História e Desenvolvimento.
Fundada no dia 6 de dezembro de 1928 na cidade de Los Angeles CA, pelo empresário Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding corporativa, que tinha por intuito negociar no mercado loca, a compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da controversa “Lei do Correio Aéreo”, levando ao colapso de tais holdings neste momento. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, faria uso de sua notoriedade, passando a se preparar para atuar no desenvolvimento e produção de componentes e por consequente aeronaves. Neste momento a empresa passaria a ser dirigida pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935, a General Motors Corporation assumiria o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. Neste mesmo ano a empresa decidiria mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk em Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas mais estáveis nesta região. Nesta fase, sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria poderia apresentar uma concorrência menor do que há já existente nos demais nichos de mercado, envolvendo aeronaves maiores ou mais complexas. Deste novo direcionamento nasceriam diversos processos, entre eles se destacando os modelos North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o NA GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos destas novas aeronaves, realizariam seus primeiros voos em janeiro de 1935, sendo logo submetidos a diversos programas de ensaios em voo, que resultariam em sua homolgaçao em meados deste mesmo ano. Vale ainda a menção estas duas aeronaves estavam baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation e representariam os primeiros passos da companhia em se tornar no futuro, em um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as forças armadas norte-americanas.
O North American GA-16 após ser oficialmente apresentado, receberia a designação militar de “NA-18”, com seus dois protótipos sendo submetidos a um completo processo de avaliação para ensaios em voo. Este programa visava atendar uma consulta anterior realizada pelo comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que estava em busca de uma aeronave na configuração monoplano voltada ao treinamento e formação de pilotos.. Esta nova aeronave apresentava a configuração monoplano com trem de pouso fixo, dispondo de estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização estava equipado com o confiável motor radial Wright R-975 de 400 hp de potência. Os resultados obtidos nesta fase de testes e ensaio, identificaria uma série de melhorias a serem implementadas, resultando assim na versão NA-19, que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner. Em outubro do ano de 1935, seria celebrado o primeiro contrato de produção para Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo quarenta e duas células, com as primeiras entregas sendo realizadas no início do ano seguinte. Logo em seguida seria firmado mais um contrato envolvendo agora quarenta células de uma nova versao, designada agora como BT-9A, que diferia da anterior por portar duas metralhadoras calibre.30 , sendo uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave sob o capo, sendo sincronizada com a hélice. Estes dois lotes de aviões seriam divididos de imediato após sua incorporação, entre os principais centros de instrução da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A próxima versão adotada foi o BT-9B com cento e dezessete células encomendadas, sendo seguida pelo BT-9C com noventa e sete aviões entregues apresentando melhorias na parte elétrica e sistemas de navegação . Seu emprego no processo de formação de pilotos, logo renderia ao modelos grande elogios por parte de instrutores e alunos, com este fato despertando o interesse do comando da aviação naval da Marinha Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com as negociações resultando no desenvolvimento de uma versão "navalizada". Seu protótipo alçaria voo em maio de 1936, e logo seria aceito para operação, resultando em um contrato para a aquisição de quarenta aeronaves, que receberiam a designação de North American NJ-1. Apesar de se mostrar uma grande evolução, face as aeronaves de treinamento em uso até então, ficava nítido que a aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de um novo vetor de treinamento a médio prazo. Despontando com premissas básicas, a nova aeronave deveria apresentar um perfil de voo próximo as atuais aeronaves de caça, sendo equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Diferente da concorrência anterior, este novo processo englobaria uma aquisição de grande vulto, com esta demanda sendo gerada pelo intensificar das tensões políticas na Europa, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista, levando o governo norte-americano a implementar um emergencial programa de rearmamento.
