Submarinos Classe Foca - F no Brasil

História e Desenvolvimento.

O engenheiro naval italiano Cesare Laurenti (Terracina, 1865 - Roma, 1921) foi responsável por uma série de projetos de submersíveis entre o fim do século XIX e o inicio do século XX, dedicando toda a sua vida ao estudo da navegação subaquática com finalidade para o emprego militar naval. Em 1892, tornou-se o diretor de experiências técnicas no desenvolvimento do primeiro submarino da Itália, o Delfino, impulsionado por um motor elétrico a bateria de projeto do engenheiro Giacinto Pullino. Laurenti, com base neste projeto Cesari Laurenti acresceu como melhoria um pequeno motor a gasolina, permitindo assim um grande alcance em velocidade de cruzeiro à superfície enquanto recarregava as baterias. O grande sucesso conceitual deste navio de propulsão hibrida o permitiria angariar recursos para a fundação de uma pequena mais ousada empresa de construção naval na Itália, a Cantieri Navale Fiat San Giorgio. Entre seus trabalhos credita-se o projeto e desenvolvimento a parti de 1905 das classes de submarino Provana, Glauco, Medusa, Argonauta, Foca e classe S, da Marinha Real Italiana (Reggia Marina). Seus projetos ganhariam renome internacional, quando a Marinha Americana (US Navy) no ano de 1909, adquiriu seus projetos para construção do submarino USS G-4 Thrasher, este seria o primeiro navio a servir nos Estados Unidos apresentando o perfil do casco do tipo “quilha uniforme”, que apresentava como maior vantagem uma melhor estabilidade devido a concentração de pressão e sua melhor dissipação em casco exterior aerodinâmico. Apesar de ter uma carreira conturbada em termos de falhas mecânicas, o desing característico dos submarinos projetados por Cesare Laurenti, influenciaria pesadamente o desenvolvimento de novas classes de submarinos norte-americanos.

Logo em seguida, a Marinha Real Britânica (Royal Navy), faria uso de navios desenvolvidos e projetados por Cesare Laurenti, agora com os submarinos da Classe S, construídos nos estaleiros ingleses da Scotts Greenock. Três destes navios (S1, S2 e S3) seriam comissionados entre os anos de 1912 e 1914, estando equipados com dois motores a diesel Scott-FIAT de 650 hp cada e dois motores elétricos FIAT de 400 hp. Estes submarinos destinados a patrulha costeira receberiam as identificações de de HMS 1, HMS 2 e HMS 3, e seriam direcionados a missões de patrulha junto as áreas próximas aos portos existentes no Canal da Mancha. Curiosamente estes mesmos navios seriam transferidos a Marinha Real Italiana (Reggia Marina) em fins do ano de 1915 para assim participar na defesa do mediterrâneo durante a Primeira Guerra Mundial, novamente sendo empregados em missões de patrulha costeira em regiões estratégicas próximos aos portos italianos. A Marinha Portuguesa também faria uso de submarinos desenvolvidos por Cesare Laurenti, entre a Classe Espadarte e a mais representativa a Classe Foca, navios construídos nos estaleiros navais Cantieri Navale Fiat San Giorgio, na cidade italiana de La Spezia, com três navios batizados como NRP Foca, NRP Golfinho e NRP Hidra, operando com grande sucesso entre os anos de 1917 e 1934. 

Seu projeto inovador para a época, com design de casco que apresentava melhor estabilidade devido a concentração de pressão e sua melhor dissipação em casco exterior aerodinâmico, tornavam o modelo promissor em termos do mercado de exportação, a estes fatores operacionais aliava-se o custo de construção, operação e manutenção , que poderia permitir a acessibilidade a nações que ansiavam se modernizar em termos de poder naval, mas não dispunham de grandes orçamentos militares, como as grandes potências navais naquele período histórico. Com base nesta visão Cesare Laurenti, iniciou  em 1905, junto ao departamento comercial da Cantieri Navale Fiat San Giorgio, esforços para a divulgação de seus produtos navais. Para apresentação seria desenvolvido um modelo básico de submarino de patrulha costeira que poderia receber um pequeno leque de customizações para atendimento a particularidades de seus possíveis clientes internacionais. O navio padrão então em termos dimensões 45,15 metros de comprimento; 4,20 metros de boca; 3 metros de calado; 250 toneladas de deslocamento na superfície e 370 toneladas em imersão. Quando em processo de imersão apresentavam uma profundidade operacional de mergulho de 40 metros, com uma velocidade neste modal de operação de 8 nós (14,8 km / h) e uma autonomia de 100 milhas náuticas (160,94 quilômetros). Podia ainda aumentar seu raio de açao submerso quando operando com a velocidade mínima de 1,5 nós (2,77 km / h), podendo chegar a 139 milhas náuticas (257 km). Já em operação na superfície o navio podia desenvolver uma velocidade máxima de 12,3 nós (22,8 km / h), com um raio de ação máximo de 1.200 milhas náuticas (2.222 km).

O arranjo de propulsão destes navios era do tipo alternativo diesel-elétrico, para a navegação de superfície, os submarinos eram movidos por dois motores a diesel FIAT (dois tempos, seis cilindros cada), de 325 cavalos de potência (HP) (239 kW), cada um acionando dois eixos das hélices principais. Já em operação quando submersos os navios da Classe F contavam com motor elétrico Savigliano de 250 cavalos (184 kW), que movia os mesmos dois eixos das hélices, e bateria de acumuladores com 240 elementos divididos em quatro seções, sendo a capacidade total das baterias de 2.000 ampères, numa rate de descarga de 10 horas. O sistema de navegação era composto de um leme vertical duplo, manobrado manualmente, de três estações, e dois pares de lemes horizontais, disparados, operados e recolhidos também manualmente. Era equipado com quilha de lastros de chumbo e bolina, quatro tanques de lastro de 46 toneladas cada, tanque de compensação de 4,8 toneladas, dois tanques de triagem de 0,8 tonelada cada, dois tanques de óleo combustível, internos ao de óleo combustível líquido de 11 toneladas, dois tanques de óleo lubrificante de 0,98 toneladas cada, tanque de compensação de torpedos de 1,8 toneladas e dois tanques de compensação de torpedos de reserva de 0,65 tonelada cada. Sua tripulação era composta por 2 oficiais e 24 suboficiais e marinheiros. Apesar de aparentemente modesto, seu perfil de desempenho era satisfatório para esta classe de submarinos de patrulha costeira nesta época, oque poderia assim atrair o interesse e possíveis clientes estrangeiros, interessados em modernizar suas forças navais.

Em termos de sistemas de armas, estes submarinos estavam equipados com 2 tubos de torpedos na frente ( proa ) de 45 centímetros, para os quais carregavam um total de 4 torpedos leves anti superfície produzidos pela empresa austro-húngara  Torpedofabrik Whitehead & Co., disparados a ar comprimido. Podiam ainda ser armados para autodefesa contra aeronaves ou pequenas embarcações com canhao antiaéreo inglês Armstrong 76/30 mm, ou ainda um reparo de metralhadoras norte americanas Colt de calibre, 6,5 mm. Para comunicação podia ser dotada de uma estação radiotelegráfica, do tipo Marconi, possuía 0,2 kw de potência de transmissão e um alcance de 30 milhas. A estação de sinais submarinos era composta de sino pneumático transmissor e quatro fones receptores, possuía ainda dois periscópios do tipo Galileu, construídos em Florença, ambos recolhíveis, de um metro e com escalas telemétricas e graduações azimutais. Seriam conquistados diversos contratos de exportação destes submarinos e projetos derivados, com muito deles se mantendo ativos até meados da década de 1930.

