História e Desenvolvimento.
Na Europa, na segunda metade da década de 1930, o plano de rearmamento implementado pelo governo nacional-socialista Alemão adotava uma nova abordagem ao concentrar-se no desenvolvimento de conceitos e doutrinas militares. Esses conceitos seriam posteriormente integrados no campo de batalha, combinando novas tecnologias em equipamentos e armamentos destinados ao combate terrestre com o devido apoio aéreo. Tal iniciativa culminou na elaboração do conceito de "Guerra Relâmpago" ou Blitzkrieg. Essa tática tinha como um de seus principais pilares o desenvolvimento de carros de combate blindados, os quais se destacavam pela combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo. Nesse contexto, os novos carros de combate alemães eram projetados para serem superiores em todos os aspectos em relação a seus concorrentes disponíveis na época. Embora o Tratado de Versalhes, firmado após o término da Primeira Guerra Mundial, impusesse limitações significativas à Alemanha, os programas de reaparelhamento das forças armadas nazistas avançavam rapidamente. Do outro lado do Oceano Atlântico, o serviço de inteligência dos Estados Unidos informava continuamente o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) sobre esses avanços e as iminentes ameaças que poderiam surgir. As análises preliminares desses relatórios indicavam que os novos carros blindados alemães superariam facilmente os modelos utilizados até então. Para enfrentar essa situação desafiadora, em abril de 1939, foi iniciado um abrangente programa de estudos com o objetivo de desenvolver novos carros de combate, cujo propósito principal era substituir os obsoletos modelos M-1 e M-2, que constituíam a espinha dorsal das forças blindadas da nação. O objetivo primordial deste plano era conceber veículos de combate capazes de rivalizar, em potenciais cenários de conflito, com os novos carros de combate alemães e japoneses que estavam em fase inicial de operação. Em julho de 1939, foi deflagrado um programa de desenvolvimento que ficaria sob a responsabilidade das equipes de projeto de veículos blindados do Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department), sediado em Fort Lee, Virgínia. Imediatamente, os trabalhos conceituais foram iniciados, estabelecendo diversos parâmetros de projeto com base no carro de combate M-2. Dentre os principais aspectos destacava-se a adoção do novo canhão M-22 de calibre 37 mm e um sistema de blindagem dimensionado para resistir a impactos de munições antitanque do mesmo calibre que a arma principal. Apesar dessa iniciativa, persistia a dúvida sobre a real capacidade de proteção que o nível de blindagem proporcionaria ao "M-3 Light Tank", assim como a efetividade de seu poder de fogo frente aos novos carros de combate alemães e japoneses que estavam em desenvolvimento naquele momento.
Os temores expressos por uma significativa parcela dos oficiais de comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) foram confirmados em junho de 1940, com o início da campanha na França. Durante este conflito, os novos carros blindados alemães Panzer III e Panzer IV, operando segundo os princípios da guerra relâmpago (Blitzkrieg), obtiveram vitórias esmagadoras contra os melhores carros de combate franceses e britânicos disponíveis na época. Tornou-se evidente que o canhão M-22 de 37 mm se mostrava completamente ineficaz, tornando necessário equipar os novos carros de combate norte-americanos com um canhão de calibre 75 mm. Entretanto, nem os antigos M-2, nem os novos M-3 poderiam ser adaptados para acomodar essa arma, uma vez que seu peso maior exigiria o desenvolvimento de uma nova torre giratória. Embora essa abordagem estivesse sendo considerada, buscou-se simultaneamente uma solução provisória, que envolveu uma modificação experimental de um M-2, resultando na criação de um obuseiro autopropulsado de 75 mm, com o canhão sendo projetado pelo Watervliet Arsenal. Os testes de campo desse protótipo levaram à conclusão de que o chassi do M-2 existente poderia ser utilizado em combinação com uma superestrutura redesenhada, mantendo ainda a arma de 37 mm instalada em uma torre giratória. O novo carro de combate M-3 apresentava, assim, um design incomum, já que a arma principal, o canhão M-2 de 75 mm, não