No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava comprometida com um ambicioso programa de integração nacional. Nesse contexto, quase toda a sua frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 foi empregada, com o objetivo de expandir não apenas as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também de realizar missões de assistência logística e médica nas regiões mais remotas do país. Entretanto, com o passar dos anos e o uso intensivo, essas aeronaves começaram a apresentar desgastes estruturais significativos, o que impactou diretamente nos índices de indisponibilidade da frota. Esse problema foi agravado pelas dificuldades na obtenção de peças de reposição, sinalizando a necessidade urgente de substituir integralmente essa frota. Nesse cenário, o Coronel Ozires Silva apresentou ao comando da Aeronáutica a proposta de desenvolver uma aeronave bimotora nacional de médio porte. Seus esforços começaram a tomar forma em junho de 1965, em colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial em São José dos Campos, SP, quando foi lançado o projeto IPD-6504. Este projeto envolvia uma aeronave bimotora de asa baixa, com estrutura metálica, medindo 12,74 m de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para oito passageiros. A construção do primeiro protótipo foi iniciado em 1967, utilizando motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, cada um com potência de 550 shp. A aeronave recebeu a designação oficial de YC-95 e foi batizada de "Bandeirante". O protótipo realizou seu primeiro voo em 22 de outubro de 1968 e, após leves ajustes no projeto da aeronave, foi oficialmente apresentado na semana seguinte em uma cerimonia no aeroporto de São José dos Campos (SP), sob a observação de autoridades, imprensa e de um público de 15 mil pessoas. Nesse mesmo ano, o Coronel Ozires Silva e sua equipe iniciaram esforços para buscar parcerias no setor privado nacional para a produção em série da nova aeronave. Apesar das muitas negativas enfrentadas, o Coronel não se deixou desanimar; uma grande oportunidade surgiu durante um encontro inesperado com o presidente Artur da Costa Silva, no qual ele conseguiu convencê-lo a investir no projeto de produção em série. Esse esforço resultou na criação de uma empresa estatal de capital misto, estabelecida na cidade de São José dos Campos, São Paulo, com sua fundação ocorrendo em 19 de agosto de 1969. A nova empresa recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo o Coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. Em 29 de junho de 1970, seu terceiro protótipo alçou voo, e após modificações surgiria sua versão inicial de produção, o EMB-110, que, em sua versão civil, para até 12 passageiros, e uma maior capacidade de carga presente no modelo militar C-95.
Devido ao seu design conceitual bem dimensionado para o mercado-alvo, a versão civil do Embraer EMB-110 Bandeirante rapidamente conquistou os primeiros contratos de exportação, sendo a empresa francesa de transporte regional Air Littoral seu primeiro cliente. O primeiro contrato militar do Embraer ocorreu em 1975, firmado com o governo do Uruguai. No mesmo ano, o modelo EMB-110 começou a conquistar o mercado civil norte-americano, tornando-se rapidamente uma referência nesse segmento. Os resultados positivos desse sucesso comercial permitiram à empresa obter os recursos e a tecnologia necessários para aspirar ao desenvolvimento de novas aeronaves com maior capacidade e desempenho. O próximo passo seria o projeto da primeira aeronave executiva pressurizada, o Embraer EMB-121 Xingu. Embora este modelo não tenha alcançado o mesmo nível de sucesso comercial que o EMB-110, ele elevou o patamar do know-how da empresa brasileira. Nesse momento, começou a se identificar uma demanda crescente no mercado internacional por aeronaves turboélices de porte médio, voltadas para operações em linhas aéreas regionais, com foco principalmente na Europa e na América do Norte. Diante disso, a equipe de projetos da Embraer iniciou o desenvolvimento de uma aeronave turboélice bimotora de porte médio, pressurizada, com capacidade para transportar até trinta passageiros. Esta aeronave deveria ser capaz de decolar em pistas curtas e não preparadas, proporcionando um bom desempenho aliado a um baixo consumo