FAB por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 62

-  Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr

Jeep MB Willys "Holden Jeeps"

Historia e Desenvolvimento.

No final da década de 1920, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), passaria a dedicar cada mais esforços e recursos, com o objetivo assim acelerar o processo de transição de uma força terrestre hipomóvel para uma força mecanizada. E neste contexto cada vez mais se valia dos avanços tecnológicos implementados pela pujante indústria automotiva norte-americana. Este importante programa, além de abranger uma variada gama de veículos de carga e transporte de pessoal, priorizava o desenvolvimento de um veículo utilitário leve com tração integral 4X4, capaz de operar em ambientes fora de estrada devendo superar com facilidades obstáculos e ainda transportar até quatro soldados totalmente equipados. Diversas iniciativas seriam trabalhadas pelos militares em conjunto com a indústria automotiva para o atendimento deste objetivo, porém o conceito final deste novo utilitário só se materializaria a partir do início do ano de 1932. Seu idealizador o Coronel Robert G. Howie, um dos comandantes do 7º Companhia de Tanques, baseada no Fort Smelling Minn no estado de Minessota, e um dos principais defensores do conceito de motomecanização total do exército.E  assim tinha plena ciência das necessidades da força terrestre neste novo espectro operacional. Seu primeiro protótipo funcional, seria construído nas oficinas do Forte Sam Houston no estado do Texas, sendo imediatamente submetidos a testes práticos de campo. Excelentes resultados seriam apurados neste processo, levando a decisão do comando do exército em liberar recursos para a contratação da produção de um lote pré-série de setenta carros, porém esta fase seria adiada devido a restrições orçamentarias vigentes naquele período. Este programa só seria retomado em fins do ano de 1936, quando a montadora Bantan Car Company da Pensilvânia, seria escolhida em uma concorrência para esta tarefa. Estes veículos passariam se entregues a partir de meados do ano de 1938, sendo destinados ao Quartel General do Departamento Exército dos Estados Unidos no Forte de Holabird em Baltimore (Maryland). Dispondo agora de uma frota maior, os militares poderiam ampliar a abrangência de se programa de testes em campo, iniciando neste contexto também a formatação da doutrina de emprego operacional deste novo tipo de veículo utilitário. 

Neste completo programa de testes de campo, verificou-se que este novo veículo utilitário com tração integral 4X4, permitiria ao Exército dos Estados Unidos (US Army) explorar um grande potencial de mobilidade para força terrestre operando com sucesso em uma variada gama de tarefas em ambientes fora de estrada (off road). Esta perspectiva levaria a decisão em se adotar em larga escala o modelo nas forças armadas norte-americanas, culminando assim na abertura de concorrência para sua produção em série. Neste processo seriam emitidos convites a mais de cem empresas dispostas a participar da concorrência, prevendo a apresentação de suas propostas técnicas e comerciais e protótipos funcionais. No entanto o aumento das tensões geopolíticas na Europa e no Pacífico Sul naquele momento, iriam afetar drasticamente este processo de concorrência, pois cada vez se tornava mais claro a emergencial necessidade em se modernizar as forças armadas norte-americanas face as novas possíveis ameaças representadas pela Alemanha Nazista e pelo Império do Japão. E devido a este importante fato, o cronograma inicial desta grande concorrência seria alterado, e passaria a contar como exigência básica, a apresentação de um protótipo funcional do veículo em apenas quarenta e nove dias. De montadoras convidadas a participar deste processo, apenas a Ford Motor Company, American Bantam Compay e Willys-Overland Company aceitariam o desafio, porém somente a segunda conseguiu entregar o protótipo funcional dentro do prazo exigido. Apesar do protótipo apresentando pela American Bantam Company lograr êxito no processo de avaliação comparativo, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) em face a necessidade emergencial de reequipamento militar, definiria por aprovar também as propostas dos demais concorrentes. Os processos de avaliação e testes resultariam em modificações sobre o protótipo original, nascendo assim o modelo pré-série de produção designado como Bantan BRC, que apresentava em termos de desing traseiro, grande semelhança com os projetos concorrentes, apresentando ainda um desenho frontal levemente arredondado em consonância com o design automotivo norte-americano típico do final dos anos da década de 1930. 

