História e Desenvolvimento.
A montadora Agrale S/A iniciaria cronologicamente suas atividades em outubro de 1965, quando Francisco Stedile, fundador e proprietário da indústria de lonas de freios Fras-le S/A, adquiriu o controle acionário da Agrisa Ltda, tradicional fabricante de motocultivadores mecânicos baseada na cidade de Sapucaia do Sul (RS), que se encontrava insolvente. Em novembro do mesmo ano a linha de fabricação desta empresa seria transferida para Caxias do Sul (RS), onde ficava sediado o Grupo Stedile, gerando os primeiros passos ds História de sucesso do único fabricante de caminhões, tratores e motores com capital 100% nacional. Os motocultivadores e seus motores (a partir de 1967 fabricados pela Agrale S/A, sob licença da alemã Motorenfabrik Hatz ) permaneceriam em linha por longos anos, com atualizações constantes. Desde cedo, porém, Francisco Stedile buscaria a diversificação, lançando mão da disponibilidade potencial de sua linha de fabricação de motores. Assim, lançaria no VI Salão do Automóvel, em 1968, o microtrator T-415, com 950 kg, sendo este o primeiro produto inteiramente desenvolvido pela nova empresa e categoria de veículo na qual é até hoje líder de mercado. A segunda investida da montadora no setor automotivo se daria no ano de 1976, quando a produção de tratores já alcançara quatrocentas unidades mensais. Apesar deste êxito, pairava sobre o mercado de máquinas e implementos agrícolas uma instabilidade crônica, levando a empresa a derivar seu portifólio. Nasceria neste momento o primeiro protótipo de um modelo de caminhão leve desenvolvido pela empresa, apresentando rodado traseiro simples, motor Agrale – Hatz bicilíndrico diesel com 36 cv de potência, cambio mecânico de quatro marchas (da Volkswagen Kombi), sistema de freios a disco na dianteira e tambor na traseira e cabine de dois lugares (espartana, porém bem elaborada) fabricada em chapa de aço plana e soldada. Este inovador modelo apresentava a capacidade de carga de uma tonelada – porte de picape, porém resistência de caminhão. No início de 1981, enquanto a produção de tratores no Brasil despencava verticalmente, seria apresentado mais um protótipo de caminhão (o terceiro e último), com nova cabine, ainda metálica, e capacidade aumentada para 1.100 kg. Este novo modelo receberia a designação comercial de Agrale TX, estaria equipada eixo traseiro Albarus, e caixa de mudanças mecânica produzida pela Clark Equipamentos S/A, substituindo o conjunto anterior produzido pela Volkswagen do Brasil S/A. Sua versão final de produção, o Agrale TX 1100 pode ser considerado o primeiro veículo de carga leve a com cabine avançada, a ser disponibilizado no mercado brasileiro, seu lançamento finalmente ocorreria em janeiro do ano de 1982, com seu plano comercial projetando expectativas de vendas de pelo menos quinhentos caminhões no primeiro ano.
O modelo trazia uma cabine em plástico reforçado com fibra de vidro de linhas agradáveis, fornecida pela Hidroplás S/A, apresentando um estilo totalmente distante das superfícies planas e cantos vivos mostrados nos protótipos anteriores. Apesar das otimistas previsões de vendas, o pequeno caminhão teria um nível de aceitação limitado, devido principalmente a pequena potência do motor, seu baixo torque e baixas velocidades obtidas. Em resposta a esta demanda, a montadora passaria a oferecer dois novos modelos o TX 1200 e TX 1600 com capacidade de transporte de respectivamente para 1,2 e 1,6 toneladas. O primeiro estaria equipado com um motor General Motors a álcool de quatro cilindros, 2,5 litros e 90 cv de potência, equipado com uma caixa mecânica com quatro marchas. Já o segundo passaria a ser equipado com um motor a diesel MWM de três cilindros com 63 cv de potência. Em conjunto com estes novos modelos também seria lançado também uma versão furgão integral, que receberia o nome comercial de Furgovan, representando uma excelente solução para entregas urbanas, inédita no Brasil. Todos estes novos modelos chegariam as