de combustível. O projeto do EMB-121 Xingu serviu como ponto de partida para o desenvolvimento dessa nova aeronave, que recebeu a designação inicial de EMB-120 Araguaia. Apesar de seu promissor design estético, esse projeto apresentou limitações operacionais, principalmente por ser uma versão derivada de um modelo de pequeno porte. Em 1979, o projeto foi retomado com o objetivo de criar uma aeronave do zero, visando atender às demandas específicas desse promissor nicho de mercado. O modelo manteve a designação de EMB-120, sendo batizado de "Brasília", em homenagem à capital federal. Para atender ao perfil operacional exigido, foram escolhidos os confiáveis motores turboélices Pratt & Whitney Canadá PW-115, com 1.500 hp de potência cada, operando em conjunto com novas hélices desenvolvidas pela Hamilton Standard, que apresentavam quatro lâminas em material composto leve e resistente. Adicionalmente, suas novas asas tinham uma configuração de perfil supercrítico, permitindo ao bimotor brasileiro alcançar velocidades superiores a 500 km/h. A fuselagem possuía um diâmetro de 2,28 metros e apresentava um arranjo duplo de assentos: uma unidade isolada à esquerda e dois à direita. No que tange ao conforto interno, a altura da cabine de 1,76 metro foi identificada como uma característica negativa, pois poderia ocasionar desconforto a passageiros de estatura mais elevada.
A aeronave também incorporava diversas comodidades que eram inéditas para essa categoria de modelo, incluindo um sistema de ar-condicionado destinado ao uso contínuo durante o voo e a possibilidade de adoção de um sistema auxiliar de geração de energia (APU - Auxiliary Power Unit). Este último era especialmente relevante para operações em aeródromos que careciam de suporte em terra, pois permitia manter o ar-condicionado em funcionamento durante toda a permanência da aeronave no solo, proporcionando um conforto adicional aos passageiros. O desenvolvimento do projeto avançou de maneira acelerada, com o primeiro mockup concluído em 1981. Após ser submetido a ensaios aerodinâmicos, o modelo recebeu a aprovação para a construção do primeiro protótipo. Em 29 de julho de 1983, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, SP, ocorreu a apresentação oficial e o batismo do protótipo, que recebeu a matrícula civil PT-ZBA. Esta aeronave se destacou por seu vistoso revestimento em alumínio polido e acabamento espelhado, desenvolvido e fabricado especialmente pela Alcoa S/A para este projeto. O primeiro voo da aeronave aconteceu no mesmo dia, gerando grande interesse e curiosidade entre os presentes. Esse evento representou o primeiro lançamento de uma aeronave desenvolvida e produzida pela Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer S/A, e contou com a presença da imprensa especializada internacional, representantes de diversas empresas aéreas de transporte regional, tanto nacionais quanto internacionais, além de fornecedores e parceiros comerciais. Em dezembro desse mesmo ano, a empresa foi agraciada com o prêmio "Destaque Nacional de Marketing" pela Associação Brasileira de Marketing (ABM), em reconhecimento ao impacto significativo da cerimônia de lançamento oficial do Embraer EMB-120 Brasília, tanto no cenário nacional quanto internacional. Após a realização de melhorias requisitadas com base nos resultados obtidos durante um extenso programa de ensaios em voo, a nova aeronave recebeu autorização para a produção em série, com o início desse processo programado para o final de 1985. No final de maio do ano seguinte, a aeronave obteve a homologação operacional para uso nacional, concedida pelo Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA). Logo depois, em junho, o Embraer EMB-120 Brasília recebeu a autorização da Federal Aviation Administration (FAA) para operação no mercado civil norte-americano. Em sequência, a Civil Aviation Authority (CAA) concedeu à aeronave nacional a autorização para a operação comercial no Reino Unido.Diferentemente do Embraer EMB-110 Bandeirante, cuja trajetória teve início em 1974, com atuação inicial nos mercados militar e civil brasileiros, a nova aeronave da Empresa Brasileira de Aeronáutica foi concebida para estrear no mercado internacional de transporte regional civil, tanto em termos comerciais quanto