História e Desenvolvimento.
A gênese da criação da Embraer S/A tem início em 1953, quando o Marechal-do-Ar, Casimiro Montenegro Filho, convidou o engenheiro aeroespacial e fundador da Focke-Wulf em Bremen, o alemão Henrich Focke e seus engenheiros, para compor a equipe do recém fundado Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA), esta iniciativa criaria as primeiras expectativas para o estabelecimento de uma futura indústria aeronáutica nacional. Os anos seguintes começariam a criar um cenario propício para que estas expectativas se mostrassem possíveis de se realizar, pois neste período grande parte da frota de aeronaves de transporte leve da Força Aérea Brasileira, começava a enfrentar problemas de disponibilidade muito em face de degastes de uso e obsolescência, o que levaria a necessidade de substituição a médio prazo. No intuito de se fomentar esta possível iniciativa nacional, foi aprovado em 25 de junho de 1965, o projeto governamental IPD-6504, para a produção de uma aeronave que atendesse as necessidades do transporte aéreo comercial brasileiro, principalmente em pequenas cidades, visando a produção de um avião que se adaptasse à infraestrutura aeroportuária do país na época. O primeiro protótipo foi construído em três anos e quatro meses, realizando seu primeiro voo de demonstração em 22 de outubro de 1968, quatro dias depois o agora já designado YC-95 fez seu segundo voo. O próximo passo seria prover os meios necessários para a produção em série desta nova aeronave, assim em 19 de agosto de 1969, o Ministério da Aeronáutica (MAer) recebeu do presidente da república a autorização para a criação de uma empresa aeronáutica de capital misto com controle estatal que receberia o nome de a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. Esta nova empresa seria inicialmente destinada a fabricação seriada do avião Embraer C-95, agora batizado de Bandeirante. No dia 02 de janeiro de 1970 a Embraer S/A começaria a operar assumindo a produção da aeronave de transporte que seria designada como Embraer EMB-100 Bandeirante. Neste contexto os dois protótipos produzidos, passaram a ser alvo de estudos a fim de se implementar melhorias e ajustes no projeto e processo de produção. Os resultados deste programa se materializariam no terceiro protótipo, que receberia a matrícula PP-ZCN, realizando seu primeiro voo no dia 29 de junho de 1970 em São José dos Campos. Apesar do bom desempenho, verificou-se que as condições e parâmetros de mercado original com as quais o projeto fora baseado, haviam evoluído, ou seja, sua capacidade de transporte de até oito passageiros, já não eram mais adequadas as novas demandas do mercado comercial. Esta mudança resultaria na criação de uma aeronave maior designada como Embraer EMB-110 Bandeirante, que passava a apresentar capacidade de até doze lugares, que seria oferecida também ao mercado civil.
A produção em série teria início em fins do ano de 1972, com as primeiras unidades de um contrato de oitenta aeronaves, sendo entregues a Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973. Já a primeira célula da versão civil com a matrícula PT-TBA seria entregue em 11 de abril do mesmo ano para empresa Transbrasil S/A. Esta primeira fase levaria a Embraer S/A a criar a maturidade empresarial e industrial, que lhe serviria de base para estudos envolvendo uma futura ampliação de portfólio. Paralelamente nesta época o Ministério da Aeronáutica (MAer), começava a buscar alternativas para a melhoria e consequente redução de custos de seu processo de formação de pilotos militares. Este processo naquele período, estava baseado em três estágios, sendo o treinamento básico realizado com aeronaves Aerotec T-23 Uirapuru, o intermediário com os aviões Neiva T-25 Universal e o treinamento avançado ficando a cargos dos jatos Cessna T-37C. Infelizmente a operação da aeronave norte-americana apresentava um alto custo operacional, além do que haviam recorrentes problemas de disponibilidade da frota, que era resultante de uma crônico processo de faltas de peças de reposição, o que tornava a operação do Cessna T-37C cada vez mais complexa. Face a esta dificuldade, a direção da Academia da Força Aérea (AFA) iniciou a gradual substituição destes jatos nas tarefas de instrução avançada pelo Neiva T-25 Universal. Apesar de ser economicamente viável, esta solução trazia problemas a qualidade de formação dos cadetes, pois a aeronave da Neiva apresentava um desempenho muito aquém do mínimo desejável para uma aeronave de treinamento avançado. Esta realidade seria agravada ainda nesta mesma década pelo início de operação no Brasil de aeronaves modernas de alta performance como os caças franceses Marcel Dassault Mirage IIIEBR F-103E e norte-americanos Northrop F-5E Tiger II, que apresentavam uma necessidade de formação mais complexa e qualitativa de seus futuros pilotos. A combinação destes fatores levaria o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar uma alternativa para a adequação a esta demanda, necessidade esta que não passaria despercebida aos olhos da Embraer S/A.