concessionarias com uma nova grade dianteira, na cor preta, diferenciando-os do “irmão” menor TX 1100. Seu desempenho em vendas apresentaria nos primeiros meses tendencias superiores ao TX 1100, que sua vez em junho de 1984, teria sua produção suspensa após a montagem de trezentos e cinquenta caminhões, com esta decisão sendo influenciada razões fiscais, pois as políticas vigentes oneravam desproporcionalmente veículos diesel com menor capacidade de carga. A linha 1986 seria lançada com uma cabine totalmente nova em termos de desing, sendo também moldada em plástico e fibra pela Hidroplas S/A, com 15 cm a mais na largura, capacidade para três lugares, área envidraçada 32% maior, ventilação e isolamento termoacústico melhorados. Esta nova cabine vinha resolver algumas das deficiências apontadas pelos usuários no modelo anterior, tais como espaço reduzido e ruído e aquecimento interno excessivos. Como diferencial podia ser customizado passando a fazer uso de um sistema de rodado duplo traseiro, melhorando sua capacidade de transporte. Receberia a designação comercial de Agrale 1600A (ou D, conforme o combustível fosse álcool ou diesel), abandonando assim a sigla TX de seu nome. Neste modelo seriam pela primeira vez oferecidas opções de cabine dupla e tração 4×4 (Engesa, com roda livre e freios dianteiros a disco), além de uma versão para passageiros – antecipando em anos a conquista do país, na década seguinte, por essa classe de veículos. Neste mesmo período a Agrale S/A realizaria sua abertura de capital na bolsa de valores, potencializando assim seu crescimento a médio e longo prazo. Seus excelentes resultados seriam proporcionados pela exploração deste nicho de mercado quase que com exclusividade até a chegada das vans coreanas (e de seus sucedâneos) importadas a partir do início da década de 1990.
Já os primeiros passos do envolvimento da Agrale S/A com mercado militar se daria em uma oportunidade criada a partir do ano de 1983, quando a Ford do Brasil S/A optaria pelo encerramento da produção de sua linha de utilitários da marca Jeep. Neste momento tanto o mercado civil quanto militar no Brasil, passavam a ficar carentes no atendimento de suas demandas por veículo de porte leve de custo acessível, com tração 4X4 e características para operação em qualquer terreno. Apesar do Toyota Bandeirante militarizado se encontrar em fase de desenvolvimento, ainda não havia previsão para sua homologação e consequente produção em série, gerando uma lacuna temporal que poderia representar uma oportunidade comercial, com este cenário sendo observado e entendido pela diretoria da empresa paulista Engesa S/A. Esta movimentação levaria a empresa a desenvolver um modelo para este nicho operacional, resultando na criação do Engesa EE-12, que fazia uso principalmente de componentes da indústria automotiva comercial nacional, agregando ainda soluções desenvolvidas pela empresa para seus sistemas de tração total. Apresentando inicialmente em 1984, este jipe seria oferecido ao mercado civil e militar a partir do ano seguinte, com a denominação de Engesa 4, e tinha como principal diferencial o emprego de um exclusivo sistema de suspensão por molas helicoidais, barras oscilantes longitudinais e transversais, que brindavam um excepcional curso de 225 mm, perfeito para transpor terrenos irregulares. De sobra este conjunto proporcionava ao veículo em ambientes fora de estrada, de uma maciez de condução próximas a um carro de passeio tradicional. A fim de reduzir custos, sua carroceria seria desenhada fazendo uso do novo sistema digital de computador Cad Cam, implementados novos conceitos e minimizando assim seu tempo de desenvolvimento. Entre suas inovações seria concebida para ser produzida apenas com dobras e soldas, dispensando as caras ferramentas de estamparia. Seu chassi contava com longarinas tubulares em aço de alta resistência. A propulsão era garantida por um motor Chevrolet 151 de quatro cilindros e 2.470 cm3, igual ao da linha Opala oferecido em