AT-26A Atlas Impala

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1950, a introdução de caças supersônicos de alta performance revelou a necessidade de aprimorar os processos de treinamento e conversão de pilotos. A significativa disparidade entre as aeronaves de treinamento avançado disponíveis e os caças de primeira linha demandava a adoção de soluções que facilitassem a transição para os novos vetores a jato. Após análises detalhadas de efetividade operacional e custo-benefício, optou-se pela introdução de aeronaves de transição operacional equipadas com motores a reação, projetadas para preparar pilotos para o desempenho exigido pelos jatos supersônicos. Nesse contexto, diversas nações desenvolveram aeronaves a jato específicas para treinamento avançado e transição operacional. Entre os modelos notáveis, destacam-se o francês Fouga Magister CM-170, o norte-americano Cessna T-37 Tweet, o britânico BAC Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29 Delfin. Paralelamente, a Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) abriu uma concorrência internacional de grande relevância para selecionar um treinador avançado que equiparia as forças aéreas de seus países membros na Europa, visando uniformizar capacidades e otimizar recursos. Atenta a essa oportunidade de mercado, a empresa italiana Aermacchi-Aeronautica Macchi iniciou o desenvolvimento de uma aeronave voltada para atender a essa demanda, designada M.B. 326. Apesar de seus méritos, a proposta italiana não foi selecionada na concorrência da OTAN. Contudo, no mesmo período, a Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) também buscava uma aeronave com perfil operacional semelhante, planejando a aquisição de um número expressivo de unidades para modernizar seu sistema de treinamento. O Ministério do Ar Italiano estabeleceu requisitos rigorosos para o novo treinador avançado, que deveria atender aos seguintes critérios: - Suportar uma carga máxima de 7G durante manobras de treinamento; - Decolar com uma carga útil máxima de até 1.600 kg em uma pista de apenas 800 metros, superando obstáculos de até 16 metros; - Pousar em uma distância mínima de 450 metros; - Alcançar uma velocidade máxima de 700 km/h; - Apresentar uma taxa de subida de 15 metros por segundo. Além disso, a aeronave deveria oferecer custos reduzidos, tanto em termos de aquisição quanto de operação, garantindo alta disponibilidade e eficiência com o melhor custo-benefício possível. Estes requisitos estabelecidos pela Força Aérea Italiana refletem o compromisso com a eficiência operacional e a preparação de pilotos para os desafios das novas tecnologias aeronáuticas.

Atendendo às especificações estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica Italiano (AMI), a equipe de engenharia da Aermacchi, sob a liderança do renomado engenheiro Ermanno Bazzocchi, desenvolveu uma aeronave de treinamento a jato que se destacava pela simplicidade, robustez e eficiência operacional. O projeto resultou em uma aeronave monomotora de asas baixas, equipada com tanques de combustível na fuselagem e tanques suplementares nas pontas das asas. O cockpit (cabine) em tandem, com assentos ejetáveis, era coberto por um único canopy em forma de bolha, proporcionando excelente visibilidade para ambos os tripulantes.​ A propulsão era fornecida pelo motor turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper Mk 8, que desenvolvia 1.750 libras de empuxo. Originalmente concebido para uso em drones-alvo descartáveis, o turbojato Viper Mk 8, demonstrou ser mais confiável e eficiente do que o previsto, sendo adaptado para uso em aeronaves tripuladas. A estrutura da aeronave, inteiramente metálica, era leve e de fácil manutenção, características que contribuíram para sua adoção em diversas forças aéreas ao redor do mundo.​ Em 1954, o engenheiro Ermanno Bazzocchi apresentou os primeiros conceitos da aeronave ao Ministério da Aeronáutica Italiano, que rapidamente demonstrou interesse no projeto. Isso levou à assinatura de um contrato para a construção de três protótipos destinados a ensaios em voo. O primeiro protótipo, matriculado como MM.57-1, realizou seu voo inaugural em 10 de dezembro de 1957, sob o comando do piloto de testes Guido Carestiato. Durante os testes, a aeronave superou as expectativas, destacando-se por sua capacidade de suportar cargas de até +7,6 G e -3,3 G, proporcionando um ambiente de treinamento eficaz para os futuros pilotos da Aeronautica Militare Italiana (AMI).​ O sucesso do Aermacchi MB-326 consolidou a reputação de Ermanno Bazzocchi como um dos principais engenheiros aeronáuticos da Itália. Ao longo de sua carreira, ele contribuiu significativamente para o desenvolvimento de diversas aeronaves, incluindo o MB-308, MB-323, MB-339 e outros modelos que desempenharam papéis importantes na aviação italiana.​ A combinação de design eficiente, desempenho confiável e facilidade de manutenção fez do Aermacchi MB-326 uma das aeronaves de treinamento a jato mais bem-sucedidas de sua época, sendo adotada por várias forças aéreas ao redor do mundo.

Apesar das elevadas expectativas iniciais, as análises finais do programa de ensaios em voo revelaram a existência de falhas a serem corrigidas e a necessidade de diversas melhorias. Dentre as modificações realizadas, destaca-se a substituição do motor turbojato original pelo novo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540, com empuxo de 2.500 libras, cujo objetivo era sanar as deficiências de desempenho observadas na aeronave. Outras alterações significativas incluíram a eliminação do ângulo diedro negativo nas superfícies horizontais da cauda e a substituição do sistema de freios aerodinâmicos duplos, anteriormente instalados nas asas, por um único freio localizado na parte ventral da fuselagem. O segundo protótipo, já incorporando essas melhorias, realizou seu voo inaugural em 22 de setembro de 1958. Contudo, enfrentava a concorrência direta do Fiat G.80, um modelo com desempenho superior ao da aeronave desenvolvida pela Aermacchi (Aeronautica Macchi). O Fiat G.80 detinha ainda a distinção de ser o primeiro jato genuinamente italiano, tendo realizado seu primeiro voo cinco anos antes do Aermachi MB-326. Entretanto, o Fiat G.80 apresentava diversas desvantagens relevantes, como maior peso, dimensões significativamente superiores e um custo mais elevado em comparação ao MB-326. Esses fatores foram determinantes para a escolha do modelo da Aeronautica Macchi. Como resultado, em 15 de dezembro de 1958, o governo italiano firmou um contrato para a produção de um lote inicial de quinze aeronaves pré-série, que seriam montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, em Varese, no norte da Itália. A entrega dessas aeronaves ocorreu logo em seguida, permitindo a homologação oficial do modelo para operação. Neste momento seria realizadas as negociações comerciais entre o governo e o fabricante, e  posteriormente, em setembro de 1959, foi celebrado o primeiro contrato de produção em série, envolvendo um pedido inicial de cinquenta aeronaves a fim de todas as unidades de formação e treinamento. No ano seguinte, foi aprovado um aditivo para a fabricação de mais cem células, tendo em vista as excelentes expectativas operacionais apresentadas. A primeira aeronave de série destinada à Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) realizou seu voo inaugural em 5 de outubro de 1960.

As primeiras células do Aermacchi MB-326 foram entregues no final do ano de 1961 à Escola de Voo Básico Inicial em Jatos – SVBIA "Lecce-Galatina", passando a equipar o 214º Gruppo, unidade encarregada da formulação da doutrina operacional do novo modelo. Inicialmente, todo o efetivo do grupo foi temporariamente alocado na Base Aérea de Brindisi, localizada na região da Apúlia. Em 22 de março de 1962, o Aermacchi MB-326 foi oficialmente incorporado ao serviço ativo, sendo empregado em tarefas de instrução junto ao 43º Gruppo de Instrução, onde passou a substituir os já obsoletos treinadores North American T-6 Texan. Pouco tempo depois, novas unidades foram adicionadas à frota, possibilitando a ampliação do escopo de instrução para missões de treinamento intermediário e avançado. Como treinador, o MB-326 era consideravelmente mais caro, mas foi recebido com entusiasmo entre os alunos; além disso, quando usado em combinação com o treinador avançado Fiat G.91T, permitiu a promulgação de um curso de treinamento "totalmente a jato" para pilotos italianos, além disso, eram aeronaves projetadas e produzidas nacionalmente De acordo com a publicação aeroespacial Flight International, durante o início dos anos 1960, o programa de treinamento de voo da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) foi fortemente influenciado pela iminente entrada em serviço do Lockheed F-104G Starfighter.  Destaca-se que, ao menos cinco aeronaves pertencentes ao último lote de produção foram entregues configuradas para instrução de ataque equipados com o   motor  Viper 11 Mk 200 e não o Viper 20 Mk 540 original. Essas aeronaves estavam equipadas com quatro pontos duros sob as asas, permitindo o emprego de armamentos como casulos de metralhadoras, bombas de queda livre e foguetes não guiados. Essa configuração ampliava a versatilidade do MB-326, possibilitando seu uso também como aeronave de ataque ao solo. As excelentes características de desempenho, manobrabilidade e confiabilidade operacional do MB-326 despertaram amplo interesse internacional, levando à sua adoção por diversas forças aéreas ao redor do mundo, em distintas versões. O primeiro contrato de exportação foi firmado com o governo da Tunísia, envolvendo a aquisição de oito aeronaves configuradas para ataque a solo. Em seguida, novas exportações foram realizadas: nove unidades MB-326F para a Força Aérea de Gana e oito aeronaves da versão MB-326GG para a Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA). 