estava instalado em uma torre giratória, mas sim fixada ao chassi. Essa configuração resultou da falta de experiência da indústria norte-americana na concepção de uma torre que pudesse abrigar uma arma desse calibre. Ressalta-se que a solução de empregar dois canhões foi inspirada em modelos europeus, como o Char B1 francês e o Churchill Mark I britânico. No caso do Char B1, o veículo foi projetado como um canhão autopropulsado, destinado a atacar fortificações, com uma capacidade antitanque adicional proporcionada por um segundo canhão em uma pequena torre. Já o modelo inglês incorporava uma arma montada no casco dianteiro, utilizada principalmente para disparar projéteis de fumaça. O novo M-3 diferia ligeiramente dos padrões europeus, apresentando um canhão principal de dupla finalidade, capaz de disparar um projétil perfurante a uma velocidade suficiente para penetrar efetivamente a armadura, além de lançar um projétil altamente explosivo que era considerável o suficiente para ser eficaz em combate. Contudo, a disposição do canhão de 75 mm comprometeu significativamente o deslocamento lateral da peça, obrigando o veículo a manobrar para otimizar o ângulo de tiro. Por sua vez, o canhão de 37 mm, montado na torre principal, revelou-se de pouca utilidade diante das blindagens mais sofisticadas. Apesar dessas preocupações, o M-3 poderia ser produzido em larga escala e com maior rapidez em comparação aos carros de combate convencionais, atendendo, assim, às demandas emergenciais não apenas dos Estados Unidos, mas também da Grã-Bretanha.
No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. O M-3 demonstrou superioridade em relação ao canhão antitanque Pak 38 de 50 mm e ao KwK 39 de 50 mm montado no Panzer III, principal tanque médio alemão. Adicionalmente, o M-3 superou os tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujo canhão de 47 mm apresentava eficácia limitada a curtas distâncias. Apenas os canhões autopropulsados italianos Semoventi 75/18, utilizando projéteis HEAT, eram capazes de neutralizar o M-3 de forma eficaz. Apesar dessas vantagens iniciais, os M-3 Grant não conseguiram assegurar a vitória na Batalha de Gazala. Foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações. Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico, enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição. Para otimizar os recursos industriais disponíveis, decidiu-se desenvolver um novo modelo que preservasse elementos do design do M-3, mas incorporasse melhorias significativas, como uma torre giratória de 360 graus para o canhão de 75 mm.
Em outubro de 1941, o protótipo do Medium Tank M-4, posteriormente conhecido como Sherman, foi concluído na fábrica da Baldwin Locomotive Co., na Filadélfia. Com um peso bruto de 30 toneladas, o M-4 utilizava o eficiente sistema de Suspensão Vertical por Mola Voluta (VVSS) e era equipado com o motor aeronáutico a gasolina Curtiss-Wright Continental R-975E, que entregava 330 hp de potência. Este novo tanque representou um avanço significativo em relação ao M-3, oferecendo maior flexibilidade tática e capacidade de adaptação às demandas do campo de batalha. O projeto do tanque M-4 Sherman foi orientado pela simplicidade estrutural, com o objetivo de facilitar a produção em larga escala para atender à crescente demanda das forças aliadas. A meta inicial previa a entrega de aproximadamente 2.000 veículos por mês. Após extensos testes de campo, foram implementadas correções e melhorias no projeto original, culminando na primeira versão de produção, o M-4A1, cuja fabricação foi iniciada em fevereiro de 1942. Para atender às especificações do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), foi desenvolvido o modelo M-4A2, que substituiu o motor original a gasolina pelo motor diesel General Motors Twin 6-71. Essa alteração visava unificar o tipo de combustível utilizado pelas forças blindadas com o empregado pela frota naval, otimizando a logística. Posteriormente, a pedido do Exército dos Estados Unidos (US Army), foi criada a variante M-4A3, equipada com o motor a gasolina Ford GAA V-8 de 500 hp, proporcionando maior potência. A versão final de produção, o M-4A4, tornou-se disponível em julho de 1942. Embora visualmente semelhante ao M-4A1, o M-4A4 distinguia-se por seu chassi