Assim vislumbrando uma oportunidade de negócio, a Embraer S/A passaria a estudar as alternativas disponíveis para esse nicho. Na época, as possibilidades se resumiam a aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional, adaptados com motorização turboélice, com esta última modalidade apresentando uma melhor relação de custo-benefício. Esta análise facilitaria a decisão da empresa em buscar esta solução mais econômica, fator fundamental em um cenário de crise internacional do petróleo e da consequente alta nos preços dos combustíveis, que encareceria a hora de voo de treinamento. Como solução, em 1977, a Embraer apresentou a primeira proposta de sua aeronave de treinamento, o EMB-312 ao Ministério da Aeronáutica (MAer). Os estudos iniciais geraram grande expectativa, o que levaria a formalização de um acordo de desenvolvimento no final de 1978, com o programa sendo oficialmente iniciado em janeiro de 1979. Durante este período o projeto começaria a tomar forma, sendo construídos inicialmente, modelos em escala radio controlados para testes de voo aerodinâmicos, e no final do mesmo ano, um modelo em escala real seria construído com um cockpit para a avaliação de instrumentos de voo. Definidos os parâmetros fundamentais do projeto, a empresa iniciaria a construção do primeiro protótipo seria concluída em março do ano seguinte. Esta aeronave designada como YT-27 com a matrícula FAB 1300 foi apresentada oficialmente em cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980 – data da comemoração dos 11 anos da Embraer, ocasião em que a aeronave efetuou seu primeiro voo oficial. O segundo protótipo, voou pela primeira vez em 10 de dezembro de 1980, apresentando melhorias em relação a primeira aeronave, incluindo ainda a possibilidade de portar armamentos, esta aeronave foi pedida em agosto de 1982 durante um voo de teste, com os pilotos conseguindo se ejetar da aeronave em segurança. Um terceiro protótipo registrado com a matrícula civil PP-ZDK realizou seu primeiro voo em 16 de agosto de 1982. No mês seguinte, este protótipo faria sua estreia internacional no Farnborough Airshow na Inglaterra, cruzando o oceano Atlântico poucos dias depois de seu primeiro voo, com auxílio de tanques suplementares de combustível e escalas técnicas.