As condições favoráveis à produção sob licença abriram caminho para a fabricação em larga escala do Aermacchi MB-326 por diversos países. Neste período a África do Sul passava a enfrentar o ápice de sansões internacionais, seja de ordem econômica ou politica, com este processo decorrente da politicas raciais em vigor naquele pais, o conhecido regime Apartheid. A partir da década de 1970, vários países impuseram embargos à venda de armas para a África do Sul, incluindo os Estados Unidos, a União Europeia e outros países. Esses embargos visavam pressionar o governo sul-africano a desmantelar o sistema de apartheid e a promover a igualdade racial, porém este movimento levava a fragilização de sua estrutura de defesa, criando um complexo cenário, tendo em vista que o pais frequentemente estava envolvido em conflitos regionais. Neste contexto buscava-se o máximo de independência em sua indústria de defesa, e campo aeronáutico buscou o desenvolvimento de uma aeronave de ataque, que pudesse ser fabricado localmente, com estudos derivando para uma versão do treinador avançado Impala MK1 (MB-326M) que fora montado sob licença pela Atlas Aircraft Corporation a partir do ano de 1966. Este processo resultaria no modelo Aermacchi MB-326K um jato monoplace de ataque, equipado com  dois canhões orgânicos de DEFFA 553  de 30 mm e com capacidade para até 1814 kg de carga útil, dispostas em seis pontos duros sob as asas. A aeronave seria ainda equipada sistema de defesa passiva como  receptores de aviso de radar (radar warning receiver - RWR)  e lançadores de chaff e flares. Esta configuração concederia ao Atlas Impala MK2 um excelente poder de fogo  para o emprego em missões de ataque a solo ou interceptação. Um contrato seria então celebrando entre as partes em 1974, envolvendo 13 células que seriam produzidas na Itália e 86 a serem montados na África do Sul. Em serviço foram extensivamente empregados pela Força Aérea Sul Africana (SAAF), dotando seis esquadrões em missões de combate as guerrilhas de Angola e Namíbia. Fora usados também esporadicamente  em missões de interceptação, e ao longo do ano de 1985 lograram êxito abatendo seis helicópteros  Mi-8 e Mi-24. Nesta configuração além de fazerem uso de seus dois canhoes orgânicos também era armados com mísseis ar-ar Matra R550 Magic para autodefesa, para eventuais confrontos contras caças Mig 19 e Mig 21. Durante a década de 1990 estas aeronaves seriam retiradas das missões de ataque passando a atuar juntamente com os Atlas MK1 biplaces  na Escola de Treinamento de Vôo em Langebaanweg e na 85 Escola de Combate. Esta aeronave seriam desativadas a partir de 2002 com a introdução dos treinadores avançados  BAE Systems Hawk 127.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Na segunda metade da década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) atravessava uma grave crise operacional, decorrente, sobretudo, da desativação precoce de sua frota de caças de primeira geração, os Gloster Meteor F-8 e TF-7, entre os anos de 1966 e 1968. Tal desmobilização gerou uma lacuna preocupante na capacidade de defesa aérea do país, restando somente poucos Lockheed F-80C Shooting Star que equipavam o  1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau” que se encontrava baseado no nordeste do pais. Diante das persistentes limitações orçamentárias, a aquisição de caças supersônicos modernos revelou-se inviável, e no  intuito de suprir essa deficiência, o Ministério da Aeronáutica (MAer), valendo-se dos dispositivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), solicitou ao governo dos Estados Unidos a cessão de mais células de Lockheed AT-33A e TF-33A Thunderbird, aeronaves de treinamento adaptadas para missões de ataque. Além de serem modelos usados (oriundas dos estoques da Força Aérea dos Estados Unidos - USAF), já apresentavam sinais claros de obsolescência e aproximavam-se do final de sua vida útil, tornando evidente a necessidade de uma substituição em curto prazo. Paralelamente a esse cenário, o país encontrava-se no processo de aquisição de sua primeira aeronave supersônica, que culminaria na escolha do Dassault Mirage IIIEBR (designado F-103E na Força Aérea Brasileira), cuja introdução exigiria a implementação de novos padrões de treinamento. Diante disso, tornou-se imprescindível selecionar uma aeronave intermediária que viabilizasse a transição operacional dos pilotos brasileiros para os modernos interceptadores franceses, em especial no que tange ao domínio de aeronaves de alta performance. Além da demanda por uma aeronave de transição, as condições de segurança nacional vigentes naquele período também impunham a necessidade de substituição dos monomotores North American AT-6 Texan. Esses modelos equipavam as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA) e os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), envolvidos em operações de combate a movimentos de guerrilha interna de orientação comunista. A soma desses fatores levou à especificação de uma aeronave versátil, capaz de cumprir missões de ataque leve e reconhecimento, com baixa complexidade operacional e que exigisse mínima adaptação por parte de pilotos recém-formados nos jatos de treinamento Cessna T-37C da Academia da Força Aérea (AFA). Em resposta a essas necessidades, foi lançada, em 1968, uma concorrência internacional visando à aquisição de uma aeronave com tais características. De forma inédita, o edital previa como critério diferenciador a apresentação, por parte dos fabricantes, de propostas que incluíssem condições econômicas e contratuais favoráveis podendo até serem eventualmente produzidas sob licença no Brasil. Tal possibilidade visava fomentar a autonomia tecnológica nacional, transferir tecnologia de engenharia de processos em produção seriada  e consolidar a capacidade industrial aeronáutica brasileira, representada pela recém criada empresa estatal Embraer S/A. 

A concorrência internacional aberta pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), em 1968, atraiu ampla atenção da indústria aeronáutica global, dada sua magnitude e potencial estratégico. O processo previa a aquisição de 10 a 20 interceptadores supersônicos e até 100 aeronaves de treinamento avançado, o que motivou diversos fabricantes a apresentarem propostas, compondo um amplo leque de opções a serem avaliadas pelas autoridades brasileiras. Dentre os modelos avaliados no processo, figuravam os seguintes pares de aeronaves: o Saab 35 Draken e o treinador Saab SK 60, o Dassault Mirage IIIE e o Fouga CM.170 Super Magister, o English Electric Lightning F.6 e o BAC Jet Provost, bem como o Aeritalia F-104S Starfighter em conjunto com o Aermacchi MB-326. Desde as fases iniciais da análise, tornou-se evidente que a aquisição de dois modelos distintos de um mesmo país fornecedor não atenderia, de forma eficaz, às necessidades operacionais integradas da Força Aérea Brasileira (FAB). Assim, a escolha do interceptador recaiu sobre o Mirage IIIE, de origem francesa, em razão de sua superioridade técnica e alinhamento com os objetivos estratégicos da defesa aérea brasileira. No que se refere à seleção do treinador avançado, a proposta apresentada pela Aermacchi mostrou-se particularmente atraente. O plano italiano previa uma abordagem em duas etapas para a produção sob licença: na primeira fase, seriam fornecidos kits para montagem local das aeronaves; na segunda, ocorreria a nacionalização progressiva da fabricação das células e de seus componente. A aeronave em questão atendia satisfatoriamente aos requisitos operacionais estipulados pela Força Aérea Brasileira (FAB), sendo considerada ideal para as necessidades da época em razão de suas características aerodinâmicas e versatilidade de emprego. O modelo permitia o transporte de dois tripulantes em configuração tandem (com os assentos dispostos em linha, um atrás do outro), e era capaz de operar com cargas externas em até seis pontos de fixação sob as asas, totalizando uma capacidade máxima de 2.500 kg de armamentos. Adicionalmente, havia a possibilidade de instalação de um casulo para reconhecimento fotográfico sob a asa direita. O desempenho da aeronave incluía uma velocidade máxima de Mach 0.82 e capacidade de suportar cargas estruturais de +7,5G e -3G, atributos que, aliados à sua longa vida útil, consolidavam sua adequação ao cenário operacional brasileiro. A primeira unidade operacional da Força Aérea Brasileira (FAB) a empregar o AT-26 Xavante foi o 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvC), que começou a receber suas aeronaves em 1972. Isso possibilitou a substituição gradual dos desgastados Lockheed AT-33A e TF-33, que foram desativados até o final de 1975, quando o esquadrão passou a operar os novos caças bombardeiros supersônicos Northrop F-5E Tiger II. A segunda unidade a adotar o AT-26 Xavante foi o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau, que, a partir de 1973, passou a utilizá-lo em substituição aos Lockheed AT-33A e TF-33, desempenhando funções de instrução e formação de pilotos de caça. Em seguida, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE) incorporou o modelo, voltando-se para a formação específica de pilotos de ataque. 

O AT-26 Xavante, fabricado pela Embraer sob licença da Aermacchi, consolidou-se como uma plataforma fundamental na doutrina de formação de pilotos de combate da Força Aérea Brasileira (FAB), desempenhando também papéis cruciais em missões de patrulha armada, dissuasão aérea e segurança nacional. Durante a primeira metade da década de 1970, o modelo foi distribuído aos 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), com foco em operações de contrainsurgência. Posteriormente, o 1º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Poker substituiu os bombardeiros Douglas A-26 Invader pelo Xavante, que foi adaptado para missões de reconhecimento fotográfico com a integração de um casulo equipado com quatro câmeras Vinten, marcando a introdução da capacidade de reconhecimento aéreo a jato na Força Aérea Brasileira (FAB). A partir de 1988, com a entrada em serviço das aeronaves Embraer A-1A AMX, os Xavante remanescentes foram realocados para o 1º/4º Grupo de Aviação – Esquadrão Pacau e o 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker. Contudo, na década de 1990, o modelo começou a apresentar obsolescência técnica e dificuldades de manutenção, agravadas pela escassez crônica de peças de reposição. Muitos componentes, incluindo os motores turbojatos Rolls-Royce Viper 20 MK540, haviam sido descontinuados, com produção encerrada na Inglaterra há mais de duas décadas, resultando na ausência de estoques no mercado internacional. Para manter a frota operacional, o Parque de Material Aeronáutico de Recife (PAMARF) recorreu frequentemente ao canibalismo de células, utilizando peças de aeronaves inativas para manter outras em condições de voo. Esse cenário comprometeu a disponibilidade das aeronaves, ameaçando a eficiência do treinamento de pilotos de caça, especialmente porque os novos treinadores avançados Embraer EMB-314 AT-29 Super Tucano, embora em processo de entrega, ainda não estavam plenamente integrados para assumir as funções do Xavante. A cada dia, os índices de disponibilidade do AT-26 diminuíam, projetando uma desativação prematura antes da chegada de substitutos em quantidade suficiente. Diante desse contexto, o Comando da Força Aérea Brasileira (FAB) priorizou a restauração da capacidade operacional do Xavante, iniciando consultas com nações que haviam operado versões semelhantes da aeronave Aermacchi MB-326. Nesse período, a Força Aérea Sul-Africana (SAAF) estava concluindo a desativação de sua frota de Atlas Impala MB-326K, nas versões MK-1 e MK-2, o que abriu oportunidades para a aquisição de peças ou soluções que poderiam prolongar a vida útil do AT-26 Xavante no Brasil.