operacionais. Cabe destacar que, antes mesmo de sua primeira entrega, o Embraer EMB-120 Brasília já era reconhecido como a aeronave mais vendida de sua categoria em todo o mundo, assegurando inúmeros contratos e opções de compra junto a empresas de transporte regional nos Estados Unidos e na Europa Ocidental. Em meados de 1985, a companhia aérea norte-americana Atlantic Southeast Airlines, sediada em Atlanta, no estado da Geórgia, tornou-se a primeira operadora de transporte aéreo regional a receber o EMB-120 Brasília. Em setembro daquele ano, esta aeronave realizou seu voo inaugural em operação regular, conectando as cidades de Gainesville, na Flórida, e Atlanta, na Geórgia. No ano seguinte, em 1986, o Embraer EMB-120 Brasília alcançou um marco histórico ao se tornar a primeira aeronave brasileira homologada para operações civis na Alemanha, consolidando ainda mais o prestígio da Embraer S/A no cenário global. No mercado brasileiro, a aeronave teve como primeiro operador nacional a empresa Rio Sul Serviços Aéreos Regionais S/A, uma subsidiária da Varig S/A, a partir de 1988. Nos anos subsequentes, o EMB-120 Brasília passou a integrar as operações de diversas companhias aéreas nacionais, como Passaredo Linhas Aéreas, Air Minas, Pantanal Linhas Aéreas, Ocean Air, Nordeste Linhas Aéreas, Penta Pena Transportes Aéreos, KMW Táxi Aéreo, América Air, Trip Linhas Aéreas, Sete Linhas Aéreas, Tavaj Táxi Aéreo, Rico Transportes Aéreos e Interbrasil Star, esta última uma subsidiária da Transbrasil S/A. Logo o modelo se tornaria também o principal vetor de transporte aéreo regional no Brasil. No âmbito internacional, o EMB-120 Brasília foi adotado por 33 empresas de transporte regional, distribuídas em 14 países, abrangendo quatro continentes. Em 1994, a aeronave já era considerada o modelo regional mais utilizado globalmente, com uma frota que acumulava mais de três milhões de horas de voo. Até os dias atuais, o Embraer EMB-120 Brasília permanece em operação em diversas companhias ao redor do mundo, evidenciando sua relevância e durabilidade no setor da aviação regional.
Além da configuração inicial do Embraer EMB-120 Brasília, destinada ao transporte de passageiros, foram desenvolvidas variantes especializadas para atender a demandas específicas. Entre elas, destaca-se o Embraer EMB-120ER (Extended Range), uma versão projetada com maior autonomia para operações de longo alcance, e o Embraer EMB-120RT, uma variante voltada ao transporte de carga. Esta última foi equipada com uma porta lateral localizada na parte posterior esquerda da fuselagem, oferecendo um compartimento de carga com volume de 31 metros cúbicos. Ressalta-se que o modelo EMB-120RT permitia a combinação do transporte de passageiros e cargas, conferindo-lhe versatilidade operacional. Na década de 1990, a Embraer S/A apresentou às autoridades aeronáuticas do Brasil, dos Estados Unidos e da Europa um novo Plano de Manutenção Programada para o EMB-120 Brasília. Esse plano resultou em uma redução aproximada de 25% nos custos de manutenção programada da aeronave, ao estabelecer intervalos mais amplos entre as revisões e diminuir o tempo de imobilização em solo para tais procedimentos. Como consequência, houve um incremento na produtividade e uma redução adicional nos custos operacionais, o que tornou o Embraer EMB-120 Brasília ainda mais competitivo no mercado. Adicionalmente, a capacidade da aeronave de realizar pousos e decolagens em pistas curtas atraiu o interesse das forças aéreas de países como Brasil, Uruguai, Angola e Equador. Essas instituições buscavam uma aeronave de médio alcance para o transporte VIP (Very Important Person), capaz de complementar frotas compostas por aeronaves de maior porte propulsionadas a reação, ampliando assim suas opções operacionais. Sua produção seria encerrada em 2001 com 353 aeronaves entregue, quando já estava sendo produzido o seu modelo sucessor, o jato regional ERJ-145. A maior parte das aeronaves construídas continuam em serviço, transportando passageiros e cargas aéreas em viagens regionais. A própria Embraer usa um Brasilia, número de série 323, de matrícula PT-SXP, para transportar funcionários entre as fábricas de São José dos Campos (matriz), Gavião Peixoto e Botucatu, numa operação shuttle. Emprego na Força Aérea Brasileira.