construído com chapas retas soldadas, em vez de uma peça única fundida. As primeiras unidades apresentavam uma blindagem frontal tripartida, unida por parafusos, característica herdada diretamente do tanque M-3 Lee. O M-4 Sherman teve seu batismo de fogo em 23 de outubro de 1942, durante a Segunda Batalha de El Alamein, no Norte da África, conduzida pelo 8º Exército Britânico. Operado por tripulações britânicas experientes, o M-4 demonstrou superioridade significativa em relação ao M-3 Lee/Grant, enfrentando com êxito os tanques alemães Panzer. Contudo, quando empregado pelo Exército dos Estados Unidos na Batalha de Kasserine, em fevereiro de 1943, o desempenho foi comprometido pela inexperiência das tripulações da 1ª Divisão Blindada, resultando em pesadas perdas. No teatro de operações europeu, o M-4 Sherman foi introduzido durante a Operação Husky, a invasão da Sicília, em julho de 1943. Operando ao lado dos tanques leves M-3 Stuart, os M-4A1 enfrentaram forte resistência dos canhões antitanque alemães e italianos. Em 11 de julho de 1943, os M-4 prestaram apoio crucial à infantaria aliada em Piano Luco. Durante os combates na Itália, as forças aliadas sofreram a perda de centenas de veículos, mas a 3ª Brigada da 1ª Divisão Blindada alcançou êxito ao entrar em Roma.
O M-4 Sherman desempenhou um papel decisivo na Operação Overlord, o desembarque na Normandia, em junho de 1944. Apesar de sofrerem pesadas perdas contra os avançados tanques alemães Tiger e Panther, os M-4 foram fundamentais no confronto com os Panzer ao longo da campanha europeia. No teatro de operações do Pacífico, o M-4 Sherman tornou-se a principal arma blindada do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC). Centenas de unidades foram empregadas, incluindo versões especializadas equipadas com lança-chamas, marcando a primeira adaptação em larga escala da plataforma M-4 para funções específicas. A simplicidade de projeto e a robustez mecânica do tanque M-4 Sherman consolidaram-no como o principal carro de combate médio das forças aliadas durante a Segunda Guerra Mundial, substituindo integralmente os modelos M-3 Stuart e M-3 Lee nas linhas de frente. Com o objetivo de padronizar a logística de suprimentos, incluindo peças de reposição e processos de manutenção, foi decidido o desenvolvimento de uma família de veículos especializados e utilitários baseados na plataforma do M-4 Sherman. O primeiro modelo derivado a entrar em serviço foi o M-32 Recovery Vehicle, projetado para realizar operações de recuperação de veículos pesados no campo de batalha. As primeiras unidades do M-32 foram introduzidas no início de 1943. Subsequentemente, outras variantes foram desenvolvidas, incluindo o obuseiro autopropulsado M-7 Priest e o M-4 equipado com lança-chamas, ampliando a versatilidade da plataforma para atender às diversas demandas operacionais.Após o término da Segunda Guerra Mundial, milhares de tanques M-4 Sherman foram desativados pelas forças aliadas. Muitos desses veículos foram doados a nações europeias, que, em diversos casos, os revenderam como sucata para outros países, como Argentina e Israel. Nos Estados Unidos, os M-4 remanescentes continuaram em serviço ativo até meados de 1957, quando foram gradualmente retirados das unidades operacionais e transferidos para a reserva tática. A partir desse período, os tanques passaram a ser fornecidos a nações alinhadas com a política externa norte-americana por meio do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP). Em diversos países beneficiados pelo MAP, novas versões especializadas do M-4 Sherman foram desenvolvidas localmente, adaptadas às necessidades regionais. Essas variantes prolongaram a vida útil do tanque, com muitos permanecendo em serviço ativo até meados da década de 1980, demonstrando a durabilidade e a flexibilidade da plataforma. O M-4 Sherman destacou-se não apenas por sua eficácia no campo de batalha durante a Segunda Guerra Mundial, mas também por sua capacidade de adaptação a diferentes funções por meio de variantes especializadas. Sua ampla distribuição pós-guerra e o desenvolvimento de versões regionais consolidaram seu legado como um dos tanques mais influentes do século XX, com impactos significativos nas forças armadas de diversas nações até décadas após o conflito.
Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a considerar com crescente preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo (Alemanha, Itália e Japão). A capitulação da França em junho de 1940 intensificou essas preocupações, uma vez que a ocupação de colônias francesas, como as Ilhas Canárias e Dacar, poderia proporcionar bases operacionais para as forças nazistas, ampliando a ameaça à América. Nesse cenário, o Brasil emergiu como o ponto mais vulnerável a uma potencial invasão, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, que também estava sob os planos de expansão territorial alemã. Adicionalmente, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul consolidaram o Brasil como o principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima essencial para a produção de borracha, indispensável à indústria bélica. Geograficamente, o litoral nordeste brasileiro revelou-se estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e portos, sendo o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano para o translado aéreo. Assim, a costa brasileira tornou-se fundamental para o transporte de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves destinados aos teatros de operações na Europa e no Norte da África. Diante desse cenário, foi iniciada uma política de maior aproximação entre Brasil e Estados Unidos, resultando em acordos de cooperação econômica e militar. Um dos marcos dessa colaboração foi a adesão do Brasil ao programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), cujo objetivo principal era modernizar as Forças Armadas Brasileiras. Naquela conjuntura, o Exército Brasileiro enfrentava desafios significativos, com equipamentos, armamentos e doutrinas operacionais em estado de obsolescência. Os termos do acordo proporcionaram ao Brasil uma linha de crédito inicial de US$ 100 milhões, destinada à aquisição de material bélico. Esse investimento possibilitou o acesso a armamentos modernos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, fortalecendo a capacidade militar do país. Apesar dos esforços de modernização, os primeiros tanques M-4 Sherman foram fornecidos ao Exército Brasileiro somente em julho de 1945, com a entrega inicial de 17 unidades. A incorporação desses veículos aos Batalhões de Carros de Combate (BCC) representou um avanço significativo no poder tático da força blindada brasileira. Comparados aos modelos M-3A1 Stuart e M-3 Lee, em uso desde 1942, os M-4 Sherman apresentavam superioridade em termos de desempenho, blindagem e poder de fogo, elevando o padrão operacional das unidades blindadas.
Entre o início e meados da década de 1950, o Exército Brasileiro recebeu um lote suplementar de 30 tanques M-4 Sherman, fornecidos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program – MAP), promovido pelos Estados Unidos. Apesar de sua quantidade inferior em comparação com os tanques M-3 Stuart e M-3 Lee, os M-4 Sherman assumiram a posição de vanguarda na força blindada brasileira, desempenhando um papel central nas operações táticas. Contudo, ao final da década, ficou evidente que o M-4 Sherman estava tecnologicamente obsoleto, exigindo sua substituição urgente para atender às necessidades operacionais modernas. A resposta a essa demanda concretizou-se em 14 de agosto de 1960, com a chegada dos primeiros 50 tanques M-41 Walker Bulldog ao porto do Rio de Janeiro, marcando o início de um processo gradual de substituição dos M-4 Sherman. Nos anos subsequentes, foram incorporadas 275 unidades da versão modernizada M-41A1 e 55 unidades da versão mais avançada, M-41A3. Com a introdução desses novos veículos, a maior parte da frota de M-4 Sherman foi transferida para a reserva estratégica, reduzindo sua utilização em operações ativas. A partir de meados da década de 1960, o governo brasileiro passou a priorizar a redução da dependência de fornecedores estrangeiros para a aquisição de equipamentos militares. Nesse contexto, foram iniciados estudos conceituais voltados ao projeto e desenvolvimento de veículos blindados de fabricação nacional. Em 1967, foi criado um grupo de trabalho no Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), em São Paulo, com a missão de coordenar essas iniciativas. Esse grupo evoluiu posteriormente para o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), consolidando-se como um marco no avanço tecnológico militar do país. Os trabalhos iniciais do CPDB concentraram-se na substituição de motores a gasolina por modelos a diesel em diversos veículos, incluindo os M-3 Stuart, M-3 Lee e M-5 White (meia-lagarta). O sucesso dessas modificações incentivou a equipe a progredir na nacionalização de sistemas mais complexos, com o objetivo de estabelecer as bases para a produção seriada de veículos blindados sobre rodas e lagartas. O primeiro estágio desse processo envolveu estudos para a modernização da frota de tanques obsoletos, como os M-3, M-3A1 Stuart e M-4 Sherman, visando adaptá-los às ameaças e exigências táticas da década de 1960. Em meados de 1969, os primeiros passos práticos para a modernização de veículos blindados brasileiros foram iniciados. Nesse contexto, dois tanques M-3A1 Stuart e um M-4 Sherman Composite Hull foram transferidos para o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), localizado em São Paulo. Essas unidades foram destinadas ao início das atividades do programa de remotorização, marcando o começo de um esforço estratégico para atualizar a frota de carros de combate do Exército Brasileiro e prolongar sua vida útil operacional.