Apesar da aprovação para a produção dos três modelos, ainda pairavam dúvidas sobre os projetos apresentados pela Ford Motor Company e pela Willys-Overland Company, levando a uma nova etapa de testes de campo nos campos de prova do Quartel General do Departamento Exército no Forte Holabird, que seriam realizados de 27 de setembro a 16 de outubro de 1940, com o modelo Bantan BRC, novamente se destacando aos olhos atentos dos engenheiros destes concorrentes, pela sua superioridade técnica, abandonando assim inicialmente a ideia de produzir três modelos distintos. Assim agindo em colaboração com todos os envolvidos neste processo de avaliação, surgiria a versão final de produção designada como Bantam BRC 40. Em seguida no dia 31 de março de 1941 seria celebrado um contrato entre o governo norte-americano e a American Bantam Company envolvendo a produção de mil e quinhentos carros. Apesar desta grande vitória, era notório que a montadora não dispunha da capacidade industrial e estabilidade financeira para o atendimento em cadência aos necessários contratos subsequentes que deveriam ser firmados, podendo assim prejudicar o cronograma emergencial de reequipamento das forças armadas. Assim no intuito de sanar esta deficiência, o Departamento de Guerra Norte Americano (The War Department), tomaria uma decisão polemica, que envolveria a cessão do projeto e as plantas originais do Bantam BRC 40 para a Ford Motor Company e da Willys-Overland Company, sob a alegação que este projeto estratégico e de vital importância era de propriedade intelectual do governo. Esta definição visava atender as demandas de fornecimento dentro do cronograma estipulado originalmente, fazendo uso das linhas de produção existentes destas grandes montadoras, obtendo assim a infraestrutura industrial necessária ao atendimento dos contratos de produção. Curiosamente, esta decisão arbitrária do governo norte-americano jamais seria questionada pela diretoria da American Bantam Company, acredita-se que muito em função da precária situação financeira da empresa naquele momento. Como possível contrapartida a empresa seria agraciada com contratos para a produção de componentes automotivos, reboques de carga e combustível T/1 de ¾ de tonelada (envolvendo mais de setenta mil unidades) e torpedos para a Marinha Real (Royal Navy).

O próximo contrato de produção agora envolvendo dezesseis mil carros seria direcionado em agosto do mesmo ano a montadora Willys Overland Company, que designaria este veículo como "MA Quad" (posteriormente MB). Em seguida novos contratos seriam celebrados, porém agora neste contexto Ford Motors Company passaria até o final do ano de 1945 a receber as maiores encomendas de produção. Já o modelo produzido por esta primeira montadora receberia a designação inicial de Willys MA (Militar Model A – Modelo Militar A). No Exército dos Estados Unidos (US Army), seus primeiros condutores referiam popularmente ao veículo pelo acrônimo GP", que na língua inglesa soava na pronúncia como "jeep". Curiosamente a palavra "jeep" era a única pronunciada por um personagem de quadrinhos muito famoso da década de 1930 chamado Eugene, que era o animal de estimação de Olívia Palito, namorada do marinheiro Popeye. Este simpático personagem era detentor de uma variada gama de poderes, como super força e capacidade de caminhar pelas paredes e tetos. Assim graças a popularidade do desenho animado, os soldados passariam a chamar seus veículos de “Jeep” em alusão aos poderes deste simpático personagem de desenho animado. O termo "Hey, he's a real Jeep!" (Ei, ele é um verdadeiro Jeep!), era constantemente empregado para pessoas que apresentavam uma capacidade física superior nos esportes ou no dia a dia. Desta maneira nascia assim um dos mais famosos nomes de veículos da história mundial de todos os tempos. Conforme as montadoras ajustavam e aceleravam o processo de fabricação, mais e mais unidades militares das forças armadas norte-americanas passavam a integrar o modelo em suas frotas. O batismo de fogo logo viria, e figura na mente coletiva que o primeiro Jeep a entrar em combate pertenceria ao modelo Willys MB (Military Model B) ou simplesmente "42" (de 1942), mas isso é um erro. Antes dele, outros modelos deste tipo de veículo seriam enviados para as frentes de combate naquele teatro de operações, como o Willys Quad, Bantan BRC 40, Willys MA Quad e o Ford GPW ou popularmente conhecido como “Pigmy”, com estes sim, participando de ação real pela primeira vez no Pacífico Sul contra as forças do Exército do Império do Japão.