Emprego na Marinha do Brasil.

No início do século XX, quando Campos Sales assumiu a Presidência (1898-1902), tomou uma série de medidas para o saneamento financeiro do Brasil. O processo de recuperação econômica trouxe esperanças de prosperidade. No contexto de transição, havia apenas uma ameaça: o estado de tensão que se constituía entre a Argentina e o Chile em relação às regiões da Patagônia, do Estreito de Magalhães e da Terra do Fogo. Enquanto os países vizinhos investiam no poder naval, a Marinha do Brasil ainda se recuperava dos desafios dos conflitos internos e externos que havia enfrentado desde a Independência. Em 1904, o deputado Laurindo Pita apresentou, no Congresso Nacional, a proposta de um poderoso Programa Naval, que refletia concepções estratégicas relacionadas ao poder combatente da Esquadra. Concebido pelo Almirante Júlio de Noronha, então Ministro da Marinha, o programa previa a construção de três encouraçados, três cruzadores-encouraçados, seis contratorpedeiros, seis torpedeiros de alto mar, seis torpedeiros de porto, três submersíveis, um navio carvoeiro e um arsenal terrestre. Dois anos mais tarde, em 1906, o novo Ministro, Almirante Alexandrino de Alencar, em parceria com o Ministro do Exterior, Barão do Rio Branco, fez alterações significativas nas demandas explicitadas no programa. As novas mudanças empreendidas no programa de 1906 visavam mais do que dotar a Marinha de poder regional na América do Sul; tinham o objetivo de colocar o País ao lado das nações mais avançadas do mundo. Embora o Programa Naval do Almirante Alexandrino não tenha sido aplicado por completo, possibilitou à Marinha destaque no cenário internacional. Por causa dele, em 1910, tornou-se a terceira maior Marinha do mundo em tonelagem. Quando eclodiram as guerras mundiais que envolveriam as principais nações do mundo, o País estava preparado para defender seu território e pôde prestar apoio aos envolvidos. E neste contexto a ativação da Flotilha de Submersíveis em 17 de julho de 1914, incluiria o Brasil no seleto grupo dos países capazes de operar esta nova tecnologia.

A aquisição de submarinos previstas no Programa de Construção Naval de 1904 – 1906, deu seus primeiros passos reais, quando em meados do ano de 1910, foram conduzidos junto a Cantieri Navale Fiat San Giorgio, as primeiras conversações para a aquisição e construção de três submersíveis de patrulha costeira. Entendimentos seriam firmados entre o Governo Brasileiro e o estaleiro italiano para a compra de três navios da Classe F (Foca), com um cronograma de entrega previsto entre os anos de 1912 e 1914. Em 30 de dezembro de 1911 , pelos Avisos n.º 6439 e 6441, o então Ministro do Negócios da Marinha, Vice-Almirante Joaquim Marques Baptista de Leão, designou o Capitão-de-Corveta Felinto Perry, Chefe da Sub-Comissão Naval na Europa, com sede em La Spezia, encarregado de fiscalizar a construção dos submarinos F 1, F 3 e F 5. O primeiro destes a ser concluído o submarino F-1, teve sua quilha batida em 23 de março de 1912, foi lançado ao mar em 11 de junho de 1913, tendo como madrinha a Sra. Alberto Fialho.  O F 1 realizou provas de mar na superfície e em imersão no Golfo de La Spezia, que se prolongaram até 12 de novembro, sendo entregue à Comissão de Recebimento em 11 de dezembro, quando foi incorporado. Em 4 de junho de 1914 partiu de La Spezia, a bordo do navio doca "Kanguroo", chegando ao Rio de Janeiro em 4 de julho, sendo logo visitado pelo Presidente da República e grande comitiva. Em 26 de setembro de 1917, com a declaração do estado de guerra contra o Império Alemão, proclamada pelo Presidente Wenceslau Braz, os submarinos classe F tomaram parte em comissões de vigilância e patrulhamento nas proximidades do porto do Rio de Janeiro. Durante os anos seguintes se manteve altamente ativo junto a Flotilha de Submersíveis, até o dia 30 de dezembro de 1933, deu baixa do serviço ativo, segundo o Aviso n.º 4232, de 18/11/1933. O navio operou basicamente no adestramento da tripulação e manutenção dos equipamentos durante os 19 anos em que esteve a serviço da Armada, realizando ainda mais de 100 imersões, com 400 lançamentos de torpedos. 

O segundo submarino designado como F3, teve sua quilha batida em 1º de junho de 1912, foi lançado ao mar em 9 de novembro de 1913, e foi incorporado em 16 de março de 1914. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-Tenente Alberto Lemos Bastos. O F 3 realizou provas de mar na superfície e em imersão no Golfo de La Spezia, sendo entregue à Comissão de Recebimento em 16 de março de 1914, quando foi incorporado. Em 15 de maio, partiu de La Spezia, a reboque do Rebocador de Alto-Mar "Donau" de bandeira holandesa, chegando ao Rio de Janeiro em 23 de junho, atracando no caís do Quartel da Defesa Móvel, na Ilha de Mocanguê Grande, sendo o primeiro a chegar ao Brasil. Em 29 de junho, suspendeu levando a bordo o Ministro da Marinha, Almirante Marques de Leão e o Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante Gustavo Antônio Garnier, não mergulhando, tendo apenas realizado transito até a Ilha de Cotunduba. Em 6 de julho, suspendeu, levando a bordo o Presidente da República, o MM e o CEMA, mais uma vez não realizando mergulho. A partir de setembro de 1917 se juntaria ao esforço de guerra contra o Império Alemão durante as fases finais da Primeira Guerra Mundial, em missões de patrulhamento costeiro. Em 3 de setembro de 1923, socorreu o hidroavião PLS no 02, no Canal de São Sebastião, tendo ainda, nos dias 4 e 11 de novembro de 1924, realizado incursões contra o Encouraçado São Paulo, que se havia se rebelado, colaborando neste processo com a rendição dos amotinados. O submarino Classe Foca F3 operaria na Flotilha de Submarinos até o dia 30 de dezembro de 1933, deu baixa do serviço ativo, segundo o Aviso n.º 4232, de 18/11/1933, em toda sua carreira na Marinha do Brasil, perfez 762 horas de mergulho, lançando 83 torpedos.

