Sikorsky SH-3A (S-61D-4) Sea King

História e Desenvolvimento.

Em 23 de maio de 1923, a companhia Sikorsky Aero Engineering Corporation foi fundada nas proximidades do aeródromo de Roosevelt Field, na cidade de Nova York, por Igor Sikorsky, um imigrante dos Estados Unidos que nasceu em Kiev, na Rússia. Desde o início a empresa de dedicaria ao projeto e produção de aeronaves civis de treinamento e transporte leve, em 1925, o nome da empresa foi alterado para Sikorsky Manufacturing Company. E tres anos depois em 1929 seguinte transferiria suas instalações industriais para a cidade de Stratford no estado de Connecticut, passando a se tornar parte do grupo industrial e comercial da United Aircraft and Transport Corporation (atualmente United Technologies Corporation). Neste novo contexto, Igor Sikorsky e sua equipe de projetistas se concentraria no desenvolvimento de aviões convencionais com múltiplos motores e aeronaves anfíbias. Porém no final da década de 1930, as vendas deste segmento de aeronaves sofreram drásticas reduções de demanda, levando a diretoria do conglomerado industrial a fundir a divisão de projetos e fabricação da Sikorsky Manufacturing Company, com Vought Aircraft Company. Neste novo cenário, Igor focaria seus esforços no desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas funcional, que culminaria no projeto Vought-Sikorsky VS-300, que realizou seu primeiro voo em 13 de maio de 1940. Após ensaios e voo e modificações, este modelo evoluiria para a aeronave experimental VS-316 ou XR-4, seu primeiro protótipo alçaria voo em 14 de janeiro de 1942, e após ser aceito pelo comando da Força Aérea do Exército Americano (USAAF) em maio do mesmo ano, se tornaria o primeiro helicóptero estável, de rotor único e totalmente controlável a entrar em produção em grande escala. Suas primeiras missões reais durante a Segunda Guerra Mundial, seriam dedicadas a tarefas de busca e salvamento no teatro de operações da China-Birmânia-Índia, tendo emprego também em missões de transporte de componentes para aviação no Pacifico Sul. O sucesso operacional demandaria grande contratos de produção, sendo que ao final do ano 1944, eram entregues aos militares norte-americanos cinco células a cada seis dias. O projeto conceitual do Sikorsky R-4, passaria a nortear o desenvolvimento da maioria dos novos modelos de aeronaves de asas rotativas desenvolvidas a seguir.

No final da década de 1940 a diretoria da Sikorsky Manufacturing Company, vislumbrou um grande leque oportunidades que o segmento de aeronaves de asas rotativas poderia trazer nos próximos anos. Este vislumbre de futuro levaria a empresa a investir recursos próprios visando o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte para emprego em missões de transporte, busca e salvamento e evacuação aéreo médica. O conceito desta nova aeronave chamaria a atenção do comando da Força Aérea Americana (USAF), que celebraria um contrato em 1949, para a produção de cinco protótipos do modelo agora designado como YH-19. Em menos de um ano depois a aeronave já estaria em uso não só na força aérea, mas também na Marinha Americana (US Navy) como HO4S-1. Em uso durante a Guerra da Coréia, os novos helicópteros provaram seu valor, porém vislumbrava-se a necessidade de uma aeronave de maior porte e maior potência, pois neste momento o aumento das tensões provocadas pelo inicio da Guerra Fria, era potencializada pelo vertiginoso crescimento da frota de submarinos soviéticos. Se fazia necessário então o desenvolvimento de um novo helicóptero destinado a guerra antissubmarino, desta demanda nasceria o Sikorsky S-58. A primeira célula de produção em série destinada a Marinha Americana (US Navy) foi concluída em setembro de 1954, com sua configuração para guerra antissubmarino sendo designada como HSS-1 Seabat e a de transporte geral como HUS-1 Seahorse. Os primeiros HSS-1 Seabat começaram a ser recebidos nos esquadrões de helicópteros de guerra antissubmarino entre agosto de 1955 e abril de 1956 quando foi feita a entrega da última aeronave de uma encomenda de 385 unidades nas versões HSS-1 e HSS-1N. Apesar de representar um salto operacional, estes novos helicópteros ainda não podiam detectar e realizar os ataques simultaneamente, sempre dependendo de uma aeronave de asas fixas para vetorar os Sikorsky HSS-1 Seabat. Neste mesmo momento os recentes avanços na tecnologia de motores turbo eixo, começam a apresentar um motor viável para operação em aeronaves de asas rotativas, proporcionado um melhor desempenho e economia.

Em 1956, o comando da Marinha Americana (US Navy), já almejava um substituto a curto prazo para os Sikorsky HSS-1 Seabat, lançando uma concorrência para o desenvolvimento de um helicóptero anfíbio de grande porte equipado com motores turbo eixo. Esta nova aeronave de asas rotativas deveria ainda ser equipa com uma suíte eletrônica para a detecção de submarinos, incluindo ainda um sonar de imersão, deveria apresentar uma autonomia mínima de quatro horas e capacidade de suportar uma carga de armas de 380 kg. Entre as propostas apresentadas se destacava a da Sikorsky Manufacturing Company, levando assim em março de 1957 a assinatura de um contrato para o desenvolvimento e pré-produção desta nova aeronave, com a mesma sendo habilitada para operação em quaisquer condições meteorológicas, sendo ainda capaz de autonomamente de detectar e atacar os submarinos inimigos, sendo estas tarefas sendo realizados anteriormente por dois aeronaves separados. Seria também o primeiro helicóptero a ser adquirido envolvendo também o desenvolvimento do conceito do sistema de armas, sob qual a fabricante era responsável não apenas pelo design e produção da fuselagem, mas também por todos os principais sistemas de bordo, como o sonar, equipamentos de navegação, dispositivos eletrônicos e equipamentos de apoio. O principal destaque do projeto, era seu casco anfíbio, que permitia que o helicóptero realizasse pousos na água prontamente, podendo ainda ser empregado me tarefas de busca e salvamento. Seu arranjo contemplando dois motores turbo eixo General Electric T58-GE-8B, de 1.250 hp cada, permitia que a nova aeronave apresentasse maiores dimensões, maior autonomia de missão e capacidade de portar uma maior suíte eletrônica. Este contrato previa a fabricação de dez protótipos a serem envolvidos no programa de desenvolvimento. Em 11 de março de 1959, o primeiro protótipo realizou seu voo inaugural. Durante o início de 1961, um par de protótipos foram estacionados a bordo do porta-aviões Lake Champlain para atender a uma demanda por testes de adequação do porta-aviões. Esses testes, que envolviam testar o mecanismo de dobramento das pás do rotor principal e uma série de decolagens realizadas com ventos de até 80 km/h, sendo concluídos com sucesso em meados de 1961.

A conclusão do programa de ensaios de voo liberaria a aeronave para produção em série com um contrato sendo celebrado para a aquisição de duzentas e quarenta e cinco células, com o primeiro helicóptero Sikorsky HSS-2, que foi posteriormente redesignado como SH-3A, sendo entregue a Marinha Americana (US Navy) em setembro de 1961. Neste momento está era a maior aeronave de asas rotativas anfíbia em serviço no mundo, e também a primeira na Marinha Americana (US Navy) a ter a capacidade de operar sob quaisquer condições meteorológicas. Sua principal missão estava dedicada a detecção e destruição de submarinos soviéticos, passando a equipar onze esquadrões antissubmarino de helicópteros na aviação naval. Em 1962, doze células seriam convertidas pelo fabricante para o emprego em missões de Busca e Salvamento SAR (Search And Rescue), recebendo a designação de HH-3A, a esta versão seguiriam mais nove aeronaves, agora convertidas para a missão de caça-minas com a designação de RH-3A. Seu grande porte e capacidade operacional, elegeriam a aeronave para o transporte VIP presidencial, com oito aeronaves sendo produzidas novas de fábrica, emergindo sobre a designação de HSS-2Z. Tinham capacidade para dezesseis lugares, com assentos especiais reservados para o presidente e a primeira-dama. Essas aeronaves seriam incorporadas ao Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marines) como “Marine One”, e ao Exército Americano (US Army) como Army One. Mais três células da versão SH-3A seriam convertidas neste padrão, com esta frota operando entre os anos de 1962 a 1975. O Sikorsky SH-3 Sea King, foi o principal helicóptero para recuperar cápsulas espaciais, com a primeira operação ocorrendo no resgate da Mercury-Atlas 7 em maio de 1962. A aeronave de matricula “66” seria ainda o principal veículo de recuperação para as missões Apollo. Durante a Guerra do Vietnã, os SH-3 Sea King resgataram as tripulações de aeronaves abatidas no mar e em terra, sendo equipados com tanques de combustível auto vedantes, múltiplas metralhadoras e blindagem pesada ao realizar tais missões. Frequentemente devido ao grande alcance, a aeronave era empregada para missões de resgate atrás das linhas inimigas no território do Vietnã do Norte.  

A necessidade de melhorias em sua suíte eletrônica, levaria ao desenvolvimento da versão SH-3D Sea King, que também passava a ser equipado com novos e mais potentes motores General Eletric T58-GE-10 de 1.400 HP cada. Seria contratada a produção de 75 aeronaves, com as primeiras células sendo incorporadas em 1968, neste escopo seria desenvolvida também a versão de transporte presidencial VH-3D, com onze aeronaves entrando em serviço em 1976. Uma nova versão o SH-3H surgiria logo em seguida, incorporando sensores mais modernos, aviônicos novos, detectores de anomalia magnética (MAD) e equipamentos de contramedidas eletrônica (ECM), com este programa envolvendo a modernização de células dos modelos anteriores. Esta família de aeronaves de asas rotativas também seria um grande sucesso de exportação, logrando contratos junto a Argentina, Brasil, Índia, Indonésia, Egito, Irã, Malásia, Peru, Venezuela, Canadá, Dinamarca, Iraque, Itália, Japão, Arábia Saudita e Espanha. Passaria a ser fabricado sob licença no Canadá com o modelo CH-124 Sea King, no Japão com a versão  Mitsubishi HSS-2B Sea King,  Itália com o modelo Augusta SH-3D Sea King AS-61 e por fim no Reino Unido, onde seria desenvolvida uma versão especifica para a Marinha Real (Royal Navy), equipada com motores Rolls-Royce Gnome (GE T58s construídos sob licença) e avionicos e sistemas de guerra antissubmarino britânicos. Entre os anos de 1961 e 1970 seriam produzidas um total de 1.350 células das diversas versões, com muitas destas aeronaves permanecendo ainda em serviço ativo.

Emprego na Marinha do Brasil.