Assim vislumbrando uma oportunidade de negócio, a Embraer S/A passaria a estudar as alternativas disponíveis para esse nicho. Na época, as possibilidades se resumiam a aeronaves a jato ou aviões de propulsão convencional, adaptados com motorização turboélice, com esta última modalidade apresentando uma melhor relação de custo-benefício. Esta análise facilitaria a decisão da empresa em buscar esta solução mais econômica, fator fundamental em um cenário de crise internacional do petróleo e da consequente alta nos preços dos combustíveis, que encareceria a hora de voo de treinamento. Como solução, em 1977, a Embraer apresentou a primeira proposta de sua aeronave de treinamento, o EMB-312 ao Ministério da Aeronáutica (MAer). Os estudos iniciais geraram grande expectativa, o que levaria a formalização de um acordo de desenvolvimento no final de 1978, com o programa sendo oficialmente iniciado em janeiro de 1979. Durante este período o projeto começaria a tomar forma, sendo construídos inicialmente, modelos em escala radio controlados para testes de voo aerodinâmicos, e no final do mesmo ano, um modelo em escala real seria construído com um cockpit para a avaliação de instrumentos de voo. Definidos os parâmetros fundamentais do projeto, a empresa iniciaria a construção do primeiro protótipo seria concluída em março do ano seguinte. Esta aeronave designada como YT-27 com a matrícula FAB 1300 foi apresentada oficialmente em cerimônia de rollout no dia 19 de agosto de 1980 – data da comemoração dos 11 anos da Embraer, ocasião em que a aeronave efetuou seu primeiro voo oficial. O segundo protótipo, voou pela primeira vez em 10 de dezembro de 1980, apresentando melhorias em relação a primeira aeronave, incluindo ainda a possibilidade de portar armamentos, esta aeronave foi pedida em agosto de 1982 durante um voo de teste, com os pilotos conseguindo se ejetar da aeronave em segurança. Um terceiro protótipo registrado com a matrícula civil PP-ZDK realizou seu primeiro voo em 16 de agosto de 1982. No mês seguinte, este protótipo faria sua estreia internacional no Farnborough Airshow na Inglaterra, cruzando o oceano Atlântico poucos dias depois de seu primeiro voo, com auxílio de tanques suplementares de combustível e escalas técnicas.O Embraer EMB-312 Tucano, designado como T-27, apresentava um desenho avançado para a época, e possuía características inovadoras que acabariam por se tornar um padrão mundial para aeronaves de treinamento. Foi o primeiro avião de treinamento desenvolvido e produzido desde o início como turboélice, mas mantendo características operacionais de aviões a jato. Além disso, o novo treinador não possuía assentos posicionados lado a lado, mas sim na configuração em tandem escalonados, posicionando o instrutor e aluno sem tumultuar no eixo longitudinal da aeronave, ocupando o posto mais elevado, permitia ao instrutor a visão frontal. Esta configuração, além de reduzir a área dianteira da aeronave, ainda permitia ao cadete, uma melhor ambientação em uma aeronave de caça. Outra característica inovadora, seria a adoção de assentos ejetáveis, podendo ser considerado como o primeiro treinador avançado turboélice a ser equipado com esse recurso de segurança. Os tripulantes ficavam abrigados sob uma grande capota transparente em peça única de plexiglass, produzida de forma a não gerar distorções óticas. O modelo foi concebido para ser uma aeronave estável em baixas velocidades e altamente manobrável, especificações estes importantes para uma aeronave de treinamento. Além da missão principal de treinador, ainda poderia receber cargas externas em quatro pontos duros nas asas, permitindo o emprego em missões de treinamento armado, apoio aéreo e ataque solo. O primeiro protótipo, matriculado como YT-27 “FAB1300”, foi apresentado oficialmente em cerimônia de implantação e efetuou o primeiro voo no dia 19 de agosto de 1980 – data da comemoração dos 11 anos da Embraer. A aeronave logo despertaria o interesse internacional devido a sua performance e baixo custo operacional e assim várias nações passaram a testá-lo. As primeiras encomendas partiram de Honduras e do Egito. O Embraer EMB-312 Tucano seria produzido sob licença no Egito, para a força aérea daquele país e para o Iraque, transformando-se na primeira experiência da Embraer na montagem de aeronaves no exterior.
Logo em seguida a Real Força Aérea (Royal Air Force), lançaria uma concorrência internacional destinada a selecionar uma nova aeronave de treinamento básico, a fim de participar deste processo a Embraer estabeleceria uma parceria com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. Partindo do projeto original, várias modificações e melhorias foram implementadas, nascendo assim o protótipo do Shorts Tucano TMK1, aeronave que lograria vitória nesta concorrência, proporcionando a Embraer uma inédita notoriedade internacional, e abertura da terceira linha de produção do modelo, agora na Irlanda do Norte. Ainda em 1991 mais um grande contrato seria firmado, agora com França, para o fornecimento de oitenta aeronaves da versão Embraer EMB-312F, para o emprego junto a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air), com as primeiras entregas sendo realizadas a partir de 1994. A produção em série seria encerrada dois anos mais tarde, totalizando 624 aeronaves entregues para operação em Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas destas células ainda se mantem em operação sendo submetidas a inúmeros processos de modernização, o que indica que o treinador avançado da Embraer permanecerá na ativa por muitos anos ainda.