Embora não tenha sido originalmente projetado ou destinado ao uso como ambulância, o pequeno tamanho, o baixo perfil e as capacidades do jipe em terrenos acidentados o tornaram um veículo ideal para evacuar soldados feridos de áreas de combate da linha de frente. Havia consideravelmente mais jipes disponíveis do que ambulâncias Dodge e International. No início, os jipes eram simplesmente usados "no estado em que se encontram" para evacuar os feridos com macas colocadas sobre as seções traseiras e capôs dos veículos e presas da melhor forma possível. Os pacientes ambulatoriais sentavam-se onde podiam. À medida que a Segunda Guerra Mundial progrediu nas frentes europeia e do Pacífico, as modificações de campo tornaram a colocação e a segurança das macas mais confortáveis. Na frente do Pacífico, as capacidades do jipe como ambulância foram rapidamente reconhecidas pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). Os fuzileiros navais emitiram um contrato com a fábrica da General Motors-Holden em Melbourne, Austrália, para modificar jipes para uso em ambulâncias. Conhecidos hoje como "Holden Jeeps", eles foram os primeiros jipes de ambulância dedicados a serem produzidos em grande número. As modificações de Holden nos jipes incluíram um tubo e uma estrutura de ferro angular para suportar um gabinete de lona e fornecer racks para duas macas, bem como assentos na parte traseira para dois pacientes ambulatoriais. O acesso para este último ficou um pouco mais fácil pela adição de uma pequena porta no lado esquerdo do painel traseiro da carroceria. Um compartimento para suprimentos médicos foi construído no lado direito da carroceria e estendido para a área que normalmente seria ocupada pelo passageiro do banco dianteiro de um jipe. A estrutura do para-brisa foi dobrada verticalmente para acomodar a nova estrutura, e a roda sobressalente passaria a ser montada no capô. Após o término do conflito os jipes ambulância seriam empregados durante a Guerra da Coreia (1950 – 1953), novamente demonstrando grande sucesso operacional. Este fato levaria o comando do Exército dos Estados Unidos a solicitar a Willys Overland Company, o desenvolvimento de um sucessor para este modelo que culminaria no lançamento do modelo CJ-4MA-01, baseado na plataforma do veículo M-38, apresentando, no entanto, uma maior distância entre eixo. Este modelo seria adotado em larga escala, passando a substituir nas forças armadas norte-americanas os veteranos jipes Willys Ambulância.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo. Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário levaria a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência em equipamentos, armamentos e doutrina. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. Seria decidido também pelo presidente Getúlio Vargas, que o país enviaria um contingente expedicionário para ajudar no esforço aliado no teatro europeu de operações.

Os contratos inicialmente firmados entre os governos brasileiro e norte-americano, previam o fornecimento quase dois mil veículos utilitários leves com tração 4X4 do tipo "Jeep", com estes não atendendo a nenhum critério de padronização por fabricante ou modelo, não existindo registros oficiais por parte das forças armadas brasileiras sobre a quantidade de modelos recebidos que foram produzidos pela Ford Motors Company ou pela Willys Overland Company. Os primeiros veículos utilitários desta família começariam a ser recebidos no Brasil em lotes a partir de março 1942, e mesclavam veículos novos e usados, estes oriundos da frota pertencente ao Exército dos Estados Unidos (US Army), existindo relatos de alguns modelos raríssimos como alguns Willys MA (sem registro) poucos "Slatt Grill" (grade de grelha), e até uma unidade do modelo primordial Bantam BRC-40. Salientamos que a partir de registros fotográficos, nos permitem atestar que grande parte destes carros foram fabricados durante o ano de 1941, representado assim modelos da fase inicial de produção. Com este processo atendendo ao procedimento formal de cessão de equipamento militar a aliados, priorizar-se-ia assim a entrega de versões mais novas e aprimoradas para as forças armadas norte-americanas, com estas repassando seus veículos usados para exportação. O advento do recebimento destes carros e sua operação no Brasil, em muito contribuiria no processo de implantação do programa de motomecanização em larga escala no Exército Brasileiro, não só por sua versatilidade, mas também pela quantidade disponível. Pois neste momento a frota de veículos utilitários leves com tração integral deste porte, se resumia a poucos e antigos veículos do modelo Vidal & Sohn Tempo G-1200 de procedência alemã que foram recebidos em 1938, porém disponíveis em um número insuficiente para se dotar sequer uma unidade operacional completa. Uma pequena parcela destes novos utilitários norte-americanos seria ainda cedida a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil para o emprego em missões administrativas ou de remoção médica.