Em fins da década de 1950, o governo brasileiro avançava a passos largos em uma negociação junto ao governo inglês, para a aquisição de um porta aviões. Este programa resultaria em um contrato de aquisição e modernização de um navio aeródromo da classe Colossus, o HMS Vengeance - R 71, que seria submetido a partir de 1956, a um longo processo de modernização no estaleiro Verolme United Shipyard, em Rotterdam (Holanda). Curiosamente o Ministério da Aeronáutica (MAer), logo tomaria a frente a fim iniciar as primeiras providências para a ativar e dotar uma unidade aérea especificamente destinada a compor o grupo aéreo daquela embarcação, levando em conta que era a única das três forças armadas a operar aeronaves de asa fixa. A fim de atender a esta demanda seria criado em 06 de fevereiro de 1957, o 1º Grupo de Aviação Embarcada – 1º GAE, com a missão de prover os meios aéreos à Marinha do Brasil, para operação a partir de seu novo porta-aviões. Esta unidade, deveria ser constituída por dois esquadrões, um deles de patrulha marítima e o outro de caça e ataque, e  quando a Marinha do Brasil, decidiu por operar seu navio capitania, como porta-aviões antissubmarino, o esquadrão de caça seria substituído por um esquadrão de helicópteros de guerra antissubmarino (ASW), que passaria a ser equipado com aeronaves do modelo SH-34G Seahorse adquiridas nos termos do Programa de Assistência e Defesa Mutua (MDMAP). Posteriormente estes helicópteros seriam transferidos a Marinha do Brasil em janeiro de 1965, através do Decreto de Lei Federal nº 55.627, passando a equipar o  1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1. Durante os anos seguintes estas aeronaves operando a bordo do navio aeródromo A-11 Minas Gerais, fundamentariam a doutrina operacional de guerra antissubmarino, com os SH-34J Seahorse, sendo vetorados até seus alvos por aeronaves Grumman S-2A Tracker (P-16A) da Força Aérea Brasileira.

Como forma de complementar os helicópteros ingleses Westland WS-55 Whirlwind Series 3, em tarefas de transporte pesado e complementar e posteriormente substituir os Sikorsky SH-34J “Baleia” na missão de guerra antissubmarino (ASW), o comando da Marinha do Brasil, iniciaria tratativas junto ao governo norte-americano para a aquisição de novas aeronaves de asas rotativas destinadas a este espectro de missão. Estas negociações resultariam em fins do ano de 1969 na celebração de um contrato junto a Sikorsky Aircraft Corporation, envolvendo a aquisição de quatro helicópteros Sikorsky (S-61D) SH-3D Sea King novos de fábrica. Estas células chegaram ao Brasil em abril de 1970, a bordo do porta-aviões norte-americano USS America (CV-66), já sendo recebidas nas cores da Aviação Naval da Marinha do Brasil, recebendo a designação de SH-3A, e portando as matriculas N-3007 a N-3010. Assim que recebidos foram distribuídos ao Primeiro Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1, operando embarcados no navio aeródromo A-11 Minas Gerais juntamente com os helicópteros Sikorsky SH-34J “Baleia”. Estas novas aeronaves, eram dotadas de uma moderna suíte eletrônica (incluindo o radar Doppler APN-182 e sonar AQS-13A), que lhe concedia a capacidade de detectar e atacar submarinos submersos, tarefa esta impossível de ser realizada pelos helicópteros anteriores presentes na frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil. Assim os novos Sikorsky SH-3D Sea King, trariam um novo patamar operacional na guerra antissubmarino (ASW) possibilitando o emprego noturno, equiparando seu potencial a seus pares norte-americanos em serviço na Marinha Americana (US Navy), oque viria a ser comprovado em diversos exercícios multinacionais realizados nas décadas de 1970 e 1980.

Por serem aeronaves versáteis, os Sikorsky SH-3D Sea King brasileiros passaram a ser extensamente empregados e infelizmente em 21 de novembro de 1970, a aeronave N-3009, viria a sofrer uma pane na sua transmissão principal e sendo obrigada a fazer um pouso de emergência próximo à cidade de Florianópolis (SC), resultando na perda total da aeronave, salientando que esta célula tinha apenas sete meses de atividade na Marinha do Brasil. A perda de 25% da frota destas aeronaves, levaria o comando da Aviação Naval, a lavrar em janeiro de 1972, um segundo contrato de encomenda, prevendo a entrega de outras duas células da versão S-61D-4. Estes chegaram ao Brasil em setembro do mesmo ano, passaram a receber as matriculas sequenciais  N-3011 e N-3012  e foram prontamente incorporados ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1, substituindo a aeronave perdida e reforçando a frota que passou a contar com cinco células. Atingindo o nível de operacionalidade, o esquadrão tratou de exercitar a capacidade de combate do helicóptero, com destaque a participação no exercício multinacional UNITAS XII com a participação da Marinha Americana (US Navy), atividade direcionada principalmente para a guerra antissubmarino (ASW). De fato nas décadas seguintes esta operações figurariam como um evento quase fixo no calendário do esquadrão. No entanto, já em 1973, este esquadrão e suas aeronaves passaram a desempenhar o papel de plataforma para transporte de tropas. Esta missão passou a ser executada as vésperas da desativação dos Sikorsky SH-34J, e seu cumprimento exigia a remoção de todo o material associado as tarefas de guerra antissubmarino (ASW) e à instalação de bancos laterais na cabine principal. Estas tarefas seriam executadas até o ano de 1985, quando foram incorporados os primeiros helicópteros AS 332F1 Super Puma (UH-14).

Durante os anos seguintes, o 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1, manteve um intenso ritmo de atividade, para o adestramento das equipagens na execução de missões de guerra antissubmarino (ASW), quer diurnas ou noturnas. Mas tais atividades cobrariam um preço em 19 de agosto de 1976, o SH-3A N-3008, durante uma missão de treinamento noturno desapareceu sem deixar rastro a aproximadamente 20 km ao sul de Cabo Frio (RJ), tal acidente ocasionaria a suspensão deste tipo de missão noturna até meados de 1977. A carcaça desta célula, seria somente encontrada por pescadores em 1994, dezoito anos após o registro do acidente. Até o final da década de 1970, os SH-3A Sea King registraram sua participação em diversas operações, operando inclusive embarcados em navios de marinhas estrangeiras. Em janeiro de 1978 seria realizada a primeira missão do tipo HIFR (Helicopter In-Flight Refueling) no Brasil, quando um SH-3D Sea King realizou um reabastecimento em voo junto a Fragata Defensora (F 41), em uma operação que durou cinco minutos e foram transferidos 1.200l de combustível, o que proporcionou uma ampliação das possibilidades de emprego desses meios aéreos, estendendo sua autonomia e possibilitando que a aeronave permaneça “on station” por mais tempo. Mas nesta época, já estavam em curso estudos para a modernização das células remanescentes, bem como a possível aquisição de mais aeronaves deste modelo. Em relação a este último item foram consideradas a compra de aeronaves usadas provenientes dos estoques da Marinha Americana (US Navy) ou células novas produzidas sob licença na Itália do modelo ASH-3D. A escolha recairia sob a segunda opção, com contrato no valor de US$ 59.597.325,00 sendo celebrado em 10 de agosto de 1981, envolvendo a aquisição de quatro células, ferramental e bancadas de prova.  Estas aeronaves seriam completadas em março de 1984, e foram embarcadas no navio de transporte de tropas Barroso Pereira G-16, chegando no Brasil em maio do mesmo ano, onde seriam montadas e preparadas para operação junto ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1.

Concluída esta entrega, as autoridades da Marinha do Brasil trataram de assegurar a modernização dos quatro SH-3A (S-61D-4) que se encontravam em operação. Em outubro de 1985, ao valor de US$ 12.341.478, foi assinado com a Augusta SpA, um contrato de modernização, cujo trabalho elevaria aquelas aeronaves ao mesmo padrão dos novos Augusta ASH-3D Sea King. Em 15.01.1986, as aeronaves SH-3A N-3007, N-3010, N-3011 e N-3012, embarcaram em um navio da Marinha do Brasil para serem transportadas para o porto de La Spezia, e encaminhadas para o fabricante em Cascina Costa na Itália. Apesar de um esmerado planejamento, diversos problemas assolaram os trabalhos de modernização dessas aeronaves, a principal sendo a sucessão de greves que paralisaram todas as atividades nas instalações da Augusta SpA. Isso levou a diversos atrasos no cronograma, e foi somente em janeiro de 1988 que a modernização da primeira célula foi dada como concluída, quatro meses além do previsto. Finalmente em maio de 1988, os quatro helicópteros foram devolvidos ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino – EsqdHS-1, já com a designação de SH-3A. Estas aeronaves receberiam neste processo a capacitação para o lançamento do míssil ar-superfície AM-39 Exocet. No dia 11 de janeiro de 1992 foi realizado o primeiro lançamento real desse míssil, com a aeronave SH-3A N-3007 (Guerreiro 07), contra o casco do contratorpedeiro desativado Mato Grosso D 34. Em 2008 seriam recebidas as primeiras células dos novos helicópteros Sikorsky MH-16 Sea Hawk, modelo escolhido como substituto dos SH-3 Sea King, neste momento iniciar-se-ia o processo de transição operacional para o vetor de guerra antissubmarino (ASW) e anti-superficie (ASM), este processo seria  finalizado em 2012, com as células remanescentes sendo desativadas e preparadas para posterior preservação. 

Em Escala.

Para representarmos o Sikorsky SH-3A (S-61D-4) "MB 3007", fizemos uso do antigo kit da Hasegawa na escala 1/48, modelo com um bom nível de detalhamento. Para compor a versão empregada pela Aviação Naval da Marinha do Brasil durante a década de 1970, é necessário proceder algumas alterações. Empregamos decais confeccionados pela Phoenix Decals presentes no set “SH-3 (ESQ. HS1).

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado quando do recebimento das aeronaves, este esquema perduraria até 1987. As aeronaves modernizadas passaram a ostentar um novo padrão de pintura naval tático, mantendo este com pequenas alterações até sua desativação em 2012.

Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores 

- Sikorsky SH-3 Sea King - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_SH-3_Sea_King

- S-61/Agusta-Sikorsky AS-61 Sea King - www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Sikorsky_S61/Sikorsky_S61.htm

- Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha  http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

Ansaldo ISVA-5 e SVA-10

História e Desenvolvimento.