Logo em seguida a Real Força Aérea (Royal Air Force), lançaria uma concorrência internacional destinada a selecionar uma nova aeronave de treinamento básico, a fim de participar deste processo a Embraer estabeleceria uma parceria com a empresa irlandesa Short Brothers PLC. Partindo do projeto original, várias modificações e melhorias foram implementadas, nascendo assim o protótipo do Shorts Tucano TMK1, aeronave que lograria vitória nesta concorrência, proporcionando a Embraer uma inédita notoriedade internacional, e abertura da terceira linha de produção do modelo, agora na Irlanda do Norte. Ainda em 1991 mais um grande contrato seria firmado, agora com França, para o fornecimento de oitenta aeronaves da versão Embraer EMB-312F, para o emprego junto a Força Aérea Francesa (Armée de L´Air), com as primeiras entregas sendo realizadas a partir de 1994. A produção em série seria encerrada dois anos mais tarde, totalizando 624 aeronaves entregues para operação em Angola, Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Quênia, Kuwait, Mauritânia, Moçambique, Paraguai, Peru, Reino Unido e Venezuela. Muitas destas células ainda se mantem em operação sendo submetidas a inúmeros processos de modernização, o que indica que o treinador avançado da Embraer permanecerá na ativa por muitos anos ainda.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O Embraer EMB-312 T-27 Tucano foi concebido não só para substituir o Cessna T-37C na Academia da Força Aérea (AFA) na missão de treinamento avançado, mas também permitir a implementação de novas tecnologias de materiais e processos produtivos na jovem indústria aeroespacial nacional. Desta maneira, o Ministério da Aeronáutica (MAer), formalizou em outubro de 1980 um contrato junto a Embraer S/A para a aquisição inicial de cento e dezoito aeronaves, com mais cinquenta células como opção de compra futura. Um acordo de tal monta, proporcionaria a empresa com o financiamento estatal, os recursos necessários para o estabelecimento de uma linha de produção dedicada ao modelo na cidade de São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo. As primeiras oito aeronaves EMB-312 T-27 Tucano destinadas a Força Aérea Brasileira, seriam entregues oficialmente em 29 de setembro de 1983 nas instalações da Embraer S/A. Estas aeronaves receberam uma pintura branca com faixas laranja e matrícula pintada na fuselagem, e portavam as matrículas de “FAB 1303 a 1310”, e seriam logo em seguida transladadas em voo para a Academia de Força Aérea (AFA) na cidade de Pirassununga no interior do estado de São Paulo. Neste momento iniciar-se-ia processo de aceitação da aeronave, e o treinamento dos instrutores e multiplicadores, com estas já alocadas junto ao 1º Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA). Neste momento as aeronaves Neiva T-25 Universal pertencentes a este esquadrão seriam redistribuídas ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), iniciando assim um gradual processo de desativação dos treinadores básicos Aerotec T-23 Uirapuru. Neste meio tempo mais células seriam recebidas na academia, permitindo assim formar uma frota adequada para possibilitar o efetivo processo de instrução dos Cadetes do quarto ano, ou seja, o treinamento avançado.