Aproveitando esta possível oportunidade, negociações foram conduzidas entre o Ministério da Defesa Brasileiro e o governo Sul Africano, resultando na aquisição de um lote de vinte e duas células do Atlas Impala MK1 e MK2 e quarenta e oito motores Rolls Royce Viper 20 MK540.  Estas aeronaves foram desmontadas e juntamente com os motores e componentes de reposição, foram transportados por aeronaves Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira, sendo recebidos em lotes a partir de maio de 2002. Estas células seriam remontadas pela equipe do Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), e logo em seguida foram submetidas a uma completa e detalhada análise estrutural e mecânica. Nesta oportunidade verificou-se então que muitas destas aeronaves apresentavam ainda excelentes condições de conservação com poucas horas de voo, algo em torno de cerca de duas mil a três mil horas, gerando assim pelo Comando da Aeronáutica (COMAER), a decisão de colocar em condições de voo, dez células da versão Impala MK2 (monoplace). Inicialmente a primeira aeronave Atlas Impala MK-2 a ser posta em serviço receberia as marcações nacionais, mantendo a pintura original sul africana, recebendo a designação de AT-30 Impala e a matrícula "FAB 4628" (dando sequência as matrículas do Embraer AT-26 Xavante). Porém logo seria decidido que a aeronave, não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da Força Aérea Brasileira, mas sim de uma versão de modelo já em uso, alterando a designação oficial para AT-26A Impala, com suas matrículas sendo iniciadas a partir do numeral “FAB 4630”. O plano de manutenção também seria adequado e padronizado às exigências brasileiras, e em as modificações básicas estavam relacionadas as alterações nos sistemas de voo e avionica, passando pela retirada do sistema de navegação original do tipo Tactical Air Navigation (TACAN) e instalação dos sistemas completos de pouso por instrumentos padrão de emprego no Brasil como ILS, navegação aérea VOR - LSVOR , GPS, transponder e um novo equipamento de rádio. Após a implementação deste processo junto ao Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), as aeronaves foram preparadas e disponibilizadas para uso junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Natal, no estado do Rio Grade do Norte. Como citado anteriormente, os Atlas MK-326 K2 Impala adquiridos receberam as matrículas "FAB 4630 á 4643", porém somente as aeronaves de matrículas "FAB 4630, FAB 4631, FAB 4632 e FAB 4635" seriam destinadas ao serviço ativo no Esquadrão Pacau. Curiosamente os AT-26A Impala com as matrículas de "FAB 4637 e FAB 4639", apesar de serem submetidos a voos de ensaio, não chegaram a ser disponibilizados para serviço, por fim a última aeronave a ser montada o "FAB 4634”, nem chegaria a voar, sendo logo armazenada. Inicialmente a primeira aeronave Atlas Impala MK-2 a ser posta em serviço receberia as marcações nacionais, mantendo a pintura original sul africana, recebendo a designação de AT-30 Impala e a matrícula "FAB 4628" (dando sequência as matrículas do Embraer AT-26 Xavante).

Porém logo seria decidido que a aeronave, não se tratava de um tipo totalmente novo no inventário da Força Aérea Brasileira, mas sim de uma versão de modelo já em uso, alterando a designação oficial para AT-26A Impala, com suas matrículas sendo iniciadas a partir do numeral “FAB 4630”. O plano de manutenção também seria adequado e padronizado às exigências brasileiras, e em as modificações básicas estavam relacionadas as alterações nos sistemas de voo e avionica, passando pela retirada do sistema de navegação original do tipo Tactical Air Navigation (TACAN) e instalação dos sistemas completos de pouso por instrumentos padrão de emprego no Brasil como ILS, navegação aérea VOR - LSVOR , GPS, transponder e um novo equipamento de rádio. Após a implementação deste processo junto ao Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), as aeronaves foram preparadas e disponibilizadas para uso junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, sediado na Base Aérea de Natal, no estado do Rio Grade do Norte. Como citado anteriormente, os Atlas MK-326 K2 Impala adquiridos receberam as matrículas "FAB 4630 á 4643", porém somente as aeronaves de matrículas "FAB 4630, FAB 4631, FAB 4632 e FAB 4635" seriam destinadas ao serviço ativo no Esquadrão Pacau. Curiosamente os AT-26A Impala com as matrículas de "FAB 4637 e FAB 4639", apesar de serem submetidos a voos de ensaio, não chegaram a ser disponibilizados para serviço, por fim a última aeronave a ser montada o "FAB 4634”, nem chegaria a voar, sendo logo armazenada. As aeronaves Atlas Impala MK- 2 AT-26A que foram disponibilizadas para o uso junto ao 1º/4º Grupo e Aviação - Esquadrão Pacau (1º/4º GAv) tiveram curiosamente uma vida operacional efêmera na Força Aérea Brasileira. Registra-se que diversos fatores levariam a decisão da suspensão do seu emprego após pouquíssimas horas de voo. Extraoficialmente comenta-se que várias falhas mecânicas acometiam os motores, sendo estas as mesmas identificadas nos Embraer AT-26 Xavante, não sendo recomendada assim sua manutenção em uso. Após este processo de desativação gradual ser concluído, uma célula da versão monoplace Atlas Impala MK-2 seria preservada Museu Aerospacial - Musal, no Rio de Janeiro, outras seis aeronaves da versão biplace  Atlas Impala MK-1 foram transformadas em monumentos, sendo dispostas na ordem de duas aeronaves no Rio de Janeiro - RJ, uma em Brasília - DF, uma em Boa Vista - RO, uma em Recife - PE e uma em Vinhedo, no interior de São Paulo. Estas aeronaves receberam matrículas fictícias, que originalmente foram aplicadas anteriormente nos caças britânicos Gloster Meteor F8.  Já as demais células bem como os motores sobressalentes foram armazenadas junto ao Parque de Manutenção Aeronáutica do Recife (PAMARF), servindo como fonte de peças de reposiçao, o que possibilitaria a contento a extensão da vida útil dos Embraer EMB-326 AT-26 Xavante até o ano de 2013.

Em Escala.

Para representarmos o Atlas Impala MK-2 AT-26A "FAB 4635", empregamos o antigo kit produzido pela ESCI na escala 1/48 (salientando que a Italeri relançou este modelo em 2012 já contando com decais para a versão brasileira). Para se configurar a versão operada pela Força Aérea Brasileira é necessário proceder a troca dos tanques auxiliares das asas, pelos utilizados no kit Italeri do Aermacchi MB-326A. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/37.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático da Força Aérea Sul Africana (SAAF), quando do recebimento das células dos Atlas Impala MK-1 e MK-2 no Brasil. Algumas aeronaves mantiveram este padrão durante seu período inicial de avaliação em voo, e posteriormente receberam o mesmo esquema de pintura tático com camuflagem em três tons, empregado nos Embraer  EMB-326 AT-26 Xavante.

Bibliografia :

- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm

- Breve Relato Sobre Compra dos Impalas pela FAB - http://www.gpformodelismo.com

M-4 Sherman NDV Mid Production

História e Desenvolvimento.

Na Europa, na segunda metade da década de 1930, o plano de rearmamento implementado pelo governo nacional-socialista Alemão adotava uma nova abordagem ao concentrar-se no desenvolvimento de conceitos e doutrinas militares. Esses conceitos seriam posteriormente integrados no campo de batalha, combinando novas tecnologias em equipamentos e armamentos destinados ao combate terrestre com o devido apoio aéreo. Tal iniciativa culminou na elaboração do conceito de "Guerra Relâmpago" ou Blitzkrieg. Essa tática tinha como um de seus principais pilares o desenvolvimento de carros de combate blindados, os quais se destacavam pela combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo. Nesse contexto, os novos carros de combate alemães eram projetados para serem superiores em todos os aspectos em relação a seus concorrentes disponíveis na época. Embora o Tratado de Versalhes, firmado após o término da Primeira Guerra Mundial, impusesse limitações significativas à Alemanha, os programas de reaparelhamento das forças armadas nazistas avançavam rapidamente. Do outro lado do Oceano Atlântico, o serviço de inteligência dos Estados Unidos informava continuamente o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) sobre esses avanços e as iminentes ameaças que poderiam surgir. As análises preliminares desses relatórios indicavam que os novos carros blindados alemães superariam facilmente os modelos utilizados até então. Para enfrentar essa situação desafiadora, em abril de 1939, foi iniciado um abrangente programa de estudos com o objetivo de desenvolver novos carros de combate, cujo propósito principal era substituir os obsoletos modelos M-1 e M-2, que constituíam a espinha dorsal das forças blindadas da nação. O objetivo primordial deste plano era conceber veículos de combate capazes de rivalizar, em potenciais cenários de conflito, com os novos carros de combate alemães e japoneses que estavam em fase inicial de operação. Em julho de 1939, foi deflagrado um programa de desenvolvimento que ficaria sob a responsabilidade das equipes de projeto de veículos blindados do Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia. Imediatamente, os trabalhos conceituais foram iniciados, estabelecendo diversos parâmetros de projeto com base no carro de combate M-2. Dentre os principais aspectos destacava-se a adoção do novo canhão M-22 de calibre 37 mm e um sistema de blindagem dimensionado para resistir a impactos de munições antitanque do mesmo calibre que a arma principal. Apesar dessa iniciativa, persistia a dúvida sobre a real capacidade de proteção que o nível de blindagem proporcionaria ao "M-3 Light Tank", assim como a efetividade de seu poder de fogo frente aos novos carros de combate alemães e japoneses que estavam em desenvolvimento naquele momento.