O italiano Giovanni Ansaldo, fundador da Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia no ano de 1854, se tornaria uma figura histórica, apresentando múltiplos interesses e paixões, que iam deste a arte até à engenharia, caracterizando-se principalmente por uma visão estratégica e corajosa que o levaria a tornar-se um pioneiro da inovação de produtos e processos industriais. Sua primeira atuação se daria no segmento de produção de caldeirões, guindastes, locomotivas e implemento ferroviários. Após o término da Primeira Guerra Mundial, a empresa ficaria notabilizada pelo desenvolvimento e produção de carros de combate, entre este o mais famoso oriundo de uma parceria com a indústria automotiva, o tanque leve (tanquete) Fiat Ansaldo CV3-33 e CV-35. Porém suas primeiras iniciativas no segmento aeronáutico se dariam na segunda metade da década de 1910, quando seria inaugurada uma nova fábrica de aeronaves, conhecida em Catiere 1, em Borzoli, nos arredores de Gênova; outras instalações fabris foram estabelecidas ou adquiridas durante os dois anos seguintes.  Seu projeto de aeronave de maior sucesso, surgiria no início da Primeira Guerra Mundial, quando as forças armadas da Itália se encontravam carentes de aviões de combate produzidos localmente, o que gerava uma perigosa dependência externa, que em um cenario conturbado poderia gerar grandes riscos a soberania nacional. A fim de sanar este problema, o governo italiano buscaria fontes de suprimento alternativas além de suas fronteiras, porém paralelamente vislumbrando potencializar a indústria nacional. Além disso as poucas empresas nacionais de construção aeronáutica obtiveram licenças de produção para fabricar um leque relativamente amplo de aeronaves (mais notadamente de projetos de origem francesa). No entanto onde seria  tecnicamente possível, a Aviação Militar Italiana (Aeronautica Militare) estimularia o desenvolvimento de projetos nacionais de aeronaves de alto desempenho e de combate, ficando todas as alternativas de elaboração de projetos sob a supervisão da diretoria técnica daquela organização militar. Este apoio técnico seria de grande importância, e representaria  uma evolução considerável nas práticas de projeto, em vez de utilizar observações empíricas, foram realizados cálculos reais de aerodinâmica e estrutural, visando a criação de  uma das aeronaves mais rápidas de sua época, acoplando-a com uma capacidade de alcance muito alto e adequação para uso como caça.

Em meados do ano de 1916, os engenheiros italianos Umberto Savoia e Rudolfo Verduzio, junto com oficial militar Celestino Rosatelli, da Direzione Tecnica de I`Aeronautia Militare (Diretoria Técnica da Aviação Militar Italiana), dariam início ao desenvolvimento de um moderno caça monoposto que empregasse o novo grupo motopropulsor de produção nacional Isotta-Fraschini SPA 6A, um motor de seis cilindros e refrigerado a liquido com potência máxima de 220 hp,  de comprovada eficiência. Este projeto evoluiria sob a batuta da equipe de projetos da Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia, sendo construída rapidamente o primeiro protótipo da aeronave. Este alçaria voo pela primeira vez no dia 3 de março de 1917, sendo pilotado pelo Sargento de voo M. Stoppani, que se mostraria muito entusiasmado com sua experiência, descrevendo favoravelmente as características de manuseio do protótipo e a alta velocidade.  Esta aeronave seria submetida a um intenso programa de testes, sendo voado em vários locais dentro e fora da Itália, com o objetivo de validar o desempenho e a viabilidade do projeto. Em torno deste programa de ensaios em voo seria decidido reavaliar o papel da aeronave, reclassificando para as tarefas de reconhecimento e  caça bombardeiro, em vez de um caça puro, representando uma mudança considerável nas especificações originais. Esta decisão seria pautada na análise de que apesar da aeronave se mostrar veloz e dotada de grande autonomia, mas de pequena manobrabilidade o que poderia significar uma baixa possibilidade de sobrevivência quando em confronto contra as modernas aeronaves de combate inimigas daquele período, principalmente como os caças franceses SPAD S.XIII e o Hanriot HD.1  À luz do protótipo ter demonstrado suas características de desempenho capazes, bem como as demandas urgentes impostas pela Primeira Guerra Mundial em curso, o SVA  seria rapidamente encomendado em produção.  Durante o final de 1917, iniciou-se a fabricação em série, atingindo até o final do ano um lote de sessenta e cinco aeronaves entregues e o desempenho operacional aferido levaria a novas encomendas, com sua produção total em 1918 atingindo a casa de quase mil e duzentas aeronaves, o tornando a segunda aeronave mais numerosa a ser construída pela indústria aeronáutica italiana.

Durante fevereiro de 1918, seriam iniciadas formalmente as missões combinadas de reconhecimento estratégico e bombardeio leve; para este fim, seções especiais seriam organizadas e diretamente controladas por cada quartel-general do Exército Real Italiano, com estas aeronaves sendo alocadas junto aos esquadrões de segunda linha do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano). Em 29 de fevereiro, ocorreria seu batismo de fogo, quando seria realizada a primeira ofensiva contra a infraestrutura ferroviária em Bolzano e Innsbruck. Neste escopo de missões, os Ansaldo SVA logo se mostrariam extremamente eficazes pois apresentavam uma velocidade final superior a qualquer aeronave que servisse na Frente Italiana na época. Esta característica, em combinação com o seu alcance e capacidades de carga, tornaria o modelo uma impressionante aeronave de reconhecimento rápido, sendo capaz de dispensar escoltas e romper o combate com os adversários à vontade através de sua velocidade superior e taxa de subida. Alega-se que as corridas de reconhecimento pela Ansaldo SVA desempenhariam um papel importante durante a Segunda Batalha do Rio Piave, fornecendo aos comandantes italianos uma representação fotográfica quase contínua do turbulento campo de batalha e ajudando-os a responder a rápidas mudanças nos combates. Imagens capturadas por um voo de reconhecimento sobre o porto inimigo de Pula, forneceriam as informações necessárias para a realização de um bombardeio em grande escala vários dias depois. Talvez a operação mais audaciosa envolvendo o SVA tenha sido conduzida sobre os céus de Viena, a capital do Império Austro-Húngaro, um ato que efetivamente demonstrou a superioridade da Itália sobre seu oponente e sua incapacidade de impedir que tais voos chegassem ao coração da nação. Este modelo de aeronave seria empregado também em missões de propaganda durante a batalha, lançando panfletos sobre as linhas inimigas. Em 9 de agosto de 1918, um voo de sete SVAs da 87ª Squadriglia La Serenissima, com sede em San Pelagio, sobrevoou Viena e lançou milhares de folhetos de propaganda, que haviam sido especialmente preparados pelo poeta, soldado e nacionalista Gabriele D'Annunzio. O feito não apenas transmitiu uma mensagem alta da supremacia tecnológica da Itália sobre a Áustria-Hungria, mas também emitiu com força um aviso da iminente derrota de seu rival para sua própria população.

Após a entrada em serviço ativo da versão SVA-2, a variante inicial de produção do Ansaldo SVA, a Societa Giovanni Ansaldo & Compagnia desenvolveria uma versão dotada de flutuadores a fim de ser empregado como caça naval. As mudanças se resumiam basicamente a troca do trem de pouso fixo por um par de flutuadores, sendo este conjunto totalmente intercambiável. Construída na cidade de La Spezia a partir do ano de 1918, esta nova aeronave seria designada como ISVA (Idrovolanti – hidroavião) e somente cinquenta destes aparelhos seriam produzidos e empregados em missões de reconhecimento costeiro e defesa aérea de bases da Marinha Real  italiana  (Regia Marina) durante a Primeira Guerra Mundial. Enquanto a versão SVA-5 de tornaria o modelo definitivo de produção, mais variantes seriam desenvolvidas a exemplo do SVA-6 para missões especificas de bombardeiro, SVA-8 para remoção aero médica e por fim o SVA-9 especializado em missões de de reconhecimento desarmado para dois lugares, passando a empregar asas maiores, este modelo também seria usado no famoso Raid Roma-Tóquio de 1920. O Ansaldo SVA-9 seria concebido como uma aeronave desbravadora podendo operar em conjunto com formações de SVA-5, paralelamente uma sub variante com comando duplo seria produzida, passando a ser empregado como aeronave de treinamento e conversação operacional. Os bons resultados colhidos na operação do SVA-9 levariam a equipe de projetos da empresa a estudar uma versão especializada para treinamento, nascendo assim em meados de 1918 o modelo Ansaldo SVA-10, que passava a ser equipado com um motor mais potente o Isotta-Fraschini SPA-6A de 6 cilindros em linha, desenvolvendo 250hp. E a exemplo do SVA-9 era maior que o seu antecessor, apresentando 8,10 m de comprimento, envergadura de 9,10 m; altura de  2,65 m e  superfície alar com 24,20 m2.

O novo Ansaldo SVA-10 logo seria colocado em serviço nas unidades de treinamento e conversão do Corpo Aeronautico Militare (Corpo do Aéreo do Exército Italiano), e de cara vislubraria-se também seu potencial como aeronave de reconhecimento e bombardeiro e para isto estas aeronaves passariam a ser armadas com uma metralhadora fixa Vickers de calibre  7,7 mm (.303) sincronizada com a hélice, podendo ainda receber uma metralhadora Lewis calibre 7,7 mm a ser instalada para a utilização do ocupante do assento traseiro. Até o término do conflito centenas destas aeronaves seriam empregadas em missões reais até a Batalha de Vittorio Veneto que efetivamente poria fim a guerra na Frente Italiana e forçaria a retirada do Império Austro-Húngaro do conflito.  Ao longo da Primeira Guerra Mundial está família seria ainda empregada pelas Forças Expedicionárias Americanas (A. E. F.) e pela Força Aérea Real Iugoslava (Jugoslovansko kraljevo vojno letalstvo, JKVL). A partir de 1919 grande parte da frota italiana seria considerada como excedente de guerra, com estas aeronaves passando a  ser exportadas para diversas nações como Argentina, Brasil, Equador, Republica da China, Geórgia, Letonia, Lituania, Paraguai, Polônia, Estados Unidos e Uruguai. Um total de 2.344 aeronaves desta família seriam produzidas até 1920, com muitas delas se mantendo em operação até pelo menos meados da década de 1930.

Emprego na Marinha do Brasil.