O terceiro navio desta classe foi lançado ao mar em 4 de janeiro de 1914, tendo como madrinha a Sra. Maria Nogueira da Gama, e foi incorporado em 6 de junho de 1914. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-Tenente Álvaro Nogueira da Gama. Realizou provas de aceitação até 6 de junho, quando foi entregue ao Governo brasileiro. Deixou o Porto de La Spezia em 12 de junho, a reboque do Rebocador de Alto-Mar Lawerzie (holandês), tendo chegado ao Porto do Rio de Janeiro em 28 de julho. Recebeu o distintivo numérico 95. A incorporação do Submarino F5 à Marinha do Brasil deu-se por ocasião da sua entrega à Flotilha de Submarinos por meio do Aviso do Ministério da Marinha no 3.447 de 17 de julho de 1914. Em 10 de agosto, tendo a bordo a Comissão Fiscal nomeada pelo Governo, realizou prova final de aceitação, sendo entregue a Esquadra em 20 de agosto. Ainda em 1914, foi instituído o "Prêmio Independência" (precursor dos nossos atuais TORPEDEX e ECHO) pelo CT Alberto Lemos Basto. Era agraciado o navio que maior número de acertos obtivesse em lançamentos de torpedos, de acordo com o regulamento da época. O troféu alusivo, um brasão em prata de lei, hoje decora a galeria de peças históricas do Edifício Almirante Felinto Perry, sede do comando da Força de Submarinos na Ilha de Mocanguê. Nele, acham-se inscritos os nomes dos submarinos e os respectivos anos do concurso. O F-5 tornou-se o tradicional vencedor, ganhando-o por cinco vezes. A partir de setembro de 1917 se juntaria ao esforço de guerra contra o Império Alemão durante as fases finais da Primeira Guerra Mundial, em missões de patrulhamento costeiro. Em 04 de novembro de 1924, integrando a Esquadra de Exercícios, fez-se ao mar para atacar o Encouraçado São Paulo, que se rebelou, tendo feito três imersões e navegado a noite toda pronto para combate. Em 30 de dezembro de 1933, foi realizada a Mostra de Desarmamento do SubmarinoF3, juntamente com o F1 e o F5, em cumprimento ao Aviso Ministerial no 4.232, de 18 de novembro de 1933, que deu baixa ao mencionado navio. Durante sua carreira na Marinha do Brasil, perfez 681 horas de mergulho, lançando 38 torpedos.

Os submarinos classe F (Foca) dedicavam-se basicamente ao adestramento da tripulação no manuseio e manutenção dos equipamentos, operando na maioria das vezes dentro da Baia da Guanabara. Foram realizadas também algumas comissões na Baia da Ilha Grande, e nas áreas de Cabo Frio-RJ e São Sebastião-SP, sempre com o apoio de navios de superfície. Ao que se sabe, único porto visitado fora dessa área, foi o de Santos-SP. A desativação desta classe de submarinos na Marinha do Brasil levaria a extinção temporária da Flotilha de Submarinos, No entanto, o Tender “Ceará” e o Submarino “Humaytá” permaneceram em atividade sob a administração do Comando da Defesa Móvel do Porto do Rio de Janeiro, subordinado ao Chefe do Estado-Maior da Armada. Em 1937, a incorporação dos submarinos da classe “Perla”, também de origem italiana, motivou a recriação da Flotilha de Submarinos.  Aos cascos inermes e sem vida daqueles submersíveis, reservou-lhes o destino a função de alicerçar os pilares da ponte de escaleres da Escola Naval, esta, transferida, em 1938, da ilha das Enxadas para a Ilha de Villegagnon.A classe Foca permitiu o Brasil desenvolver a noção de guerra submarina, que ficou evidenciado pelas constantes aquisições desses meios navais ao longo da história naval do país.

Em Escala.

Para representarmos o submarino da classe F (Foca) D32 F1, pertencente a Flotilha de Submersíveis, fizemos uso do novo kit em resina na escala 1/400 do fabricante brasileiro Argus Model. Empregamos alguns detalhamentos em scratch e photo etched (estes oriundos de outros modelos). Decais impressos pelo fabricante, presentes no modelo completam o conjunto. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão aplicado em todos submarinos da Classe F (Foca) entre os seguintes ao seu recebimento até o ano de 1920, quando voltaram a ostentar o padrão cinza claro, com o qual foram recebidos inicialmente.

Bibliografia : 

- Submarinos Classe Foca - https://pt.wikipedia.org/wiki/Classe_Foca_(1913)

- Cesare Laurenti – https://pt.wikipedia.org/wiki/Cesare_Laurenti 

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Cem anos da Força de Submarinos – Marinha do Brasil

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/ 

North American T-28R-1 Nomair

História e Desenvolvimento.

Fundada em 6 de dezembro de 1928 por Clement Melville Keys, a North American Aircraft surgiu como uma holding que tinha por intuito negociar compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da “Lei do Correio Aéreo”, levando ao colapso de tais holdings. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, sua próxima atividade estava relacionada a produção de componentes e aeronaves, sendo agora comandada pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, com a empresa operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935 General Motors Corporation assumiu o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica a General Aviation Manufacturing Corporation.  Neste mesmo ano a empresa decide mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk, Maryland para Los Angeles, Califórnia, no intuito de poder operar principalmente tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as melhores condições climáticas. Nesta fase sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria a competitividade seria menor do que nos demais nichos de mercado de aeronaves maiores ou mais complexas. Os primeiros modelos resultantes deste direcionamento seriam o North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Em seguida a empresa seria responsável pelo desenvolvimento de uma das mãos exitosas famílias de aeronaves de treinamento militar da história, iniciando em 1936 com o projeto BT-9 Advanced Trainner, e posteriormente dos anos depois com o modelo NA-26 BT-9D e NA BC-1A, com este último passando a ser designado como North American AT-6 Texan, que derivaria em uma série de versões dedicadas ao treinamento básico e avançado de pilotos. A companhia teria ainda destacada participação no esforço de guerra aliado, sendo a produtora do bombardeiro de médio porte North American B-25 Mitchel.

Logo após o termino da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Americana (USAF), iniciou um processo de transição de suas aeronaves de combate de motor convencional para aeronaves como motorização turbo jato, estas novas aeronaves de desempenho superior iriam requerer no processo de formação de novos pilotos, a adoção de aviões de treinamentos mais capazes. Assim desta maneira o comando militar norte americano, começou a considerar possíveis substitutos para sua frota de treinadores avançados North American T-6 Texan. Uma concorrência seria lançada em setembro de 1947, para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento avançado de alta performance, equipada, no entanto, com motorização convencional a pistão. Diversos fabricantes norte-americanos apresentaram suas propostas, entre elas a North American Co. com seu projeto NA-159 (XSN2J), logo em seguida foram iniciadas as avaliações preliminares, com o projeto da desta empresa se destacando perante os demais, sagrando-se assim sua proposta a vencedora da concorrência. Um contrato então seria celebrado entre o governo norte americano e a empresa para a construção de dois protótipos designados como North American XT-28. Os aviões foram concluídos entre junho e julho de 1949, com o primeiro protótipo alçando voo em 29 de setembro do mesmo ano, e segundo poucos dias depois, estas aeronaves seriam então formalmente entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC) para o emprego em um amplo e extensivo programa de ensaios em voo. A nova aeronave de treinamento, apresentava configuração monoplano de asa baixa, biposta com os assentos dispostos em “tandem”, pouso triciclo e equipado com o confiável motor radial a pistão Cyclone Wright R-1300-7 de 800 hp de potência. Este programa determinaria sua homologação para uso em tarefas de treinamento junto a Força Aérea Americana (USAF), gerando em fevereiro de 1950 um contrato inicial para a produção de mais de duzentas aeronaves.