versões a álcool de 88 cv e gasolina de 85 cv. Estava equipada com a transmissão Clark 240v, de cinco velocidades e redução total de 6,33:1, que, de certo modo compensava a falta da reduzida na caixa de transferência. Este conjunto lhe proporcionava uma capacidade de subida de rampa de até 60º, atingindo velocidade máxima de 116 km/h na versão a álcool, com consumo médio em estrada de até 5,2 km/litro de álcool. O utilitário que pesava cerca de 1.500 kg, podia acomodar 500 kg de carga útil sobre os pneus 7-50x16, com comprimento de 3.590 mm de comprimento, tornando assim o jipe Engesa 4 mais curto que o Fiat Uno. Um pacote de aprimoramentos seria implementado em 1988, de modo a tornar seu modo de condução 4X4 mais confortável e econômico, com principal destaque para o aumento entre eixos do balanço traseiro em 100 mm, permitindo portas maiores e espaço adicional para a bagagem. Também neste processo seu para-brisa seria ampliado e a tampa traseira e o painel foram redesenhados, sua caixa de transferência seria redesenhada, se tornando mais silenciosa. Para melhor desempenho global a transmissão foi encurtada e o diferencial foi alongado. Porém no início da década de 1990, a Engesa S/A passaria a sofrer com sérios problemas de ordem financeira, sendo este cenário provocado em face de altos investimentos com recursos próprios para o desenvolvimento do blindado EE-T1 Osório, que infelizmente não logrou êxito em vendas. Este cenário seria profundamente agravado por um processo de inadimplência, na ordem de US$ 200 milhões de dólares, junto ao governo iraquiano. A somatória destes fatores culminariam na falência da empresa no início da década de 1990 levando ao encerramento de suas atividades. Parecia o fim do jipe militar brasileiro, mas felizmente este promissor projeto denominado como " Modelo 4" seria retomado em fins da década d 1990 por um grupo de ex-funcionários da Engesa S/A que detinham os direitos intelectuais, sobre veiculo. Inicialmente objetivava-se produzir este modelo junto a Columbus Comercial Importadora e Exportadora Ltda, uma empresa fundada especificadamente para prover a manutenção de blindados e caminhões da marca Engesa que ainda se encontravam em uso nas Forças Armadas Brasileiras. No entanto neste momento esta nova empresa ainda se encontrava em fase de estruturação, e não dispunha das mínimas condições básicas para um projeto desta amplitude técnica. Apesar deste entrave inicial, esta ideia seria apresentada ao Exército Brasileiro, que demonstraria grande interesse no projeto, com conversações resultando em uma parceria entre este grupo de engenheiros, o Exército Brasileiro e a empresa Ceppe Equipamentos Ltda. Os primeiros três protótipos seriam construídos quase que artesanalmente nas instalações do Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), em Barueri – São Paulo, sendo apresentados oficialmente em fevereiro de 2001. Durante quatro meses, estes três protótipos seriam exaustivamente avaliados em um programa de testes de campo, visando a sua homologação pelo Exército Brasileiro, recebendo ao fim desta, sua aprovação para produção em série e futura implementação.
Os excelentes resultados aferidos, motivariam o Ministério da Defesa a programar a aquisição de uma grande quantidade destes utilitários para o reequipamento da frota das três Forças Armadas. Porém o atendimento a esta possível demanda esbarrava na capacidade econômica e financeira tanto da Ceppe Equipamentos Ltda, quanto da Columbus Comercial Importadora e Exportadora Ltda, que não tinham as capacidades exigidas para uma demanda desta monta, levando assim a busca por um novo parceiro industrial. Neste cenário se destacava a Agrale S/A, esta montadora lograria êxito em absorver o know how para a produção em larga escala de veículos robustos, com esta transferência de tecnologia sendo proporcionada a partir de 1988 através de um acordo da empresa com a montadora norte-americana Navistar Corporation para a montagem de caminhões médios e