O carro de combate M-4 Sherman, registrado sob a matrícula EB11-721, um dos exemplares mais modernos deste modelo na frota do Exército Brasileiro, foi inicialmente selecionado para testes com a instalação de um motor Cummins Diesel de 460 hp, produzido nacionalmente. Embora aprovado tecnicamente, esse grupo propulsor não alcançou o índice desejado de nacionalização de componentes exigido nos parâmetros do projeto, sendo subsequentemente substituído pelo motor MWM Diesel de quatro tempos. Apesar da viabilidade técnica e financeira do programa ter sido comprovada, a escassez de recursos e a reduzida quantidade de M-4 Sherman em serviço, em comparação com os M-3 Stuart, levou à suspensão temporária do projeto de modernização, com a decisão de concentrar esforços no carro de combate leve. O programa de modernização do M-4 Sherman foi retomado em 1974, motivado pelos notáveis resultados obtidos em combate pelos M-4 modernizados das Forças de Defesa de Israel (IDF) contra forças árabes. Liderado pelo Tenente-Coronel Walter Catharino Finato, no âmbito do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2), o veículo EB11-721 foi novamente utilizado como protótipo, sendo remotorizado com o motor MWM Diesel TD232 V12 de quatro tempos. Esse motor, em sua configuração padrão, desenvolvia 406 hp, mas, a pedido do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Blindados (CPDB), foi modificado pelo fabricante para atingir 500 hp. Após adaptações internas para acomodar o motor, que possuía 1,69 metros de comprimento, além do turbocompressor e do sistema de refrigeração, o veículo foi submetido a testes em maio de 1975. A avaliação final constatou desempenho satisfatório, cumprindo o objetivo de nacionalização do motor. Uma das principais limitações do M-4 Sherman residia na largura estreita de suas lagartas, que resultava em frequentes atolamentos em terrenos irregulares. Para solucionar essa questão, optou-se pela substituição das lagartas por modelos mais largos, associados a um sistema de suspensão HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension), mais moderno e eficiente, conforme utilizado na linha de produção dos M-4 Sherman nos Estados Unidos. O Exército Brasileiro decidiu empregar um conjunto de suspensão proveniente de um veículo blindado de engenharia e socorro VBE Soc M-74, recentemente desativado. Esses trabalhos foram executados nas instalações do Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) com o suporte técnico da empresa Bisseli Viaturas e Equipamentos Industriais Ltda. Durante o processo, todos os componentes de borracha da suspensão foram nacionalizados pela empresa Novatração Artefatos de Borracha S/A.Entretanto, com o objetivo de priorizar a alocação de recursos no projeto de modernização dos blindados M-3 Stuart, o desenvolvimento do M-4 Sherman foi suspenso antes mesmo da construção de uma torre equipada com um canhão de 90 mm, semelhante à desenvolvida para o M-3 Stuart. Nesse período, iniciaram-se os primeiros estudos para a modernização da frota de carros de combate médios M-41 Walker Bulldog, que constituíam a espinha dorsal da força blindada brasileira. Essa iniciativa passou a ser considerada mais vantajosa para investimentos. Adicionalmente, os M-41 dispunham de um sistema de controle de tração por pivô, que permitia a inversão de uma das esteiras, possibilitando ao veículo girar sobre seu próprio eixo. Em contrapartida, os M-4 Sherman utilizavam o sistema de tração Cletrac, um mecanismo primitivo, originalmente empregado em tratores, que apresentava limitações significativas de mobilidade e demandava um raio de manobra consideravelmente maior para realizar a mesma operação. Diante da evidente obsolescência do projeto do M-4 Sherman como carro de combate, o Comando do Exército Brasileiro deliberou que, caso houvesse modernização dos Sherman, esses veículos seriam convertidos em viaturas de apoio. Em 1977, a Diretoria de Pesquisa e Ensino Técnico (DPET), em colaboração com a empresa Bernardini S/A, sediada em São Paulo, lançou uma nova iniciativa. Esse programa visava aproveitar a plataforma do M-4 