A partir de 1935, a Aviação Militar do Exército Brasileiro deu início a uma série de programas voltados à aquisição de aeronaves, com o propósito de substituir grande parte de seu material aeronáutico, então em estado de obsolescência. Entre as prioridades definidas, sobressaiu-se a necessidade de modernizar a aviação de transporte, que, à época, dependia predominantemente de aeronaves monomotoras de pequeno porte, como os modelos Waco CJC, CPF-5 e CSO. Apesar de desempenharem funções valiosas no âmbito do Correio Aéreo Militar (CAM), esses aviões apresentavam limitações significativas em termos de capacidade para o transporte de carga e pessoal, especialmente no que tange ao deslocamento de autoridades militares e governamentais em viagens pelo interior do país. Nesse contexto, em 1937, as autoridades militares decidiram priorizar a aquisição de uma aeronave projetada especificamente para o transporte de autoridades do Exército Brasileiro e do Governo Federal, dotada de características que atendessem de maneira mais eficaz às exigências estratégicas dessa missão. Esse processo culminou, no segundo semestre daquele ano, na aquisição de duas unidades do modelo Lockheed 12A Electra Junior. Após alcançarem plena operacionalidade, essas aeronaves passaram a realizar missões em prol de autoridades militares e de diversos setores do governo federal, incluindo o então Presidente da República, Getúlio Vargas. Dentre os pilotos designados para operá-las, destacou-se o Capitão Nero Moura, que posteriormente comandaria o 1º Grupo de Aviação de Caça durante a campanha da Itália. Em 1941, já sob a égide da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), foi instituída a Seção de Aviões de Comando, que utilizava as aeronaves Lockheed L-12A Electra Junior. Essas foram logo complementadas pelos modelos Lockheed Model 18 VC-60 e VC-66 Lodestar, os quais, por sua vez, seriam substituídos com notável eficiência pelos Douglas VC-47. A introdução de aeronaves a reação para o transporte executivo de funcionários de escalões intermediários do Governo Federal ocorreu em 1968, com a adoção dos jatos britânicos Hawker Siddeley HS-125 VC-93, que atenderam satisfatoriamente às missões a eles confiadas ao longo dos anos seguintes. Em meados da década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) buscou fortalecer sua capacidade de transporte executivo VIP (Very Important Person), visando atender e complementar destinos secundários até então servidos pelos Embraer EMB-121 VU-9 Xingu. Embora essas aeronaves operassem com elevado desempenho em suas missões, apresentavam limitações consideráveis no transporte de passageiros devido ao seu reduzido porte.