pesados da marca International nas suas instalações. Negociações seriam estabelecidas, com a Agrale S/A, passando a assumir posição de investidor no projeto, realizando um aporte de R$ 11.000.000,00, adquirindo então desta maneira, os direitos do projeto, ficando assim responsável por sua produção em série. Este projeto receberia o nome de batismo de Marruá, que significa em tupi guarani “novilho selvagem” , sendo apresentada oficialmente em 2003 durante a edição da Feira Internacional de Defesa e Segurança (LAAD) no Rio de Janeiro. Neste evento o utilitário despertaria a interesse de outras nações, resultando nos primeiros entendimentos para sua comercialização. No ano seguinte seria lançada a primeira versão civil, que se diferenciava da versão militar por contar com sistema elétrico de 12 volts e apresentar para-brisas dianteiro fixo, ademais todas as demais características da versão militar foram mantidas. Neste primeiro momento mais de cem veículos seriam imediatamente comercializados, superando as expectativas iniciais.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Por um longo período, o esteio da frota de utilitários com tração integral 4X4 seria composto por uma grande variedade de versões dos jipes Ford GPA ou Willys MB importados durante a década de 1940 dos Estados Unidos ou produzidos no país pela Willys Overlando do Brasil S/A ou Ford do Brasil S/A entre os anos de 1954 e 1983. Estes veículos eram empregados em uma grande gama de tarefas, desde ligação, transporte leve, remoção de feridos do campo de batalha, reconhecimento, radio e anticarro. O natural desgaste e envelhecimento da frota levaria o Exército Brasileiro ao longo dos anos buscar soluções paliativas para a renovação de seus meios, culminando na aquisição de modelos como Engesa EE-34, Toyota Bandeirante, JPX A3 Montez e Land Rover Defender. Estas aquisições atenderiam a necessidade emergencial de renovação da frota, porém demandava linhas especificas de peças de reposição, elevando assim consequentemente os custos operacionais, sendo assim então estudar alternativas futuras para um possível processo de padronização. Esta demanda levaria o Ministério da Defesa Brasileiro a investir no projeto do antigo Engesa EE-4, renovado pela parceria entre o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) e a Ceppe Equipamentos Ltda. Como citado a entrada montadora nacional Agrale S/A como investidor principal garantiria estrutura necessária a sua produção em série, tornando assim o futuro Agrale Marruá o veículo padrão do segmento de VTL (Viatura Tática Leve) e VTNE (Viatura de Transporte Não Especializada). O modelo final homologado pelo Exército Brasileiro, atendia plenamente ao Requisito Técnico Básico (RTB) 063/94 destinado a concepção de veículo classificado como VTNE ½ 4X4, destinado para o transporte de pessoal ou carga, podendo carregar 500 kg em qualquer terreno, podendo ainda dispor de um reboque militar com mais 250 kg. Basicamente destinava-se ao transporte de quatro homens com equipamento individual, sendo previsto ainda o emprego desta plataforma para o emprego de míssil anticarro, canhão sem recuo de 106 mm, metralhadora leve 7,62 mm tipo MAG ou calibre .50 do tipo Browning. Sua carroceria era construída toda em aço, com teto e portas em vinilona, janelas de enrolar, barra de proteção anticapotagem, para brisa rebatível com vidro basculante, reguláveis, e banco traseiro para passageiros. Dispunha de tampa traseira de abertura lateral que permite amplo acesso ao compartimento de carga. Estava equipado com um motor dianteiro MWM modelo 4,07 TCA a diesel, quatro cilindros em linha, 2,8 litros e 135 cavalos, dotado ainda com o câmbio Eaton modelo FS 2305, manual de cinco marchas a frente e uma ré, caixa de transferência de fabricação própria e caixa de direção TRW, modelo TAS-2 com acionamento hidráulico. A suspensão dianteira e traseira era composta por barras oscilantes longitudinais e transversais, molas helicoidais e amortecedores de dupla ação.