As primeiras aeronaves, agora designadas como North American T-28A Trojan, começaram a ser entregues ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC) em fins do ano de 1950, sendo inicialmente distribuídas ao Comando Terrestre de Prova Aérea (Proving Ground), na base área de Eglin na Florida e ao 3200º Esquadrão de Testes em Voo (Fighter Test Squadron), unidade estas que seriam as responsáveis pelo desenvolvimento da doutrina operacional da nova aeronave de treinamento. Este programa se alongaria até fins de novembro do mesmo, e os resultados foram tão positivos que resultariam de imediato em um novo contrato de aquisição envolvendo agora mais seiscentas aeronaves, que foram entregues até meados de 1955, no ano seguinte seria celebrado um novo acordo elevando assim para quase mil e duzentos a frota de aeronaves North American T-28A Trojan da Força Aérea Americana (USAF). A excelentes características do modelo não passariam despercebidas junto a Marinha Americana (US Navy), que vislumbrava neste período a também substituição de sua frota de treinadores North American SNJ (T-6). Negociações seriam conduzidas junto a North American Co., resultando do desenvolvimento de uma nova versão destinada ao emprego junto a aviação. Esta nova aeronave, designada como North American T-28B Trojan estava equipada com uma hélice tripa e um motor mais potente, agora o Cyclone Wright R-1820-9 com 1425 hp de potência, uma terceira variante agora para uso embarcado em porta aviões dotada com gancho de parada, receberia a designação de North American T-28C Trojan. Ao todo seriam adquiridos quatrocentas e oitenta e trezentas aeronaves respectivamente destas duas versões, para uso não só pela aviação naval da Marinha Americana (US Navy), mas também pelo Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps). As primeiras aeronaves entraram sem serviço nos esquadrões navais a partir de meados do ano de 1957, iniciando assim o processo de substituição dos North American SNJ (T-6).

No entanto a carreira dos North American T-28A Trojan na Força Aérea Americana (USAF), foi breve, em face do desejo daquela arma aérea em introduzir aeronaves de reação no programa de formação avançada de seus novos pilotos. Consequentemente, a partir de fins de 1956, os North American T-28A Trojan, gradualmente deixaram de operar com junto ao Comando Aéreo de Instrução (Air Training Command ATC), sendo totalmente substituídos até o início do ano de 1960, pelo binômio de aeronaves, o Beechcraft T-34A Mentor, com motor convencional a pistão e jato Cessna T-37A Twetty Bird. Já as versões navalizadas North American T-28B e T-28C Trojan continuaram a ser empregadas pela aviação naval da Marinha Americana (US Navy) e aviação do pelo Corpo de Fuzileiros Navais (US  Marine Corps) e Força Aérea Americana (USAF), até o início da década de 1980. A retirada total de serviço dos North American T-28A Trojan da Força Aérea Americana (USAF), geraria um volume de células excedentes em bom estado, fato este que despertou o interesse do Departamento de Estado do Governo Norte Americano, que vislumbrou um oportunidade de reforçar os laços de influência político junto as nações aliadas aos interesses e ideologia dos Estados Unidos, através do fornecimento de aeronaves militares de baixo custo de operação, configuradas para missões de contra insurgência. Para o atendimento desta demanda um projeto seria desenvolvido para transformar o North American T-28A Trojan em uma aeronave de ataque a solo e apoio aproximado, com esta célula recebendo sistema de mira e disparo e reforços estruturais para a instalação de oito pilones subalares para transporte de metralhadoras, bombas e foguetes. Um total de quatrocentas aeronaves seriam convertidas pela North American Co. na versão T-28D e pela Hamilton Aircraft Company na versão T-28R.

Estas aeronaves receberiam seu batismo de fogo durante a Guerra do Vietnã e posteriormente no Congo, quando aeronaves operadas não só pela Força Aérea Americana, Força Aérea do Vietnã, mas também pela Central de Inteligência Americana – CIA, em papéis de contra insurgência, reconhecimento, busca e resgate, e funções de controlador aéreo avançado. A empresa francesa Sud Aviation, a pedido da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), desenvolveu uma versão armada similar a norte americana, para substituir as aeronaves North American AT-6 em uso em conflitos regionais nas colônias francesas. Este processo visava capacitar a aeronave a portar de um variado leque de armamentos, composto por casulos de metralhadoras calibre.50, foguetes não guiados de 37 mm e 62 mm Matra e bombas de bombas de queda livre e napalm, dispostos em seis pontos duros sob as asas. Um contrato seria celebrado para a conversão de cento e sessenta aeronaves North American T-28A Trojan, as primeiras aeronaves convertidas agora designadas como Sud T-28S Fennec começaram a ser entregues ainda em 1959 sendo empregadas em ações reais no Congo e na Argélia até fins do ano de 1962. Neste mesmo período a empresa Hamilton Aircraft Company passou a oferecer no mercado civil uma versão denominada North American T-28A, apresentando canoy fixo e capacidade para transporte de até cinco pessoas. Ao todo vinte e oito países operariam as diversas variantes desta família de aeronaves, com as últimas células militares sendo desativadas somente em 1994.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

No início da década de 1960, o Ministério da Marinha estava empenhado em um amplo programa para a reativação de sua Aviação Naval, não só focando esforços no segmento de aeronaves de asas rotativas, como também na área de asas fixas. Este programa abordava não só a estruturação de sua organização, mas também as demandas em termos de pessoal, formação, infraestrutura, equipamentos e aeronaves. Umas das prioridades dispostas neste documento, citava a necessidade de se dispor de um esquadrão de instrução dotado de aeronaves de asas fixas.  Apesar de a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM) ter comprado, no mercado civil local uma pequena quantidade de aeronaves leves de diversos modelos no transcorrer do ano de 1962, estes aviões em termos de performance de voo e quantidade disponível, estavam longe ainda de atender as demandas mínimas exigidas. Se fazia necessário adquirir aeronaves genuinamente militares, levando assim o comando da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a buscar no mercado exterior meios que atendessem a esta demanda. Tal tarefa seria, no entanto, dificultada, pelas circunstâncias em que se deu o ressurgimento da Aviação Naval, pois sua existência feria o Decreto-lei de 20 de janeiro de 1941 que ao criar o Ministério da Aeronáutica (MAer), concedia a Força Aérea Brasileira a exclusividade na operação de aeronaves de asas fixas. Este embate fez com que a Marinha do Brasil passasse a descartar os fornecedores tradicionais de aeronaves, passando a procurar soluções em fontes de pequeno porte. Como resultado deste cenário, em meados de 1962, a Comissão Naval Brasileira em Washington – DC, iniciou negociações junto a empresa Hamilton Aircraft Company Inc, com vistas a adquirir os aviões T-28R1 Nomair, que se encontravam estocados em suas instalações. Estas aeronaves eram um excedente militar e foram disponibilizadas a empresa para venda em sua versão original North American T-28A Trojan, sendo convertidas para uso no mercado civil em 1959, não sendo, no entanto, comercializadas. Dois fatores pesaram significadamente para o fechamento do negócio, primeiro, havia seis aeronaves disponíveis a pronta entrega e segundo, pois serem aeronaves destinadas ao mercado civil, já haviam sido homologadas para este mercado, o que simplificaria imensamente sua exportação.

