História e Desenvolvimento.
A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma proeminente empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed na cidade de San Diego, California. Nos anos iniciais de sua existência, a companhia concentrou seus esforços no desenvolvimento e fabricação de aeronaves de pequeno porte, destinadas tanto ao turismo quanto ao treinamento civil. Com o passar das décadas, a empresa experimentou um crescimento substancial em suas vendas, solidificando sua posição no mercado. Entretanto, o término da Primeira Guerra Mundial trouxe desafios significativos ao setor aeronáutico. A desmobilização de milhares de aeronaves militares, que se tornaram subutilizadas e foram disponibilizadas ao mercado global de aviação civil, resultou em uma saturação da demanda por novos equipamentos, desencadeando uma crise sem precedentes na comercialização de aeronaves. Esse cenário adverso levou ao fechamento de diversas fabricantes, incluindo a Lockheed. Em resposta a essas dificuldades, os irmãos Lockheed decidiram suspender as operações da empresa e redirecionar suas atividades empreendedoras para outros segmentos do mercado, em busca de garantir a sustentabilidade da organização. Em 1926, Allan Lockheed, em colaboração com os engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler, fundou um novo empreendimento. Com o apoio de investidores, o grupo conseguiu captar os recursos necessários para estabelecer a Lockheed Aircraft Company. A nova companhia utilizou a tecnologia previamente desenvolvida para o Modelo S-1 como base para o projeto do Lockheed Vega, que se tornou seu primeiro modelo de grande destaque. O sucesso comercial foi alcançado, e em 1928 a empresa transferiu suas operações para Burbank, alcançando, até o final daquele ano, um faturamento superior a um milhão de dólares. Em julho de 1929, Fred Keeler, que detinha a maioria das ações da empresa, negociou 87% do capital da companhia com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Contudo, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, que se iniciou naquele mesmo ano, impactou severamente o setor aeronáutico, levando a Lockheed à insolvência financeira. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em parceria com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova fase para a empresa, que conseguiu se recuperar ao longo daquela década, principalmente por meio do desenvolvimento de novas aeronaves, consolidando sua trajetória de resiliência e inovação no mercado aeronáutico. Apesar dos desafios enfrentados, a Lockheed Aircraft Manufacturing Company rapidamente conquistou a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, especialmente a partir de 1934, com o lançamento bem-sucedido do Modelo 10 Electra e seu sucessor, o Lockheed Model 14 Super Electra.
No início de 1941, a Lockheed Aircraft Corporation reestruturou suas operações para atender à crescente demanda decorrente da escalada das hostilidades na Europa. A empresa direcionou seus recursos industriais ao desenvolvimento e à produção de aeronaves militares mais avançadas, destacando-se o bombardeiro Lockheed A-28 Hudson e o caça bimotor P-38 Lightning. Pouco antes da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) delegou à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pelas missões de patrulhae guerra antissubmarino (ASW) ao longo da costa norte-americana. Essa decisão levou a marinha norte-americana a buscar o aprimoramento de seus recursos aéreos de patrulha, resultando na transferência de todos os contratos de produção existentes para atender às suas necessidades. Para cumprir de forma mais eficiente os requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves A-28 Hudson passaram por significativas modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, foram introduzidos em serviço os Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Durante o conflito, diante dos avanços alemães em tecnologia de propulsão a jato, os Estados Unidos decidiram priorizar o desenvolvimento de sua primeira aeronave militar equipada com motores a reação. Embora a Bell Aircraft Company já estivesse trabalhando no projeto que culminaria no XP-59 Airacomet, o comando da USAAF optou por transferir essa iniciativa a outra empresa, considerando que a Bell estava sobrecarregada com contratos para o fornecimento de aeronaves convencionais. Assim, em 23 de junho de 1943, foi firmado um contrato com a Lockheed Aircraft Corporation para o desenvolvimento do projeto designado L-140, sob a liderança do renomado engenheiro aeronáutico Clarence L. "Kelly" Johnson. Notavelmente, o acordo estipulava a entrega de um protótipo funcional em apenas 180 dias. Em 9 de novembro de 1943, o primeiro protótipo, batizado como XP-80 Shooting Star, foi concluído e submetido a testes secretos na base aérea de Muroc Dry Lake, no deserto de Mojave. Contudo, falhas técnicas e anomalias no motor interromperam os ensaios em voo, que só foram retomados em 28 de novembro daquele ano, após a substituição pelo motor britânico Havilland H-1B Goblin. O voo inaugural ocorreu em 8 de janeiro de 1944, conduzido pelo piloto de testes Milo Burcham, com a aeronave alcançando a velocidade de 806 km/h. Todavia, incertezas quanto ao fornecimento contínuo dos motores britânicos, agravadas pelo contexto da guerra e pela produção dos jatos Gloster Mk I Meteor, levaram o fabricante a reavaliar o projeto, propondo a adoção de um motor de fabricação norte-americana como alternativa.