Os temores expressos por uma significativa parcela dos oficiais de comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) foram confirmados em junho de 1940, com o início da campanha na França. Durante este conflito, os novos carros blindados alemães Panzer III e Panzer IV, operando segundo os princípios da guerra relâmpago (Blitzkrieg), obtiveram vitórias esmagadoras contra os melhores carros de combate franceses e britânicos disponíveis na época. Tornou-se evidente que o canhão M-22 de 37 mm se mostrava completamente ineficaz, tornando necessário equipar os novos carros de combate norte-americanos com um canhão de calibre 75 mm. Entretanto, nem os antigos M-2, nem os novos M-3 poderiam ser adaptados para acomodar essa arma, uma vez que seu peso maior exigiria o desenvolvimento de uma nova torre giratória. Embora essa abordagem estivesse sendo considerada, buscou-se simultaneamente uma solução provisória, que envolveu uma modificação experimental de um M-2, resultando na criação de um obuseiro autopropulsado de 75 mm, com o canhão sendo projetado pelo Watervliet Arsenal. Os testes de campo desse protótipo levaram à conclusão de que o chassi do M-2 existente poderia ser utilizado em combinação com uma superestrutura redesenhada, mantendo ainda a arma de 37 mm instalada em uma torre giratória. O novo carro de combate M-3 apresentava, assim, um design incomum, já que a arma principal, o canhão M-2 de 75 mm, não estava instalado em uma torre giratória, mas sim fixada ao chassi. Essa configuração resultou da falta de experiência da indústria norte-americana na concepção de uma torre que pudesse abrigar uma arma desse calibre. Ressalta-se que a solução de empregar dois canhões foi inspirada em modelos europeus, como o Char B1 francês e o Churchill Mark I britânico. No caso do Char B1, o veículo foi projetado como um canhão autopropulsado, destinado a atacar fortificações, com uma capacidade antitanque adicional proporcionada por um segundo canhão em uma pequena torre. Já o modelo inglês incorporava uma arma montada no casco dianteiro, utilizada principalmente para disparar projéteis de fumaça. O novo M-3 diferia ligeiramente dos padrões europeus, apresentando um canhão principal de dupla finalidade, capaz de disparar um projétil perfurante a uma velocidade suficiente para penetrar efetivamente a armadura, além de lançar um projétil altamente explosivo que era considerável o suficiente para ser eficaz em combate. Contudo, a disposição do canhão de M-3 75 mm comprometeu significativamente o deslocamento lateral da peça, obrigando o veículo a manobrar para otimizar o ângulo de tiro. Por sua vez, o canhão de 37 mm, montado na torre principal, revelou-se de pouca utilidade diante das blindagens mais sofisticadas. Apesar dessas preocupações, o M-3 poderia ser produzido em larga escala e com maior rapidez em comparação aos carros de combate convencionais, atendendo, assim, às demandas emergenciais não apenas dos Estados Unidos, mas também da Grã-Bretanha.

No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. O M-3 demonstrou superioridade em relação ao canhão antitanque Pak 38 de 50 mm e ao KwK 39 de 50 mm montado no Panzer III, principal tanque médio alemão. Adicionalmente, o M-3 superou os tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujo canhão de 47 mm apresentava eficácia limitada a curtas distâncias. Apenas os canhões autopropulsados italianos Semoventi 75/18, utilizando projéteis HEAT, eram capazes de neutralizar o M-3 de forma eficaz. Apesar dessas vantagens iniciais, os M-3 Grant não conseguiram assegurar a vitória na Batalha de Gazala. Foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações. Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico, enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição. Para otimizar os recursos industriais disponíveis, decidiu-se desenvolver um novo modelo que preservasse elementos do design do M-3, mas incorporasse melhorias significativas, como uma torre giratória de 360 graus para o canhão de 75 mm. Em outubro de 1941, o protótipo do Medium Tank M-4, posteriormente conhecido como Sherman, foi concluído na fábrica da Baldwin Locomotive Co., na Filadélfia.  Com um peso bruto de 30 toneladas, o M-4 utilizava o eficiente sistema de Suspensão Vertical por Mola Voluta (VVSS) e era equipado com o motor aeronáutico a gasolina Curtiss-Wright Continental R-975E, que entregava 330 hp de potência. 

Este novo tanque representou um avanço significativo em relação ao M-3, oferecendo maior flexibilidade tática e capacidade de adaptação às demandas do campo de batalha. O projeto do tanque M-4 Sherman foi orientado pela simplicidade estrutural, com o objetivo de facilitar a produção em larga escala para atender à crescente demanda das forças aliadas. A meta inicial previa a entrega de aproximadamente 2.000 veículos por mês. Após extensos testes de campo, foram implementadas correções e melhorias no projeto original, culminando na primeira versão de produção, o M-4A1, cuja fabricação foi iniciada em fevereiro de 1942. Para atender às especificações do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), foi desenvolvido o modelo M-4A2, que substituiu o motor original a gasolina pelo motor diesel General Motors Twin 6-71. Essa alteração visava unificar o tipo de combustível utilizado pelas forças blindadas com o empregado pela frota naval, otimizando a logística. Posteriormente, a pedido do Exército dos Estados Unidos (US Army), foi criada a variante M-4A3, equipada com o motor a gasolina Ford GAA V-8 de 500 hp, proporcionando maior potência. A versão final de produção, o M-4A4, tornou-se disponível em julho de 1942. Embora visualmente semelhante ao M-4A1, o M-4A4 distinguia-se por seu chassi construído com chapas retas soldadas, em vez de uma peça única fundida. As primeiras unidades apresentavam uma blindagem frontal tripartida, unida por parafusos, característica herdada diretamente do tanque M-3 Lee. O M-4 Sherman teve seu batismo de fogo em 23 de outubro de 1942, durante a Segunda Batalha de El Alamein, no Norte da África, conduzida pelo 8º Exército Britânico. Operado por tripulações britânicas experientes, o M-4 demonstrou superioridade significativa em relação ao M-3 Lee/Grant, enfrentando com êxito os tanques alemães Panzer. Contudo, quando empregado pelo Exército dos Estados Unidos na Batalha de Kasserine, em fevereiro de 1943, o desempenho foi comprometido pela inexperiência das tripulações da 1ª Divisão Blindada, resultando em pesadas perdas. No teatro de operações europeu, o M-4 Sherman foi introduzido durante a Operação Husky, a invasão da Sicília, em julho de 1943. Operando ao lado dos tanques leves M-3 Stuart, os M-4A1 enfrentaram forte resistência dos canhões antitanque alemães e italianos. Em 11 de julho de 1943, os M-4 prestaram apoio crucial à infantaria aliada em Piano Luco. Durante os combates na Itália, as forças aliadas sofreram a perda de centenas de veículos, mas a 3ª Brigada da 1ª Divisão Blindada alcançou êxito ao entrar em Roma. Durante a Operação Overlord, o desembarque aliado na Normandia em junho de 1944, o M-4 Sherman desempenhou um papel crucial. Apesar de enfrentar desafios significativos contra os tanques alemães Tiger e Panther, que possuíam armamento e blindagem superiores, a quantidade e a confiabilidade dos Shermans permitiram que as forças aliadas mantivessem a superioridade numérica e logística. Ao longo da campanha europeia, os M-4 foram essenciais no confronto com os tanques Panzer, contribuindo para a progressão aliada até a derrota da Alemanha em 1945.

No teatro de operações do Pacífico, o M-4 Sherman foi a principal arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Centenas de unidades foram empregadas, incluindo variantes especializadas equipadas com lança-chamas, que representaram a primeira adaptação em larga escala da plataforma para funções específicas. Essas versões foram particularmente eficazes em operações contra fortificações japonesas. O M-4 Sherman destacou-se pela simplicidade de seu projeto e robustez mecânica, características que facilitaram sua produção em massa e manutenção em campo. Substituindo os modelos M-3 Stuart e M-3 Lee, o Sherman tornou-se o carro de combate padrão das forças aliadas. Para otimizar a logística, foi desenvolvida uma família de veículos especializados baseados na plataforma do M-4, incluindo modelos utilitários e de suporte, que padronizaram peças de reposição e processos de manutenção. A produção do M-4 Sherman foi realizada em diversas fábricas nos Estados Unidos, incluindo Baldwin Locomotive Works, Pressed Steel Car Company, American Locomotive Co., Pullman-Standard Car Company e Detroit Tank Arsenal. Entre 1942 e julho de 1945, foram fabricadas 49.234 unidades, excluindo protótipos. A grande maioria foi destinada às forças armadas norte-americanas, com uma parcela significativa fornecida a aliados por meio do programa Lend-Lease. Ao final da Segunda Guerra Mundial, milhares de M-4 Shermans foram abandonados na Europa pois seu processo de retorno aos Estados Unidos se mostraria economicamente inviável. Muitos foram aproveitados por governos locais ou vendidos como sucata. O Exército dos Estados Unidos (US Army) manteve uma quantidade considerável em reserva estratégica, enquanto outros foram estocados para uso futuro. Durante a Guerra da Coreia (1950–1953), os M-4 Shermans baseados no Japão foram rapidamente mobilizados. Atuando ao lado de tanques mais modernos, como o M-26 Pershing e o M-46 Patton, os Shermans continuaram a desempenhar um papel relevante, especialmente em operações iniciais. A partir de 1957, os M-4 Shermans começaram a ser desativados pelo Exército dos Estados Unidos. Por meio do Programa de Assistência Militar (MAP), grande parte da frota foi transferida para nações alinhadas aos interesses geopolíticos dos EUA. Países como Argentina e Israel adquiriram centenas de unidades, muitas vezes a preços de sucata. Ao todo, 47 países operaram diferentes versões do M-4 Sherman, incluindo modelos modernizados. Os M-4 Shermans foram utilizados em diversos conflitos ao redor do mundo, com destaque para: Guerras Árabe-Israelenses: Israel empregou Shermans modernizados em combates contra forças árabes. Guerra do Vietnã: O Vietnã do Sul utilizou brevemente os Shermans em operações militares e Guerra Indo-Paquistanesa de 1965: Ambos os lados do conflito operaram versões do M-4 Sherman. O M-4 Sherman consolidou-se como um dos tanques mais emblemáticos da Segunda Guerra Mundial, graças à sua versatilidade, confiabilidade e capacidade de adaptação. Sua produção em larga escala e a padronização logística fortaleceram as operações aliadas, enquanto sua longevidade no pós-guerra, com uso em diversos conflitos, demonstra a robustez de seu projeto. Apesar de suas limitações contra tanques alemães mais avançados, o M-4 Sherman permanece como um símbolo da capacidade industrial e militar dos Estados Unidos no século XX.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial (1939–1945), o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas potências do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). A capitulação da França em junho de 1940 intensificou temores de que bases operacionais nazistas fossem estabelecidas em territórios coloniais franceses, como as Ilhas Canárias e Dacar. Nesse contexto, o Brasil emergiu como um ponto estratégico crucial, tanto pela sua proximidade geográfica com o continente africano quanto por seu papel como fornecedor de matérias-primas essenciais para os Aliados. Este relatório analisa a relevância estratégica do Brasil durante o conflito, destacando sua posição geográfica, contribuições econômicas e os acordos de cooperação com os Estados Unidos. A possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo foi uma preocupação central para os Estados Unidos. O Brasil, devido à sua localização geográfica no Atlântico Sul, era considerado o ponto mais vulnerável para um eventual desembarque de tropas inimigas, especialmente pela proximidade com o continente africano, que figurava nos planos expansionistas alemães. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul reforçavam a importância do Brasil como alvo estratégico. Após a conquista da Malasia, pelos japoneses, o Brasil consolidou-se como o principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, item crítico para a indústria bélica. O comércio exterior brasileiro, especialmente com os Estados Unidos, tornou-se vital para o fornecimento de recursos que sustentavam o esforço de guerra aliado. Ainda a costa nordeste do Brasil, por sua proximidade com o continente africano, representava o ponto mais estratégico para o translado aéreo e marítimo entre os continentes americano e africano. Essa região era ideal para o estabelecimento de bases aéreas e portos, que facilitavam o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para os teatros de operações na Europa e no Norte da África. Assim, o litoral brasileiro tornou-se um componente fundamental da logística aliada. O cenário de ameaças globais levou a uma maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos. Essa colaboração resultou em uma série de acordos e investimentos voltados para o fortalecimento das capacidades defensivas brasileiras e o apoio logístico aos Aliados. Um dos pilares dessa cooperação foi a adesão do Brasil ao Lend &Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), um programa de assistência militar que visava modernizar as Forças Armadas Brasileiras. Na época, o Exército Brasileiro enfrentava desafios significativos, com equipamentos, armamentos e doutrinas operacionais obsoletos. O acordo proporcionou ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de armamentos modernos, incluindo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Os recursos obtidos por meio do Lend-Lease foram cruciais para capacitar o Brasil a enfrentar ameaças externas, particularmente as ações de submarinos alemães que atacavam a navegação civil no Atlântico Sul. Esses ataques visavam interromper o transporte de matérias-primas brasileiras para os Estados Unidos, essencial para a indústria de guerra norte-americana.