Este processo seria iniciado a partir de 01 de julho de 1984, com os efeitos sendo sentidos imediatamente, pois como esperado o advento da introdução da aeronave Embraer T-27 Tucano, com a Academia da Força Aérea (AFA) passando a contar com uma aeronave capaz de oferecer grande performance de voo, ao mesmo tempo que permitia a fácil correção de erros comumente cometidos por alunos ainda no nível de treinamento, em que se encontravam no processo de formação. Pois além de apresentar uma melhor performance que a apresentada pelo Neiva T-25 Universal, melhoria a didática, uma vez que os pilotos, que antes voavam em assentos lado a lado com os instrutores, passaram a voar em tandem. “Apesar de estar com instrutor atrás, a visão do aluno, no assento da frente, é de quem está sozinho, o que exige dele uma postura de maior proatividade, maior confiança, iniciativa e capacidade de julgamento, expondo assim o aluno em curso, a situações de independência para a tomada de decisões críticas, qualidade muito requerida em pilotos da aviação de caça As características como grande autonomia de voo – quatro horas e meia somente com o tanque interno, manobrabilidade mesmo à baixa altitude, robustez, comandos precisos, boa margem de manobra, confiabilidade, visibilidade e capacidade de voo em diferentes condições climáticas fizeram do Embraer T-27 Tucano uma aeronave não só eficiente no treinamento de pilotos, mas também o qualificariam como aeronave de demonstração, em em fins do ano de 1983, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiria pela reativação de seu grupo de demonstração área, popularmente conhecido como “Esquadrilha da Fumaça” (organização que passaria a ser designada oficialmente a partir de 21 de outubro de 1982 como de Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA com a operação de aeronaves Neiva T-25 Universal).
Imbuída da importante missão de "realizar demonstrações aéreas a fim de difundir, em âmbito nacional e internacional, a imagem institucional da Força Aérea Brasileira”, seria definido que esta unidade seria dotada com sete aeronaves do modelo Embraer T-27 Tucano. Estas seriam configuradas com dos pods dispensadores de fumaça branca nos cabides subalares, recebendo ainda um vistoso padrão de pintura de alta visibilidade nas cores vermelho e branco. Sua primeira exibição oficial ocorreria no dia 8 de dezembro de 1983, durante a cerimônia de formatura dos cadetes daquele ano. As performances podiam ocorrer com cinco, seis, sete e até doze aeronaves, e suas manobras como Split, Cruzamento duplo, Looping leme, Tonneau reverso, Looping com desfolhado, Break, Looping coincidente e cruzamento lento, Bomba, Espelhão, Bolota, DNA com duas voltas e Barril com seis aeronaves meio looping, logo ficariam famosas não só no Brasil mais também em diversos países. Em 16 de novembro de 1996, um acidente ocorrido com o Embraer T-27 Tucano “FAB 1320” pertencente ao Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA, na cidade de Santos – SP, acenderia um sinal de alerta que, somado a outros episódios estruturais, fez o fabricante constatar, em 1999, um problema de fadiga nas aeronaves. Era necessário um reforço estrutural nas asas de toda a frota. O problema não só cancelaria toda a agenda do Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA por vinte e um meses, bem como afetaria a operacionalidade de todas as unidades da Força Aérea Brasileira que faziam uso do modelo da Embraer, visto que só poderiam voar as aeronaves sem qualquer mínimo indicio de fadiga estrutural.