Naquele mesmo período, o Embraer EMB-120 Brasília começava a demonstrar resultados operacionais excepcionais no mercado internacional de aviação civil, especialmente na Europa e na América do Norte. Esse desempenho notável influenciou positivamente o Comando da Aeronáutica (COMAer) a optar pela aquisição dessa aeronave para atender às suas necessidades de transporte. Assim, no final de 1986, foi firmado um contrato entre a Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer S/A) e o Ministério da Aeronáutica (MAer) para o fornecimento de cinco unidades novas de fábrica. O acordo contemplava a escolha da versão combinada de carga e passageiros, designada pelo fabricante como EMB-120RT (Reduced Take-off Weight) Brasília, configurada com um interior especial para o transporte de autoridades (VIP) e capacidade para até 12 passageiros. A Força Aérea Brasileira (FAB) tornou-se o primeiro operador do Embraer EMB-120 Brasília no país, uma vez que somente em 1988 o modelo seria adotado por um operador civil nacional, a Rio Sul Serviços Aéreos Regionais S/A. A primeira aeronave, designada VC-97 e registrada com a matrícula FAB 2001, foi entregue ao Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado na Base Aérea de Brasília, em 3 de janeiro de 1987. As operações em benefício dessa unidade tiveram início em 27 de fevereiro do mesmo ano, marcando o começo da utilização militar da aeronave da Embraer S/A no Brasil. Contudo, no GTE, os EMB-120RT Brasília, agora classificados como VC-97, tiveram uma trajetória breve. Em março de 1988, todas as unidades foram transferidas para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA), também baseado na Base Aérea de Brasília. Nesse contexto, as aeronaves registradas como FAB 2003 e FAB 2004 foram entregues diretamente a essa unidade. Infelizmente, a aeronave VC-97 Brasília, matrícula FAB 2001, foi perdida em um acidente ocorrido em junho de 1987, durante um pouso em São José dos Campos, no interior de São Paulo, resultando na destruição total da aeronave e na perda da tripulação. Cabe destacar que, da encomenda inicial de cinco unidades, apenas quatro foram efetivamente entregues. O quinto VC-97 Brasília, de matrícula FAB 2005, embora concluído e pintado nas cores oficiais, teve seu pedido cancelado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) e foi posteriormente revendido a uma empresa de transporte aéreo regional de Angola. Apesar dessa decisão peculiar, outra unidade do EMB-120RT Brasília foi incorporada à Força Aérea Brasileira (FAB). Tratava-se do terceiro protótipo do modelo, originalmente pertencente à frota da Embraer S/A e registrado com a matrícula civil PP-ZBB. Essa aeronave foi integrada à Força Aérea Brasileira em julho de 1987, recebendo a designação YC-97 e a matrícula FAB 2000. Destinada ao Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA), ela passou a ser utilizada pelo Grupo de Ensaios em Voo (GEEV), sediado em São José dos Campos, São Paulo.
Em 2005, esta aeronave seria transferida para o Parque de Material dos Afonsos (PAMAAF) na cidade do Rio de Janeiro - RJ, para operar como aeronave orgânica, daquele que é o parque apoiador do modelo na Força Aérea Brasileira, e em 2011 o FAB 2000 seria redesignado como C-97 Brasília. A partir do ano de 1988, seriam adquiridas mais aeronaves, agora usadas originarias do mercado civil de transporte aéreo, sendo retomadas como parte de pagamentos não efetuados junto a empréstimos contratados pelas empresas Rio Sul Serviços Aéreos Regionais S/A e Nordeste Linhas Aérea S/A, junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES). Esta nova incorporação seria disposta em dois lotes, sendo o primeiro composto por três aeronaves do modelo EMB-120RT e o segundo por nove células do modelo EMB-120ER (Extended Range), com esta última versão aprimorada, estando equipada com novos motores e maior raio de alcance. Destas novas aeronaves, apenas uma célula do EMB-120ER Brasília, seria configurada na versão transporte executivo VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VC-97 e matrícula FAB 2010, com alocação junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA). As demais células seriam configuradas na versão de transporte de carga e passageiros recebendo a designação de C-97, com as aeronaves homologadas para emprego em missões na configuração cargueiro Single Cargo Net, com a capacidade de até três mil e quinhentos quilos, ou na versão Combi (combinada), que comportava até dezenove passageiros e 1.500 kg de carga. Estas “novas” aeronaves receberiam as matriculas "FAB 2005, FAB 2006, FAB 2007, FAB 2008, FAB 2009, FAB 2011, FAB 2012, FAB 2013, FAB 2014, FAB 2015 e FAB 2016", e passariam a operar junto ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA) baseado no Rio de Janeiro, 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) baseado em Brasília, 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (7º ETA) baseado em