Está concorrência, agora oficialmente designada como, como "USAAC Basic Combat” (USAAC Combate Básico), atrairia grande interesse dos fabricantes aeronáuticos, com mais de uma dezena de propostas sendo apresentadas. Entre estas como maior destaque, figurava a da North American Aviation Corp, que trazia para avaliação o modelo NA-26 BT-9D. Este projeto fora concebido com base na versão original do NA-19 BT-9, e possuía um perfil maior com novo desenho, envolvendo aperfeiçoamentos nas asas, estrutura e revestimento em alumínio, trem de pouso retrátil, novos sistemas de navegação e comunicação. Passava ainda a ser equipado com o motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp de potência. O programa avançaria para a fase de análises comparativas e testes e voo com protótipos, com o novo treinador da North American Aviation Corp, sendo declarado como vencedor ao final deste processo. Em abril de 1938, um contrato seria celebrado prevendo a produção inicial de 251 aeronaves para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com 36 destas células sendo especialmente configuradas para treinamento em voo por instrumentos. Este novo modelo receberia a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), com as primeiras unidades passando a ser entregues as unidades de formação de pilotos militares, a partir de setembro do mesmo ano. A aeronave apresentava boas características operacionais e de manejo, passando a ser considerado como muito adequado as tarefas de treinamento avançado de voo e treinamento básico de combate. Estes atributos despertariam a atenção do Ministério do Ar Britânico, que neste momento estava empenhado em um emergencial processo de reequipamento, visando assim poder estar à altura de um possível conflito na Europa. Este interesse culminaria em um pedido de exportação de 400 aeronaves que seriam destinadas as escolas de formação de pilotos da Força Aérea Real (RAF), esta versão receberia a designação de Havard MK I. O terceiro cliente militar seria a Marinha Americana (US Navy), passando a incorporar dezesseis células navalizadas, que receberiam a designação de SNJ-1.A próxima versão seria designada como NA BC-1A, a qual incorporava as modificações e melhorias introduzidas no modelo SNJ-1, com se tornando a base para o futuro desenvolvimento do T-6. Um contrato seria celebrado com o Exército Americano (US Army), totalizando 177 aeronaves, sendo seguido por um contrato de 61 aeronaves para a Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), com este recebendo a designação de SNJ-2. As versões de exportação destinadas as equipar a Força Aérea Real (RAF) e Real Força Aérea Canadense (Royal Canadian Air Force), receberiam a designação de Harvard Mk. II. Um total de 1.173 aeronaves seriam utilizadas pelas forças britânicas, principalmente no Canadá e Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme. Nesse mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), implementaria um abrangente processo de reorganização estrutural e conceitual, que entre várias áreas de atuação, promoveria uma análise em seu processo de formação de pilotos militares. Neste contexto, a fase de treinamento de Basic Combat (Combate básico), seria alterara criando uma sistemática de trabalho que passaria a ser denominada como Advanced Trainer (Treinador Avançado), e no esteio destas mudanças as aeronaves de treinamento avançado BC-1A, passar a ser designadas como AT-6. Uma versão do BC-1A foi produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, conhecida como “Wirraway“. Essa versão tem a distinção de ser a única dessa família de treinadores a ter confirmada a destruição de um caça japonês, do tipo A6M Zero (alguns autores dizem ter sido um Ki-43 Oscar), durante a Segunda Guerra Mundial, fato que ocorreu no dia 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné. Seguiu-se o AT-6A - SNJ-3, o qual incorporou um leme em formato triangular (nas versões anteriores, o leme tinha um perfil arredondado) e a ponta das asas de formato reto, equipados com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. Ambos podiam ser equipados com duas metralhadoras calibre .30 pol, uma no lado direito da capota do motor e outra, móvel, na cabine traseira. Foram produzidos 1.549 AT-6A e 270 SNJ-3; também foi produzido sob licença pela Noorduyn Aviation no Canadá, com 1.500 aeronaves entregues às forças armadas americanas, como AT-16, e 2.485 Harvard Mk. IIB para as forças britânicas.