Da mesma forma que a humanidade deve a um brasileiro o pioneirismo do primeiro voo em um "engenho" mais pesado que o ar, os brasileiros devem à Marinha do Brasil (MB) o significativo esforço por ela realizado, para a implantação da aviação em nosso país. Cinco anos após o voo pioneiro de Santos Dumont, ou seja, em 1911, dois acontecimentos já mostravam o interesse do Ministério da Marinha em adentrar a este novo nicho operacional, através de uma visão prospectiva das potencialidades do seu emprego no campo militar.  O mais representativo destes acontecimentos ocorreria no dia 29/04/1911, quando o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller, receberia o seu "brevet" de piloto, na França, sendo este o primeiro militar brasileiro a receber tal qualificação. Já em 14 de outubro do mesmo ano, seria fundado o Aeroclube Brasileiro.  A história da Aviação Naval Brasileira se inicia em 23 de agosto de 1916, com a assinatura, pelo Presidente Wenceslau Braz, do Decreto de criação da Escola de Aviação Naval (EAvN), primeira escola militar de aviação do país e, portanto, o berço da nossa aviação de combate representando o marco do nascimento da Aviação Naval da Marinha. De suas instalações iniciais no antigo Arsenal de Marinha, a Escola de Aviação Naval (EAvN) seria logo transferida depois para a ilha das Enxadas.  Dentre os primeiros modelos a serem incorporados estava os aerobotes Curtiss Modelo F 1914, destinados a formação dos primeiros pilotos aeronavais. Ainda no ano de 1916, a Escola de Aviação Naval formaria a primeira turma Aviadores Navais no dia 24 de outubro. Ao longo do ano, seria dada instrução aérea para vinte e sete alunos sendo quatro oficiais do Exército Brasileiro. Ao final do período, sete obtiveram a "carta" de aviadores-observadores e oito de pilotos-aviadores. No entanto, a precariedade do equipamento faria com que todo o processo de instrução fosse interrompido em agosto. A fim de solucionar este problema o Ministério da Marinha passaria a buscar alternativas para recomplementar sua frota aeronaval.

Apesar da urgência para o atendimento desta demanda, neste momento a aquisição de aeronaves novas de fábrica esbarrava principalmente nos parcos recursos existentes a disposição da Marinha do Brasil para a aquisição de material aeronáutico, inviabilizando assim a compra de aeronaves novas de fábrica. No entanto o término da Primeira Guerra Mundial proporcionaria uma oportunidade única para recomplementar e principalmente reforçar a dotação de aeronaves para emprego junto a Escola de Aviação Naval (EAvN). E em função deste fato o mercado seria inundado por milhares de aeronaves militares, que eram excedentes das armas aéreas que originalmente as haviam utilizado naquele conflito, com seus preços de aquisição se mostrando extremamente atrativos. Assim entre os anos de 1918 e 1919, seriam incorporadas vinte e nove aeronaves de nove modelos diferentes, dentre as quais as nove italianos, marcando a primeira vez em sua história que a Aviação Naval recebia aeronaves de procedência italiana. Apesar da quantidade incorporada melhorar em muito a disponibilidade operação, este cenario não se manteria, pois, estas compras de oportunidade não atenderiam tampouco um desejado nível de padronização. Entre essas aeronaves se encontravam dois exemplares do Ansaldo ISVA um aerobote derivado do modelo monoposto SVA-5, que chegaram desmontados transportados por via naval no primeiro trimestre do ano do ano de 1919.  A primeira célula matriculada como “26” seria montada em agosto do mesmo e o segundo com a matricula “27”, de acordo com algumas fontes seria montada no mês de novembro, especula-se que estes aviões foram fornecidos com o sistema intercambiável do trem de pouso convencional, podendo alternar a configuração com os flutuadores. Destinados ao treinamento avançado dos alunos matriculados no Curso de Aviador Naval da Escola de Aviação Naval (EAvN), infelizmente os dois Ansaldo ISVA não apresentariam as características de controle e desempenho que conquistassem a confiança dos alunos ou dos instrutores.

Essa possibilidade seria reforçada na esteira de um acidente ocorrido no transcorrer de 1920 com um dos Ansaldo ISVA, cujos restos seriam recolhidos as oficinas da Escola de Aviação Naval (EAvN). Um relatório gerado por aquela organização sugeria a transformação desta célula para a versão terrestre, visto que sua operação como hidroavião não oferecia um bom desempenho. Contudo inicialmente esta sugestão não foi adiante, possivelmente porque esta escola ainda não possuía, naquela ocasião, de um campo de pouso que permitisse a operação de aviões terrestres. O Ansaldo ISVA que ainda se encontrava em condições de voo registraria poucos voos durante este mesmo ano, enquanto seu par permaneceria desmontado nas oficinais daquela base, não havendo registro que aferisse seu retorno as operações de voo. Ao chegar ao ano de 1921, face as dificuldades encontradas em sua operação, a  Escola de Aviação Naval (EAvN), decidiria pela baixa nestas duas células, mantendo no entanto ainda armazenadas. No entanto informações extraoficiais indicam que posteriormente uma delas seria posta em operação como aeronave terrestre por um curto período, fazendo uso de peças reposiçao dos novos Ansaldo SVA-10 que foram recebidos no ano de 1923.  Infelizmente este cenario se repetiria com a grande maioria das aeronaves adquiridas em 1918, levando novamente a Aviação Naval a se depararia no início da década de 1920 em um cenario de baixa disponibilidade operacional.  Este contexto seria agravado pela deficiente estrutura e organização que pudesse proporcionar a consequente evolução da doutrina de emprego da arma aérea, sendo ainda tolhida por uma total falta de recursos financeiros.  Este cenario seria alterado a partir de 1921 com o lançamento do Projeto de Organização Aérea do Litoral, programa este que receberia a liberação de fundos adequados para concretiza-lo. Este movimento demandaria o início de muitas providencias que visavam corrigir as deficiências de infraestrutura e de material aeronáutico. Este último item seria regido por um estudo elaborado pelo Estado Maior da Armada referente à organização geral da Aviação Naval, o qual seria aprovado em abril de 1922. 

Como consequência a este estudo seriam adquiridas aeronaves de caça, patrulha, reconhecimento e treinamento. Assim no dia 4 de outubro de 1922, o governo brasileiro assinou um contrato com a empresa italiana Giovanni Ansaldo & Cia, avaliado 1.440.00 liras italianas. Este acordo compreendia a aquisição de dezoito células do avião de reconhecimento Ansaldo SVA-10, e no final daquele mês, um segundo contrato seria celebrado, avaliado em 321.849 liras italianas, que englobava peças de reposiçao e ferramental destinado a manutenção das aeronaves. Ao chegarem ao Brasil, em junho de 1923, os Ansaldo SVA-10 foram distribuídos para as Esquadrilhas de Reconhecimento, todas sediadas no centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ). Inicialmente, só seria organizada a 1ª Esquadrilha de Reconhecimento, mesmo porque não havia pessoal suficiente para completar, de imediato, as demais esquadrilhas, cada uma devendo contar com seis aeronaves. Porém até o terceiro trimestre de 1924, já haviam sido organizadas as 2ª e 3ª Esquadrilhas de Reconhecimento. Mal haviam chegado ao Brasil quando despontou o primeiro problema, pois por um lapso, o contrato de compra destas aeronaves não contemplava a aquisição de metralhadoras e dos cabides para bombas que compunham o sistema de armamento dos SVA-10. Como resultado, através de um contrato separado ou por meio de estoques existentes, as primeiras células montadas recebendo uma metralhadora Vickers calibre .303, oque ainda exigiu a confecção de material e modificação das aeronaves para receber esta arma. Porém a falta de armamento adequado para equipar estas aeronaves e pessoal para guarnece-los se mostrariam ser os menores dos problemas que acompanhariam a carreira dos Ansaldo SVA-10 no  Brasil.  As reduzidas dimensões do campo de pouso daquela base agravado pelo seu mau estado de conservação, provocariam diversos acidentes como capotagens, pilonagens e quebras do trem de pouso. No entanto a maior fonte de problemas se concentrava nos motores Isotta-Fraschini SPA-6A de seis cilindros resfriados a liquido. Por apresentar um superaquecimento crônico, este motor vazava continuamente o líquido de refrigeração através das camisas. Um levantamento feito pela equipe técnica, descobriria que este fenômeno se originava do aquecimento proposital da mistura de combustível e óleo, um artificio destinado a operação em climas frios, mas completamente inadequado para o clima tropical.

Esses e outros problemas fizeram com que nunca houvesse mais do que quatro SVA-10 prontos e disponíveis para voo, já que as demais células seriam desmontadas e armazenadas  ou se encontravam em processo de manutenção. De fato em 1924, quase 60% destas aeronaves estavam encaixotadas e, até agosto de 1925, dois destes aviões acidentaram-se com perda total e outros dois sofreram danos extensos. No ano seguinte, com a Aviação Naval lutando contra os cortes orçamentários que atingiam as Forças Armanda, somente um Ansaldo SVA-10 voaria, registrando apenas seis voos que totalizariam 57 minutos. Em 1927, sete destes aviões lograriam realizar 36 voos, totalizando pouco mais de 14 horas de voo. Claramente inadequados para executar as tarefas que lhe havido sido anteriormente atribuídas, os Ansaldo SVA-10 diminuiriam abruptamente suas operações em 1928, com estas aeronaves realizando apenas seis voos no transcorrer deste mesmo ano. Visto que a maior deficiência dos Ansaldo SVA-10 estava concentrado no seu motor , seriam iniciados estudos para equipar estas aeronaves com novos motores, as células que não haviam sido montadas. Porém um levantamento seria realizado no início do ano de 1929 eliminaria esta possibilidade, pois verificou-se que as dez células armazenadas elegidas a tal modificação haviam sido atacadas por cupins, reduzindo a zero qualquer viabilidade técnica de recuperação. Consequentemente, naquele mesmo ano, todos os Ansaldo SVA-10 remanescentes seriam retirados do serviço ativo e alienados para venda como sucata. 

Em Escala.

Para representarmos o Ansaldo ISVA-5 pertencente a Escola de Aviação Naval (EAvN), convertida para operação terrestres, fizemos uso do antigo kit na escala 1/48 produzido pela Fly Models, modelo este que apresenta razoável nível de detalhamento com peças em resina. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais oriundos de diversos sets dedicados a Aviação Naval da Marinha do Brasil.

Os Ansaldo ISVA-5 foram recebidos inicialmente no acabamento natural de madeira, recebendo os cocares da Aviação Naval, posteriormente especula-se que a célula restante durante sua conversão para a versão terrestre tenha adotado o mesmo esquema de pintura aplicado aos Ansaldo SVA-10.