O primeiro contrato de produção seria celebrado no ano de 2005 entre o Ministério da Defesa e a montadora, previa a entrega de oito unidades do modelo Agrale Marruá AM2, destinados ao Exército Brasileiro. Estes primeiros veículos designados como VTNE ½ ton t 4×4 seriam entregues no dia 10 de abril de 2006, sendo alocados ao 3º Batalhão de Suprimentos (3º Bsup), na cidade de Nova Santa Rita no Rio Grande do Sul. Após serem aceitos para operação, seriam distribuídas as unidades de Grupo de Exploradores dos Pelotões de Cavalaria e Pelotões de Explorador. Seus excelentes resultados em campo, renderiam a montadora um novo contrato, agora envolvendo cinquenta e sete carros, que passariam a ser entregues ao longo do ano de 2007 . O emprego operacional do jipe Agrale Marruá AM2 (VTNE ½ ton 4×4), despertaria o interesse da Marinha do Brasil, que tinha por intermédio do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) a necessidade na substituição das versões mais antigas dos utilitários Toyota Bandeirante militarizados. Assim no início do ano seguinte, seria homologada a versão AM2-MB 4X4, especificadamente customizada para o emprego junto ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), apresentando características únicas, em destaque a aplicação de uma pintura especial que garante maior resistência à corrosão causada pelo mar e pneus especiais para uso em terreno arenoso. O primeiro lote contratado de vinte e nove carros, seria entregue em agosto de 2008, sendo seguidos pois mais contratos de produção, o que permitiria um maior nível de renovação da frota, possibilitando assim a desativação de muitos utilitários dos modelos Toyota Bandeirante e Land Rover Defender. A partir do ano de 2010, o Exército Brasileiro começaria a incorporar cada vez mais viaturas Agrale Marruá na configuração VTNE ½ ton 4X4 e VTL ½ ton 4X4, com os contratos superando a casa de duzentos veículos. Em seguida seria adotada uma nova versão, o Marruá AM11 desenvolvida sobre chassi longo e capaz de receber um reparo para metralhadora calibre MAG 7,62 mm. Esta versão receberia a nomenclatura militar “Viatura Tática Leve de Reconhecimento” (VTL Rec), representando na atualidade o principal veículo leve empregado pelo Exército Brasileiro nos seus Pelotões de Cavalaria Mecanizado. Em 2011 a Força Aérea Brasileira passaria a adotar não só versão básica Agrale Marrua AM2, mas também variantes especializadas de cabine dupla para emprego como carro socorro e bombeiro junto a suas bases aéreas. Neste mesmo ano a Agrale S/A apresentaria na edição da LAAD (Latin America Aerospace & Defence), a nova versão picape, Marruá AM 31 – VTNE 1,5 ton 4X4, concebida para atender às especificações militares na faixa de 1.500 kg podendo ainda rebocar 1.500 kg de carga ou veículos.
Muitos dos componentes empregados são os mesmos empregados em sua versão básica, com suspensão de mola semi-eliptica com rate variável pertencentes a classe da picape comercial Ford F-250, mantendo as mesmas características no desempenho fora de estrada da versão do jipe. Em 18 de novembro de 2013, a Portaria Nº 224-EME do Ministério da Defesa, estabeleceria a adoção da Viatura de Transporte Não Especializada, 1½ toneladas, 4×4, Categoria 2 e Agrale Marruá Modelo AM31 (VTNE 1½t, 4×4). Em consequência de apresentar uma plataforma básica, versátil, robusta, de fácil manutenção e baixo custo operacional, esta família de utilitários ganharia novas versões especializadas, como viatura porta Shelter para Comando e Controle (VTNE ¾ ton 4x4 – VCC), ambulância UTI (VTNE ½ ton Amb UTI de 14 m3) e AM21 versão GLO (Garantia da Lei e da Ordem), que incorporava características especiais para missões de pacificação e manutenção da ordem. O principal foco do projeto em si, envolveria a concepção de um kit básico de blindagem, fazendo uso de aço balístico, para aplicação na VTNE 3/4 t Agrale Marruá Cargo, uma vez que, em virtude das características topográficas e urbanísticas do terreno das operações, com sua principal aplicação na cidade do Rio de Janeiro. Entre outras versões a serem implementadas em seguida, estavam o Marruá VTL REC RHD, o Marruá VTNE 2 ½ ton. AM41, a Viatura Tática Leve de Reconhecimento - VTL Rec, implementada com sistema de visão termal (em parceria com a AEL Sistemas S/A), e uma versão blindada do Marruá AM200 Cabine Dupla Nova Geração, uma opção para uso tanto das Forças de Segurança e Policiais como para uso civil. O modelo de maior porte, o Agrale Marruá AM-41 VTNE 2 ½ , apresentava capacidade total para transporte de 2.500 kg e reboque de 2.500kg, sendo desenvolvido de acordo com as necessidades das Forças Armadas Brasileiras para o transporte de equipamento, carga e pessoal em qualquer terreno. Já a versão armada a Viatura Tática Leve de Reconhecimento - VTL Rec passaria a adotar a possibilidade de portar uma segunda metralhadora MAG de calibre 7,62 mm, ou ainda uma gama variada de armamentos, inclusive misseis anticarro, possuindo ainda quatro lançadores de granadas fumiginas instaladas no para-choque dianteiro e um guincho elétrico.