A modernização das Forças Armadas Brasileiras desempenhou um papel crucial no fortalecimento da defesa costeira e na proteção do comércio marítimo. Nesse contexto, o Exército Brasileiro passou a receber um número significativo de veículos militares, incluindo carros de combate, os quais eram necessários para atualizar a força terrestre, que até então dispunha apenas dos antigos veículos leves  italianos Fiat Ansaldo CV3-35 Modelo II. No âmbito do programa de ajuda militar, e em virtude das demandas emergentes para o abastecimento das forças aliadas nos teatros de operações da Europa e do Pacífico, o Exército Brasileiro não teria acesso imediato aos modernos carros de combate M-4 Sherman. Em lugar disso, inicialmente seriam fornecidos apenas modelos mais antigos, como o M-3 Stuart, classificado como leve, e o M-3 Lee, classificado como médio. Esses veículos, apesar de usados, estavam em excelente estado de conservação, dado seu baixo uso operacional nas unidades de cavalaria blindada dentro de sua área continental. Nesse ínterim, foram criadas as primeiras unidades motomecanizadas, equipadas com blindados de combate e veículos rápidos para reconhecimento, em consonância com a doutrina utilizada pelo Exército dos Estados Unidos. Esses grupamentos contariam com quase 300 carros de combate leves e médios, consolidando o Exército Brasileiro como a maior potência militar da América Latina. Após a rendição alemã em maio de 1945, o governo norte-americano passaria a atender as demandas atrasadas de seus aliados, e assim em 27 de julho do mesmo ano seriam recebidos no porto do Rio de Janeiro - RL um primeiro lote de carros de combate M-4 Sherman, sendo composto por 16 veiculos dispostos nas versões   M-4 NDV Mid Production e M-4 Composite Hull. Essas unidades receberiam as matrículas EB-11-347, 348, 350, 351, 352, 353, 393, 394, 396, 400, 403, 404, 405, 408, 409 e 412, sendo logo destinadas ao 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), baseado no antigo Derby Club, na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Um segundo lote, com mais  17 carros de diversas outras versões, seria recebido em 10 de agosto de 1945, portando as matrículas EB-11-360, 414, 415, 416, 417, 418, 419, 420, 421, 422, 423, 424, 425, 426, 427, 428 e 429. Por fim, um último lote de 20 chegaria no Brasil no dia 23 do mesmo mês e ano, recebendo as matrículas EB-11-341, 342, 344, 345, 346, 349, 354, 355, 356, 395, 397, 398, 399, 401, 402, 406, 407, 411 e 413, totalizando cinquenta e três carros de combate médios M-4 Sherman, distribuídos em diversas versões. Em termos organizacionais, o 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC) concentraria todos os carros de combate M-4 Sherman recebidos, com este sendo composto por uma Companhia de Comando, equipada com 02 CCM M-4 Sherman; três Companhias de Carros de Combate Médio, cada uma equipada com 17  CCM M-4 Sherman; uma Companhia de Carros de Combate Leve, equipada com 17 CCL M-3A1 Stuart; e uma Companhia de Serviços, equipada com 47 utilitários, dos quais 03 eram de transporte M-3 meia lagarta.

A introdução dos carros de combate M-4 Sherman no Exército Brasileiro representou um avanço significativo no patamar tático da força mecanizada blindada. Esses veículos destacavam-se em relação aos modelos leves M-3A1 Stuart e médios M-3 Lee em uso naquela época, evidenciando sua superioridade. Embora ambos os modelos utilizassem o canhão M-3 de 75 mm presente no M-3 Lee, os M-4 Sherman estavam equipados com um inovador sistema de giro-estabilizador (de operação vertical), tornando-se um dos primeiros modelos de carros de combate a incorporar tal dispositivo. Essa inovação técnica foi considerada um marco no Brasil, pois melhorou substancialmente a precisão dos disparos. Além do armamento, o arsenal brasileiro foi enriquecido com novas munições, como os projéteis M-61 Armour Piercing Capped (APC), M-72 Armour Piercing (AP) e M-84 High Explosive (HE), que possibilitavam uma cadência de disparo de vinte tiros por minuto. Em termos de mobilização para o combate, os CCM M-4 Sherman apresentavam um sistema de partida elétrica inovador, que otimiza o tempo de ativação do veículo em comparação a seus antecessores. Os carros de combate estavam equipados com um armamento principal de 75 mm e contavam com duas metralhadoras Browning M-1919 de calibre .30 e uma metralhadora M-2 de calibre .50. É importante destacar que alguns veículos dos primeiros lotes foram equipados com um morteiro de duas polegadas acoplado à torre, destinado ao disparo de projéteis fumígenos, além de uma submetralhadora Thompson M-1928A1 de calibre .45, destinada ao uso do comandante. A torre fundida dos M-4 Sherman apresentava controle elétrico ou hidráulico, dependendo da versão, e o design de perfil alto proporcionava um relativo conforto aos tripulantes, que contavam com quatro assentos: dois para o comandante (um em posição elevada e outro em combate), um para o artilheiro e um para o municiador. Todos os CCM M-4 Sherman recebidos no período eram novos de fábrica e não tinham sido utilizados anteriormente, com todos os acessórios acompanhando as viaturas, devidamente embrulhados em papel encerado. Embora os veículos tivessem sido fornecidos com manuais de operação completos e detalhados, a barreira da língua, devido à sua disponibilização exclusivamente em inglês, dificultou a correta implementação do modelo no país, considerando a falta de proficiência dos oficiais brasileiros nesse idioma.

O Carro de Combate Médio (CCM) M-4 Sherman representou um avanço significativo para o 1º Batalhão de Carros de Combate (BCC) do Exército Brasileiro na década de 1950. Apesar da necessidade de um período prolongado para ajustes operacionais visando a plena prontidão, as características técnicas do M-4 Sherman posicionaram o BCC em equivalência material com as forças blindadas norte-americanas, consolidando-o como referência na guerra blindada da época.  No início da década de 1950, a Escola de Moto-Mecanização (EsMM), sediada em Marechal Deodoro, Rio de Janeiro, RJ, recebeu seis CCM M-4 Sherman recém-adquiridos. Esses veículos, registrados com as matrículas EB11-343, 583, 584, 585, 586 e 587, foram destinados a atividades de instrução, operando em conjunto com Carros de Combate Leve (CCL) M-3 Stuart e CCM M-3 Lee. Os M-4 Sherman permaneceram em serviço na EsMM até 1957, quando, exceto o veículo EB11-723, foram transferidos para o Regimento Escola de Infantaria (REsI). Ainda no início da década de 1950, foram incorporados mais seis M-4 Sherman usados. Em 1954, o Exército Brasileiro recebeu 24 veículos excedentes do Exército dos Estados Unidos (US Army), provenientes do término da Guerra da Coreia. Desses, 22 foram fornecidos por meio do Programa de Assistência Militar (MAP), nos modelos M-4 Composite Hull e M-4A1, acompanhados de 50 motores de reposição, ampliando a capacidade operacional das unidades blindadas. Em 1964, durante a Revolução, um pelotão de M-4 Sherman do REsI foi mobilizado para um potencial confronto com forças de São Paulo, ação que, felizmente, não se concretizou. Conforme relato do Coronel Dilzemar Rocha Sales, comandante da Companhia de Carros de Combate do Regimento Escola de Infantaria (REsI) na década de 1960, os M-4 Sherman demonstraram confiabilidade operacional. Destaca-se o feito de um veículo, sob comando do Capitão Anísio Lopes Negrão, que realizou os primeiros tiros indiretos do Exército Brasileiro contra alvos, funcionando como peça de artilharia. Apesar de sua robustez, os M-4 Sherman apresentaram desafios ao longo do tempo, especialmente em veículos inativos por períodos prolongados. As principais limitações incluíam: Falhas mecânicas: O ressecamento dos diafragmas das bombas de gasolina causava panes frequentes e Restrições de mobilidade: As lagartas, desproporcionalmente estreitas em relação ao peso do veículo, resultavam em atolamentos em terrenos fofos, exigindo o uso de cabos de aço para retirada durante exercícios. Relatos da unidade, em tom jocoso, afirmavam que os M-4 Sherman “atolavam até no asfalto”.