Já a versão AT-6B, equipada com o motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, que se tornaria padrão a partir de então, foi utilizada principalmente como treinador de metralhadores, com o assento traseiro montado virado para trás. Como a maior parte dessas duas versões construídas na fábrica da North-American Aviation em Dallas, Texas, os AT-6 foram batizados como “Texan“.O AT-6C Texan - SNJ-4 (Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real - RAF) veio em seguida, com 2.970 AT-6C, 2.400 SNJ-4 e 726 Harvard Mk. IIA produzidos. A variante SNJ-4C, das quais 85 foram produzidas, era equipada com gancho de parada para uso em porta-aviões. A versão AT-6D - SNJ-5 (Harvard Mk. III) apresentava modificações no sistema elétrico, dos quais foram produzidos 3.713 AT-6D e 1.357 SNJ-5, além de 915 Harvard Mk. III para as forças armadas britânicas. Foi produzida também a variante SNJ-5C (similar à SNJ-4C), das quais 80 foram produzidas. A última versão a ser produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi a AT-6F/SNJ-6. Essa versão não tinha provisão para armamento, e a hélice era equipada com um cubo, apesar do mesmo ser normalmente retirado em serviço, por dificultar a manutenção. A versão subsequente foi a T-6G, da qual foram produzidas 2.068 aeronaves, a partir da modificação de versões anteriores do T-6. Dentre as melhorias, incluiu-se a elevação do assento traseiro, para melhor visibilidade do instrutor; eliminação de algumas das nervuras do canopi, para melhorar a visibilidade do piloto e do instrutor; e instalação de tanques extras de combustível nas asas, dentre outras. Durante a década de 1950, a empresa Canada Car and Foundry produziu a versão Harvard 4, designada como T-6J, a qual foi utilizada pelo Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha.
Já a versão AT-6B, equipada com o motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, que se tornaria padrão a partir de então, foi utilizada principalmente como treinador de metralhadores, com o assento traseiro montado virado para trás. Como a maior parte dessas duas versões construídas na fábrica da North-American Aviation em Dallas, Texas, os AT-6 foram batizados como “Texan“.O AT-6C Texan - SNJ-4 (Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real - RAF) veio em seguida, com 2.970 AT-6C, 2.400 SNJ-4 e 726 Harvard Mk. IIA produzidos. A variante SNJ-4C, das quais 85 foram produzidas, era equipada com gancho de parada para uso em porta-aviões. A versão AT-6D - SNJ-5 (Harvard Mk. III) apresentava modificações no sistema elétrico, dos quais foram produzidos 3.713 AT-6D e 1.357 SNJ-5, além de 915 Harvard Mk. III para as forças armadas britânicas. Foi produzida também a variante SNJ-5C (similar à SNJ-4C), das quais 80 foram produzidas. A última versão a ser produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi a AT-6F/SNJ-6. Essa versão não tinha provisão para armamento, e a hélice era equipada com um cubo, apesar do mesmo ser normalmente retirado em serviço, por dificultar a manutenção. A versão subsequente foi a T-6G, da qual foram produzidas 2.068 aeronaves, a partir da modificação de versões anteriores do T-6. Dentre as melhorias, incluiu-se a elevação do assento traseiro, para melhor visibilidade do instrutor; eliminação de algumas das nervuras do canopi, para melhorar a visibilidade do piloto e do instrutor; e instalação de tanques extras de combustível nas asas, dentre outras. Durante a década de 1950, a empresa Canada Car and Foundry produziu a versão Harvard 4, designada como T-6J, a qual foi utilizada pelo Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passaria a representar no cenario global, uma posição de destaque estratégica dentro do contexto do conflito, representando um importante fornecedor de matérias primas estratégicas (borracha, metais e alimentos). Sendo detentor ainda, de um vasto território continental com pontos estratégicos, extremamente propícios em seu litoral nordeste, para o estabelecimento de bases aérea e operações portuárias. Esta localização privilegiada, representava o ponto mais próximo entre o continente Americano e Africano, assim desta maneira a costa brasileira, seria fundamental como ponto de partida para o envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. E neste contexto o país, passaria a ser agraciado com diversas contrapartidas comerciais e militares, e neste último aspecto sendo submetido a um completo processo de modernização não só em termos de doutrina operacional, mas também em termos de armamentos e equipamentos militares norte-americanos de última geração. A adesão do Brasil ao programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), criaria ao país uma linha de crédito da ordem de cem milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando acesso a modernos armamentos, aeronaves, navios, veículos blindados e carros de combate. Este vasto programa de reequipamento visava proporcionar ao país, as condições básicas para o estabelecimento de um plano defesa territorial continental e ultramar eficiente. No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira, era a arma que mais necessitava de modernização, pois dispunha em sua frota aeronaves já obsoletas, carecendo inclusive de aeronaves de treinamento básico e avançado, o que não lhe permitir formar quantitativamente e qualitativamente pilotos militares, necessidade fundamental para a preparação de uma arma aérea forte e eficiente.