O motor a turbojato selecionado para o projeto foi o Whittle I-40, fabricado pela General Electric. Por apresentar dimensões superiores ao motor britânico originalmente utilizado, tornou-se necessário redesenhar a fuselagem da aeronave, dando origem à versão XP-80A. Quatro unidades pré-série foram encomendadas, e os ensaios em voo foram reiniciados em junho de 1944, seguidos por um rigoroso programa de testes. Esse processo foi marcado por diversos incidentes e acidentes, resultando na perda de oito aeronaves até julho de 1945. Entre as vítimas estava o Major Richard I. Bong, reconhecido como o maior "Ás" norte-americano da Segunda Guerra Mundial. Para a produção em série, optou-se por substituir novamente o motor, adotando o turbojato General Electric - Allison J33. Com as especificações técnicas definidas, o programa foi classificado como prioritário, e negociou-se a aquisição de 4.930 unidades para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Contudo, a capitulação do Japão em agosto de 1945 levou o governo norte-americano a revisar seus planos de reequipamento militar, impondo significativos cortes orçamentários. Como resultado, o programa do caça a jato foi diretamente impactado, reduzindo o pedido para apenas 671 aeronaves. As primeiras unidades foram entregues ainda em 1945, equipando ao menos oito esquadrões de caça e interceptação. Apesar disso, novos problemas técnicos e operacionais comprometeram a vida útil do Lockheed P-80A, com a perda de 61 aeronaves até setembro de 1946. Muitos acidentes foram atribuídos a falhas na operação, embora questões materiais, especialmente relacionadas às primeiras versões do motor General Electric - Allison J33, também tenham contribuído. Buscando corrigir essas deficiências, foi desenvolvida a versão P-80B, que incorporou melhorias significativas, como assentos ejetáveis mais confiáveis e a introdução de um sistema de injeção de água e metanol no motor turbojato. Um contrato para a produção de 240 unidades foi firmado, com entregas realizadas entre 1947 e 1948, substituindo gradualmente os lotes iniciais da versão anterior. Prosseguindo em sua evolução, em 1º de março de 1948, realizou-se o primeiro voo do Lockheed P-80C. Essa variante foi equipada com uma versão aprimorada do motor Allison J33-23, oferecendo 4.600 kgf de empuxo e permitindo uma velocidade máxima de 928 km/h. O P-80C também recebeu uma estrutura alar reforçada, com quatro cabides subalares capazes de suportar uma carga útil de até 1.080 kg. Considerado o primeiro caça-bombardeiro a jato dos Estados Unidos, o P-80C teve 799 unidades produzidas. Posteriormente, a frota foi ampliada para mais de 1.200 aeronaves, por meio da modernização de modelos P-80A e P-80B ainda em serviço, consolidando sua relevância operacional.O Lockheed F-80C Shooting Star, redesignado após sua evolução conceitual de missão, teve seu batismo de fogo durante a Guerra da Coreia (1950-1953). Em setembro de 1950, aeronaves do 8º Grupo de Caças-Bombardeiros (Fighter-Bomber Group) foram empregadas em missões de ataque ao solo contra posições norte-coreanas. Nas operações de combate ar-ar, o F-80C obteve diversas vitórias contra aeronaves convencionais equipadas com motores a pistão, como os caças Yakovlev Yak-9 e Ilyushin Il-10, pertencentes à Força Aérea e Antiaérea do Exército Popular da Coreia (FAEPC). Em 1º de novembro de 1950, o Tenente Semyon F. Khominic, piloto de MiG-15 soviético, se tornou o primeiro piloto da história a marcar uma vitória contra um jato pilotando outro jato, após reivindicar o abate de um F-80, porém de acordo com fontes norte-americanas, o caça foi abatido por fogo antiaéreo. Em 8 de novembro de 1950, foi registrada a primeira reivindicação norte-americana de uma vitória aérea em um confronto entre aeronaves a jato, quando o tenente Russell J. Brown, pilotando um Lockheed F-80C, reportou o abate de um caça soviético Mikoyan-Gurevich MiG-15 — embora registros soviéticos posteriores contestassem que a aeronave tenha sido destruída. Apesar de novos abates confirmados, a intensificação dos combates revelou a inferioridade do F-80C em relação aos caças MiG-15, sobretudo devido à sua menor velocidade. Os caças soviéticos incorporaram dados de pesquisas alemãs que mostravam que asas enflechadas tinha vantagens relativas a atraso de compressibilidade e aumentavam o desempenho da aeronave, chegando a velocidades próximas da barreira do