Imbuída da importante missão de "realizar demonstrações aéreas a fim de difundir, em âmbito nacional e internacional, a imagem institucional da Força Aérea Brasileira”, seria definido que esta unidade seria dotada com sete aeronaves do modelo Embraer T-27 Tucano. Estas seriam configuradas com dos pods dispensadores de fumaça branca nos cabides subalares, recebendo ainda um vistoso padrão de pintura de alta visibilidade nas cores vermelho e branco. Sua primeira exibição oficial ocorreria no dia 8 de dezembro de 1983, durante a cerimônia de formatura dos cadetes daquele ano. As performances podiam ocorrer com cinco, seis, sete e até doze aeronaves, e suas manobras como Split, Cruzamento duplo, Looping leme, Tonneau reverso, Looping com desfolhado, Break, Looping coincidente e cruzamento lento, Bomba, Espelhão, Bolota, DNA com duas voltas e Barril com seis aeronaves meio looping, logo ficariam famosas não só no Brasil mais também em diversos países. Em 16 de novembro de 1996, um acidente ocorrido com o Embraer T-27 Tucano “FAB 1320” pertencente ao Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA, na cidade de Santos – SP, acenderia um sinal de alerta que, somado a outros episódios estruturais, fez o fabricante constatar, em 1999, um problema de fadiga nas aeronaves. Era necessário um reforço estrutural nas asas de toda a frota. O problema não só cancelaria toda a agenda do Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA por vinte e um meses, bem como afetaria a operacionalidade de todas as unidades da Força Aérea Brasileira que faziam uso do modelo da Embraer, visto que só poderiam voar as aeronaves sem qualquer mínimo indicio de fadiga estrutural. Somente no ano de 2001, a frota retomaria sua capacidade operacional plena, quando a maioria das aeronaves já haviam passado pelo processo de revisão e correção estrutural na fabrica da Embraer na cidade de São José dos Campos. As aeronaves do Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA, emergiriam deste processo de retrofit estrutural ostentando um novo padrão de pintura, agora em azul, verde e amarelo em homenagem as cores nacionais, substituindo o padrão anterior em vermelho e branco. Em agosto de 2001 as apresentações seriam retomadas com maestria e sucesso, inspirando diversas gerações, com o esquadrão detendo o recorde no Guinness Book de maior quantidade de aeronaves voando de dorso (cabeça para baixo) em formação, ao todo, foram doze aviões T-27 Tucano voando com a barriga para cima durante 30 segundos. Entre os anos de 1983 e 2013, seriam realizadas pelo Esquadrilha da Fumaça, um total de 2.363 demonstrações envolvendo mais de oitenta e cinco mil horas no agrupamento de voo, não só no Brasil, mas também na Europa, América do Norte e América Latina. Apesar da excelente carreira era notório que as células apesar de uma esmerada manutenção realizada pela equipe do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), já apresentavam um certo nível de desgaste estrutural e se fazia necessário a curto prazo realizar a substituição. Neste contexto a escolha logica recairia sobre o novo Embraer A-29 Super Tucano, uma aeronave de maior porte e melhor performance, que poderia inclusive ainda servir de cartão de visitas internacional para a Embraer S/A, que neste momento representava um dos produtos do portfolio da empresa.
Com esta definição, iniciar-se-ia um novo ciclo do Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA, e os preparativos para a mudança de aeronave começaram a ser preparados. O ciclo do Embraer T-27 Tucano se encerraria após quase trinta anos, no dia 29 de março de 2013, sobre o Lago Paranoá, em Brasília (DF), os T-27 Tucano realizaram sua apresentação de numero 2.363, a última de sua história com a Esquadrilha da Fumaça. Desta maneira as aeronaves seriam retiradas da operação sendo armazenadas Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), com duas células sendo preservadas no hangar do esquadrão na Academia da Força Aérea (AFA), ostentando os dois padrões de pintura empregados neste período. O novos Embraer A-29 Super Tucano foram recebidos no mesmo ano, e após um grande programa de treinamento e conversão operacional realizou-se em julho de 2015 o retorno das agendas de apresentações da unidade, com o primeiro evento ocorrendo durante Cerimônia Militar de Entrega de Espadins da Turma Jaguar na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP. O voo histórico no “Ninho das Águias” foi mais uma confirmação da forte ligação existente entre a Fumaça e os Cadetes, uma vez que a instituição foi criada para incentivá-los a confiarem em suas aptidões. O momento marcou a retomada das demonstrações após a conclusão do “Programa de Implantação da Aeronave A-29 Super Tucano no Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA)". Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram. Embora com uma estrutura bastante diferenciada do início, a essência da Esquadrilha da Fumaça mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo, procurando resguardar, hoje, os princípios que lhe deram sustentação ao longo da sua existência.