Bibliografia 

- Aviação Naval Brasileira  https://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Ansaldo_SVA_10/Ansaldo_SVA_10.html

- Aviação Naval Brasileira  https://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Ansaldo_ISVA/Ansaldo_ISVA.htm

- Ansaldo SVA Wikipidia - https:// en.wikipedia.org/wiki/Ansaldo_SVA

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr

- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto

Hawker Siddeley HS-125 VC-93 e VU-93

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1950, o novo segmento de transporte executivo, começava a despontar no mercado de aviação civil, criando assim um novo filho a ser explorado empresas construtoras aeronáuticas  de grande e médio porte ao redor do globo. No entanto ainda pairavam sobre este promissor nicho de mercado, grandes limitações de desempenho, pois a totalidade das aeronaves empregadas neste segmento ainda eram propelidas por hélices e motores a pistão. O grande percussor de uma nova era de aeronaves de transporte executivo a jato, seria representando pelo modelo "Jet Star" do fabricante norte-americano Lockheed Aircraft Co., avião este que realizaria seu primeiro voo em meados do ano de 1957. No ano seguinte chegava ao mercado mundial a primeira aeronave turboélice destinada ao mercado executivo, o também norte-americano Grumman G-159 Gulfstream I. Do outro lado do atlântico a empresa britânica Havilland Aircraft Company, desenvolvedora da excelente aeronave de transporte executivo, o  DH-104 Dove, passaria a desenvolver um novo projeto focado na concepção de uma aeronave com motores reação, a fim de suceder o seu maior sucesso comercial naquele período. Esta aeronave receberia a designação de De Havilland DH-125 Dragon Jet, porém apesar deste projeto se encontrar em estágio avançado de desenvolvimento, seu protótipo original nunca seria produzido, pois em abril de 1960, esta empresa seria adquirida pela também  pela organização britânica Hawker Siddeley Co. Após avaliar os projetos em desenvolvimento, a nova direção optou por manter o programa do novo jato de transporte executivo, passando a designar o programa como "DH-125", abolindo assim o seu nome de batismo comercial. As diretrizes impostas pelos novos acionistas da empresa, direcionariam todos os esforços em desenvolver uma aeronave mais adequada o possível para o promissor mercado norte-americano de aviação executiva. Diferente dos demais concorrentes, o projeto previa um pequeno jato executivo pressurizado com seis lugares, asas baixas enflechadas, com os estabilizadores horizontais colocados no meio do estabilizador vertical e dois motores turbo jatos  inseridos nas laterais traseiras da fuselagem.

Em 13 de agosto de 1962, o primeiro de dois protótipos concluídos realizaria seu primeiro voo, sendo precedido pelo início do programa de ensaios em voo. Já a segunda célula produzida passaria a ser disponibilizada para testes em dezembro do mesmo ano. Os resultados obtidos nestes programas deflagariam a implementação de uma séria de melhorias, com a primeira aeronave pré-série alçando voo em 12 de fevereiro de 1963. Esta versão diferiria dos protótipos iniciais, apresentando um perfil mais robusto, com fuselagem alongada e maior envergadura, resultando em uma aeronave mais veloz e confortável. Estas primícias seriam fundamentais para o atendimento das demandas do exigente mercado norte-americano de aeronaves executivas, o que geraria grandes expectativas em termos de vendas futuras. Diversos pacotes de acabamento interior seriam oferecidos ao mercado, como diferencial competitivo a versão de entrada do modelo apresentaria um alto grau de conforto aos passageiros, sendo muitas vezes superior a seus concorrentes. Já a configuração executiva, apresentava o convés de voo em separado da cabine principal de passageiros, dispondo de uma entrada única, que estava localizada diretamente atrás do cockpit e para a frente da cabine de passageiros, formando uma área de vestíbulo, na qual a bagagem seria também armazenada e as refeições poderiam ser ali preparadas, durante o voo. Logo na fase inicial da produção, os motores seriam alterados para os mais potentes do modelo Bristol Siddeley Viper 521 ou 522, gerando as versões Hawker Siddeley  "HS-125 1A e HS-125 1B" destinadas prioritariamente  ao mercado de exportação. Em 1964, a empresa desenvolveria a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force) o modelo HS-125 Série II, esta seria a primeira versão militar da aeronave, estando especialmente configurada para missões de treinamento de navegação e transporte executivo. Um contrato celebrado entre o Ministério da Defesa e a empresa, acordava a aquisição inicial  de trinta células, com esta versão recebendo o codinome militar de "Dominie". Novos contratos militares seriam firmados, envolvendo agora aeronaves melhoras que receberiam a designação de Hawker Siddeley   HS-125 Série III, IIIA, IIIB , IIIA/RA e IIIB/RB, apresentando todas  maior peso de decolagem e maior capacidade de combustível.

A adequação as demandas de mercado, resultaria no lançamento do modelo Hawker Siddeley HS-125 Série IV, que mais tarde seria redesignado como HS-125 Série 400. Esta nova versão passava a apresentar capacidade de transporte para até sete passageiros, estando equipadas com dois motores turbo jatos Rolls Royce Viper 522 de maior potência, como novidade a célula passava a contar com uma escada embutida na porta na fuselagem, para assim facilitar a operação em aeroportos desprovidos de equipamentos de apoio em solo. Ao todo seriam produzidas cento e dezesseis aeronaves do Hawker Siddeley HS-125 Série 400. Desde o início de sua fabricação em série, no ano de 1962, o Hawker Siddeley HS-125 e suas versões seriam montadas em linhas de produção pertencentes a empresas diferentes, resultando assim em algumas mudanças nas designações dos modelos e versões desta família de aeronaves. Para simplificar o entendimento, citamos que até 1963 a aeronave seria denominada como DH-125, e após a absorção da empresa pela Hawker Siddeley Co., esta aeronave passaria a ser comercial conhecida como HS-125 Dominie. Em 1977 este último grupo empresarial seria transformado na corporação British Aerospace Co, levando assim a redesignação de todos os seus produtos, com a aeronave passando a ostentar a denominação de BAe-125, permanecendo assim até o ano de 1993, quando a empresa norte americana Raytheon Aviation adquiriu a divisão de jatos da British Aerospace Co. e sua designação passou para Raytheon Hawker. Finalmente no ano de 2007, sua montagem seria transferida para a companhia Hawker Beechcraft, com seu modelo Beechcraft Hawker 900XP seguindo em produção até o ano de 2013, quando a empresa acabaria tendo sua falência decretada. Ao todo, no período compreendido entre os anos de 1962 e 2013 cerca de um mil e seiscentas aeronaves desta família de jatos de transporte foram produzidas em várias versões e modelos.

O emprego militar as aeronaves da família Hawker Siddeley HS-125 Dominie, teria início em 1964 com a introdução da aeronave em serviço junto Força Aérea Real (Royal Air Force). Suas versões militarizadas designadas como HS-125 T.1 e T.2 (para treinamento de navegadores) e  HS-125 CC.1, CC.2 e CC.3 (para ligação e transporte de autoridades, incluindo membros da Família Real), passando a dotar quatro esquadrões operacionais de transporte e treinamento. Algumas aeronaves ainda das versões, HS-125 Séries 3A e Series 3B, seriam incorporadas passando a apresentar motores mais potentes, tendo sido produzidos vinte e nove células. Já as versões, HS-125 Séries 3A/RA e Séries 3B/RA permitiriam transportar mais combustível, estendendo o alcance; ao todo seriam produzidas trinta e seis aeronaves destas subvariantes. O bom desempenho operacional apresentado junto aos esquadrões da Força Aérea Real (Royal Air Force), despertariam o interesse de mais países, com o modelo logrando grande êxito no mercado internacional militar, passando a equipar forças áreas de países como, Estados Unidos, Botswana, Malásia, Paquistão, Nigéria, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Turquemenistão (Turkmenistan Airlines a serviço do governo), Biafra, Gana, Nicarágua, Brasil, Irlanda, África do Sul, Malawi e Uruguai. Além de operar predominante em sua função de transporte executivo (VIP – Very Important Person), seriam desenvolvidas versões customizadas pelo fabricante, sendo destinadas ao emprego em missões especializadas, como inspeção em voo, esclarecimento marítimo, busca e salvamento (com sistema de radar APS-134LW), guerra eletrônica e calibragem de sistemas de voo e pouso. Curiosamente o batismo de fogo da aeronave britânica se daria durante a Guerra das Falklands – Malvinas em 1982, quando pilotos da Força Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina) fazendo uso de uma célula da versão Hawker Siddeley HS-125 700, pertencente ao Esquadrão Fenix - Grupo 1 Aerofotográfico, realizariam um grande gama de missões reais envolvendo tarefas reconhecimento fotográfico e eletrônico, chegando a realizar inúmeras surtidas de esclarecimento sobre a  Força Tarefa da Marinha Real (Royal Navy) e as forças de desembarque britânicas.

Os jatos Hawker Siddeley HS-125 Dominie T.1 e T.2 - CC.1, CC.2 e CC.3, se mantiveram em serviço na Força Aérea Real (Royal Air Force), até fins do ano de 2015, quando última célula da versão de treinamento seria retirada do serviço ativo. Curiosamente o jato britânico seria empregado em tarefas militares relevantes, junto a Força Aérea Americana (USAF). Em 1990 uma grande quantidade destas aeronaves dispostas no modelo British Aerospace BAe 125 800 seriam incorporadas, recebendo a designação militar de C-29A, passando a substituir aeronaves de categoria similar, do modelo Lockheed C-140A. Estes aviões seriam empregados em tarefas, de inspeção e navegação de voo de combate (C-FIN), sendo destacados para o emprego em bases aéreas norte-americanas existentes ao redor do mundo. Os British Aerospace C-29A, tiveram participação ativa durante as operações de combate “Tempestade do Deserto” (1990-1991)e “Escudo do Deserto” (2006) durante as Guerras do Golfo. As células destinadas a tarefas especializadas seriam retiradas do serviço em 2012, com poucas aeronaves de transporte executivo, se mantendo em uso até meados do ano de 2014. Apesar da idade do projeto, atualmente é possível encontrar muitas aeronaves desta família ainda em uso militar e civil, principalmente nos Estados Unidos.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

As missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil teria início em 1937, quando a Diretoria de Material da Aviação Militar do Exército (DAvM), procedeu a aquisição de quatro aeronaves do modelo Lockheed 12A UC-40 Electra Junior. Em 1941 após a criação da Força Aérea Brasileiras, seria estabelecida a Seção de Aviões de Comando, baseada  no Rio de Janeiro, que passariam a operar também aeronaves dos modelos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar, vetores estes especializados neste escopo de tarefas, que viriam a construir o alicerce da doutrina das missões de transporte de autoridades no pais. Umas das premissas básicas exigidas, se baseava no emprego de aeronaves equipadas com o que havia de melhor em equipamentos de navegação sempre aliados ao conforto. O fator autonomia seria sempre priorizado, tendo em vista as dimensões continentais do Brasil e as necessidades de viagens para outros países latino-americanos. No final da primeira metade da década de 1960, os Douglas VC-47, eram os principais vetores envolvidos neste escopo de operações e era notária sua obsolescência, principalmente considerando os grandes riscos de potenciais falhas mecânicas que poderiam ser ocasionalmente causadas pelos seus antigos e problemáticos motores radiais a pistão. Outro fator determinante para a substituição desta frota atual, era a mudança da capital federal do Rio de Janeiro, para a nova cidade de Brasília no centro oeste do país, levando assim a necessidade de se dispor de aeronaves de maior autonomia, visando assim proporcionar acesso fácil as principais capitais brasileiras. Neste contexto se fazia necessária a aquisição de aeronaves de nova geração, ou seja, aviões dotados com motores a reação. O objetivo visava selecionar e adquirir para emprego junto ao Grupo de Transporte Especial (GTE) dois modelos de aeronaves, uma aeronave maior porte para o transporte presidencial, e um jato executivo a ser destinado ao transporte de ministros e funcionários de alto escalão do governo federal. Em 1967, a fim de anteder a esta demanda, agora inclusa no “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira”, o Ministério da Aeronáutica (MAer) lançaria uma concorrência internacional visando a aquisição de novos vetores para transporte executivo – VIP (Very Important Person). 