som. Esse desempenho aquém do esperado acelerou a introdução do North American F-86 Sabre, cuja capacidade se equiparava à do MiG-15, assumindo o papel de superioridade aérea. Assim, os F-80C foram temporariamente relegados a missões de ataque ao solo e apoio aéreo aproximado, sendo escoltados pelos F-86 Sabre. Essa combinação operacional perdurou até a chegada de um número suficiente de aeronaves Sabre, momento em que os F-80C foram gradualmente retirados das missões de defesa aérea, e a a partir deste momento os Shooting Stars foram exclusivamente utilizados em missões ar-superfície, também sendo usados em missões de treinamento avançado e defesa aérea no Japão. Posteriormente seriam totalmente retirados do teatro de operações coreano e transferidos para unidades da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) nos Estados Unidos.
Apesar dos desafios enfrentados, os caças-bombardeiros Lockheed F-80 equiparam dez esquadrões durante a Guerra da Coreia, realizando 98.515 missões. Foram creditados com a destruição de 17 aeronaves inimigas em combates aéreos — incluindo seis MiG-15 — e 24 em solo. Ao longo do conflito, lançaram 41.593 toneladas de bombas de ferro e napalm e dispararam mais de 81.000 foguetes. Nos 34 meses de operações, 368 F-80 foram perdidos: 277 em missões de combate e 91 em incidentes não relacionados a combates. Das perdas em combate, que representaram cerca de 30% do inventário, 113 foram atribuídas a fogo antiaéreo, 14 a abates por aeronaves inimigas, 54 a "causas desconhecidas" e 96 a "outros motivos". A variante de reconhecimento fotográfico, Lockheed RF-80, destacou-se por sua eficácia quando operada com habilidade pelos pilotos do 8º Esquadrão de Reconhecimento Tático, posteriormente redesignado como 15th Tactical Reconnaissance Squadron (15th TRS). Baseado em Itazuke, no Japão, e em Taegu (K-2) e Kimpo (K-14), na Coreia do Sul, o esquadrão também utilizou alguns RF-80C convertidos e RF-86. Dezenas de unidades dessa versão permaneceram em serviço ativo na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) até o fim do conflito, consolidando sua relevância em operações de inteligência. Com o término da Guerra da Coreia, grande parte da frota de North American F-86 Sabre foi desmobilizada e transferida para a Guarda Aérea Nacional (National Air Guard), o que culminou na desativação dos últimos Lockheed F-80C Shooting Star ainda em uso nessas unidades. Contudo, as versões de reconhecimento fotográfico RF-80A e RF-80C continuaram operacionais nas unidades de linha de frente da USAF até o final de 1957. A precoce desativação dos F-80C deixou um significativo estoque de aeronaves em bom estado de conservação, levando o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense - DoD) a designá-las como o vetor padrão para substituir os caças Republic P-47 Thunderbolt em diversos países, incluindo México, Chile, Brasil, Equador e Peru. Esse processo foi conduzido sob os termos favoráveis do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), permitindo que os Lockheed F-80C Shooting Star permanecessem em operação nesses países até, pelo menos, a primeira metade da década de 1970, demonstrando sua durabilidade e utilidade em contextos regionais.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) dispunha de um inventário superior a 1.500 aeronaves militares modernas, das quais a quase totalidade foi recebida a partir de 1942, no âmbito do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva, a FAB contava com um significativo número de aeronaves de primeira linha, incluindo os renomados caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, bem como as aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. Essa combinação de vetores de combate, aliada a modelos destinados a transporte, patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), posicionava a FAB como a segunda maior força aérea das Américas e a principal potência aérea do hemisfério sul. Contudo, o surgimento e a consolidação dos motores turbojato em uma nova geração de aeronaves militares rapidamente tornaram obsoletos os caças e bombardeiros de ataque equipados com motores a pistão. Adicionalmente, a substituição acelerada desses modelos por aeronaves a jato nas linhas de produção resultou em uma crescente escassez de peças de reposição no mercado internacional. Esse cenário comprometeu a disponibilidade operacional da frota de caças