A verdade é que a despeito das deficiências citadas, os M-4 Sherman durante grande parte de sua carreira no 1º Batalhão de Carros de Combate (1º BCC), apresentariam um alto índice de operacionalidade na ordem de 80% , muito maior que a dos outros batalhões  sediados também no Rio de Janeiro, que faziam uso dos CCL M-3 Stuart e CCM M-3 Lee que ficavam na ordem de 55%.  Com o avanço do tempo, os Carros de Combate Médios (CCM) M-4 Sherman enfrentaram desafios significativos relacionados à disponibilidade de peças de reposição, impactando sua manutenção e operacionalidade no Exército Brasileiro. O envelhecimento da frota de M-4 Sherman brasileira resultou em dificuldades no suprimento de componentes essenciais, com destaque para : Geradores auxiliares ; Caixas reguladora e principalmente os motores radiais Wright Continental R-975 Whirlwind a gasolina. A escassez dessas peças comprometeu a manutenção regular dos veículos, exigindo soluções alternativas para assegurar sua funcionalidade. Apesar dos entraves logísticos, as equipes de manutenção do Exército Brasileiro demonstraram notável capacidade de adaptação, implementando soluções criativas, tais como:Reutilização de componentes provenientes dos motores de aeronaves Stearman A-76, desativadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) e nanibalização de peças de Carros de Combate M-3 Lee, previamente retirados do serviço ativo. Essas medidas permitiram a continuidade operacional dos M-4 Sherman, ainda que de forma improvisada, mitigando os impactos da falta de peças originais. Os desafios logísticos enfrentados na manutenção dos CCM M-4 Sherman, particularmente a escassez de peças de reposição, foram superados com soluções inovadoras e eficazes. A expertise das equipes de manutenção, aliada à utilização de recursos alternativos, garantiu a operacionalidade dos veículos, reforçando a resiliência do Exército Brasileiro frente às limitações impostas pelo tempo. O CCM M-4 Sherman desempenhou um papel crucial na modernização das forças blindadas brasileiras, proporcionando avanços técnicos expressivos, mas enfrentando limitações decorrentes de seu projeto e da manutenção. Sua incorporação e operação ao longo da década de 1950 e início da década de 1960 marcaram um período de consolidação de conhecimentos em guerra blindada, contribuindo para o aprimoramento das capacidades operacionais do Exército Brasileiro. Alguns estudos elaborados pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) de São Paulo, em conjunto com Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), buscavam modernizar e assim estender a vida útil destes carros de combate, seja em processo de remotorização ou transformação em veículo de serviço, porém tais iniciativas não chegaram a avançar além das fases de protótipo

Em Escala.

Para representarmos o M-4 Sherman “NDV Mid Production”  "EB-11 341" empregamos o excelente kit da Tamiya na escala 1/35, sendo complementado por acessórios em resina da Eletric Products. Não foram necessárias modificações adicionais no kit para representar fielmente a versão do M-4 Sherman “NDV Mid Production” operada pelo Exército Brasileiro, uma vez que o conjunto de materiais selecionados já atendia às características específicas do veículo.  Fizemos uso de decais confeccionados pela  Decals &  Books presentes no "Set Forças Armadas Brasileiras 1942/1982"

O padrão de pintura dos M-4 Sherman, conforme especificação Federal Standard (FS), seguia o esquema adotado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) no momento de sua entrega inicial ao Brasil em julho de 1945. A única modificação implementada foi a incorporação das marcações nacionais, mantendo a integridade do esquema original de cores. As marcações dos veículos incluíam o escudo nacional semelhante ao adotado pela Força Aérea Brasileira FAB), inicialmente conforme o padrão utilizado pelos veículos em território brasileiro durante a Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, esse escudo foi substituído pelo modelo com o Cruzeiro do Sul, empregado pelas forças brasileiras no teatro de operações da Itália durante o mesmo conflito.

Bibliografia :

- M-4 Sherman - Wikipédia  http://pt.wikipedia.org/wiki/M4_Sherman

- M-4 Sherman no Brasil , por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior 
- Blindados no Brasil Volume I – Expedito Carlos Stephani Bastos

YT-25A e YT-25 B Universal II

Historia e Desenvolvimento.

A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda é uma empresa brasileira com uma história significativa no desenvolvimento e fabricação de aeronaves. Fundada em 12 de outubro de 1945, no Rio de Janeiro, por José Carlos de Barros Neiva, a empresa surgiu com o intuito de atender à demanda pela modernização da frota de planadores do Brasil, que na época era composta majoritariamente por aeronaves de origem alemã, incorporadas aos aeroclubes brasileiros durante a década de 1930.MEste processo foi uma resposta ao programa governamental denominado "Campanha Nacional de Aviação", cujo objetivo era fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva baseava-se no desenvolvimento de uma aeronave que apresentasse características de voo similares ao planador alemão Grunau Baby, amplamente utilizado no Brasil em sua configuração biplace. O protótipo designado Neiva B. Monitor, portando a matrícula PP-PCB, realizou seu primeiro voo em dezembro de 1945, recebendo sua certificação oficial no início do ano seguinte e sendo incluído naquele importante programa de fomento. Assim, foi celebrado um primeiro contrato com a empresa para a compra do protótipo e mais vinte aeronaves deste modelo, que, após serem recebidas pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), seriam distribuídas a diversos aeroclubes em todo o país.  O Neiva B. Monitor foi fundamental para a formação de novos pilotos e contribuiu significativamente para o treinamento de aviação civil no Brasil. No final da década de 1950, uma variante denominada Neiva B "Monitor Modificado" foi construída, utilizando materiais alternativos em substituição à madeira. Nos anos seguintes, novos planadores foram desenvolvidos e lançados no mercado, mas a empresa destacou-se a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiu sua linha de produção para a cidade de Botucatu, no interior do estado de São Paulo. Nestas novas instalações, a produção superou a cifra de duzentas e sessenta aeronaves, disponíveis em várias versões aprimoradas, como o Neiva Paulistinha 56. Na década de 1960, atendendo às diretrizes do “Programa de Fortalecimento da Indústria de Defesa Nacional”, a empresa foi contratada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para desenvolver uma aeronave leve destinada a missões de ligação e observação, com o objetivo de substituir antigos modelos como a Piper L-4 Cub e a Cessna 305 Bird Dog, então em serviço na Força Aérea Brasileira. Esse processo resultou na criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representaram os primeiros aviões totalmente metálicos desenvolvidos e produzidos no Brasil.

No início da década de 1960, o treinamento e a formação de novos pilotos militares, conduzidos pela Escola de Aeronáutica (EAER), localizada no Rio de Janeiro, RJ, fundamentavam-se no uso das aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 Texan. Embora reconhecidas por sua robustez e confiabilidade, essas aeronaves apresentavam limitações significativas, estando tecnologicamente defasadas para atender às demandas do treinamento de cadetes que, posteriormente, assumiriam o comando de aeronaves de primeira linha, muito mais avançadas e sofisticadas. Adicionalmente, a frota enfrentava desafios relacionados à baixa disponibilidade operacional, decorrente da escassez de peças de reposição, o que impactava diretamente os índices de manutenção e prontidão.  Diante desse cenário, em janeiro de 1962, o Ministério da Aeronáutica (MAer) estabeleceu as especificações técnicas para o desenvolvimento e a aquisição de novas aeronaves destinadas ao treinamento primário e avançado. O programa, classificado como prioritário, foi estruturado com um cronograma de curto e médio prazo, visando a substituição dos vetores obsoletos e a superação das limitações operacionais identificadas. Para o treinamento primário, optou-se por uma solução nacional, que culminou no desenvolvimento do Aerotec T-23 Uirapuru, projetado para atender aos requisitos de desempenho básico e cuja entrada em serviço ocorreu a partir de 1969. Já para o treinamento avançado, a preferência inicial dos oficiais brasileiros recaía sobre o Beechcraft T-34 Mentor, uma aeronave moderna e de alto desempenho. Contudo, os custos associados à aquisição de um grande lote desse modelo excediam a dotação orçamentária disponível pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) inviabilizando sua adoção naquele momento. Como alternativa, o Ministério da Aeronáutica direcionou esforços para o desenvolvimento de uma solução nacional voltada ao treinamento avançado. A nova aeronave deveria ser mais simples, com custos de aquisição e operação reduzidos, adequando-se às restrições financeiras do programa. Nesse contexto, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. foi convidada a participar do projeto, apresentando estudos alinhados aos objetivos estabelecidos. Antecipando-se às demandas do mercado e buscando expandir seu portfólio, a empresa já desenvolvia um programa semelhante, liderado por uma equipe de técnicos sob a coordenação do talentoso engenheiro húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks. Esse esforço conjunto representou um marco significativo na busca por autonomia tecnológica e na modernização do treinamento de pilotos militares brasileiros.