Com esta definição, iniciar-se-ia um novo ciclo do Esquadrão de Demonstração Aérea – EDA, e os preparativos para a mudança de aeronave começaram a ser preparados. O ciclo do Embraer T-27 Tucano se encerraria após quase trinta anos, no dia 29 de março de 2013, sobre o Lago Paranoá, em Brasília (DF), os T-27 Tucano realizaram sua apresentação de numero 2.363, a última de sua história com a Esquadrilha da Fumaça. Desta maneira as aeronaves seriam retiradas da operação sendo armazenadas Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA LS), com duas células sendo preservadas no hangar do esquadrão na Academia da Força Aérea (AFA), ostentando os dois padrões de pintura empregados neste período. O novos Embraer A-29 Super Tucano foram recebidos no mesmo ano, e após um grande programa de treinamento e conversão operacional realizou-se em julho de 2015 o retorno das agendas de apresentações da unidade, com o primeiro evento ocorrendo durante Cerimônia Militar de Entrega de Espadins da Turma Jaguar na Academia da Força Aérea (AFA), em Pirassununga/SP. O voo histórico no “Ninho das Águias” foi mais uma confirmação da forte ligação existente entre a Fumaça e os Cadetes, uma vez que a instituição foi criada para incentivá-los a confiarem em suas aptidões. O momento marcou a retomada das demonstrações após a conclusão do “Programa de Implantação da Aeronave A-29 Super Tucano no Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA)". Com o tempo, as aeronaves e as acrobacias mudaram. Embora com uma estrutura bastante diferenciada do início, a essência da Esquadrilha da Fumaça mantém preservado o espírito de arrojo e determinação do grupo, procurando resguardar, hoje, os princípios que lhe deram sustentação ao longo da sua existência. Em Escala.
Para representarmos o Embraer T-27 Tucano “FAB 13411" pertencente a Esquadrilha da Fumaça, empregamos antigo o kit em resina produzido pela GIIC Models na escala 1/48, salientando que atualmente existem modelos injetados de melhor qualidade. Fizemos uso de decais presentes no set 48/058 "EMB-312 Tucano", confeccionado pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o segundo padrão de pintura adotado pelo Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) durante a carreira dos Embraer T-27 Tucano, com este esquema aplicado no ano de 2001. Fizemos uso de tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Centro Histórico Embraer – T-27 Tucano - http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- T-27 Tucano, o Inesquecível Membro da Esquadrilha da Fumaça - Hanger 33 http://blog.hangar33.com.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Guardiões da Fronteira – Eduardo Baruffi Valente – Revista Força Aérea Nº 14
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Os Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) eram caracterizados por sua capacidade de operar em quaisquer pontos do território nacional, demonstrando essa habilidade tanto em manobras de treinamento quanto em operações de combate. Um exemplo significativo de sua atuação foi a participação do 1º ERA, juntamente com o 2º ERA, na Operação “PAPAGAIO”. Esta operação foi realizada nas cidades de Marabá e Xambioá, ambas localizadas no Estado do Pará, entre os dias 18 de setembro e 8 de outubro de 1972. O objetivo da operação consistiu no emprego efetivo das aeronaves dos 1º e 2º ERA contra forças guerrilheiras do Partido Comunista do Brasil que buscavam estabelecer um país comunista independente vinculado à União Soviética. A operação contou ainda com a participação de outras unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), além de forças do Exército Brasileiro e da Marinha do Brasil. As aeronaves dos Esquadrões de Reconhecimento e Ataque (ERA) executaram missões reais de bombardeio, reconhecimento e ataque, culminando com a total derrocada e aniquilação do movimento guerrilheiro. Os esquadrões 1º ERA – Falcão, 2º ERA – Fênix e 3º ERA – Águia eram equipados com aeronaves North American T-6. Em 1972, essa organização evoluiu para a formação dos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que integravam tanto aeronaves quanto pessoal dos esquadrões de reconhecimento e ataque (ERA), esquadrilhas de ligação e observação, além de alguns Grupos de Aviação (GAv). A missão desses novos esquadrões consistia na