O contrato de compra destas aeronaves seria assinado no último trimestre do ano de 1962, e a pedido da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DaerM), a empresa Hamilton Aircraft Company Inc, aplicaria as seis aeronaves, algumas modificações permitindo a operação naval, sendo a mais visível a gancho de parada para operações em navio aeródromo. Paralelamente, em janeiro de 1963, o adido naval brasileiro em Paris finalizou as negociações e assinou o contrato de compra de doze aviões North American T-28A(S) que se encontravam estocados desde 1961 que pertencerem anteriormente a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), e foram modificados pela Sud Aviation. Embarcados em navios de transporte da Marinha do Brasil, o translado destas dezoito células foi concluído no primeiro trimestre de 1963. Já no Rio de Janeiro, os caixotes com os T-28R1 Nomair, foram desembarcados do navio de transporte Soares Dutra e, a noite, embarcados no porta aviões A-11 Minas Gerais, para serem montados. Uma vez encerrada esta etapa e depois de serem exaustivamente testados, as seis aeronaves decolaram do porta aviões, com destino a Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia (BAeNSPA) em 17 de outubro de 1963. Originalmente, os planos contemplavam a distribuição dos T-28R1 Nomair e T-28A(S) ao 2º Esquadrão de Aviões de Instrução (2º EsAvI), que se destinaria ao trabalho de treinamento avançado e qualificação de pouso a bordo em navio aeródromo dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO). No entanto, as circunstâncias ditariam uma mudança nesses planos, com os T-28R1 passando a integrar o 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e de Ataque (1ºEsMAvASA), um dos esquadrões a compor a unidade área orgânica do porta aviões ligeiro NAel A-11 Minas Gerais. Em 11 de dezembro de 1963 ocorreria o primeiro pouso de avião militar brasileiro a bordo do nosso navio aeródromo, marcando assim o início de uma nova etapa na História da Aviação Naval. Para cumprir, ao menos nominalmente, as atribuições de guerra antissubmarino e de ataque os T-28R1 dispunham de alguma capacidade ofensiva, pois estas aeronaves contavam com as instalações elétricas e equipamentos necessários para portar e lançar foguetes FASC de 37 mm nos cabides subalares. De fato, durante poucos dias após a Revolução de 31 de março de 1964, estas aeronaves voariam armadas em missões de patrulha ao longo do litoral fluminense.

A crise institucional criada pela disputa entre o Ministérios da Aeronáutica (MAer) e Ministério da Marinha, pelo direito a operação de aeronaves de asas fixas se agravava dia a dia, e não parecia surgir no horizonte uma definição para a resolução deste impasse. Em dezembro de 1964 ocorreria o “Incidente de Tramandaí”, quando um helicóptero da Aviação Naval da Marinha do Brasil, foi alvo de tiros de metralhadora de uma aeronave da Força Aérea Brasileira. No intuito conter as animosidades entre as forças, em 26 janeiro de 1965 o presidente Humberto de Alencar Castelo Branco, assinou o decreto presidencial Nº 55.627 que efetivamente extinguia a aviação naval de asas fixas da Marinha do Brasil. Assim imediatamente após uma visita oficial ao porta aviões Nael A-11 Minas Gerais, no dia 28 daquele mês, os cinco North American T-28R1 remanescentes decolaram daquele navio aeródromo com destino a Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia (BAeNSPA). La foram preparados para serem entregues a um representante da Força Aérea Brasileira, o que efetivamente ocorreu em 7 de março de 1965. Após serem transferidas a 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação "Duelo"), as aeronaves North American T-28R1, receberam o padrão de pintura de alta visibilidade similar ao empregado pelos North American T-6G Texan, passando a portar as matrículas “FAB 0681 a 0685”. Visando não prejudicar a operacionalidade em agosto de 1965, a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO) foi transferida com todo seu pessoal e equipamentos para a Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia (BAeNSPA), onde contando com o apoio dos oficiais da Marinha do Brasil, estas aeronaves passaram a ser engajadas missões rotineiras desta unidade. Entre as atividades realizadas estavam as missões de apoio a Marinha do Brasil, como missões de (reconhecimento e ataque simulado a embarcações , sendo também empregadas esporadicamente em  tarefas de controle aéreo avançado (FAC) em proveito do Exército Brasileiro. Vale salientar que durante toda sua curta carreira na Força Aérea Brasileira, os North American T-28R1T nunca mais voltaram a ser operados a partir do porta aviões A-11 Minas Gerais.

Ao cumprirem o currículo de instrução operacional e frequentemente sendo convocados para realizar algumas missões de destaque, verificou se que era necessário recolher ao Núcleo do Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS) os North American T-28R1 ou simplesmente “T-28”, como passaram a ser designados na Força Aérea Brasileira, para que estas células fossem submetidas a um processo de revisão geral. Neste momento as instalações de Lagoa Santa além de contar com pessoa especializado, detinham um vasto suplemento de peças de reposiçao tendo em vista que as células desmontadas dos North American T-28A(S) foram para lá despachadas. Este programa de revisão geral permitiria a participação efetiva da 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação "Duelo") com todo seu grupo aéreo (composto pelos North American T-28, North American SNJ e Pilatus P-3) no exercício “Pré” UNITAS VII, uma manobra de treinamento interno, que visava preparar a contento, todas as unidades áreas, escaladas para desempenhar papéis estratégicos neste importante exercício de guerra multinacional. Das cinco aeronaves recolhidas em junho de 1966 ao Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), somente três seriam disponibilizadas para participação neste exercício internacional no mês de novembro do mesmo ano, efetivando a contento todas as missões de ataque e observação a elas destinadas. Foi comprovado nesta operação a superioridade operacional do North American T-28R1 em relação as demais aeronaves operadas pela 2º ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação "Duelo"). Apesar desta aeronaves terem sido incluídas na carga da Força Aérea Brasileira em julho de 1967, dois meses antes, novamente estas aeronaves foram recolhidas ao Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), de forma definitiva.

Não se sabe ao certo os motivos que levaram aquela decisão, possivelmente foram identificadas dificuldades logísticas para manter um desejado nível de disponibilidade dos North American T-28R1. Por outro lado, algumas fontes fazem menção, a inconveniência de se manter em linha uma linha de suprimento para uma frota numericamente pequena quando já existia na mesma unidade o North American SNJ (T-6), que poderia executar as mesmas missões, lembrando que neste período a Força Aérea Brasileira dispunha de uma frota numérica imensa. Assim desta maneira os cinco North American T-28R1 Nomair – Trojam foram transladados em voo para o Parque da Aeronáutica de Lagoa Santa (PqAerLS), e juntamente com os doze North American T-28A(S) foram armazenados. Em 12 de maio de 1972, todas estas aeronaves seriam excluídas da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer), sendo alienadas para futura venda como sucata. Destas uma célula seria preservada, passando a fazer parte do acervo do Museu Aeroespacial (Musal) no Rio de Janeiro.

Em Escala.

Para representarmos o North American T-28R-1 “FAB 0863” empregamos o kit da Monogram que representa a versão T-28B empregada pela Marinha Americana. A opção por usarmos este modelo se deve em função que observações feitas em fotos de época apontam que esta célula possuía diferenças na entrada de ar do motor em relação as demais unidades originais, desta maneira para se compor o modelo procedemos alterações em scratch, incluindo o gancho de parada para operações embarcadas. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo e descontinuado Set 48/05.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura de alta visibilidade adotado para as aeronaves pertencentes a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), anteriormente quando em serviço na Aviação Naval da Marinha do Brasil, estas aeronaves portavam o padrão de pintura das aeronaves de asas rotativas. Este padrão aplicado nas aeronaves utilizadas pela Força Aérea Brasileira foi mantido até a desativação das aeronaves em 1972. A aeronave preservada no Museu Aeroespacial (Musal), recebeu novamente o padrão de pintura original da Aviação Naval.