Do total de veículos previstos para cessão ao Brasil nos termos do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), seria definido que 655 destas viaturas deveriam ser  entregues diretamente na Itália, para assim equipar as unidades operativas da Força Expedicionária Brasileira (FEB), que contemplaria posteriormente o envio de vinte e cinco mil soldados ao continente Europeu. Teatro de Operações no qual os Jeep Willys MB e Ford GPWs desempenhariam um grande papel na locomoção das forças brasileiras durante o desenvolver campanha. A partir do dia 5 de agosto de 1944 estes veículos começariam a ser disponibilizados ao Exército Brasileiro, sendo retirados do estoque estratégico de recomplemementaçao do 5º Exército dos Estados Unidos (5th Us Army) baseado na cidade italiana de Tarquinia. Destas viaturas, muitas podiam ser consideradas como “veteranas de guerra”, devido ao seu intenso emprego anterior nas campanhas militares na Sicília e no Norte da África. O principal motivo da cessão de carros usados e muitas vezes em péssimo estado de conservação para as forças militares brasileiras, era a necessidade de alocação de recursos, veículos e equipamentos de primeira linha que deveriam ser empregados em junho do mesmo ano na invasão da França durante o "Dia D" na operação Overlord. Seria definido que uma parte destes veículos utilitários leves seria destinada ao Serviço de Saúde da Força Expedicionária Brasileira, sendo este destacamento composto por um Batalhão de Saúde e um Destacamento de Saúde. Dentre as importantes atividades a serem realizadas por esta organização estava a missão de transporte de feridos, iniciando na linha de frente, operando em uma sistemática padrão de socorro, evacuação, triagem e hospitalização. Neste momento a mobilidade seria fundamental envolvendo no campo de batalhas os padioleiros e por consequente veículos de remoção imediata para o transporte até os postos de saúde (PS) onde seria realizada a triagem, estabilização inicial do ferido grave, tratamento de condições pouco graves que possibilitassem o retorno do ferido ao combate e medidas de saúde preventiva. A sistemática inicialmente a ser empregada, a exemplo da doutrina operacional norte-americana, previa o uso de dois modelos de viaturas, com os Jeep MB Willys "Holden Jeeps" (versão ambulância de campanha) fazendo o primeiro transporte no front para o atendimento de campanha, e posteriormente caso os feridos necessitassem ser evacuados para os Posto de Atendimento Avançados (PAAs), operados pelas Companhias de Saúde Avançadas do Batalhão de Saúde (2º Escalão), esta tarefa passaria a ser realizada pelas as ambulâncias especializadas Dodge WC-54 que podiam proporcionar melhor assistência e conforto no transporte. 