brasileira, enquanto os pilotos da Força Aérea Brasileira ressentiam-se da ausência de uma aeronave moderna capaz de equipará-los ao nível de alguns países vizinhos, que já operavam caças e aeronaves de ataque a jato. Diante desse contexto, buscou-se uma solução no mercado europeu, culminando, em novembro de 1952, na assinatura de um contrato para a aquisição dos caças Gloster Meteor F.8 e TF.7, de origem britânica. Esses vetores passaram a constituir o principal componente das unidades de primeira linha da Força Aérea Brasileira. Paralelamente, a formação de pilotos de caça foi atribuída ao 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão “Joker” (2º/5º GAv.), que utilizava as últimas células operacionais dos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt. Esses aviões foram amplamente empregados no treinamento, embora já apresentassem limitações. Em dezembro de 1957, o Ministério da Aeronáutica (MAer) determinou a desativação precoce de toda a frota de Republic P-47D Thunderbolt, decisão motivada por recorrentes problemas técnicos. Dentre os fatores destacavam-se a fadiga estrutural das células, agravada pela dificuldade de obtenção de peças de reposição no mercado internacional. Essa medida gerou uma significativa lacuna no processo de formação de pilotos de caça. Como solução paliativa, optou-se pela utilização de algumas unidades da versão de treinamento armado North American AT-6G Texan. Contudo, conforme esperado, essa aeronave revelou-se inadequada para atender às exigências mínimas de formação dos novos pilotos de caça e ataque da Força Aérea Brasileira.
Com o objetivo de sanar essa lacuna, o Ministério da Aeronáutica (MAer), utilizando os dispositivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP), requereu ao governo dos Estados Unidos a cessão de aeronaves a jato usadas para substituir os Republic P-47D Thunderbolt nas funções de formação de pilotos de caça e ataque. Na década de 1950, o governo norte-americano, buscando manter sua influência política e militar na América Latina, designou o Lockheed F-80C como o vetor padrão para substituir os P-47 em países como México, Chile, Brasil, Equador e Peru. Nesse contexto, o Brasil recebeu 33 unidades usadas do Lockheed F-80C Shooting Star e quatro treinadores bipostos T-33A Thunderbird, provenientes dos estoques estratégicos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). As primeiras aeronaves, da versão T-33A-1-LO, foram entregues em 10 de dezembro de 1956 e destinavam-se inicialmente à conversão dos pilotos para a operação do F-80C Shooting Star. Essas unidades desempenharam um papel essencial junto ao 2º/5º Grupo de Aviação (2º/5º GAv) – Esquadrão “Joker”. Em 1960, mais quatro T-33A-1-LO foram transferidos ao Brasil, transladados por pilotos militares norte-americanos, com duas células adicionais incorporadas em 1962. Por sua vez, os F-80C Shooting Star foram alocados exclusivamente ao 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”, sediado na Base Aérea de Fortaleza, com a missão de conversão operacional de pilotos de caça. As unidades recebidas pertenciam à última versão de produção do modelo, equipadas com seis metralhadoras Browning calibre .50 no nariz e capacidade para transportar diversas configurações de armamento, incluindo duas bombas de 454 kg, duas bombas de 227 kg com quatro bombas de fragmentação de 118 kg, ou duas bombas de 300 kg com oito foguetes, ou ainda quatro bombas de napalm sob as asas. Essa incorporação revitalizou o potencial ofensivo da Força Aérea Brasileira (FAB) em missões de ataque ao solo e apoio aéreo aproximado, embora essa vantagem tenha se mostrado transitória. Em 1962, a Gloster Aircraft Company emitiu uma correspondência aos operadores dos caças Gloster Meteor F-8 e TF-7, estabelecendo restrições ao perfil de voo devido a potenciais desgastes e fadiga estrutural nas células. O descumprimento dessas diretrizes, bem como de restrições posteriores, poderia provocar fissuras nas longarinas das asas, comprometendo a integridade estrutural das aeronaves. Como resultado, as operações dos Meteor F-8 e TF-7 no Brasil foram imediatamente suspensas até que técnicos do fabricante realizassem inspeções. Os testes culminaram na condenação de um número expressivo de unidades, enquanto outras tiveram sua vida útil estendida em apenas 50% mediante reparos nas longarinas, evidenciando os desafios para manter a operacionalidade da frota.