Bibliografia:

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Junior

- North American T-28 Trojan – Wikipedia

- Asas sobre os Mares Aviação Naval Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html

- North American T-28 Trojan - Poder Naval - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/NA_T-28/NA_T28_Trojan.html

Breguet 14A2 e 14B2

História e Desenvolvimento. 

Louis Charles Breguet, nascido em 1880, pertencia a uma família francesa com uma longa tradição em engenharia. Seguindo os passos de seus antecessores, formou-se como engenheiro elétrico, mas desde jovem demonstrou grande interesse pela aviação e pelas inovações emergentes nesse campo. Em 1905, Louis Breguet desenvolveu um avançado túnel de vento, utilizado para realizar ensaios detalhados com aerofólios, marcando o início de suas contribuições significativas para a aerodinâmica na indústria aeronáutica mundial . Em 1907, projetou e construiu seu primeiro avião, um biplano de pequeno porte, que representaria o marco que o levou a fundar, em 1911, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet. No mesmo ano, seu primeiro aeroplano estabeleceu um recorde internacional de velocidade em um voo de dez quilômetros. Em 1912, a empresa projetou e produziu seu primeiro hidroavião, ampliando o escopo de suas inovações. Nos anos subsequentes, diversos projetos foram desenvolvidos, mas foi o modelo Breguet III que consolidou a reputação da empresa como um dos principais fornecedores da recém-formada Aviação Militar Francesa (Aviation Militaire Française). urante a Primeira Guerra Mundial, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet desempenhou um papel crucial ao produzir uma variedade de aeronaves de combate, incluindo bombardeiros, aviões de reconhecimento e caças de escolta, destinados às forças armadas francesas. As aeronaves de reconhecimento, em particular, destacaram-se pelo desempenho superior, sendo amplamente utilizadas durante e após o conflito, mantendo-se em serviço ativo na década seguinte. Os primeiros anos da guerra proporcionaram à equipe de projetos da empresa valiosas lições, evidenciando a necessidade de aeronaves de combate mais eficientes e com desempenho superior aos modelos disponíveis em 1914. Com base nesse aprendizado, em junho de 1916, a empresa iniciou o desenvolvimento de uma inovadora aeronave biplana de porte médio, capaz de executar missões de bombardeio e reconhecimento com autonomia para representativa penetração no território inimigo, representando assim um avanço significativo na tecnologia aeronáutica da época. Este projeto ao ser cogitado aos comandantes militares franceses despertaria grande entusiasmo e expectativa sobre o real potencial ofensivo deste projeto.  Com os parâmetros do projeto estabelecidos, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet deu início à construção do protótipo da nova aeronave, designada Type AV. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 21 de dezembro de 1916 na cercanias de Paris, com Louis Charles Breguet, fundador da empresa, atuando como piloto de ensaios em voo neste primeiro momento. 

O Type AV foi inscrito em um programa lançado pela seção técnica da Aviação Militar Francesa (Aviation Militaire Française) no mesmo mês, que solicitava o desenvolvimento de quatro novos tipos de aeronaves de combate. O edital militar expressava preferência pelos confiáveis motores  espanhóis  Hispano-Suiza 8A V-8 de 180 HP (eram conhecidos por sua robustez, eficiência e desempenho, sendo utilizados em aeronaves icônicas, como o SPAD S.VII e o Sopwith Camel).  Contudo, a direção da Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet optou por utilizar o motor frances Renault 12 FE V-12 de 200 HP no desenvolvimento do Breguet Type AV, decisão que foi aceita plenamente pelas autoridades francesas. Desta maneira o projeto teria autorização para prosseguir para o próximo estágio com a aeronave derivando para as categorias de bombardeio e reconhecimento.  Nos primeiros meses de 1917, o Type AV foi submetido a exaustivos testes e avaliações pelas autoridades da Aviação Militar Francesa (Aviation Militaire Française). A aeronave destacou-se por sua construção inovadora, que incorporava materiais e técnicas avançadas para a época. Nos primeiros meses de 1917, o Type AV foi submetido a exaustivos testes e avaliações pelas autoridades da Aviação Militar Francesa. A aeronave destacou-se por sua construção inovadora, que incorporava materiais e técnicas avançadas para a época. O Type AV diferenciava-se por sua estrutura construída majoritariamente em duralumínio, uma liga de alumínio desenvolvida na Alemanha por Alfred Wilm cerca de uma década antes. Essa escolha conferia leveza e resistência à aeronave. As principais características estruturais incluíam: Fuselagem: A seção traseira era composta por tubos de aço soldados, enquanto outras partes utilizavam duralumínio unido por encaixes de tubos de aço e amarras de fio de piano. Asas: Formadas por tubos retangulares de duralumínio, com calços de madeira de carvalho e pontos de fixação envoltos em baías de chapa de aço. Componentes de Madeira: Utilizavam compensados, contribuindo para a redução do peso total. O uso de materiais inovadores, como o duralumínio, inicialmente gerou ceticismo entre os oficiais da Aviação Militar Francesa (Aviation Militaire Française), que não estavam familiarizados com tais avanços tecnológicos. Apesar disso, os testes demonstraram a viabilidade e o desempenho superior do Type AV, consolidando a reputação da Société Breguet como uma empresa pioneira na aviação militar. Apesar das reservas iniciais por parte dos oficiais franceses em relação aos materiais inovadores utilizados, o programa de ensaios em voo do Breguet Type AV foi concluído com êxito, resultando na aprovação da aeronave para cumprir as funções de bombardeio e reconhecimento exigidas pelo Programa do Serviço Técnico da Aviação Militar Francesa (Aviation Militaire Française). 

Durante os testes, o protótipo alcançou a notável velocidade máxima de 172 km/h a uma altitude de 2.000 metros (6.600 pés), demonstrando um desempenho excepcional para uma aeronave daquele porte . Com os resultados positivos dos ensaios, as negociações avançaram para a formalização de um contrato de produção em larga escala. A Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet intensificou os preparativos para a fabricação em série, informando ao governo francês, em 2 de março de 1917, que os gabaritos de produção estavam finalizados. Desta maneira seriam conduzidas as negociaçoes visando sua aquisição, e em  6 de março de 1917,  a empresa recebeu a primeira ordem oficial para a produção de 150 aeronaves de reconhecimento, designadas como Breguet 14 A.2. Logo a seguir em 4 de abril do mesmo ano,  um segundo pedido foi emitido, contemplando 100 unidades da versão de bombardeio, designada Breguet 14 B.2. Em detalhe a versão de reconhecimento estava equipada com quatro câmeras instaladas na fuselagem para missões de observação. Algumas unidades receberam sistemas de rádio de longo alcance, ampliando suas capacidades operacionais. A versão de bombardeio estava dotada de racks de bombas fabricados pela Michelin, montados nas asas inferiores, com capacidade para transportar até 32 bombas de 115 mm (4,5 polegadas). As primeiras unidades do Breguet 14 A.2 começaram a ser entregues às esquadrilhas de observação da Aviação Militar Francesa em maio de 1917. Já os Breguet 14 B.2 foram recebidos pelas unidades de bombardeio a partir de outubro de 1917. O Breguet 14 rapidamente se destacou como uma aeronave excepcional para missões de bombardeio, observação e reconhecimento. Suas principais vantagens incluíam: Robustez Estrutural: A extensa utilização de duralumínio na treliça da fuselagem conferia maior resistência e menor peso em comparação com aeronaves contemporâneas que dependiam predominantemente de madeira. Velocidade: O Breguet 14 era notavelmente veloz, superando até mesmo alguns caças da época, o que o tornava um ativo valioso em operações militares. A combinação de robustez, leveza e desempenho superior consolidou o Breguet 14 como uma das aeronaves mais eficazes de sua era, contribuindo significativamente para as operações da Aviação Militar Francesa durante a Primeira Guerra Mundial. O desempenho excepcional do Breguet 14 levou as autoridades da Aviação Militar Francesa a ordenarem um incremento significativo na produção da aeronave, visando atender às crescentes necessidades operacionais durante a Primeira Guerra Mundial. Para suprir a demanda, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet estabeleceu parcerias com diversas empresas, delegando a fabricação de um número substancial de unidades. As empresas subcontratadas e suas respectivas quotas de produção foram: Darracq et Cie: Encarregada da fabricação de 330 aeronaves;  Compagnie Générale des Établissements Michelin SCA: Responsável pela produção de 600 células e  Farman Aviation Works: Contratada para construir 120 aeronaves. A colaboração com essas empresas permitiu à Société Breguet escalar rapidamente a produção do Breguet 14, garantindo o fornecimento contínuo de aeronaves de reconhecimento (Breguet 14 A.2) e bombardeio (Breguet 14 B.2) para as forças armadas francesas, reforçando sua capacidade operacional no conflito. 