A plataforma seria ainda empregada ainda com base no modelo AM20 Marruá, para a tarefa de transporte do avançado sistema de controle para a artilharia antiaérea, desenvolvido para o Exército Brasileiro pela empresa OrbiSat S/A (atual Bradar) e controlada pela Embraer Defesa e Segurança S/A. Este projeto desenvolvido em parceria com o Centro Tecnológico do Exército (CTEx), tinha por objetivo integrar o Sistema de Defesa Antiaérea do Exército Brasileiro, abastecendo-o com informações capazes de contribuir para a tomada de decisões em inúmeras situações que envolvam questões de defesa e segurança, levando ao acionamento do sistema de defesa antiaérea. Este sistema funciona como uma base para o comando e controle das informações enviadas, em tempo real, pelo radar Saber M60, também produzido pela mesma empresa, e usado para vigilância aérea e terrestre de aeronaves a baixa altura, rastreando alvos em um raio de até sessenta quilômetros e a altitude de até cinco mil metros. Deste conceito nasceriam três versões especializadas com diferentes configurações, como Agrale AM20 GE (Guerra Eletrônica), Agrale AM20 MAGE (Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica) e Agrale AM20 VCC (Viatura Comando e Controle), passando a ser operados pelos Centros de Comunicações e Guerra Eletrônica do Exército e Companhias de Comando e Controle. Todas estas nova versões fazem uso de um shelter MTO TKV-1 produzido pela empresa Truckvan Ltda, com seu interior sendo configurado de acordo com a especialização da viatura. O primeiro emprego destes utilitários em um cenário de conflagração real, se daria durante o ano de 2008, quando dezenove veículos do modelo AM20 VTNE ½ 4X4 (Viatura de Transporte Não Especializada), pertencentes ao Exército Brasileiro foram destacados para participar do contingente brasileiro das forças de paz da ONU (Organização das Nações Unidas) empregados em favor dos esforços da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH) operando com excelentes resultados. No ano de 2010, dez viaturas da versão ambulância VTNE ½ Amb UTI, seriam incorporadas ao contingente brasileiro para o emprego principalmente na capital Porto Príncipe.
Ao longo de quase vinte anos, as viaturas utilitárias de transporte da família Agrale AM Marruá, se consolidariam como a viatura padrão nas Forças Armadas Brasileiras com tração integral nas modalidades de 1½ ton 4×4 e ¾ ton 4x4 operando com excelente resultados. Em 2011 uma versão dedicada a tarefa de Carro de Resgate e Salvamento (CRS) para emprego junto as bases aéreas, foi desenvolvida sob encomenda para a Força Aérea Brasileira, sendo baseada na plataforma do modelo Agrale AM20, com equipamentos especializados produzidos pela empresa Triel HT S/A, dispondo de um guincho elétrico com capacidade de até 4.100 kg e torre de iluminação. Na primeira metade da década de 2010, durante um processo de revisão padrão, verificou-se junto aos veículos mais antigos, um alto nível de corrosão de carroceria e desgaste de componentes críticos, levando a elaboração de estudos para revitalização desta viatura, com este processo sendo conduzido pela equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 7ª Região Militar (PqRMnt/7), que culminariam no Projeto Marruá. O escopo deste programa consistia na implementação da manutenção preventiva e corretiva de 2º e 3º escalão dos sistemas críticos (suspensão, direção e freio), na recuperação da capotaria e nos trabalhos de funilaria e pintura, além da substituição das caçambas danificadas por conjuntos novos. O Projeto Marruá seria iniciado em fins do ano de 2018, chegando até a presente data em duzentos e vinte e cinco carros já recuperados e entregues as Organizações Militares jurisdicionadas à 7ª Região Militar. Logo em seguidas projetos semelhantes passariam a ser conduzidos pelos Arsenais de Guerra do Exército espalhados por todo país, garantindo assim maior tempo de efetiva operação junto à tropa, assim como o seu valor estratégico para os Comandos Militares e para a Força Terrestre.Em Escala.