Esta necessidade começaria a ser atendida a partir de fins do ano de 1942, quando começaram a ser transladados para o Brasil, os primeiros treinadores North American AT-6B, que ao contrário de sua missão original, seriam temporariamente operados em missões de patrulha marítima, visando sanar a falta de aeronaves especializadas nesta missão. Mais células das versões AT-6C e AT-6D seriam recebidas a partir de janeiro do ano seguinte, estas novas aeronaves permitiram ao comando da Força Aérea Brasileira a reorganizar sua frota ampliando a distribuição de todos os modelos também entre as bases aéreas do Sul e do Leste do país, como os Grupamentos do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR). Após o término da Segunda Guerra Mundial, um total de cento e vinte aeronaves desta família estavam em condições de voo, porém a maioria destas células apresentavam um grande nível de desgaste estrutural, muito em virtude de serem amplamente operadas durante o conflito. Esta realidade poderia afetar a médio prazo o processo de formação dos novos pilotos militares brasileiros. Além do estado de conservação das células remanescentes, se fazia necessário dispor de uma frota maior de aeronaves de treinamento, a fim de suportar a demanda crescente para esta atividade. No pós-guerra, foram recebidas 163 NA T-6 de diferentes versões, como parte de dois programas norte-americano de reequipamento de forças aéreas nas Américas, este pacote proveria um alento a capacidade operacional. No entanto havia ainda a necessidade de prover um reforço maior na disponibilidade de aeronaves, e a fim de solucionar este problema, o Ministério da Aeronáutica em meados do ano de 1945, iniciou junto a North American Aviation Corp, as primeiras tratativas, visando a produção sob licença de aeronaves T-6D na Fábrica de Aviões de Lagoa Santa. O processo contratual seria resolvido rapidamente, porém o cronograma original seria grandemente afetado por dificuldades no estabelecimento do fluxo de envio de componentes importados e problemas na customização dos processos de produção no país. Assim desta maneira, as primeiras aeronaves só seriam completadas e entregues a Força Aérea Brasileira, no segundo semestre de 1946.
Este contrato inicialmente previa o fornecimento de 81 aeronaves, com a montagem de 61 células com componentes importados, com as restantes sendo produzidas com um maior índice de nacionalização, a exceção do grupo propulsor, instrumentos de navegação e armamentos. As primeiras aeronaves, designadas como T-6D 1LS (com o sufixo LS indicando Lagoa Santa), seriam declaradas operacionais em fins do mesmo ano, com este processo de recebimento e aceitação se estendendo até o último trimestre de 1951, com todas estas aeronaves sendo destinadas diretamente a Escola de Aeronáutica baseada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro – RJ. Após 1953, novas medidas seriam tomadas para reforçar a disponibilidade da frota, com o primeiro passo contemplando a modernização de 28 células das versões anteriores, que se apresentavam em melhor estado de conservação estrutural. Este processo seria realizado pelo Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), nova denominação da Fábrica Nacional e Aviões de Lagoa Santa - FNALS, salientando que esta mesma organização a partir de 1951, passaria a ser responsável por todas as revisões em âmbito de parque, envolvendo a parte estrutural, com o grupo motor ficando ainda sob responsabilidade do Parque de Material dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro – RJ. Este programa, previa a instalação de modernos equipamentos de navegação e comunicação, elevando assim estas aeronaves ao patamar do modelo NA T-6G, estando nos mesmos moldes de um processo similar executado no Estados Unidos. Estas aeronaves modernizadas, passariam a efetuar as missões de treinamento de voo de instrumentos, tanto dos cadetes do ar, como dos oficiais das bases aéreas e outras organizações administrativas. Curiosamente, apesar de emergiriam deste programa, em um estado de quase novas, estas células receberiam severas restrições para voos acrobáticos, com este zelo sendo colocado em face da idade destas aeronaves.