Manaus. Neste contexto seriam empregas em diversas tarefas de transporte, entre elas apoio ao estabelecimento da estrutural operacional pertinente ao Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). Uma única aeronave seria alocada ao Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV) na cidade de São José dos Campos, para operar como aeronave orgânica da unidade. Em meados da primeira década do século XXI, tornou-se evidente a obsolescência da frota de aeronaves Embraer C-95 Bandeirante, especialmente das primeiras unidades incorporadas na década de 1970. Diante dessa constatação, fez-se necessário iniciar um processo de substituição dessas aeronaves. A primeira medida concreta nesse sentido ocorreu em 2009, com a aquisição de quatro unidades usadas do modelo Embraer EMB-120ER Brasília, provenientes do mercado civil norte-americano. Essas "novas" aeronaves, designadas C-97 Brasília, receberam as matrículas FAB 2017 a FAB 2020, permitindo equipar ao menos o 2º Esquadrão de Transporte Aéreo (2º ETA), o 4º Esquadrão de Transporte Aéreo (4º ETA) e o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (5º ETA). Com isso, todos os esquadrões de transporte da Força Aérea Brasileira passaram a contar com pelo menos uma unidade do C-97 Brasília em suas frotas, o que elevou significativamente a capacidade operacional da aviação de transporte. Ao longo dos anos, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu um total de 21 aeronaves da família EMB-120, das quais 20 permanecem em operação até o presente momento. Essas unidades estão distribuídas entre os sete Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA) e o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), no Rio de Janeiro, onde uma aeronave opera exclusivamente como unidade orgânica de suporte daquele parque. O excelente desempenho operacional do C-97 Brasília posicionou-o como uma das opções consideradas para o processo de substituição dos modelos Embraer C-95B e C-95C, ainda em serviço na FAB. Nesse contexto, a Embraer S/A apresentou uma proposta que envolvia uma versão customizada do EMB-120 Brasília, adaptada especificamente para o transporte militar de carga. O plano previa a aquisição de pelo menos 20 aeronaves usadas das versões mais recentes do modelo no mercado internacional. Essas unidades seriam revisadas e convertidas em parceria com a Força Aérea Brasileira Força Aérea Brasileira (FAB) nas instalações da empresa, recebendo modificações como piso reforçado, portas de carga (adequadas para o lançamento de paraquedistas e fardos) e uma modernização completa de seus sistemas aviônicos. Contudo, esse estudo conceitual não avançou além da fase de projeto. Diante desse impasse, o Comando da Aeronáutica (COMAer) optou por implementar um processo de modernização de uma parcela da frota remanescente de aeronaves Embraer C-95 Bandeirante, em vez de prosseguir com a substituição integral por novas unidades do C-97 Brasília.
O Embraer EMB-120 Brasília voltou a ser considerado pela Força Aérea Brasileira (FAB) para emprego especializado no âmbito dos estudos relacionados ao projeto SIPAM (Sistema de Proteção da Amazônia), que visava equipar o programa SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia) com seu braço aéreo e armado adequados as demandas deste projeto. Inicialmente, os estudos apontavam o Embraer EMB-120RT Brasília como uma plataforma potencial para a integração do radar aerotransportado sueco Saab Electronic Defence Systems Erieye, selecionado para ser sistema de alerta e controle aéreo antecipado (AEW&C) deste programa. Contudo, um atraso de aproximadamente dois anos e meio na negociação e na efetivação do contrato — originalmente previsto para iniciar em 1995, mas implementado apenas em 25 de julho de 1997 — proporcionou um período adicional para a avaliação da aeronave como plataforma para este sistema. Durante esse intervalo de tempo, foram identificadas restrições operacionais significativas, o que levou à substituição do Embraer C-97 Brasília como plataforma especializada pelo novo jato regional Embraer ERJ-145. Recém-lançado no mercado internacional à época, o ERJ-145 demonstrou-se mais adequado às exigências do programa, principalmente em termos de desempenho e autonomia. Atualmente, os Embraer C-97 Brasília permanecem em serviço na Força Aérea Brasileira, desempenhando missões como transporte de autoridades (VIP - Very Important Person), transporte de cargas, ligação entre bases e remoção aeromédica. Essas aeronaves operam de forma complementar aos modernizados Embraer C-95BM e C-95CM e em conjunto com os CASA C-105 Amazonas. Em 2018, foi estabelecido que as unidades remanescentes do C-97 Brasília seriam submetidos a uma completa revisão estrutural e um processo de modernização, com foco principal na atualização da aviônica e dos sistemas de comunicação. Esse programa tem o potencial de estender a vida útil dessas aeronaves por mais 15 anos.Em Escala.