Para representarmos o veículo Agrale Marruá AM20 VTE MAGE (Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica), fizemos como base, o uso do modelo em die cast na escala 1/43 da coleção “Veículos de Serviço do Brasil” da editora Planeta de Agostini. A versão original representa o modelo cabine dupla Marruá AM 150 CD CC ano 2006, para se representar a versão utilizada pelo Exército Brasileiro, tivemos de construir em scratch o “shelter”, fazendo uso de fotos e referências do veículo real. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books pertencentes ao set "Forças Armadas do Brasil 1983 a 2002 1/35”.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos os seus veículos militares a partir de 1983. Os únicos veículos do Exército Brasileiro que receberam um esquema diferente deste, foram os destinados ao contingente brasileiro a serviço durante a operação da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), onde passaram a ostentar o padrão de pintura padrão das forças de paz das Nações Unidas (ONU). Já os veículos a serviço do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e Força Aérea Brasileira (FAB) adotaram esquemas de pintura diferentes, pertinentes a suas funções ou padrão de cada força. 
Bibliografia :
- Agrale Marruá, um legítimo 4X4 militar Made In Brasil - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Agrale Marruá AM2 no Exército Brasileiro - Expedito Carlos Stephani Bastos
- Agrale Marruá Wikipédia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Agrale_Marru%C3%A1
- Agrale S/A – www.agrale.com.br
- Viatura Tática de Reconhecimento Agrale - Expedito Carlos Stephani Bastos
No auge da Depressão Americana em 1930, Stinson Aircraft Corporation, oferecia ao mercado norte-americano seis modelos de aeronaves, que iam deste o SM-2 Junior de quatro lugares até o avião trimotor Stinson 6000. O falecimento de Edward "Eddie" Stinson em um trágico acidente aéreo, ocorrido em 26 de janeiro de 1932, em Chicago, Illinois, durante uma viagem de vendas, acelerou a integração da Stinson Aircraft Corporation em estruturas corporativas de maior porte. Inicialmente logo após o ocorrido, a empresa foi absorvida pela Cord Corporation, posteriormente pela Aviation Corporation (AVCO) e finalmente, pela Consolidated Vultee Company. Sob a gestão desta última, a Stinson Aircraft Corporation passou a operar como uma divisão aeronáutica desta grande empresa, destacando-se pelo desenvolvimento e produção do famoso Stinson SR-1 Reliant, um de seus maiores sucessos comerciais dos quais seriam produzidas mais de 1.300 aeronaves. A estratégia da companhia passou a concentrar-se na diversificação de seu portfólio, com foco em aeronaves leves de dois ou três lugares, destinadas ao mercado civil para tarefas de ligação, turismo e treinamento básico. Nesse contexto, em 1938, foi iniciado o projeto HW-75, posteriormente incorporado à linha de produção da Divisão de Aeronaves Stinson da Aviation Manufacturing Corporation sob a designação Stinson 105, comercialmente conhecido como Voyager. O primeiro protótipo realizou alçou voo em 13 fevereiro de 1939, configurado como uma aeronave de três lugares, com dois assentos dispostos lado a lado na frente e um terceiro “assento de salto” na parte traseira, voltado lateralmente, adequado para um passageiro de pequeno porte. Equipado inicialmente com um motor Lycoming de 37 kW (50 cv), o Modelo 105 Voyager foi projetado para receber posteriormente o mais potente Lycoming GO-145-C de 56 kW (75 cv), embora este não estivesse disponível à época. De construção robusta, a aeronave contava com flaps de asa e ranhuras fixas que aprimoravam sua maneabilidade em baixas velocidades. O Stinson 105 Voyager foi apresentado ao público na Feira Mundial de Nova York, em abril de 1939, obtendo rápida aceitação entre pilotos particulares e escolas de voo. Sua produção alcançou, até o final daquele ano, uma média de três unidades por dia, consolidando-o como um sucesso comercial no segmento de aviação leve. O sucesso comercial do Stinson 105 Voyager, atribuído à sua excelente manobrabilidade, robustez e baixo custo operacional, atraiu a atenção do Comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Em um contexto marcado pelo agravamento das tensões políticas na Europa e no Pacífico, o governo norte-americano estava empenhado em expandir sua frota de aeronaves destinadas a tarefas de ligação e treinamento para aplicação as suas forças armadas. 