Com base nas especificações técnicas emitidas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. desenvolveu o projeto da aeronave designada como Neiva N-621. Inspirada nos cânones de design aeronáutico estabelecidos pelo renomado projetista italiano Stelio Frati, o N-621 apresentava linhas elegantes e funcionais, consolidando-se como o primeiro monomotor de alto desempenho concebido e produzido em série no Brasil. O protótipo do Neiva N-621, registrado com o prefixo experimental PP-ZTW, realizou seu voo inaugural em 9 de abril de 1966, decolando de São José dos Campos, SP, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A aeronave, configurada como um monoplano de asa baixa, monomotor e biplace com assentos lado a lado, incorporava as seguintes especificações técnicas -  Configuração: Monomotor, biplace (com capacidade para um terceiro tripulante na parte traseira da cabine); Trem de pouso: Triciclo retrátil; Dimensões: Envergadura: 11,00 m, Comprimento: 8,60 metros Altura: 3,00 metros e Superfície alar: 17,20 metros²; Pesos: vazio: 1.150 kg - máximo: 1.700 kg;  Propulsão: Motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5, de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, movido a gasolina, acoplado a uma hélice tripá de velocidade variável, Desempenho: Velocidade máxima: 250 km/h, Razão de ascensão: 300 m/min, Teto operacional: 5.000 m e Autonomia: 1.150 km; Cabine: Ampla, com assentos lado a lado para piloto e instrutor, coberta por um canopy de plexiglass de peça única, deslizante para trás, proporcionando excelente visibilidade externa. A configuração do N-621 foi projetada para atender às exigências de treinamento avançado, destacando-se pela ampla cabine que facilitava a interação entre piloto e instrutor. O canopy de plexiglass, além de otimizar a visibilidade, contribuía para a experiência de instrução. A aeronave exibia comandos dóceis, alta manobrabilidade e desempenho satisfatório, características que a tornavam ideal para a formação de pilotos militares. As primeiras impressões em voo foram positivas, com o protótipo demonstrando um equilíbrio entre desempenho, manobrabilidade e facilidade de operação. Após os voos iniciais de aceitação e aprovação, o Neiva N-621 PP-ZTW foi encaminhado ao Centro Técnico Aeroespacial (CTA), onde foi submetido a um rigoroso programa de ensaios em voo. Esses testes visavam validar a aeronave em diversas condições operacionais, garantindo sua adequação às especificações do Ministério da Aeronáutica (MAer) e sua prontidão para integração ao programa de treinamento da Força Aérea Brasileira (FAB).

O programa de desenvolvimento do Neiva N-621 seguiria para a fase de testes, e esta fase revelou que o desempenho inicial da aeronave não atendia integralmente às especificações estabelecidas pela Força Aérea Brasileira (FAB) para uma aeronave de treinamento avançado. A principal deficiência identificada foi a baixa potência do motor Lycoming IO-540-G1A5, originalmente instalado. Para superar essa limitação, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. implementou uma solução técnica que envolveu a substituição do grupo propulsor por um motor radial Lycoming IO-540-K1D5, com 300 HP de potência, acoplado a uma hélice bipá de velocidade constante. O protótipo modificado foi submetido a um novo ciclo de ensaios em voo, conduzido pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Os resultados demonstraram melhorias significativas, com a aeronave atingindo: Velocidade máxima: 275 km/h, Razão de ascensão: 320 metros/minito, Teto operacional: 5.000 metros e Autonomia: 1.150 km. Esses novos parâmetros atenderam às exigências da Força Aérea Brasileira, culminando na homologação da aeronave pela diretoria de voo do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Em dezembro de 1967, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou um contrato com a Indústria Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de 150 células do N-621, destinadas ao treinamento avançado de pilotos. A execução do contrato enfrentou desafios significativos devido à capacidade limitada da planta industrial da Neiva em Botucatu, que já estava comprometida com outros projetos, incluindo a produção do Neiva L-42 Regente. Para atender à demanda e ao cronograma estipulado, a empresa decidiu construir uma segunda fábrica em São José dos Campos, estrategicamente localizada próxima ao CTA. Contudo, atrasos burocráticos e problemas nos processos fabris impactaram o planejamento inicial, adiando a entrega do primeiro exemplar de produção em série para 7 de abril de 1971. Nesse ano, apenas quatro aeronaves foram entregues à Força Aérea Brasileira (FAB). A Neiva implementou melhorias na engenharia de processos da nova planta, o que resultou em um aumento gradual da capacidade produtiva. Em 1972, a produção alcançou 29 aeronaves, um número ainda insuficiente para atender à urgência da Força Aérea Brasileira (FAB) na substituição dos obsoletos North American T-6 Texan. No ano seguinte, 1973, a entrega de 45 aeronaves marcou um avanço significativo. Em 1974, foram produzidas 50 unidades, seguidas por 14 em 1975, completando assim o total de 150 células previstas no contrato

O contrato inicial firmado em 1967 entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. previa a entrega de 150 aeronaves Neiva N-621 (posteriormente designadas T-25 Universal) à Força Aérea Brasileira (FAB). Contudo, devido a cortes orçamentários implementados pelo MAer durante o processo de produção, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu apenas 140 células. Como a Neiva já havia fabricado as 150 aeronaves contratadas, as 10 unidades excedentes foram armazenadas, criando a necessidade de encontrar um destino para esse lote. Para resolver a questão do excedente, a Neiva lançou uma iniciativa comercial voltada ao mercado de defesa da América Latina. Esses esforços foram bem-sucedidos em meados de 1976, quando as 10 aeronaves foram adquiridas pelo governo chileno para uso pela aviação militar do Exército do Chile. As células foram empregadas intensivamente em missões de treinamento e ligação até o final da década de 1990, demonstrando sua robustez e adequação às operações militares. A Força Aérea Paraguaia (FAP) tornou-se o terceiro operador militar do T-25 Universal ao adquirir, logo após a exportação para o Chile, um lote de aeronaves excedentes da FAB. Em 1997, esse inventário foi complementado com a doação de seis células pelo governo chileno, que haviam sido retiradas de serviço ativo no início da década de 1990 e mantidas em armazenamento. Em 2005, como parte de uma iniciativa de fortalecimento das relações regionais, o governo brasileiro doou 12 aeronaves T-25 Universal, revisadas pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Seis unidades foram destinadas à Força Aérea Boliviana (FAB) e outras seis à Força Aérea Paraguaia (FAP). Essas aeronaves passaram por manutenção completa para garantir sua operacionalidade antes da entrega. Até o presente momento, as aeronaves T-25 Universal doadas à Bolívia e ao Paraguai permanecem em serviço ativo, desempenhando papéis em treinamento e outras missões operacionais. A longevidade dessas células reflete a qualidade do projeto original e a eficácia das revisões realizadas, consolidando o impacto do T-25 Universal na aviação militar de países da América Latina. O T-25 Universal também ocupa um lugar importante na memória da aviação brasileira. Como o primeiro monomotor de alto desempenho produzido em série no Brasil, ele simboliza o pioneirismo e a inovação da indústria nacional em um período de consolidação tecnológica. Sua história, desde o desenvolvimento até sua operação em múltiplos países, é frequentemente celebrada em museus, eventos aeronáuticos e publicações especializadas, reforçando seu status como ícone da engenharia brasileira.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Conforme o cronograma contratual ajustado entre a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. e o Ministério da Aeronáutica (MAer), as primeiras unidades do Neiva T-25 Universal começaram a ser entregues em maio de 1971 ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), localizado em Natal, Rio Grande do Norte. Nesse período, o T-25 passou a atuar como aeronave intermediária no processo de instrução, operando em conjunto com as aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, destinadas ao treinamento primário, e os jatos Cessna T-37C Tweety Bird, utilizados no treinamento avançado. Durante sua operação no CFPM, o T-25 demonstrou desempenho excepcional, acumulando 7.000 horas de voo dedicadas à instrução de pilotos militares. Em 1973, como parte de um processo de reorganização determinado pelo MAer, o CFPM foi oficialmente desativado. As aeronaves Neiva T-25 Universal foram então transferidas para a Academia da Força Aérea (AFA), sediada em Pirassununga, São Paulo. Na academia, o T-25 Universal assumiu o papel de treinador básico padrão, sendo utilizado até 1978. Durante esse período, o treinamento avançado continuou a ser realizado pelos jatos Cessna T-37C, complementando o programa de formação de pilotos. A partir de 1979, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou uma reavaliação do uso de aeronaves a jato no estágio avançado do treinamento de pilotos, motivada por desafios operacionais significativos associados ao Cessna T-37C. Esses desafios incluíam: Baixa disponibilidade da frota: Influenciada por múltiplos acidentes graves, fadiga estrutural e dificuldades no suprimento de peças de reposição. Altos custos operacionais: Decorrentes do elevado consumo de combustível e da manutenção dos dois motores a jato. Diante desse cenário, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu retirar o Cessna T-37C do treinamento avançado, substituindo-o temporariamente pelo Neiva T-25 Universal. Apesar de projetado inicialmente como treinador básico, o T-25 adaptou-se satisfatoriamente à função de treinamento avançado, desempenhando-a com eficácia e confiabilidade. A utilização do T-25 Universal no treinamento avançado foi mantida como solução provisória até a incorporação dos novos treinadores turboélices Embraer EMB-312 T-27 Tucano, cuja entrega à FAB começou no final de 1983. A chegada do T-27 marcou o início de uma nova fase na formação de pilotos militares, com maior eficiência e desempenho, encerrando o ciclo do T-25 como treinador avançado. O excelente desempenho da aeronave, levaria a Força Aérea Brasileira a expandir o leque de atribuições dos Neiva T-25 Universal, quando em fins de 1973, algumas células passaram a dotar a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO) que eram responsáveis pelas missões em proveito aos meios navais da Marinha do Brasil, passando a substituir aeronaves antigas como os North American T-28R-1 e T-28A(S) e os Pilatus P-3.04. 

A partir de 1984, o Neiva T-25 Universal foi completamente retirado das funções de treinamento avançado, sendo redesignado para o treinamento básico na Força Aérea Brasileira (FAB). Nesse novo papel, o T-25 substituiu gradualmente as aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, com o processo de substituição concluído em 1º de outubro de 1984. A transição consolidou o T-25 como a principal plataforma de instrução básica, aproveitando suas características de manobrabilidade, confiabilidade e configuração otimizada, com uma cabine ampla e canopy de alta visibilidade, ideais para a formação inicial de pilotos. A partir de 1974, o T-25 Universal também foi integrado à formação de oficiais da reserva de 2ª categoria, uma missão conduzida pelo Centro de Aplicações Táticas e Recomplementação de Equipagens (CATRE), localizado em Natal, Rio Grande do Norte. Nesse contexto, as aeronaves foram alocadas ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), onde desempenharam funções multifuncionais, incluindo: Instrução primária, básica e avançada e Treinamento operacional de pilotos em seu último ano de formação. Essa versatilidade permitiu ao T-25 atender a uma ampla gama de necessidades de instrução, reforçando sua relevância no sistema de formação de pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB). Durante sua operação no CATRE, o T-25 Universal foi utilizado para ensaiar a doutrina básica de emprego armado, antecipando sua aplicação em missões operacionais. Essa iniciativa respondia à necessidade urgente de substituir os obsoletos North American AT-6, que até então desempenhavam missões de contra-insurgência nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). O T-25 demonstrou potencial para operar em cenários táticos, pavimentando o caminho para sua adaptação a funções de ataque leve. Para atender a essa demanda operacional, o contrato original firmado entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. incluiu a entrega de 20 células do Neiva T-25 Universal modificadas para missões de ataque ao solo, designadas como AT-25. Essas aeronaves foram projetadas para integrar um novo conceito operacional centrado nos Esquadrões Mistos de Operações Aéreas Especiais, que promoviam a coordenação entre diferentes plataformas, incluindo: Aeronaves de ataque ao solo; Aeronaves de ligação e observação e Helicópteros de apoio tático. Essa abordagem representou uma evolução significativa das antigas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA), oferecendo maior flexibilidade e eficácia em operações combinadas.