Para mitigar o risco de escassez do motor Renault 12 FE V-12, a Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet implementou alternativas no projeto do Breguet 14. Diversas unidades destinadas à Bélgica e aos Estados Unidos foram equipadas com o motor Fiat A.12. Outra opção foi o motor fabricado pela Lorraine-Dietrich, que, embora mais leve, oferecia menor potência em comparação com o Renault. Nos modelos Breguet 14 B.2 de produção tardia, foi adotado o motor American Liberty, e essas aeronaves receberam a designação Breguet 14 B.2 L. O Breguet 14 desempenhou um papel crucial no esforço de guerra, especialmente no Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), onde cerca de 600 unidades dos modelos de bombardeio e reconhecimento foram amplamente utilizadas. Durante o conflito, o Breguet 14 tornou-se o modelo com a maior frota em serviço, destacando-se em missões de reconhecimento e bombardeio. Até o Armistício de 11 de novembro de 1918, as aeronaves desse tipo lançaram mais de 1.887.600 kg de bombas em território inimigo. Em uma das últimas ações da guerra, em 8 de novembro de 1918, um Breguet 14 A.2 foi utilizado para transportar o Major alemão Von Geyer de Tergnier para negociações de rendição. A aeronave foi marcada com grandes bandeiras brancas de trégua para evitar ataques de caças adversários. Após o Armistício, o Breguet 14 continuou a demonstrar sua versatilidade em voos de longa distância: 26 de janeiro de 1919: O Tenente Roget e o Capitão Coli realizaram uma travessia dupla do Mediterrâneo. 5 de abril de 1919: Roget voou de Lyon a Roma e, posteriormente, a Nice. Data não especificada em 1919: Roget e Coli estabeleceram um recorde francês de longa distância, voando de Paris a Kenitra, no Marrocos, cobrindo 1.900 km (1.200 milhas) em 11 horas e 15 minutos. Com o fim da Primeira Guerra Mundial, o Breguet 14 permaneceu em serviço ativo, sendo empregado em operações coloniais francesas durante a década de 1920, em regiões como Síria, Vietnã, Marrocos e Rússia (durante a intervenção francesa na Guerra Civil Russa). Para enfrentar condições climáticas adversas e terrenos inóspitos, foi desenvolvida uma variante especializada, designada Breguet 14 TOE (Théâtres des Opérations Extérieures), projetada para operar em ambientes extremos. A produção do Breguet 14 continuou até 1928, com mais de 8.000 unidades fabricadas por diversas empresas. As últimas aeronaves militares francesas foram retiradas do serviço ativo em 1932. Já as variantes civis, destinadas ao transporte de cargas e passageiros e produzidas na primeira metade da década de 1920, permaneceram em operação comercial até o final da década de 1930. O Breguet 14 consolidou-se como uma das aeronaves mais emblemáticas de sua era, destacando-se por sua robustez, versatilidade e contribuições tanto em contextos militares quanto civis. Sua longa trajetória operacional reflete o impacto duradouro das inovações introduzidas pela Société Breguet na aviação

Emprego no Exército Brasileiro.

A Aviação do Exército Brasileiro tem suas raízes nos campos de batalha da Guerra da Tríplice Aliança, especificamente nas batalhas de Humaitá e Curupaiti, em 1867. Durante esse conflito, o patrono do Exército Brasileiro, Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, demonstrou pioneirismo ao empregar balões cativos em operações militares na América do Sul. Esses balões foram utilizados com o objetivo de observar as linhas inimigas, reconhecendo a relevância da terceira dimensão (o espaço aéreo) no campo de batalha.  Essa iniciativa conferiu ao Exército Brasileiro a distinção de ser a primeira força militar do continente a utilizar balões para fins de observação e coleta de informações. A utilização desses equipamentos permitiu às forças aliadas obter informações estratégicas sobre as fortificações paraguaias em Curupaiti e Humaitá, contribuindo significativamente para o planejamento e execução de uma ofensiva de grande escala. Após o término da Guerra da Tríplice Aliança, o Exército Brasileiro institucionalizou o uso de balões com a criação do Serviço de Aerostação Militar. Esse serviço permaneceu ativo por 47 anos, consolidando as atividades balonísticas como parte integrante das operações militares brasileiras. Durante esse período, o uso de balões foi aprimorado, destacando-se como uma ferramenta essencial para reconhecimento e planejamento tático. Em 1913, um marco significativo foi alcançado com a criação da Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), localizada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse momento, o Exército Brasileiro adquiriu seus primeiros aviões, fabricados na Itália, marcando a transição do uso de balões para aeronaves motorizadas. Essa evolução refletiu a adaptação do Exército às inovações tecnológicas da época, ampliando suas capacidades operacionais. A eclosão da Primeira Guerra Mundial (1914-1918) trouxe avanços tecnológicos significativos em armamentos, equipamentos e doutrinas militares, evidenciando a obsolescência das forças armadas brasileiras em relação aos padrões globais. Diante desse cenário, o comando das Forças Armadas Brasileiras reconheceu a necessidade de modernização para acompanhar as transformações do contexto internacional. Com o objetivo de reverter essa defasagem, o governo brasileiro iniciou, no segundo semestre de 1918, negociações com o governo francês para estabelecer uma parceria de consultoria e assessoria militar. As tratativas foram conduzidas em Paris pelo adido militar brasileiro, coronel Malan d’Angrogne, e o ministro da Guerra francês, Georges Clemenceau. As negociações culminaram na assinatura de um contrato em Paris, posteriormente ratificado no Rio de Janeiro, que instituiu oficialmente a Missão Militar Francesa. Esse acordo estipulava que oficiais franceses assumiriam o comando de diversas escolas militares brasileiras, incluindo a Escola de Estado-Maior (EEM), a Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO), a Escola de Intendência e a Escola de Veterinária, por um período de quatro anos. Além disso, o contrato determinava que o Brasil priorizaria a aquisição de equipamentos e armamentos da indústria francesa, desde que os preços, prazos de entrega e qualidade fossem competitivos em relação a outros fornecedores internacionais. O contrato firmado entre os governos do Brasil e da França em 1919 representou um marco significativo na trajetória de profissionalização e modernização do Exército Brasileiro. Esse acordo, parte integrante da Missão Militar Francesa, visava atualizar as Forças Armadas Brasileiras por meio de consultoria, treinamento e aquisição de equipamentos modernos. 