Em 1958, a fim de recomplementar unidades perdidas em operação ou retiradas de serviço por desgaste operacional, o Ministério da Aeronáutica (MAer), passaria a negociar junto Departamento de Estado do Governo Norte Americano, a aquisição de mais aeronaves desta família, se valendo de vantajosos termos e programas de ajuda militar, com esta demanda se concretizando na aquisição de 50 células usadas do modelo NA T-6G. Em 1960 foram adquiridos oito SNJ-5C e 12 SNJ-6C. Equipados com ganchos de retenção para pouso em porta-aviões, essas aeronaves foram utilizadas pelas equipagens do 1º Grupo de Aviação Embarcada em treinos simulados em porta-aviões, na Base Aérea de Santa Cruz, mas nunca operaram a bordo do porta-aviões “Minas Gerais”. Posteriormente, esses SNJ foram operados pela 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO). Em 17 de outubro de 1961, a portaria ministerial número 2A4-521013 do Ministério da Aeronáutica (MAer), padronizaria a nomenclatura de todas as versões dos North American T-6 em uso na Força Aérea Brasileira, passando a ser denominadas de apenas T-6. Além das missões de treinamento dos pilotos da Força Aérea Brasileira na Escola de Aeronáutica (EAer), no Campo dos Afonsos, durante a Segunda Guerra Mundial, os NA T-6 desempenharam missões de patrulha antissubmarino e proteção a comboios, armados com metralhadoras e bombas. A partir de 1952, o NA T-6 passou a integrar a Esquadrilha da Fumaça, onde viriam a realizar 1.225 demonstrações até o ano de 1976. Para o cumprimento das missões de adestramento de seu pessoal orgânico, cada base aérea possuía uma esquadrilha de adestramento equipada com aeronaves NA T-6. Essas células eram empregadas em viagens de treinamento dos pilotos que trabalhavam em atividades internas burocráticas, e para voos administrativos das bases, realizando as ligações com os comandos aéreos regionais aos quais eram subordinados. Outra missão atribuída aos T-6 era a seleção dos aspirantes a oficiais que realizariam o curso de pilotos de P-47 Thunderbolt. 
Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira mantinha em sua sistemática de treinamento e formação de pilotos o binômio composto por aeronaves Fokker T-21 e North American T-6, com os primeiros empregados na instrução básica e o segundo no estágio avançado. E neste momento, ficava evidente o envelhecimento e a obsolescência desta frota, se fazendo necessária médio prazo a substituição por vetores mais modernos, mais indicados a proporcionar uma formação mais eficiente para os cadetes que futuramente iram operar aeronaves mais complexas e modernas. No ano de 1966, seria definida a aquisição dos novos Aerotec T-23 Uirapuru de fabricação nacional, para o emprego no treinamento básico, já no estágio avançado a opção recairia sobre os jatos Cessna T-37C, que seriam recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, onde por um curto período operariam em conjunto com os últimos North American T-6. No ano seguinte, o modelo seria enfim retirado das tarefas de instrução de voo, com estas aeronaves sendo revisadas e distribuídas para diversas bases aéreas e unidades da Força Aérea Brasileira, onde continuaram a operar em tarefas administrativas e orgânicas, com destaque para o emprego da aeronave em missões de ensaio voo, junto ao Esquadrão de Formação em Ensaios em Voo no Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos, no interior de São Paulo. As últimas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo no ano e 1976.
Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira mantinha em sua sistemática de treinamento e formação de pilotos o binômio composto por aeronaves Fokker T-21 e North American T-6, com os primeiros empregados na instrução básica e o segundo no estágio avançado. E neste momento, ficava evidente o envelhecimento e a obsolescência desta frota, se fazendo necessária médio prazo a substituição por vetores mais modernos, mais indicados a proporcionar uma formação mais eficiente para os cadetes que futuramente iram operar aeronaves mais complexas e modernas. No ano de 1966, seria definida a aquisição dos novos Aerotec T-23 Uirapuru de fabricação nacional, para o emprego no treinamento básico, já no estágio avançado a opção recairia sobre os jatos Cessna T-37C, que seriam recebidas a partir de 1967 pelo Destacamento Precursor da Academia da Força Aérea, onde por um curto período operariam em conjunto com os últimos North American T-6. No ano seguinte, o modelo seria enfim retirado das tarefas de instrução de voo, com estas aeronaves sendo revisadas e distribuídas para diversas bases aéreas e unidades da Força Aérea Brasileira, onde continuaram a operar em tarefas administrativas e orgânicas, com destaque para o emprego da aeronave em missões de ensaio voo, junto ao Esquadrão de Formação em Ensaios em Voo no Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos, no interior de São Paulo. As últimas aeronaves seriam retiradas do serviço ativo no ano e 1976.Em Escala.