Sherman para desenvolver uma viatura blindada especializada lança-pontes, designada como XLP-20. Contudo, o projeto revelou-se tecnicamente inviável, resultando em seu cancelamento precoce. Em 1983, o Centro de Tecnologia do Exército (CTEx), em parceria com a Bernardini S/A, iniciou um novo programa, baseado nos trabalhos previamente realizados pelo Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2). Esse projeto utilizou o carro de combate M-4 Sherman EB11-721 e um veículo do modelo M-4A1, com o objetivo de desenvolver uma versão especializada para operações antiminas. A iniciativa atendia a uma demanda antiga do Exército Brasileiro, que carecia de um veículo com essa finalidade em sua frota. Para tanto, a torre com o canhão de 75 mm foi removida, e o veículo foi equipado com um novo motor nacional a diesel Scania DS14 V-8, de 400 hp, além de lagartas modernizadas. O veículo foi redesignado como M-4 "EB13-721", com o numeral 13 indicando sua classificação como carro blindado especializado. A partir de 1984, conforme a nova sistemática de registro da força blindada, o veículo foi rematriculado como "EB 34660003933". Esse novo modelo recebeu a instalação de um rolete antiminas, fabricado em aço de liga manganês, posicionado na parte frontal do veículo. O sistema foi desenvolvido pela Bernardini S/A, tendo como referência um dispositivo semelhante de origem russa, utilizado nos carros de combate T-55, e um sistema israelense conhecido como "Urdan".
O sistema em questão consistia em dois conjuntos de três rodas dentadas, montados sobre braços articulados, conferindo elevada flexibilidade. Com um peso de três toneladas, o mecanismo era capaz de detonar minas sem sofrer danos significativos, viabilizando a limpeza de campos minados. O projeto incluía, ainda, a possibilidade de equipar o veículo com uma lâmina frontal intercambiável tipo bulldozer, o que elevaria o peso total do veículo para 28 toneladas. Em termos conceituais, o M-4 Sherman antiminas atendia às especificações exigidas pelo Exército Brasileiro para esse tipo de viatura. Dois protótipos do M-4 Sherman antiminas foram finalizados no início de 1984 e encaminhados para testes no Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro. Durante os ensaios, um dos protótipos demonstrou resistência à detonação de duas minas de 7 kg sobrepostas. Em um dos testes, realizado com o veículo M-4 EB 34660003933, foram enterradas minas em diferentes profundidades para avaliar a eficiência do sistema e a resistência do casco às vibrações decorrentes das explosões. Por medida de segurança, o blindado foi operado sem tripulantes, sendo tracionado por cabos de aço por um trator. No decorrer do teste, a primeira mina foi detonada pelo sistema de roldanas. Contudo, uma segunda mina, enterrada a maior profundidade, não detonou ao entrar em contato com o equipamento, ficando alojada entre as roldanas e o primeiro rolete da esteira esquerda. O teste foi suspenso, mas, devido à limitação de tempo para a remoção da mina — uma vez que o campo de provas estava reservado para uso pela Engesa S/A em menos de uma hora —, decidiu-se acionar o veículo e engatar a marcha à ré. O movimento brusco da mudança de marcha causou a detonação da mina, resultando na destruição da esteira esquerda e no deslocamento de uma das carretas do M-4. O condutor, felizmente, permaneceu ileso. Esse incidente revelou que as roldanas do sistema não possuíam peso suficiente para detonar minas enterradas em maiores profundidades, o que levou ao abandono definitivo do programa do M-4 Sherman antiminas. Conforme previsto no projeto original, o veículo deveria incorporar uma lâmina niveladora tipo bulldozer, mas esse componente não foi instalado em nenhum dos protótipos. Após a desativação do sistema antiminas, os M-4 Sherman foram deixados nas instalações do Centro de Tecnologia do Exército (CTEx). Posteriormente, o veículo M-4 EB 34660003933 foi requisitado para preservação pelo Museu Conde de Linhares, sendo transferido para o Parque Regional de Motomecanização da 1ª Região Militar (PqRMM/1), onde aguarda recursos para restauração.Em Escala.