Este programa seria dividido em duas fases, escolheria em maio do mesmo ano seu primeiro vetor, sendo escolhido o jato britânico BAC-111 One Eleven, que teriam por missão substituir os turboélices Vickers-Armstrong V-742D/V-789D Viscount na tarefa de transporte presidencial. O próximo passo seria a definição de um jato para transporte executivo, com o programa sendo conduzido diretamente pelo comando do Grupo de Transporte Especial (GTE). Diversas propostas seriam analisadas em um estudo comparativo, e ao final deste processo a escolha acabaria recaindo sobre o Hawker Siddeley HS-125-3B-RA Dominie. Um contrato seria celebrado com o fabricante no inicio do ano de 1968, envolvendo a aquisição de seis células, definindo a configuração de cinco aeronaves com o interior especialmente configurado para missões de transporte executivo – VIP (very importante person), com estas recebendo a designação de VC-93 e as matriculas “FAB 2120 a FAB 2124”. Já o sexto Hawker Siddeley HS-125-3B-RA com a matrícula “FAB 2125” seria transladada até os Estados Unidos, para a configuração e instalação dos equipamentos e meios para o emprego na calibração de auxílios a navegação aérea. Uma comitiva de oficiais brasileiros seria enviada as instalações do fabricante na Inglaterra a fim de participarem de um programa de treinamento, e após a conclusão desta fase estas aeronaves seriam transladadas em voo. Assim em 19 outubro de 1968, estas aeronaves decolariam da cidade de  Hatfield, operando em escala desde Prestwick (Escócia), Reykjavik (Islândia), Sondre Stromfjord (Groenlândia), Frobisher Bay e Montréal (Canadá), Washington e Miami (Estados Unidos), San Juan (Porto Rico), Piarco (Antilhas Holandesas), Paramaribo (Suriname), Belém (Brasil). Este translado teria de a duração de sete dias, com quase vinte e seis horas de vôo; as tripulações eram compostas por: Major Aviador Garotti, Capitão Aviador Lampert e 1º Sargento Castilho (FAB 2120) e Capitão Aviador Baginski, Capitão Aviador Torrés Jr., 1º Sargento Nobre (FAB 2121). Os outros três Hawker Siddeley VC-93 seriam recebidos na base aérea de Brasília no Distrito Federal em 4 de fevereiro de 1969.

Após o recebimento, estas cinco aeronaves seriam incorporadas ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), e seria iniciado um programa de formação das tripulações que em breve iriam compor os efetivos deste esquadrão. Em maio de 1969 seriam iniciadas as atividades operacionais com os novos jatos Hawker Siddeley VC-93, passando a realizar missões de transportes de ministros e funcionários do segundo escalão de governo federal, operando desde a Base Aérea de Brasília, com destino as capitais estaduais. Neste contexto sua autonomia e conforto para o transporte de sete passageiros mais a tripulação o tornava ideal para este tipo de missão. Ao longo dos anos seguintes estas aeronaves apresentariam excelentes resultados em termos de disponibilidade e cumprimento de missões a eles destinados, recebendo ainda inúmeros elogios por parte de suas tripulações e passageiros. Em 1973, os VC-93 e EC-93 seriam redesignados como VU-93 e EU-93, respectivamente. Este cenário motivaria o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) a estudar a aquisição de mais aeronaves desta família, com negociações passando a ser conduzidas junto ao fabricante. Um contrato seria firmado em meados do ano de 1973 junto a Hawker Siddeley Co., para compra de cinco células da versão HS-125 400B, que apresentavam melhor desempenho operacional, quando comparado as versões anteriores. Deste lote quatro seriam configuradas na versão de transporte executivo, recebendo a designação de VU-93 com as matrículas de “FAB 2126 á 2129”, e uma aeronave seria configurada nos Estados Unidos para o emprego em tarefas de calibração de auxílios a navegação aérea, recebendo a designação de EU-93 e matrícula “FAB 2130”. Os VU-93 seriam recebidos em fins deste mesmo ano, sendo também incorporados ao 2º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE), ampliando assim a capacidade na execução deste escopo de missões.

Apesar do alto grau de disponibilidade e proficiência em seu processo de manutenção, seu intenso uso infelizmente acarretaria em  acidentes ou falhas técnicas de pequena monta, com o primeira ocorrência relevante sendo registrada em 18 de junho de 1979, com o VU-93 “FAB 2122”, que ao ingressar no procedimento de pouso, provavelmente enfrentou perda de sustentação e o avião chocou-se contra solo, perto da cabeceira da pista do Aeroporto Internacional de Brasília, no Distrito Federal. Os quatro tripulantes sobreviveram e a aeronave ficou parcialmente destruída, não podendo ser recuperada. Desta maneira no início da década de 1980,  visando recompor a dotação e permitir um melhor disponibilidade com o máximo grau de segurança possível, seria determinado a aquisição de mais aeronaves, permitindo inclusive a retirada de serviço das primeira células recebidas a partir de 1968. Este processo se daria através do conceito de compras de oportunidade, com quatro aeronaves do modelo HS-125-400B sendo negociadas e adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) no mercado civil norte-americano no início do ano de 1983.Após serem revisadas por empresas parcerias de manutenção da British Aerospace Co., nos Estados Unidos, estas aeronaves seriam transladadas ao Brasil entre o final do ano de 1983 e meados do ano seguinte. Já no país estas células receberiam no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF) o padrão de pintura e identificação do Grupo de Transporte Especial (GTE), passando a ostentar as matrículas “FAB 2114”, “FAB 2117” e “FAB 2118”.  Infelizmente em 08 de outubro de 1987 um grave acidente seria registrado com o VU-93 “FAB 2129”, nas proximidades do aeroporto em Carajás no estado do Pará, quando logo após a decolagem, enquanto estava na subida inicial, a aeronave perdeu altura e caiu em uma enorme explosão. Todos os nove ocupantes foram mortos, entre eles Marcos de Barros Freire, Ministro da Reforma Agrária. Em 1988 durante a aplicação de uma sistemática de remanejamento de equipamentos, o Hawker Siddeley VU-93 "FAB 2121" seria convertido para a versão EU-93, sendo transferido ao Grupo de Especial de Inspeção em Voo (GEIV). 

Em 1990 outras duas células do modelo, matriculadas como “FAB 2127 e 2125”, pertencentes ao Grupo de Transporte Especial (GTE) e ao Grupo de Especial de Inspeção em Voo (GEIV) respectivamente, seriam transferidos para o Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP, para o emprego em missões de ensaio em voo. Em 1998 uma última célula da versão HS-125-400A usada seria adquirida, novamente junto ao mercado civil norte-americano, inicialmente o objetivo desta compra visava proporcionar um novo suprimento de peças de reposição, para a frota atual da Força Aérea Brasileira. Porém após o recebimento das células atestou que ela apresentava um ótimo estado de conservação, sendo então decidido colocar a aeronave em serviço, passando a operar com a matrícula “FAB 2113”, substituindo no Grupo de Transporte Especial o VU-93 “FAB 2114” desativado anteriormente. No final da década de 1990, os VU-93 remanescentes em uso seriam destacados para operação de transporte de funcionários do terceiro escalão, tendo em vista a incorporação dos VU-35 Learjet a partir de 1987, que passariam a assumir a missões mais importantes do esquadrão. Porém neste momento já era claro que as células já apresentavam o peso da idade, e sua substituição a curto prazo se fazia necessária. Esta demanda começaria a ser atendida a partir de 2004 com o recebimento dos Embraer ERJ 145 VC-99 que permitiria alocar os VU-35 Learjet em missões secundárias abrindo o caminho para a desativação dos VU-93, processo este que seria finalizado em fins do ano de 2007.  Apenas uma aeronave,  o VU-93” FAB 2123” permaneceria em uso, sendo convertido para o padrão XU-93, operando até o ano de 2010 junto ao Grupo de Ensaios em Voo (GEEV) no Centro Técnico da Aeronáutica (CTA) em São Jose dos Campos – SP.

Em Escala.

Para representarmos o Hawker Siddeley HS-125 400B EU-93 " FAB 212 ", fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/72 produzido pela GIIC Models. Para se representar a versão operada pelo Grupo de Transporte Especial (GTE) não é necessário proceder nenhuma alteração. Optamos por configurar a aeronave em seu último padrão de pintura, empregando para isto decais com confeccionados pela Phoenix Decals, presentes no Set “HS-125 FAB 1/72”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves VU-93, sendo o esquema aplicado a partir de 1990, não só nos jatos britânicos Hawker Siddeley HS-125/AB mas também em todas as aeronaves de transporte executivo (VIP) em serviço na Força Aérea Brasileira.

Bibliografia :

- British Aerospace BAe 125  - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_125

- Conduzindo os que Conduzem - Louis JacksonJ. Costa - Revista Força Aérea Nº 06

- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto

Oto Melara M-56 105 mm no Brasil

Historia e Desenvolvimento.

As origens da atual empresa italiana OTO Melara S.p.A. que hoje compõe o grupo empresarial da Leonardo-Finmeccanica S.p.A, tem seu início no ano d 1905, quando a empresa seria fundada como uma joint venture entre as empresas Vickers e Terni Steelworks, Cantiere Navale Fratelli, Orlando e Cantieri Navali Odero. O investimento total também seria fornecido pelos empresários Giuseppe Orlando e Attilio Odero. Durante a Primeira Guerra Mundial, a Vickers Terni produziria muitos modelos canhões de campo com calibre 40 mm e 76 mm, sendo empregadas principalmente pelas forças terrestres de muitos países participantes naquele conflito. Em 1929, a empresa seria renomeada como Odero Terni Orlando com a abreviatura OTO passando a ser sua marca comercial. Durante a Segunda Guerra Mundial, a empresa seria responsável pelo desenvolvimento e produção da maioria dos modelos de canhões navais que passariam a equipar a grande Marinha Italiana (Regia Marina). Após o término do conflito suas instalações industriais seriam recuperadas e passariam a se dedicar a produção de uma variada gama de produtos civis, como tratores, implementos agrícolas e teares. Em 1953 a empresa seria renomeada como Oto Melara, neste mesmo período os países europeus voltavam seus esforços novamente para o fortalecimento das forças de defesa de seu país, muito em virtude de se fazer frente as possíveis ameaças das forças da União Soviética (URSS). Este contexto geopolítico culminaria na adesão do governo italiano a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), e a Oto Melara que anteriormente já estava ensaiando seu retorno a mercado militar, vislumbrou neste movimento uma grande oportunidade no horizonte, voltando assim seus recursos e investimentos para o desenvolvimento de projetos de defesa em sua planta fabril na cidade de La Spezia. Seus primeiros projetos a serem desenvolvidos retornavam a sua principal origem, ou seja, a arma naval, e ao longo dos anos seguintes seus canhões passariam a equipar mais de mil navios de combate, sendo empregados desde navios patrulheiros a contratorpedeiros de todos os portes, sendo adotados em mais de sessenta marinhas ao longo do globo. 