Para representarmos o North American T-6D "FAB 1471" quando de sua operação junto a Escola de Aeronáutica (EAer), empregamos o kit injetado pela Academy, e embalado em edição nacional especial pela HTC Modelismo na escala 1/48. O modelo apresenta um rico set de decais confeccionados pela FCM Decais, que possibilita representar diversos padrões de identificação e pintura empregados por esta família de aeronaves durante sua carreira na Força Aérea Brasileira.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de aeronaves de instrução empregado pela Escola de Aeronáutica (EAer) e posteriormente Academia da Força Aérea (AFA), com este esquema sujeito a pequenas alterações nas marcações. Já as aeronaves a serviço junto 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação) receberam um esquema em amarelo, receberam pintura em amarelo, idêntico aos demais modelos empregando por esta unidade. Com a retirada dos T-6 das missões de treinamento, as aeronaves alocadas para outras unidades aéreas mantiveram o padrão básico de pintura, ostentando este até sua retirada de serviço em 1976.
Bibliografia :
Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB (1942 - 1963) - Aparecido Camazano Alamino
Aeronaves Militares Brasileiras 1915 2016 – Jackson Flores Jr
North American T-6 - Wikepedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/North-American_T-6
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Entre os anos de 1948 e 1959, foram produzidas um total de 6.557 células do Lockheed T-33. Além disso, sob licença, a Canadair Viking Air Limited, no Canadá, fabricou 656 aeronaves da versão local CT-133 Silver Star, enquanto a Kawasaki Heavy Industries, Ltd., no Japão, manufaturou 210 unidades, entregues à Força Aérea de Autodefesa do Japão. O expressivo número de aeronaves remanescentes, oriundas principalmente das forças armadas dos Estados Unidos, posicionou os modelos Lockheed T-33 e AT-33 como itens estratégicos no âmbito do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP). Nesse contexto, foram exportadas para diversos países, incluindo Alemanha, Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Chile, República da China, Cuba, Colômbia, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Irã, Indonésia, Itália, Líbia, México, Holanda, Nicarágua, Paquistão, Noruega, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Tailândia, Uruguai e Iugoslávia. Adicionalmente, o programa incluiu o fornecimento de 85 unidades da versão de reconhecimento fotográfico RT-33A. O baixo custo operacional consolidou o Lockheed AT-33, versão destinada a treinamento avançado e ataque ao solo, como uma opção vantajosa para missões de apoio aéreo aproximado. Seu batismo de fogo oficial ocorreu em abril de 1961, durante a Invasão da Baía dos Porcos, quando aeronaves desse modelo, operadas pela Força Aérea Revolucionária (FAR) de Cuba, foram empregadas em operações de defesa. Nessas ações, atacaram as forças invasoras, compostas pela Brigada de Asalto 2506 — um grupo paramilitar de exilados cubanos anticastristas, apoiado, financiado e armado pela Central de Inteligência Americana (CIA) —, chegando a abater dois bombardeiros Douglas A-26 Invader pertencentes aos insurgentes. Ao final do século XX, diversas células do T-33 permaneciam em serviço ativo em forças aéreas ao redor do mundo, evidenciando a durabilidade e a versatilidade do projeto. Algumas dessas aeronaves foram submetidas a programas de modernização, com destaque para o processo realizado entre 2000 e 2001 pela empresa canadense Kelowna Flightcraft. Nesse programa, 18 unidades dos modelos Canadair T-33 Mk-III e Lockheed T-33 SF, pertencentes à Força Aérea da Bolívia (Fuerza Aérea Boliviana - FAB), passaram por um amplo retrofit estrutural e receberam uma nova suíte aviônica com displays multifuncionais, sendo redesignadas como “T-33-2000”. Essas aeronaves modernizadas prestaram serviços relevantes até 31 de julho de 2017, quando as últimas quatro células foram oficialmente desativadas em uma cerimônia realizada na sede do Grupo Aéreo de Caça-31, na cidade de El Alto. Operadas pela Bolívia por 44 anos, essas unidades foram as últimas do modelo em serviço militar ativo no mundo