No entanto, em um contexto geral  a frota total destes utilitários leves  que fora fornecida ao Exército Brasileiro para emprego pela Força Expedicionária Brasileira (FEB), se apresentavam em número inferior as necessidades de movimentação da 1ª Divisão de Infantaria Expedicionária (1º DIE), com este fato se repetindo na frota de jipes Willys MB "Holden Jeeps" Ambulância, sendo recebidos apenas nove unidades destes importantes veículos. Após o batismo de fogo das tropas brasileiras verificar-se-ia a necessidade de se contar mais carros deste tipo junto ao Serviço de Saúde e seus Batalhões de Saúde. Esta demanda levaria a improvisação, com mais pelo menos trinta jipes Willys MB 1942 sendo adaptados localmente para o emprego em tarefas de remoção médica, com estas soluções,  indo deste a configuração básica para transporte de dois feridos (sem profundas alterações na carroceria), onde se procedia a colocação de uma padiola atravessada na parte detrás da viatura com os punhos assentados nas laterais do veículo. E a versão mais customizada com um suporte próprio para esta padiola instaladas na carroceria, com seus punhos apoiados na primeira padiola e no para-brisa deitado. Neste momento estes veículos passavam a ostentar as marcações da cruz vermelha em suas carrocerias, seguindo o padrão empregado nas demais viaturas especializadas nas tarefas de remoção e aplicação de primeiros socorros durante os combates durante toda a campanha da Itália. Neste mesmo período no Brasil, os jipes dos modelos Ford GPW e Willys MB passariam a compor o esteio da frota motomecanizada do Exército Brasileiro sendo alocados por todas as unidades militares espalhadas pelo país, além de equipar também as bases da Força Aérea Brasileira e da Marinha do Brasil. Existem registros não oficiais que pelo menos cinco jipes do modelo ambulância Willys MB "Holden Jeeps" seriam recebidos no pais entre os anos de 1944 e 1945 ficando baseados nas unidades militares de infantaria sediadas no estado do Rio de Janeiro. Após o término do conflito em maio de 1945, os jipes remanescentes pertencentes a Força Expedicionária Brasileira (FEB),  bem como os demais veículos, armas e equipamentos cedidos pelos norte-americanos seriam entregues ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta unidade os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval.

Estes, se juntariam aos demais veículos da mesma classe que já se encontravam no país em serviço desde 1942 sendo distribuídos as unidades operativas. A partir da segunda metade da década de 1950, as Forças Armadas Brasileiras receberiam mais jipes oriundos do Exército dos Estados Unidos (US Army) e classificados como material excedente de guerra" (War Surpluss), sendo agora cedidos ao pais nos termos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), este novo lote reforçaria a capacidade operacional, possibilitando ainda a substituição dos veículos de produção mais antiga  bem como uma melhor padronização de modelos o que viria a facilitar os processos de manutenção. Registraria-se neste mesmo período o recebimento de pelo menos mais oito jipes do modelo Willys MB "Holden Jeeps". Durante a década seguinte começariam ser incorporados os primeiros jipes militarizados produzidos nacionalmente como os Willys Overland e Ford CJ-2, CJ-5 e CJ-6, paralelamente ao recebimento também de veículos usados Wiilys M-38A1. Logo em 1962 começariam a entrar em serviço as primeiras ambulâncias militares desenvolvidas com base nos veículos nacionais Ford Willys-Overland Rural F-75 e F-85. O recebimento de grandes quantidades destes utilitários produzidos no pais permitiria as Forças Armadas Brasileiras o início de um amplo processo de desativação dos jipes recebidos na década de 1940. Não existem registros oficiais quanto ao destino dos trinta e dois jipes Willys MB "Holden Jeeps" em serviço no Exército Brasileiro.

Em Escala.

Para representarmos o Willys MB "Holden Jeep" ambulância pertencente ao Serviço de Saúde da Força Expedicionária Brasileira, empregado na campanha da Itália durante a Segunda Guerra Mundial, fizemos uso do kit produzido pela Italeri na escala 1/35. Modelo este de baixo detalhamento e qualidade relativa de injeção. Fizemos uso de decais produzidos pela Decals e Books, presentes no livro " FEB na Segunda Guerra Mundial" de Luciano Barbosa Monteiro, em conjunto com decais originais do modelo. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado pelo Exército dos Estados Unidos em todos os seus veículos empregados durante a Segunda Guerra Mundial no teatro de operações da Europa, com estes Willys MB "Holden Jeep" recebendo apenas as marcações e seriais do Exército Brasileiro e da Força Aérea Brasileira. Alguns deste manteriam durante o conflito os números seriais norte-americanos ostentando o escudo do Cruzeiro do Sul. Em seu retorno ao Brasil os veículos mantiveram este padrão de pintura até sua desativação. 

Bibliografia : 

- Jeep Ford & Willys  https://en.wikipedia.org/wiki/Willys_MB

- Jeeps no Exército Brasileiro - https://jplopes.tripod.com/exbrz.htm

- FEB na segunda Guerra Mundial - Luciano Barbosa de Monteiro

- Leand & Lease Act  - Revista Tecnologia e Defesa - Edição 133.

- Serviço de Saúde na Segunda Guerra Mundial 1º Ten Al Jardel da Silva Pires e 1º Ten Al João Gabriel Mendes Morais