Para representarmos o Embraer EM-120RT Brasília VC-97 “FAB 2002” empregamos a nova versão do kit em resina do fabricante GIIC Models na escala 1/72, modelo de fácil montagem que possibilita apresentar a aeronave com as portas de passageiros e carga abertas. Fizemos uso do set original do modelo combinados com decais confeccionados pela Duarte Decais oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o esquema tático “cinza londrino” aplicado nestas aeronaves a a partir de fins da década de 1990. Anteriormente estas aeronaves receberiam o padrão de pintura VIP (Very Important Person) aplicado nas aeronaves em serviço no Grupo Especial de Transporte (GTE). Já o YC-97 Brasília FAB 2000 manteria nos primeiros anos o padrão de acabamento metálico original do primeiro protótipo.
Bibliografia :
- Centro Histórico da Embraer - http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-120-Brasilia.aspx
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Junior
- O Projeto SIVAM e a Embraer – Revista Flap http://www.revistaflap.com.br
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Apesar destas características positivas, apenas setenta e sete células do Royal Aircraft Factory S.E.5 seriam produzidas, pois durante este tempo, o corpo de projetos da empresa já estudava a implementação de melhorias na aeronave, nascendo assim o S.E.5.A. Estas novas aeronaves diferiam dos últimos lotes produzidos da versão original por disporem do motor Hispano-Suiza 200 8Ab V8 de 200hp, operando na maioria das aeronaves em conjunto com uma grande hélice de quatro pás de rotação no sentido horário. Os testes preliminares se mostrariam positivos levando assim a decisão por sua produção em grande escala. Esta definição seria reforçada quando da entrada dos Estados Unidos na guerra europeia em abril de 1917, seriam discutidos planos para vários fabricantes de aeronaves americanas iniciarem a produção em massa de aeronaves já em serviço com as potências aliadas, sendo um desses caças o S.E.5.A. Para atender as demandas iniciais da à Força Expedicionária Americana - AEF (American Expeditionary Force), seria firmado um contrato para a aquisição de trinta e oito células produzidas pela Austin Motors na Grã-Bretanha, com estas aeronaves sendo entregues na Europa para equipar os esquadrões de caça do Exército Americano (US Army). Um segundo contrato agora na ordem de mil aeronaves deste modelo seria celebrado prevendo sua fabricação sob licença nos Estados Unidos pela Curtiss Aeroplane and Motor Company. No entanto, apenas uma aeronave construída neste processo seria concluída antes do fim do conflito, fato este que eliminaria a necessidade de incorporação destas aeronaves, ao todo somente cinquenta e seis células seriam efetivamente montadas, fazendo uso de componentes já entregues. Já na Europa, o cronograma de produção seria profundamente afetado pelo suprimento muito limitado de motores Hispano-Suiza construídos na França, e assim os esquadrões destinados a receber o novo caça tiveram que empregar os limitados modelos Airco DH 5s e o Nieuport 24s até o início de 1918. Neste contexto diversas alternativas passariam a ser estudadas visando a possível troca do grupo propulsor, pois além de atender a alta demanda por motores, os modelos Hispano-Suiza apesar de revolucionários quando comparados aos motores radiais rotativos, ainda eram considerados problemáticos, com registros de várias ocorrências onde falhas no sistema de redução de marchas causavam quebras conjunto levando a separação do motor e do restante da fuselagem em pleno voo. Neste mesmo período a Wolseley Motors Limited, detentora de um contrato de fabricação sob licença deste modelo de motor passaria a estudar melhorias em seu projeto original, o que resultaria na criação do Wolseley Viper de 200 hp (149 kW), uma versão de alta compressão e acionamento direto do Hispano-Suiza 8Ab. Este novo motor praticamente eliminaria todos os problemas do motor francês, passando assim a ser adotado como padrão para todas as versões desta aeronave, o que possibilitaria atender as demandas contratuais de produção. 