Paralelamente ao desenvolvimento das primeiras armas navais, a empresa também passaria a investir recursos no segmento de obuseiros voltados para a força terrestres, com a primeira grande oportunidade de mercado se materializando após uma consulta por parte do comando do Exército Italiano (Esercito Italiano). Este pleito focava inicialmente o desenvolvimento de uma peça de artilharia capaz de atender à exigência de um obuseiro leve moderno que pudesse ser usado pelos regimentos de artilharia de montanha das brigadas Alpini (infantaria de montanha especializada). Os parâmetros iniciais definam uma arma leve que pudesse ser facilmente montada e desmontada por uma pequena guarnição, sendo composta por no máximo doze peças, que pudessem ser transportadas em conjunto ou individualmente. Deveria ser também facilmente manuseada quando em operação com a capacidade de ser usado no papel de fogo direto. Apesar de que seu projeto visasse o transporte manual (mule-pack) desmontado em terrenos montanhosos e irregulares, esta peça deveria ser facilmente tracionada por um veículo leve, como um jipe ou uma Land Rover. Com o escudo removido, deste obuseiro deveria poder ainda ser facilmente transportado no interior de um veículo blindado de transporte de pessoal como o FMC M-113 APC. O projeto seria logo apresentado pela equipe técnica da OTO Melara S.p.A. e praticamente atendia a todas as especificações previstas no pedido de desenvolvimento do governo italiano, incluindo ainda a capacidade de operar com as munições norte-americanas US M-1 de 105 mm. Este obuseiro estava equipado ainda com um novo modelo de suspensão, que permitia a arma ser ajustada para o alto, deixando espaço para a culatra hidropneumática recuar em altos ângulos de elevação ou baixo para disparar em trajetória plana contra tanques e alvos semelhantes. Seu baixo peso final de 1.290 kg ainda o qualificaria para ser aerotransportado pela maioria das aeronaves de asas rotativas disponíveis nas forças armadas italianas naquele período.   

O projeto logo seria aceito, gerando os primeiros contratos de fornecimento para as forças armadas italianas, com o equipamento recebendo a designação de OTO Melara M-56 (em alusão ao ano de desenvolvimento – 1956). Em fevereiro de 1958 seriam entregues as primeiras peças de artilharia, com estas se tornando plenamente operacionais o Exército Italiano (Esercito Italiano) em meados do mesmo ano. Logo em serviço junto as brigadas de montanha Alpini, este obuseiro se mostraria muito flexível e embora sua amplitude máxima de fogo fosse limitada apenas a 10,5 km, porém podia ser eficazmente ser empregado como uma arma antitanque ou mesmo morteiro, podendo assim lançar projéteis com trajetória parabólica para um próximo acerto vertical. Seu sistema permitia o recuo da peça, concedendo assim capacidade de dezoito graus de travessia tornando-se uma arma perfeita para fogo direto também. Assim estas qualidades operacionais aliadas a seu baixo custo de aquisição, operação e manutenção, começariam a despertar a atenção de outros países, com a empresa OTO Melara S.p.A. passando a celebrar seus primeiros contratos de exportação ainda nesta mesma década, conquistando assim grande popularidade em muitos exércitos em todo o mundo. Em 1959 o modelo participaria de um processo de seleção para uma campanha de padronização de “arma de campo leve” para as forças da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Durante este processo de seleção participariam vários modelos, com o modelo italiano superando todos os seus concorrentes, passando a ser adotado no início do ano de 1960, substituindo em grande parte nos exércitos europeus os antigos canhões US M-1 de 75 mm, sendo adotado inclusive pela Alemanha e Reino Unido, sendo na verdade a primeira ocorrência de adoção de material militar de origem italiana pelas forças armadas britânicas. A arma tornaria-se o equipamento padrão da artilharia do Comando Aliado da Força Móvel da Europa (AMF ACE Mobile Force (Land)) equipando as baterias fornecidas pelo Canadá, Bélgica, Alemanha, Itália e Reino Unido até o ano de 1975.

Seu batismo de fogo se daria durante o conflito "Emergência Malaia", também conhecida como a Guerra de Libertação Nacional Anti-Britânica (1948-1960), quando os obuseiros OTO Melara M-56 seriam empregados pelos Exército Australiano (Australian Army) e pelas forças militares da Comunidade das Nações (Commonwealth), contra os combatentes comunistas pró-independência do Exército de Libertação Nacional Malaio (MNLA). Uma nova participação destes obuseiros agora pertencentes ao Exército Real (Royal Army) do 1º Regimento Leve de Artilharia Real a Cavalo e 19º Regimento Leve, seria registrada durante a "Emergência de Áden", também conhecida como a Revolta de Radfan, uma rebelião armada da Frente de Libertação Nacional (Iêmen do Sul), contra a Federação da Arábia do Sul, um protetorado do Reino Unido, que agora faz parte do Iêmen. No entanto esta arma registraria um emprego mais intenso durante as primeiras fases da Guerra do Vietnã (1955 – 1975), quando seriam utilizados pelas forças armadas da Austrália e Nova Zelândia, neste contexto de grande atrito os artilheiros destes dois exércitos, classificariam a arma inadequada para operações contínuas. Verificou-se que as partes do equipamento sofriam grande desgaste e ficavam propensas a mais quebras quando montadas e desmontadas repetitivamente, levando a serem transportados em caminhões por distâncias mais longas fora da zona de combate. Desta maneira os OTO Melara M-56 acabariam sendo retirados deste front de batalha dois anos depois, sendo totalmente substituídos pelo obuseiro norte-americano M-101A1 de 105 mm mais robusto. Em serviço junto as forças da Comunidade das Nações (Commonwealth), esta arma era conhecida como "obuseiro do pacote L-5" com munição L-10. No entanto, sua falta de alcance e a letalidade indiferente de sua munição levariam o Reino Unido a iniciar o desenvolvimento de seu substituto, apenas dois anos após o obuseiro de carga entrar em serviço, gerando assim o L-118 Light Gun AR 105 mm.

Seu penúltimo emprego efetivo em conflitos de grande importância se daria em 1982 durante a Guerra das Falklands – Malvinas, quando obuseiros OTO Melara M-56 pertencentes aos 3º e 4º Grupos de Artilharia do Exército Argentino foram empregados contra as tropas britânicas durante a ousada operação de retomada das ilhas do arquipélago. Neste conflito, grande parte das baixas britânicas acabariam sendo causadas por esta peça de artilharia. Ao todo até o final do ano de 1985 seriam produzidas cerca de três mil obuseiros deste modelo, com sua produção sendo mantida sob licença pela empresa militar estatal chinesa Norinco Group (North Industries Corporation) até o final do século passado. Ao longo dos anos estes canhões  seriam operados pelas forças armadas da Itália, Austrália, Alemanha, Áustria, Argentina, Arábia Saudita,  Bangladesh, Bélgica, Biafra, Burkina Faso, Botsuana, Brasil, Bósnia e Herzegovina, Canada, China, Chipre, Croácia, Djibuti, Chile, Equador, Etiópia, Emirados Árabes Unidos, Federação da Sérvia e Montenegro, França, Gana, Grécia, Índia, Indonésia, Ira, Iraque, Iêmen, Iugoslávia, Kuwait, Quênia, Malásia, Marrocos, Macedônia, Nepal, Nova Zelândia,  Nigéria, Paquistão, Peru,  Portugal, Reino Unido, Filipinas, San Marino, Espanha, Somália, Sudão, Tailândia, Venezuela, Zâmbia e Zimbabué.  Atualmente centenas de obuseiros leves OTO Melara M-56 ainda se mantém em serviço ao redor do mundo, com previsão de se manterem na ativa em varias forças terrestres até meados deste século. Em janeiro de 2023, dezenas destas peças seriam cedidas pelo governo francês para as forças armadas da  Ucrânia, a fim de serem empregados na guerra contra a Rússia, representando um significativo reforço no esforço de guerra daquele pais. 

Emprego no Exército Brasileiro.

A moderna artilharia de campanha, seria estabelecida no Exército Brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial, quando o pais se alinhou ao esforço de guerra aliado, passando a ser signatário do programa de programa de ajuda militar norte-americano Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), permitindo as forças armadas brasileiras, acesso a modernos equipamentos e sistemas de armas. No que tange a arma de artilharia seriam recebidas uma variada gama de armas dispostas entre os calibres de 37 mm a 305 mm, passando assim a substituir nas unidades de primeira linha, os antigos canhões de campanha de origem francesa, alemã e inglesa. Principalmente neste contexto, a introdução dos modernos obuseiros M-1 Howitzer de calibre 105 mm e M-2 Howitzer de calibre 155 mm, representaram grande avanço tecnológico e operacional, para a artilharia da força terrestre brasileira, que até então operavam com equipamento completamente defasado e de questionável efetividade operacional quando empregados no moderno cenário de enfrentamento terrestre. Em termos de formação doutrinaria, está se daria no calor da batalha em emprego real, quando a Artilharia Divisionária pertencente a Força Expedicionária Brasileira (FEB), composta por quatro batalhões de obuseiros (Grupos de Obuses), sendo três deles equipados com doze obuseiros M-2 105 mm cada, e um Batalhão de Artilharia (IV) dotado com doze obuseiros M-1 155mm. Todo este processo seria embasado  pelos ensinamentos ministrados pelo corpo técnico do Exército dos Estados Unidos (US Army), quer participaria ativamente da campanha da Itália. Este poder de dissuasão seria reforçado a partir da segunda metade da década de 1960, quando mais obuseiros destes modelos seriam fornecidos através dos termos do programa do “Acordo de Assistência Militar Brasil Estados Unidos”. Neste contexto mais peças do modelos M-2 e M-2A1 AR de 105 mm e M-1 AR de 155 mm seriam cedidos não só ao Exército Brasileiro, mas também ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Porém em termos de incorporação de armas de artilharia mais modernas, este movimento seria mínimo, com o Exército Brasileiro recebendo apenas dezenove obuseiros M-102 AR 105 mm Howitzer entre os anos de 1967 e 1968. E o fato destas armas sendo concentradas apenas no  25º Grupo de Artilharia de Campanha - Bagé (25º GAC), sediado na cidade de Bagé no interior do Rio Grande do Sul, limitaria muito o acesso da força terrestre a este tipo de canhão mais moderno.