Esse contexto representou um impacto significativo na capacidade ofensiva e defensiva do Brasil, destacando os desafios enfrentados pela Força Aérea Brasileira (FAB) para manter sua frota operacional. Nesse cenário, os caças Lockheed F-80C Shooting Star assumiram um papel de destaque nas operações de caça. O planejamento da FAB previa a alocação exclusiva dos F-80C ao 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”, com a substituição imediata dos North American AT-6D e AT-6G Texan, bem como dos últimos Republic F-47D Thunderbolt, na missão primordial de formação de pilotos de caça. Antes mesmo do translado do primeiros F-80C ao Brasil, foi acordada a entrega de um lote complementar de aeronaves Lockheed T-33A, destinadas a constituir o núcleo de instrutores do esquadrão. Esse processo teve início em dezembro de 1956, sob a supervisão qualificada de militares do 102º Esquadrão de Treinamento Móvel (Mobile Training Detachment) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Assim, em 13 de maio de 1958, quando as primeiras 13 unidades do F-80C, pilotadas por oficiais norte-americanos, chegaram à Base Aérea de Fortaleza, já havia uma equipe brasileira devidamente capacitada para operar o novo vetor. As 16 células restantes foram entregues ao longo dos três meses subsequentes. As aeronaves destinadas ao Brasil provinham das unidades de reserva da Guarda Aérea Nacional (National Air Guard) e apresentavam um estado de conservação relativamente satisfatório, embora algumas fossem veteranas da Guerra da Coreia. Essas unidades mantiveram sua designação oficial, recebendo as matrículas “FAB 4200 a 4229”. Em conjunto com os Lockheed T-33A, deram início às atividades do curso operacional de piloto de caça, voltado aos oficiais recém-formados pela Escola de Aeronáutica (EAer). A incorporação desse vetor a jato de alta performance representou um avanço significativo no processo de formação, pois facilitava consideravelmente a transição dos pilotos para aeronaves de primeira linha, em comparação com o uso de aeronaves a pistão.Por ser um jato de primeira geração, as características de voo do Lockheed F-80C Shooting Star cobravam de seu piloto, o máximo de suas habilidades, para que fosse operado com eficiência. Da mesma forma, os trabalhos de manutenção preventivas e corretiva eram exigentes, principalmente em seu motor turbo jato General Eletric Allison J-33-23. Este cenário de operação delicada, era complementado por um índice de desgaste acelerado, resultando em baixas médias de disponibilidade diária da frota de aeronaves, o que passaria a gerar grande preocupação por parte do comando do Esquadrão Pacau. No ano de 1963 este índice atingiria uma média de apenas 31,7% de células existentes em condições plenas de voo, e para agravar esse quadro, seriam perdidos mais três Lockheed F-80C em acidentes fatais. Isso levaria a negociação para a aquisição de mais células com o objetivo de repor estas perdas, se materializando no recebimento de quatro células em 7 de abril de 1960. Apesar de todas estas dificuldades operacionais observadas ao longa de seu tempo de serviço, a introdução desta aeronave resultaria em um grande benefício adicional, pois os oficiais da Força Aérea Americana (USAF), encarregados de ministrar o treinamento do F-80C, possuíam grande experiência de combate real, obtida durante a Guerra da Coreia (1950-1953), com este valioso conhecimento sendo repassado aos futuros instrutores do 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, que por sua vez transmitiriam esta doutrina operacional para seus alunos. Além de ser empregado na missão de conversão operacional de caça, estas aeronaves seriam empregadas com sucesso como vetores para a defesa área de toda a região nordeste do país.