Para a representação do M-4 Sherman em sua versão antiminas "EB 34660003933", utilizou-se o kit do M4-A1 da Italeri na escala 1/35, combinado com componentes do sistema de suspensão do tipo HVSS provenientes do kit da Tamiya. O sistema de rolete antiminas foi desenvolvido em scratch, utilizando peças do modelo T-72 da Trumpeter KT-5 Mine Roller, que se presume ser semelhante ao dispositivo empregado como base para a versão nacional. Foram aplicados decais diversos, produzidos pela Decals & Books, pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão tático de camuflagem em dois tons adotado a partir de 1983, com o qual o EB 34660003933 foi pintado para sua fase de apresentação e testes de campo. Anteriormente os dois protótipos envolvidos neste projeto ostentavam o padrão de pintura em verde oliva total empregado entre 1942 e 1983.
Bibliografia :
- M-4 Sherman - Wikipédia http://pt.wikipedia.org/wiki/M4_Sherman
- M-4 Sherman no Brasil , por Helio Higuchi e Paulo Roberto Bastos Junior
- Blindados no Brasil Volume II – Expedito Carlos Stephani Bastos
Novamente suas excelente manobrabilidade em voo o qualificaria como aeronave de demonstração, em em fins do ano de 1983, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiria pela reativação de seu grupo de demonstração área, popularmente conhecido como “Esquadrilha da Fumaça” (organização que passaria a ser designada oficialmente a partir de 21 de outubro de 1982 como de Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA com a operação de aeronaves Neiva T-25 Universal). Imbuída da importante missão de "realizar demonstrações aéreas a fim de difundir, em âmbito nacional e internacional, a imagem institucional da Força Aérea Brasileira”, seria definido que esta unidade seria dotada com sete aeronaves configuradas com dos pods dispensadores de fumaça branca nos cabides subalares, recebendo ainda um vistoso padrão de pintura de alta visibilidade nas cores vermelho e branco. Sua primeira exibição oficial ocorreria em 8 de dezembro de 1983, durante a cerimônia de formatura dos cadetes daquele ano. Entre os anos de 1983 e 2013, seriam realizadas pelo Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA, um total de 2.363 demonstrações não só no Brasil, mas também na Europa, América do Norte e América Latina. Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram. Embora com uma estrutura bastante diferenciada do início, a essência da Esquadrilha mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo, procurando resguardar, hoje, os princípios que lhe deram sustentação ao longo da sua existência. Em 16 de novembro de 1996 um acidente ocorrido com o T-27 Tucano “FAB 1320” pertencente ao Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA, na cidade de Santos – SP, acenderia um sinal de alerta que, somado a outros episódios estruturais, fez o fabricante constatar, em 1999, um problema de fadiga nas aeronaves. Era necessário um reforço estrutural nas asas de toda a frota. O problema não só cancelaria toda a agenda do Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA por vinte e um meses, bem como afetaria a operacionalidade de todas as unidades da Força Aérea Brasileira que faziam uso do modelo da Embraer, visto que só poderiam voar as aeronaves sem qualquer mínimo indicio de fadiga estrutural. Somente no ano de 2001 a frota retomaria sua capacidade operacional plena, quando a maioria das aeronaves já haviam passado pelo processo de revisão e correção estrutural na fabrica da Embraer na cidade de São José dos Campos. 