No início da década de 1980, ficava clara para o comando da Força Terrestre, a necessidade de aquisição de novos obuseiros de 105 mm, tendo em vista que os modelos norte-americanos M-101AR (M-2 e M-2A1) se encontravam em operação há mais de quarenta anos. Apesar da idade, estas veteranas armas de artilharia apresentavam plena disponibilidade operacional, com este status sendo proporcionado pelo por frequentes processos de manutenção e atualização técnica. Destacava-se ainda neste contexto a produção nacional de diversos componentes críticos, garantindo um mínimo patamar de independência. Mesmo assim ficava notório que estes sistemas de artilharia não atendiam mais as às necessidades de mobilidade, alcance e amplitude de campo de tiro exigidas no combate moderno. A fim de atender esta demanda, o comando do Exército Brasileiro iniciou estudos visando a possível aquisição e uma novo obuseiro de campanha com calibre de 105 mm, visando a aquisição inicial de até cinquenta peças. Estas incorporações deveriam substituir as peças mais desgastadas dos obuseiros M-2 AR 105 mm (M101) e complementar o inventário dos Grupo de Artilharia de Campanha Leve, Grupos de Artilharia de Campanha Paraquedista e Brigadas de Infantaria. Inicialmente no início do ano de 1985, seriam adquiridos quarenta novos obuseiros britânicos L-118 Light Gun 105 mm, que viriam a reforçar fortemente a artilharia de campanha do Exército Brasileiro. Faltava ainda neste contexto buscar um obuseiro leve para prover a substituição dos antigos modelos norte-americanos M-1 Pack Howitzer de calibre de 75 mm, que estavam em serviço desde o início da década de 1940 e já se encontravam extremamente obsoletos. Além disto restavam poucas peças deste obuseiro leve em serviço, sendo empregadas principalmente para tarefas de instrução e tiros de salvas cerimoniais, junto ao Curso de Formação de Reservista de 2ª Categoria (CMPA) em Porto Alegre – RS. Neste contexto seriam analisadas diversas opções de obuseiros leves, com escolha sendo definida por características técnicas e econômicas, com a escolha recaindo para o modelo OTO Melara M-56, produzido na Itália, que além de apresentar uma excelente relação de custo- benefício havia obtido grande êxito operacional durante o conflito das Falklands-Malvinas no ano de 1982. 

Desta maneira, seriam conduzidas negociações entre o Ministério do Exército e o fabricante OTO Melara S.p.A., que concretizariam em fins do ano de 1982, na aquisição de noventa e duas peças. Estes obuseiros passariam a ser entregues a partir de meados do ano seguinte, recebendo a designação de Obuseiro M-56 AR 105 mm. Estas armas seriam alocadas inicialmente junto a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) localizada no Rio de Janeiro, a fim de se estabelecer a doutrina operacional e consequente elaboração do Manual de Campanha “Serviço da Peça do Obuseiro M-56” e sua introdução no Curso de Material Bélico. Após a finalização destes processos, estas peças seriam distribuídas ao 2º Grupo de Artilharia de Campanha Leve (2º GAC L), ao 8º Grupo de Artilharia de Campanha Paraquedista (8º GAC Pqdt), ao 10º Grupo de Artilharia de Campanha de Selva (10º GAC Sl), ao 20° Grupo de Artilharia de Campanha Leve – Aeromóvel (20º GAC L – Amv), ao 26° Grupo de Artilharia de Campanha (26º GAC) e ao 32° Grupo de Artilharia de Campanha (32º GAC). Nestes grupos, cada bateria de obuseiros M-56 seria composta por quatro peças, sendo geralmente tracionadas por caminhões Mercedez Bens LAK 1418 VTNE (Viatura de Transporte Não Especializada). Dentre estas unidades o maior destaque operacional seria concedido ao 8º Grupo de Artilharia de Campanha Paraquedista (GAC Pqdt), equipando três baterias que podiam ser lançadas de aeronaves, com o De Havilland C-115 Bufalo e Lockeheed C-130 Hercules da Força Aérea Brasileira, aumentando em muito as capacidades operativas de prontidão da Brigada Aeromóvel (FORPRON Amv) do Exército Brasileiro. Durante anos. os obuseiros M-56 AR 105 mm, apresentariam grande participação na manutenção da capacidade operacional na artilharia de campanha do Exército Brasileiro. E no seu emprego, dentre suas  vantagens naturais de projeto, ressaltava-se  a simplicidade  e  facilidade  de  operação,  bem  como  o  uso  da  munição  nacional (produzida pela empresa estatal Imbel S/A), idêntica  à  dos obuseiros  M-101 AR  e  aos autopropulsados M-108 AP. Apesar disto ressaltava-se o fator limitador de alcance de apenas 10,2 km, tal  fato, contudo, é minimizado pelas características peculiares de seu emprego, particularmente  nas  operações  em  ambiente  de  selva,  nas  quais  o alcance limitado fica relegado a um plano secundário, posto que as vantagens deste material preponderam sobre esta limitação. 

Vale destaque ainda para o emprego dos obuseiros leves Oto Melara M-56,  na operação  Marcha para o Combate Fluvial em Ambiente de Selva planejada inicialmente durante o inicio da década de 2000. Este novo modal de operação especializada teria inicio no ano de  2006, o quando 10º Grupo de Artilharia de Campanha de Selva (10º GAC Sl) se tornou a Organização Militar (OM) de artilharia de campanha de selva responsável por dar continuidade à experimentação doutrinária com o obus 105 mm M-56 Oto Melara na região Amazônica.  Nesse processo operacional experimental  este obuseiro seria  tracionado no ambiente e selva por búfalos,  animal  este que  se  adaptaria perfeitamente  às  características  do  ambiente  amazônico, conseguindo transportar esta peça de artilharia desmontada em fardos ou tracioná-lo quando preso em sua “cangalha”. Além do transporte ou tração animal, durante o processo de progressão no  interior da selva;  este obuseiro desmontando e acondicionado em fardos poderia ser transportado  em  embarcações  patrulha de esquadra (EPE), balsas comuns ou em embarcações patrulha de grupo (EPG), operando no deslocamento fluvial, ou ser ainda helitransportado. A flexibilidade do material de artilharia de selva ao ambiente amazônico facilitaria o acompanhamento desta manobra de treinamento,  nos diversos tipos de eixos adotados durante uma marcha para o  combate, sobretudo no eixo fluvial. Após essa experimentação doutrinária, chegou-se a conclusões que confirmam a qualidade e a flexibilidade desse obuseiro em uma marcha para o combate fluvial em área de selva, especialmente pelo fato de esse armamento poder ser  facilmente  desmontado,  embarcado em vários tipos de meios de transporte fluvial. A partir deste processo já se encontrando novamente em uma praia de rio, poderia ser rapidamente montado, para assim poder efetivar a operação de tiro real. Neste meio, este tipo de arma apresentaria grande versatilidade  de  emprego, principalmente em vias de acesso  em que os cursos d’água são predominantes, permitindo com que  o apoio de fogo estivesse sempre em condições de cumprir as missões que lhes fossem impostas naquele hipotético teatro de operações de selva.

O constante emprego deste obuseiros leves aos longos dos anos, resultariam em um acentuado nível de degaste, e ao final da década de 2010, verificaria-se a necessidade de se prover a recuperação destas peças, visando assim manter sua plena operacionalidade. Inicialmente os estudos seriam conduzidos pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em parceria com a Diretoria de Material (D Mat), com este processo focando a revitalização de todos os seus componentes críticos, bem como a nacionalização de 80% dos componentes e a instalação de um novo aparelho de pontaria (luneta). Este programa envolveria ainda a elaboração de materiais técnicos necessários para a manutenção em primeiro e segundo escalão, tais como, procedimentos para a desmontagem, montagem, limpeza e lubrificação, que passariam ser executados pelos Batalhões Logísticos que apoiam os Grupos de Artilharia detentores do obuseiro, aumentando, assim, a disponibilidade do armamento. Entre os dias 5 e 7 de julho de 2017, a Diretoria de Material (D Mat), subordinada ao Comando Logístico (COLOG), promoveria em cerimônia junto  1º Grupo de Artilharia de Campanha de Selva, a entrega técnica dos três primeiros obuseiros Oto Melara M-56 Ode calibre 105 mm , revitalizados no Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP). Ao todo estariam envolvidas neste processo um total sessenta e três peças, permitindo assim estender sua vida útil até a conclusão do Subprograma Sistema de Artilharia de Campanha (SPrg SAC), integrante do Programa Estratégico do Exército Obtenção da Capacidade Operacional Plena (Prg EE OCOP), que envolve como uma das possíveis opções, a substituição deste modelo pelos obuseiros norte-americanos M-119A2 de 105 mm, previsos neste plano para serem possivelmente adquiridos futuramente. 

Em Escala.

Para representarmos o obuseiro Oto Melara M-56 AR 105 mm, fizemos uso do excelente kit em resina impresso em 3D pelo militar e modelista  Marcelo Pestana Miniaturas na escala 1/35. Modelo de fácil montagem e bom nível de detalhamento. Para se representar a versão usada pelo Exército Brasileiro, não é necessário proceder nenhuma mudança, com o modelo podendo ser montado direto da caixa.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura aplicado nos obuseiros Oto Melara M-56 AR 105 mm, quando de seu recebimento em 1983. Estas peças passaram a ostentar um padrão de pintura total em verde oliva após a implementação do processo de revitalização realizado no pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP). 

Bibliografia: 

- L118 Light Gun 105 mm - https://www.no-regime.com/ru-pt/wiki/L118_light_gun

- O emprego do obuseiro M56 na marcha de combate fluvial - http://ebrevistas.eb.mil.br/REB/article/view/9082/7837

- Revitalização de obuseiros de 105 mm M56 Oto Melara- https://www.forte.jor.br/ 

- Sistema Gênesis GEN-3004 - https://www.imbel.gov.br/index.php/comunicacoes-eletronica-e-sistemas 

- Obuseiro M119A2 para o Brasil? - https://tecnodefesa.com.br/obuseiro-m119a2-para-o-brasil/

- Recuperação de obuseiros de 105mm - Paulo Roberto Bastos Jr. www.tecnodefesa.com.br