Como medida emergencial, foi considerada a aquisição de um lote de caças supersônicos Northrop F-5A/B Freedom Fighter diretamente da fábrica. Contudo, o valor a ser dispendido neste processo seria muito elevado, e as severas restrições orçamentárias enfrentadas pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) inviabilizaram a concretização dessa iniciativa. A situação foi agravada pelo fato de que os caças Lockheed F-80C Shooting Star, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a exibir sérios problemas de manutenção, sinalizando a necessidade iminente de sua desativação. A solução para essas demandas começou a se delinear no final de 1964, por meio de um acordo firmado com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (Department of Defense - DoD). O entendimento previa a transferência de 13 células usadas do Lockheed T-33A Thunderbird. Essas aeronaves foram encaminhadas à ASD Fairchild Corporation, empresa encarregada de realizar uma extensa revisão das células e dos motores turbojato Allison J-33. O processo incluiu a modernização dos painéis de controle e dos sistemas de comunicação, bem como a conversão das aeronaves para a versão de ataque AT-33A-20-LO. Essa configuração incorporou dois cabides subalares MA-4, destinados ao lançamento de bombas de até 227 kg, e quatro cabides MA-2A, para o emprego de foguetes não guiados. As duas primeiras aeronaves convertidas foram inspecionadas por oficiais brasileiros nas instalações da ASD Fairchild Corporation, em St. Augustine, Flórida, em 14 de agosto de 1965. Até o final de novembro de 1966, todas as aeronaves foram transladadas em voo para o Brasil por pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Esses aviões foram destinados ao reaparelhamento emergencial do 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, sediado em Canoas, Rio Grande do Sul. A unidade havia encerrado as operações com os caças Gloster Meteor F-8 e TF-7 em 31 de outubro de 1966, em razão das restrições operacionais impostas pelo fabricante, o que reforçava a urgência da substituição. Desta maneira garantiria-se no mínimo o retorno a operacionalidade da primeira linha de defesa aérea no sul do pais.
A operação dos treinadores avançados Lockheed TF-33A era encarada como uma solução temporária pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) principalmente devido a suas limitações de desempenho para as missões de interceptação e ataque a solo. Nesse contexto, o comando da Aeronáutica prosseguia na busca por uma aeronave de ataque subsônica no mercado internacional, uma vez que restrições orçamentárias inviabilizavam a aquisição de jatos supersônicos. Foram avaliadas diversas opções de aeronaves subsônicas, incluindo o norte-americano McDonnell Douglas A-4KE Skyhawk, o anglo-francês SEPECAT Jaguar e o italiano Fiat G-91 T3. Apesar de se tratar de opções acessíveis em termos econômicos, a escolha derivaria sobre uma quarta alternativa, o jato de treinamento e conversão italiano Aermacchi MB-326GB, que mediante uma parceria firmada entre a empresa estatal Embraer S/A e a Aeronautica Macchi S.p.A. (Aermacchi) seria produzido em série sob licença no Brasil, resultando assim no desenvolvimento do programa EMB-326 AT-26 Xavante. Este modelo preencheria razoavelmente tais requisitos, era um avião que, em função de suas características aerodinâmicas, oferecia uma ampla gama de opções tornando-o ideal para as necessidades. A aeronave podia transportar dois pilotos em tandem (um atrás do outro), além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg. de armamento ou um casulo para reconhecimento fotográfico colocado na asa direita. As primeiras células dessa nova aeronave foram incorporadas à Força Aérea Brasileira (FAB) no final de 1972, sendo destinadas ao 1º/1º Grupo de Aviação de Caça (1º/1º GAvC) – Esquadrão “Jambock” e ao 2º/1º Grupo de Aviação de Caça (2º/1º GAvC) – Esquadrão “Pif-Paf”, onde substituíram os Lockheed TF-33A. No início de 1973, a substituição dos TF-33A também foi implementada no 1º/4º Grupo de Aviação (1º/4º GAv) – Esquadrão “Pacau”. As aeronaves remanescentes foram então concentradas no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão “Pampa”, onde permaneceram em operação até 1975. Nesse ano, os TF-33A foram finalmente desativados, dando lugar aos caças-bombardeiros supersônicos Northrop F-5E Tiger II. Essa transição marcou o encerramento de um ciclo de 19 anos de serviço dos Lockheed TF-33A na Força Aérea Brasileira (FAB).