Infelizmente problemas operacionais e técnicos continuariam a assolar esta frota de aeronaves da Força Aérea Brasileira, culminando na decisão do Ministério da Aeronáutica (MAer) pela desativação total do modelo em meados do ano de 1967, passando a ser substituídos por novos lotes de aeronaves Lockheed AT-33A-20-LO, usadas oriundas também da reserva técnica norte-americana, que dariam sequência ao processo de formação de pilotos de caça. Seria ainda decidido que uma das células, justamente o de matrícula mais antiga "FAB 4200", deveria ser mantida em condições de voo, a fim de ser empregada exclusivamente pelo comandante do Esquadrão Pacau. Esta aeronave foi revisada e preparada com um esquema especial de pintura, e operou até o ano de 1973, fazendo uso de um amplo estoque de peças reposição para sua manutenção. Após a retirada de serviço desta última célula, foi decidido que ela deveria ser incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro, porém infelizmente esta aeronave sofrem um grave acidente com perda total durante o translado, com o F-80C "FAB 4201" sendo preservado em seu lugar.
Infelizmente problemas operacionais e técnicos continuariam a assolar esta frota de aeronaves da Força Aérea Brasileira, culminando na decisão do Ministério da Aeronáutica (MAer) pela desativação total do modelo em meados do ano de 1967, passando a ser substituídos por novos lotes de aeronaves Lockheed AT-33A-20-LO, usadas oriundas também da reserva técnica norte-americana, que dariam sequência ao processo de formação de pilotos de caça. Seria ainda decidido que uma das células, justamente o de matrícula mais antiga "FAB 4200", deveria ser mantida em condições de voo, a fim de ser empregada exclusivamente pelo comandante do Esquadrão Pacau. Esta aeronave foi revisada e preparada com um esquema especial de pintura, e operou até o ano de 1973, fazendo uso de um amplo estoque de peças reposição para sua manutenção. Após a retirada de serviço desta última célula, foi decidido que ela deveria ser incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial (MUSAL) no Rio de Janeiro, porém infelizmente esta aeronave sofrem um grave acidente com perda total durante o translado, com o F-80C "FAB 4201" sendo preservado em seu lugar.Em Escala.
Para representarmos o Lockheed F-80C “FAB 4200" empregamos o antigo kit da Monogram, que apesar de pertencer a uma geração anterior de modelos e dispor de detalhamento em alto relevo, nos traz a grata surpresa de possuir um excelente nível de detalhamento, possibilitando expor a aeronave com seu grupo propulsor a mostra e o conjunto traseiro da cauda sobre um carrinho de suporte. Para se compor a versão operada pela Força Aérea Brasileira e necessário alterar os tanques de combustível suplementares (tip tanks) das asas, pois os originais do modelo pertencem a versão F-80A e F-80B. Optamos como solução o uso de peças confeccionadas em resina (cópias dos tanques do T-33A da Academy). Empregamos ainda decais confeccionados pela FCM Decais presentes no Set 48/05.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado pelo 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, mantendo o esquema norte-americano, sendo adicionados apenas os cocares nacionais, emblema do esquadrão e matrículas. Ao longo de sua carreira as células ganharam marcações de alta visibilidade em vermelho junto as entradas das turbinas. Somente o Lockheed F-80C "FAB 4200" teve um padrão de pintura diferente aplicado, recebendo a cor branca em sua totalidade com detalhes em vermelho.