Embora tenha atendido de maneira satisfatória às demandas cotidianas, a atuação do Stinson 105 Voyager a serviço do governo do Estado teve vida breve. No início da década de 1940, a aeronave seria transferida para uma nova função, passando a integrar a frota da Marinha do Brasil. Naquele período, a Marinha enfrentava um severo contingenciamento de recursos, o que impactou diretamente a Aviação Naval. Os limitados investimentos disponíveis estavam, em sua maioria, direcionados à aquisição de aeronaves produzidas pelas Oficinas Gerais da Aviação Naval (OGAN), ou à compra de aviões de treinamento avançado e ataque, de fabricação norte-americana. Nesse contexto, havia uma carência significativa de aeronaves utilitárias destinadas a missões de transporte de pessoal e ligação entre as bases aeronavais. Diante dessa limitação, a Aviação Naval foi forçada a empregar aeronaves obsoletas, como os modelos britânicos de Havilland DH-60 Moth Trainer e DH-82 Tiger Moth, para cumprir tais funções. Algumas unidades encontravam-se quase desprovidas de aeronaves adequadas, o que agravava ainda mais a situação. Esse cenário preocupante chegou ao conhecimento do então interventor federal do Estado de São Paulo, Adhemar Pereira de Barros, que, em meados de 1940, decidiu doar uma aeronave à Aviação Naval. O escolhido foi o Stinson 105 Voyager, que foi cedido em caráter definitivo, sem custos para a Marinha. Como condição, estabeleceu-se apenas que a aeronave permanecesse sediada na Base de Aviação Naval de Santos (BAN Santos), exigência prontamente aceita pela instituição. A entrega oficial da aeronave ocorreu em cerimônia no Aeroporto do Campo de Marte, sendo posteriormente transferida para sua nova base. Em serviço, o Stinson 105 Voyager recebeu a designação D-1S e a matrícula D1S-217, passando a ser amplamente empregado em missões de ligação e transporte, especialmente no trajeto entre a BAN Santos e o Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ). Em dezembro de 1940, a aeronave sofreu um acidente de média gravidade durante o retorno de uma missão de ligação entre Santos e o CAvN RJ. Durante a aproximação para o pouso, próximo à cabeceira da pista, o motor Continental A-785-3 apresentou pane, forçando uma aterrissagem de emergência. Após o incidente, o D-1S foi encaminhado para as Oficinas Gerais da Aviação Naval, onde passou por reparos. Concluída a manutenção, a aeronave foi novamente colocada em operação, retomando suas atividades rotineiras em benefício da Base de Aviação Naval de Santos.
Sua produção total atingiria até 1987 um total de 1.399 células, dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II. A partir do final desta mesma década, esta familia de aeronaves começaria a ser substituído na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbrariam a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger. Pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de implementação de um programa de modernização seria seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curto alcance Rafael Python. Os resultados obtidos seriam extremamente positivos, levando a outros programas com o mesmo propósito entre seus principais operadores, resultando na revigorarão da capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.
Em meados da década seguinte, a frota destas aeronaves, já se encontravam em uso há quase quinze anos, e acumulavam um índice preocupante de perdas em acidentes, reduzindo perigosamente a disponibilidade de aeronaves nas unidades de linha primeira linha. Este cenário clamava pela necessidade emergencial de um processo de recomplementação imediata desta frota, visando assim recuperar um patamar satisfatório operacional. Paralelamente a esta demanda, almejava-se também a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo Northrop F-5F Tiger, visando assim melhorar o processo de conversão dos pilotos que até era realizado pelos F-5B Freedom Fighter, modelo que apesar de compartilhar da mesma gênese da versão monoplace, apresentava patamares inferiores em termos de desempenho e manobrabilidade. A opção natural por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação, pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, restando apenas a busca por compras de oportunidade junto ao mercado internacional. Porém para a surpresa do Ministério da Aeronáutica (MAer), o governo norte-americano se mostrou pouco interessado em atender a esta demanda, muito por questões de ordem política, levando assim a necessidade de se buscar novas opções no mercado internacional. Negociações então seriam iniciadas junto ao governo chinês, prevendo o fornecimento de até trinta caças Chengdu F-7M (versão chinesa do Mig-21), com a aeronave chegando a ser avaliada por pilotos brasileiros. A possível concretização deste negócio despertaria a preocupação do Departamento de Estado Norte Americano, pois esta aquisição poderia criar uma nova esfera de influência na região, assim desta maneira a intenção inicial brasileira na compra de um segundo lote de caças Northrop F-5E Tiger II voltaria à tona.