A decisão de retirar os jatos Cessna T-37C do programa de treinamento avançado da Força Aérea Brasileira (FAB), devido a desafios como altos custos operacionais, indisponibilidade da frota e problemas de manutenção, levou a uma reestruturação nos estágios de formação de pilotos na Academia da Força Aérea (AFA). Nesse contexto, o Neiva T-25 Universal foi temporariamente redesignado para assumir a função de treinador avançado, preenchendo a lacuna deixada pelo T-37C. Essa transição abriu uma oportunidade estratégica para o desenvolvimento de um novo treinador avançado de fabricação nacional, capaz de atender às demandas de desempenho superior exigidas pela  Força Aérea Brasileira (FAB). Reconhecendo a oportunidade, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. iniciou o desenvolvimento de uma aeronave que superasse as limitações do T-25 Universal em missões de treinamento avançado. A diretoria técnica da empresa revisitou o projeto do YT-25A, utilizando-o como base para a criação do protótipo do “Universal II”. Esse desenvolvimento foi conduzido com recursos próprios da Neiva, demonstrando o compromisso da empresa com a inovação e a autonomia tecnológica na indústria aeronáutica brasileira. O protótipo do Universal II foi desenvolvido a partir de uma célula original do T-25 Universal, especificamente a aeronave com matrícula FAB 1830, que foi a primeira unidade produzida em série. A prática de utilizar aeronaves de início de produção como base para novos protótipos é comum na indústria aeronáutica, e a FAB 1830 foi selecionada para essa finalidade. As principais modificações realizadas incluíram: Motorização aprimorada: Instalação do motor Lycoming IO-720-A1A, de 400 hp, com 8 cilindros opostos, semelhante ao utilizado no Piper PA-24-400 Comanche. Esse motor representava um aumento significativo de potência em relação ao Lycoming IO-540-G1A5 de 290 hp do T-25 original ; Hélice: Acoplamento de uma hélice Hartzell de três pás, otimizada para o novo motor; Alterações estruturais: Ajustes no peso e comprimento da aeronave para acomodar o motor mais potente e garantir o equilíbrio aerodinâmico. O protótipo do Neiva YT-25A Universal II realizou seu voo inaugural em 7 de abril de 1971, demonstrando desempenho superior e gerando expectativas positivas para sua adoção como treinador avançado. As melhorias na potência e na aerodinâmica posicionaram o Universal II como um candidato viável para suceder o Cessna T-37C, oferecendo uma solução nacional com custos operacionais reduzidos.

Apesar do revés com o YT-25A, a equipe de projetos da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda retomou os esforços para desenvolver uma versão aprimorada do Universal II, agora designada Neiva N-622 Universal II. Esse projeto incorporou avanços técnicos significativos, incluindo: Motorização aprimorada: Adoção do motor a pistão Lycoming IO-740, de 8 cilindros opostos e 400 hp, amplamente utilizado em aeronaves da Piper Aircraft Company, conhecido por sua confiabilidade e desempenho. Hélice: Substituição da hélice bipá original por uma hélice Hartzell de três pás, otimizada para o novo motor. Modificações estruturais: Aumento do comprimento do capô para acomodar o motor de maiores dimensões, contribuindo para a melhoria do perfil aerodinâmico, uma solução semelhante à aplicada nos caças alemães Focke-Wulf FW-190 durante a década de 1940. Ajuste na superfície vertical da cauda, que foi elevada para manter o equilíbrio e a estabilidade da aeronave. O desenvolvimento do N-622 Universal II previa, a longo prazo, a criação de uma variante com assentos em configuração tandem (um à frente do outro), visando melhorar a visibilidade e a interação entre piloto e instrutor (o que se revelava uma tendencia na aviao de combate moderna). Esse conceito foi formalizado no projeto N-721, apresentado oficialmente ao comando do  Ministério da Aeronáutica (MAer) no final do ano de 1977. O primeiro protótipo do N-622 Universal II, designado oficialmente como YT-25B e registrado com a matrícula FAB 1831, foi concluído em abril de 1978. Os voos de avaliação tiveram início em 22 de outubro de 1978, em São José dos Campos, São Paulo contando com o apoio da equipe do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Embora o protótipo tenha demonstrado desempenho satisfatório, sua superioridade em relação ao T-25 Universal original se mostrou bem limitada, exceto destacando-se principalmente pela capacidade de transportar até 500 kg de carga bélica em quatro pontos fixos sob as asas.  A equipe do fabricante planejava equipar o N-622 Universal II com um motor turboélice Pratt & Whitney PT-6A com maior potencia em uma fase futura, o que poderia proporcionar um desempenho significativamente superior e maior capacidade de transporte de armamento. Contudo, os requisitos da  Força Aérea Brasileira (FAB) para um treinador avançado turboélice  evoluíram, superando as especificações propostas pelo projeto do YT-25B N-622 Universal II. 

Diante da evolução dos requisitos para um treinador avançado, o Comando da Força Aérea Brasileira (FAB) optou pela proposta apresentada pela Embraer S/A, que culminou no desenvolvimento do Embraer EMB-312 T-27 Tucano. Este programa foi liderado pelo engenheiro Joseph Kovacks, ex-integrante da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda., cuja experiência com o projeto do Neiva T-25 Universal influenciou o design do T-27. A produção do T-27 Tucano teve início em 1983, marcando o encerramento das perspectivas de desenvolvimento do Neiva N-622 Universal II, que não conseguiu atender às novas exigências da FAB. A decisão de priorizar o T-27 Tucano representou um revés significativo para a Neiva, marcando o fim de suas aspirações como fornecedora de uma nova aeronave de treinamento avançado. Em 1982, a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. foi adquirida pela Embraer S/A, passando a focar na produção de aeronaves agrícolas, como o EMB-202 Ipanema, e na fabricação sob licença de aviões leves da Piper Aircraft. Essa aquisição consolidou a transição da Neiva de uma empresa independente para uma subsidiária integrada ao portfólio da Embraer. Após o abandono do projeto N-622 Universal II, o protótipo YT-25B, registrado com a matrícula FAB 1831, foi incorporado à frota do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), em Minas Gerais. O PAMA-LS, dedicado à manutenção de nível parque das aeronaves Neiva T-25 Universal e Embraer T-27 Tucano, utilizou o YT-25B como aeronave orgânica para missões de ligação. Essa redesignação garantiu a continuidade operacional da célula, ainda que em um papel secundário. Na década de 1990, o YT-25B foi submetido ao mesmo programa de modernização aplicado à frota de aeronaves T-25 Universal. O retrofit estrutural incluiu melhorias significativas, tais como: Atualização dos sistemas de comunicação por rádio; Integração de GPS para navegação e  Instalação de equipamentos aprimorados de VOR/NDB. Essas modificações prolongaram a vida útil do protótipo, permitindo sua operação contínua em missões de apoio logístico e ligação. Atualmente, o Neiva YT-25B Universal permanece em operação na FAB, desempenhando funções de ligação no âmbito do PAMA-LS. Sua longevidade operacional reflete a robustez do projeto original e a eficácia das modernizações realizadas, consolidando o papel da aeronave como um ativo funcional mesmo após o término de seu desenvolvimento como treinador avançado. O desenvolvimento dos projetos Neiva YT-25A e N-622 Universal II demonstra o compromisso da Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda. em atender às demandas da FAB por um treinador avançado de fabricação nacional. Apesar das inovações introduzidas, como o motor Lycoming IO-740 de 400 hp, a configuração tandem proposta no projeto N-721 e a capacidade de transporte de carga bélica, os projetos enfrentaram desafios relacionados à priorização de recursos e à competição com o T-27 Tucano.

Em Escala.

Para a representação do Neiva YT-25B Universal II, registrado como "FAB 1831", foi utilizado como base o kit em resina produzido pela GIIC Models na escala 1/48. Com o objetivo de reproduzir com precisão as alterações introduzidas no projeto do YT-25B Universal II, foram realizadas as seguintes modificações no kit: Extensão do nariz: Ajuste no capô da aeronave para refletir o aumento de comprimento necessário à acomodação do motor Lycoming IO-740, conforme o design original. Estabilizador traseiro: Modificação da superfície vertical da cauda, que foi elevada para corresponder às especificações do protótipo, garantindo equilíbrio aerodinâmico. Hélice: Substituição da hélice original por uma hélice tripá Hartzell, representando a configuração utilizada no YT-25B. Fizemos uso de decais conjuntos confeccionados pela FCM Decais e Duarte Decais, pertencentes a vários sets.

O esquema de cores descrito, baseado no sistema Federal Standard (FS), corresponde ao padrão de pintura tático atualmente aplicado ao Neiva YT-25B Universal II, implementado pela Força Aérea Brasileira (FAB) a partir de 1997. Este padrão reflete as diretrizes estéticas e funcionais adotadas para aeronaves táticas da FAB, otimizando a camuflagem e a identificação em operações. Anteriormente seriam empregados outros dois padrões de camuflagem, primeiramente semelhante ao usado nos Neiva AT-25 Universal em serviço junto aos Esquadrões Misto de Reconhecimento e Ataque – EMRA, e posteriormente igual ao padrão aplicado nos Embraer AT-27 Tucano pertencentes ao 3º Grupo de Aviação. Empregamos tintas, vernizes e whases produzidos pela Tom Colors .

Bibliografia:

- Neiva T-25  Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Neiva_T-25

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior

- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal - Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Forca Aérea N 79