No final de 1986, a concretização do acordo de cooperação entre a Ford e a Volkswagen, levaria a implementação de novas diretivas estratégicas, visando a priorização das exportações em detrimento ao mercado interno. Neste momento melhorias seriam feitas com o objetivo de atender a especificações dos mercados almejados, e assim os modelos destinados ao mercado brasileiro se beneficiariam destas significativas melhorias, dentre elas o aumento da capacidade de carga. Assim a gama de caminhões médios e semipesados da empresa passaria a ser composta pelos modelos 1215 (12 toneladas), 1415 e 1422 (14 toneladas), 1617 e 1622 (16 toneladas). Outra melhoria seria o aumento da potência dos motores Ford de 6,6 litros, com modelo aspirado chegando a 155 cv e turboalimentado desenvolvendo até 182 cv de potência. Em 1990 seria lançado o Cargo 3224, com capacidade de carga de 32 toneladas, unicamente destinando a exportação, no ano seguinte estreariam os novos motores Cummins de 8,3 litros, que chegaram para substituir os próprios da Ford. Neste período o portifólio da montadora estava disposto em nove modelos com capacidades entre 12 e 35 toneladas. Ao longo dos anos seguintes novos modelos seriam lançados no mercado brasileiro, se pautando nas famílias de caminhões Leves 4x2, médios 4x2, semipesados 4x2, 6x2, 8x2 e 6x4, pesados 4x2 e 6x4 e Cavalos mecânicos 4x2 e 6x2. Em 2011 a cabine passou por reestilização, passando a apresentar linhas mais arredondadas em relação à geração lançada em 1985, sendo semelhante ao modelo produzido na Turquia. Infelizmente em 2016, mudanças na estratégia global da montadora determinariam o encerramento da produção de caminhões no Brasil, levando inclusive ao fechamento da planta fabril de São Bernardo do Campo, com os últimos Ford Cargo deixando a linha de produção em meados do ano de 2019. 
No entanto a partir de meados da década de 1980 a estagnação do projeto original da Família Ford F-600, F-7000, F-11000, F-12000, F-14000 e F-22000, levaria a concorrência a conquistar espaço dentro das Forças Armadas Brasileiras, com caminhões produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil e General Motors do Brasil, passando a conquistar grandes contratos de fornecimentos, principalmente em versões com tração total para operação em ambientes fora de estrada. Com o advento do lançamento no Brasil da família Ford Cargo, a montadora nacional apresentaria aos militares brasileiros uma série de propostas de versões especializadas destes veículos. Porém neste momento a Mercedes-Benz já havia conquistado a hegemonia no fornecimento de caminhões médios e pesados, principalmente ao Exército Brasileiro, com milhares de veículos dos modelos MB L-1111 L-1113 L-1114, MB LG-1519 e MB LG-1819, se encontrando em serviço. Apesar de não lograr êxito na venda de caminhões militarizados, em 1987 a Ford Motors do Brasil, celebraria um contrato inicial com o Exército Brasileiro para o fornecimento de uma pequena quantidade de caminhões Ford Cargo dispostas nos modelos 712, 814, 815, 816 equipados com baú padrão de carga a fim de serem empregados junto aos Depósitos de Suprimentos (DSup) e Batalhões de Suprimentos (BSup). Logo em seguida um novo contrato seria firmado para o fornecimento de veículos dos modelos Cargo 1215, 1217, 1218, 1317 e 1319, novamente equipados com o baú comercial, com dez veículos ainda sendo configurados na carroceria de madeira para uso junto ao Batalhão de Dobragem, Manutenção de Paraquedas e Suprimento pelo Ar (B DOMPSA). Neste momento a Força Aérea Brasileira passaria a incorporar algumas unidades dos modelos Cargo 815, 816 equipados com baú para uso orgânico das bases aérea e ainda doze Ford Cargo 816S configurados na versão de “Cesta Aérea”. 