Bibliografia:
- F-80C Shooting Star no Brasil - Revista ASAS nº 30 - Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Miltares Brasileiras 1916 - 2015 Jackson Flores Jr- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
- Lockhed P-80 Shooting Star - Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-80_Shooting_Star
O emprego dos North American AT-6B Texan em missões de patrulha marítima pela Força Aérea Brasileira (FAB) durante a Segunda Guerra Mundial representou uma adaptação necessária às circunstâncias estratégicas do período. Para essas operações, as aeronaves eram equipadas com quatro bombas de uso geral de 45 kg e contavam com uma tripulação composta por um piloto e um observador, este último responsável por operar uma metralhadora Browning calibre .30. Embora a capacidade de causar danos significativos a submarinos alemães e italianos fosse limitada, os voos de patrulha realizados pelos AT-6B demonstraram eficácia ao exercerem um efeito psicológico dissuasório, inibindo ações hostis dos submersíveis do Eixo nas áreas patrulhadas. Apesar do êxito relativo, o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), responsável por essas operações, teve uma existência breve, sendo desativado em junho de 1942. As aeronaves AT-6B foram redistribuídas para as bases aéreas de Belém, Natal, Recife e Salvador. Nesse momento, estava prevista a chegada de um número expressivo de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), como o Lockheed A-28A-LO Hudson, o que permitiu que os AT-6 fossem gradativamente reintegrados à sua função primordial de treinamento avançado. A partir de janeiro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu novas unidades da família AT-6, agora nas versões modernizadas AT-6C e AT-6D. A incorporação dessas aeronaves, iniciada no mês seguinte, viabilizou uma reorganização estrutural e operacional no comando da FAB. A distribuição dos AT-6 foi ampliada para incluir bases aéreas nas regiões Sul e Sudeste do país. Nesse contexto, as aeronaves AT-6B, AT-6C e NA-72 passaram a equipar o Grupamento do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), sediado na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Nessa unidade, os AT-6 foram dedicados ao treinamento e conversão de pilotos para operação dos caças-bombardeiros Curtiss P-40 Warhawk, que constituíam, à época, a principal linha de defesa aérea do Brasil. Até novembro de 1943, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu setenta unidades da versão AT-6C, registradas com as matrículas FAB 1233 a FAB 1302. Uma célula adicional foi incorporada em 1944, sob o registro FAB 1508. Esse incremento significativo na frota possibilitou uma redistribuição estratégica das aeronaves, que passaram a operar nas bases aéreas de Recife, Fortaleza, Natal e Belém. Nessas regiões, especialmente no Norte e Nordeste, os AT-6 ainda foram esporadicamente utilizados em missões de patrulha e reconhecimento marítimo ao longo do litoral nordestino. A partir do início de 1944, a chegada de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino, como os Lockheed PV-1 Ventura, A-28 Hudson, B-34 Harpoon e North American B-25J Mitchell, permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) direcionar integralmente os AT-6B e AT-6C para missões de treinamento avançado e conversão de pilotos. Essa transição consolidou o papel dessas aeronaves como instrumentos fundamentais na formação de aviadores militares até o término do conflito.
O treinamento inicial das tripulações foi realizado nos Estados Unidos, sendo que em meados de 1958 a nova Unidade já estava pronta para operar. Apenas quatro meses após a chegada da primeira esquadrilha, seria realizada a primeira missão real, quando em 28 de outubro de 1958, a aeronave SA-16A matriculada FAB 6534, ostentando a tradicional pintura padrão SAR internacional, efetuaria a primeira missão de busca no Brasil, localizando os sobreviventes de uma aeronave acidentada a três quilômetros do Rio Arinos, na Região Amazônica, ocasião em que lançou fardos de víveres, medicamentos e agasalhos, o que propiciou o posterior resgate com sucesso dos mesmos. Para proporcionar cobertura a todo o território nacional, os pelicanos do 2º/10º GAV passaram a deslocar frações de seu efetivo para pontos estratégicos no país. Assim surgiriam as missões de Alerta-SAR, nas cidades de Campo Grande, Manaus e Belém. Nesta última localidade, seria criado mais que um alerta. Em 08 de outubro de 1959, através da Portaria nº 769-GM3, seria criada a Seção de Busca e Salvamento de Belém (SBS-1), na qual eram mantidas três equipagens completas de pelicanos ao longo do período de um ano, após o qual era efetuada a troca de pessoal. Esta sistemática seria mantida até 1964, quando a escassez de suprimentos para o equipamento aéreo obrigou o cancelamento das atividades da seção, que foi extinta somente em fins do ano de 1970. Desse modo, apesar de os SA-16A operarem a partir da Base Aérea de São Paulo, localizada na cidade de Guarulhos, a sua área de atuação abrangia desde o mar territorial até a grande floresta amazônica, onde, além de missões de Busca e Salvamento - SAR (Search And Rescue) também prestavam apoio aos residentes ribeirinhos, cumprindo missões assistenciais e de transporte. Para os SA-16 não existia mau tempo ou missão impossível e, ao longo dos anos que serviram à Força Aérea Brasileira, ajudaram a salvar muitas vidas, não somente no Brasil, onde destacaram-se no apoio às vítimas das enchentes do Rio Tubarão, em Santa Catarina, e ainda no resgate das vítimas do acidente com o Douglas C-47 FAB 2068, na Região Amazônica, mas também na Argentina, Bolívia, Paraguai e Peru, onde realizaram missões de misericórdia por ocasião de terremotos e de busca de aeronaves acidentadas e desaparecidas, como aconteceu certa vez na Bolívia.