Neste contexto, para equipar esta organização seriam inicialmente adquiridos uma variada gama de aeronaves muitas das quais usadas, de origem francesa, inglesa e italiana, sendo na ordem de um Morane-Saulnier Type P(MoS.21), seis Nieuport 24 bis, quatorze Nieuport 83E2, sete Nieuport 82E2 e três caças Sopwith 1A2 que poderiam ser empregados eventualmente em missões de reconhecimento e interceptação. Entre fins do ano de 1919 e meados do ano de 1920 mais aeronaves seriam incorporadas agora dos modelos Nieuport Ni21E1, Breguet 14A2 e 14B2, Spad XIII, Nieuport 80E2, Nieuport 81D2, Sopwith 1A2, Caudron G.4 e Caproni Ca.45 (o primeiro bimotor da força). Neste momento todo o foco operacional seria destinado a instrução, formação de pilotos e estruturação da doutrina militar com o apoio de oficiais da Missão Francesa, com toda sua estrutura, pessoal e recursos ficando concentrada no Rio de Janeiro. Seriam anos de alta efervescência na aviação militar no país, com mesmo processo ocorrendo simultaneamente na Aviação Naval da Marinha do Brasil, que neste momento iniciava suas operações com diversos modelos de aerobotes. O intenso emprego operacional, principalmente nas tarefas de instrução passaria a cobrar um alto custo em termos de acidentes de pequena e média ponta, principalmente devido a inexperiência dos cadetes o que viria em um curto espaço de tempo a reduzir a disponibilidade da frota da Aviação Militar. Outro fator que contribuiria para o agravamento deste cenário era a grande quantidade de modelos em carga, o que prejudicava em muito a priorização na alocação das já restritas verbas para a aquisição de peças de reposição, sendo impossível assim manter um adequado estoque regulador de itens críticos destas aeronaves. 
O avançar das hostilidades na Europa em setembro de 1939, clarificariam ao comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) a existência de um novo patamar de tecnologia para aeronaves de caça, representado principalmente pelo excelente caça alemão alemães Messerschmitt Me-109E, tornado assim claro e evidente que o novo Curtiss P-36A Hawk apesar de mais manobrável, porém era muito mais lento do que aquele, não sendo assim páreo para este nível de ameaça. Esta contatação seria ainda reforçada pelos relatórios da inteligência norte-americana que apontavam também novos parâmetros de desempenho das aeronaves de caça japonesas, como o Mitsubishi A6M Zero. Neste contexto os contratos de aquisição seriam revistos, resultando na entrega de apenas duzentas e quarenta e cinco células do Curitss P-36A as unidades de caça do Exército dos Estados Unidos. Como previsto, mas primeiras fases da guerra do pacífico, os Curtiss P-36A Hawk sofreriam inúmeras baixas quando confrontados com os modernos caças Mitsubishi A6M Zero japoneses, sendo rapidamente substituídos na linha de frente pelos novos caças Curtiss P-40 Warhawk. A partir deste momento as células remanescentes dos Curtiss P-36A passariam a ser retirados da frente de batalha, sendo transferidas para grupos de caça de segunda linha e unidades de treinamento mais notadamente baseadas nos Estados Unidos. Ainda após a queda da França, vários Hawk que haviam sido encomendados pelos franceses foram desviados para a Grã-Bretanha; batizado como Mohawk IV, equipou três esquadrões na Índia e Birmânia, de 1942 a 1944 (um esquadrão da Força Aérea Sul-Africana utilizou-os brevemente no Norte da África em 1942). A produção total do Curtiss Hawk 75 – P-36 e suas versões subsequentes atingiriam a cifra de 1.115 células sendo empregado em combate e no pós-guerra pelas nações anteriormente citadas e por países como Brasil, Índia, Peru, Nova Zelândia, Finlândia, Austrália, Portugal, Noruega Livre e Tailândia, com as últimas aeronaves sendo retiradas do serviço ativo somente em 1954.