realização de operações específicas de cooperação para a manutenção da segurança interna, utilizando tanto aviões quanto helicópteros, da qual deriva a designação “Misto”. Essas unidades operavam conjuntamente com aeronaves North American T-6D/G, Cessna L-19A/E Bird Dog e helicópteros Bell UH-1D Huey e Bell OH-4 Jet Ranger. Os esquadrões 1º EMRA – Falcão, 2º EMRA – Poti, 3º EMRA – Águia, 4º EMRA – Dragão e 5º EMRA – Pantera se tornaram as últimas unidades aéreas a operar a versão armada dos North American T-6D/G. Apesar de sua robustez e confiabilidade, evidenciava-se que o veterano T-6 já estava completamente superado, motivo pelo qual o planejamento do Ministério da Aeronáutica (MAer) previu sua substituição total até o ano de 1975. A nova frota contemplaria o jato Embraer AT-26 Xavante para missões de ataque e o monomotor Neiva AT-25 Universal para tarefas de observação. Assim, em 22 de agosto de 1973, iniciou-se um processo gradual de desativação das aeronaves, o qual foi dividido em quatro fases distintas, programadas para ocorrer entre 1º de outubro de 1973 e 31 de dezembro de 1975. Esse cronograma foi plenamente cumprido, e, à medida que as células atingiam o término de suas revisões, eram automaticamente desativadas.e, passando a ser armazenadas no Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa para aguardar seu destino.
O primeiro contrato foi assinado entre a Boeing Aircraft Corporation e a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) em dezembro de 1928, envolvendo a encomenda de vinte e sete aeronaves da versão inicial de produção, agora designada como Boeing Model 99. Esta versão incorporava pequenas melhorias e estava equipada com uma versão aprimorada do motor radial Pratt & Whitney R-1340-19, com 450 hp de potência, além de uma provisão para o emprego de bombas de queda livre de até 50 kg, dispostas em um suporte ventral. As primeiras aeronaves de série, com a designação militar F4B-1, começaram a ser entregues às unidades de recebimento e treinamento da aviação naval entre junho e agosto de 1929. Após o período de adaptação e treinamento, o modelo foi declarado operacional. A alocação do primeiro lote de aeronaves foi dividida entre os esquadrões VF-1B, especializados em missões de bombardeio, e VF-2B, destinados prioritariamente a missões de caça e interceptação. As operações iniciais embarcadas nos porta-aviões da marinha começaram em outubro de 1929, e as primeiras impressões dessas operações indicaram a necessidade de modificações no projeto original. Entre as alterações mais notáveis estavam a inclusão de uma roda traseira para manobras no deck dos porta-aviões, o aprimoramento do trem de pouso com barra de dispersão e a adoção de uma cobertura para o motor. Essas evoluções resultaram em uma nova versão, designada Boeing F4B-2. Um novo contrato foi celebrado para a construção de quarenta e seis unidades dessa versão, que começaram a ser entregues entre janeiro e maio de 1931. Essas aeronaves foram alocadas nos esquadrões de caça VF-6B e VF-5B, operando embarcadas nos novos porta-aviões USS Saratoga (CV-3) e USS Lexington (CV-2), respectivamente. Paralelamente uma célula do Boeing F4B-1 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), seria cedida em regime de empréstimo ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), para ser empregada em um programa de ensaios de voo, tendo em vista que o protótipo do Boeing Model 89, destinado originalmente ao exército, não foi aceito após a aplicação do programa de testes. Curiosamente, o modelo naval receberia a aceitação por parte do comando da aviação naval, recebendo apenas ligeiras modificações, que resultariam na versão Boeing Model 102, recebendo a designação militar de P-12, modelo este receberia diversos contratos de produção ao longo dos anos seguintes. A experiência operacional obtida pela Aviação Naval, indicaria a necessidade de implementação de aprimoramentos no projeto original, que originariam a nova versão Boeing F4B-3. No contexto geral, esta nova aeronave, em muito se assemelhava ao Boeing P-12 em serviço no Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), como principal diferencial com o motor mais potente Pratt & Whitney Wasp R-1340-17 de 450 hp, outra grande mudança era a incorporação da fuselagem em metal semi-monocoque.