No âmbito da aviação militar, o contrato possibilitou a retomada e expansão das atividades aéreas do Exército, fortalecendo seu poder militar e alinhando-o às inovações tecnológicas do período pós-Primeira Guerra Mundial. 

A modernização da aviação militar foi impulsionada pela necessidade de superar a obsolescência das forças brasileiras, identificada durante o conflito global. Nesse contexto, o Exército Brasileiro tomou a decisão estratégica de retomar suas atividades aeronáuticas, culminando na criação, em 1919, do embrião da Escola de Formação de Aviadores Militares, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). O acordo com a França resultou na aquisição imediata de diversas aeronaves destinadas à formação de aviadores e ao fortalecimento da capacidade operacional do Exército. A maioria dessas aeronaves era composta por modelos de treinamento, voltados para a instrução de futuros pilotos. Contudo, o contrato também incluiu aeronaves de combate, destinadas não apenas ao treinamento, mas também à criação de um núcleo inicial de aviação de combate no Brasil. Em 1918, um ano antes da formalização da Missão Militar Francesa, o Exército Brasileiro celebrou um contrato com a empresa francesa Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet para a aquisição de 30 aeronaves dos modelos Breguet 14A2 (reconhecimento) e Breguet 14B2 (bombardeio). Apesar de diferenças técnicas sutis entre as versões, como a maior envergadura do Breguet 14B2, a documentação histórica não permite determinar com precisão a quantidade exata de cada modelo incorporada ao acervo brasileiro, especialmente devido ao fato de que as aeronaves não foram montadas simultaneamente. Evidências sugerem que, durante os oito anos de operação plena na Aviação Militar do Exército, não mais de 12 aeronaves Breguet 14 (somando ambas as versões) estavam montadas e disponíveis para voo em qualquer momento. As aeronaves chegaram ao Brasil por via marítima ao longo de 1920, sendo gradualmente integradas às atividades da aviação militar. A Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, foi o principal centro de formação de aviadores militares. No final de 1920, os primeiros três exemplares dos Breguet 14 foram disponibilizados para o Curso de Aperfeiçoamento, marcando o início de sua utilização operacional. A partir de março de 1921, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 foram oficialmente incorporadas ao inventário da EAvM, sendo distribuídas para uso em treinamentos específicos. Equipadas com estações de rádio e equipamentos fotográficos, essas aeronaves desempenharam um papel crucial na formação operacional dos cadetes. Elas foram utilizadas em dois programas principais: Curso de Observador Aéreo: Voltado para o treinamento de militares em técnicas de reconhecimento e coleta de informações aéreas. Curso de Aperfeiçoamento: Destinado ao aprimoramento das habilidades de pilotos e à instrução em operações de combate e reconhecimento.  Na década de 1920, a Aviação do Exército Brasileiro consolidou-se como um componente estratégico das Forças Armadas, impulsionada pela modernização promovida pela Missão Militar Francesa e pela aquisição de aeronaves modernas, como os Breguet 14A2 e 14B2.

Em 1922, a criação do Grupo de Aviação no Sul marcou a primeira expansão significativa dos meios aéreos para além do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Além disso, em 1923, dois reides de longa distância realizados com aeronaves Breguet romperam as limitações operacionais impostas pela Missão Militar Francesa, destacando o potencial da aviação militar brasileira. Este documento analisa esses eventos e seu impacto na evolução da aviação do Exército. Em junho de 1922, o Exército Brasileiro estabeleceu o Grupo de Aviação no Sul, sediado no estado do Rio Grande do Sul, nas cidades de Santa Maria e Alegrete. Essa iniciativa representou o primeiro desdobramento quase permanente dos meios aéreos da Aviação Militar para fora do Campo dos Afonsos, ampliando a presença da aviação militar no território nacional. O Grupo foi composto por três esquadrilhas, cada uma com funções específicas: 1ª Esquadrilha de Bombardeio: Equipada com quatro aeronaves Breguet 14B2, voltadas para operações de bombardeio. 3ª Esquadrilha de Observação: Equipada com seis aeronaves Breguet 14A2, destinadas a missões de reconhecimento e observação. 1ª Esquadrilha de Caça: Embora mencionada, não há detalhes específicos sobre seu equipamento ou atividades na documentação disponível. As esquadrilhas de bombardeio e observação permaneceram ativas no Rio Grande do Sul até 1928, quando o Grupo de Aviação no Sul foi dissolvido. Após a dissolução, todo o acervo aeronáutico, incluindo as aeronaves Breguet, foi transferido de volta ao Campo dos Afonsos. Apesar de sua operação por quase seis anos, há escassez de registros detalhados sobre as atividades realizadas pelas aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 no Sul. Essa lacuna documental limita a compreensão do impacto operacional do Grupo na região. Na Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 continuaram a desempenhar um papel central na formação de aviadores entre 1921 e 1922. A rotina de instrução permaneceu inalterada durante esse período, com ênfase em cursos como o Curso de Observador Aéreo e o Curso de Aperfeiçoamento. Contudo, dois incidentes marcaram esse período: a perda de duas aeronaves Breguet em acidentes, refletindo os desafios inerentes à operação de equipamentos complexos em um contexto de formação. No segundo trimestre de 1923, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 protagonizaram dois reides de longa distância que marcaram um momento de ruptura com as restrições operacionais impostas pela Missão Militar Francesa. Até então, os voos da Aviação Militar eram limitados a um raio de 10 km ao redor do Campo dos Afonsos, conforme diretrizes francesas. Esses reides não apenas desafiaram tais limitações, mas também ganharam destaque na imprensa nacional, reforçando o prestígio da aviação militar brasileira. O primeiro reide, realizado em 21 de abril de 1923, envolveu três aeronaves Breguet 14 (A2 e B2) que formaram a Esquadrilha Anhangá. O voo partiu do Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, com destino à cidade de São Paulo. O reide foi concluído com sucesso, embora uma das aeronaves tenha sofrido um pequeno acidente durante o retorno ao Campo dos Afonsos. Esse evento demonstrou a capacidade da Aviação Militar de realizar missões de longa distância, ampliando seu alcance operacional. Dois dias após o primeiro reide, em 23 de abril de 1923, uma única aeronave Breguet 14 realizou um voo de longa distância entre o Campo dos Afonsos e a cidade de Curitiba, no Paraná. Esse reide, embora menos documentado, reforçou a quebra das limitações impostas pela Missão Militar Francesa e evidenciou a versatilidade das aeronaves Breguet em missões de maior complexidade. 

A criação do Grupo de Aviação no Sul e os reides de 1923 representaram marcos significativos na consolidação da Aviação do Exército Brasileiro. O desdobramento das esquadrilhas para o Rio Grande do Sul ampliou a presença da aviação militar no território nacional, enquanto os reides de longa distância demonstraram a capacidade operacional das aeronaves Breguet e a autonomia do Exército Brasileiro em relação às diretrizes francesas. Esses eventos fortaleceram a confiança nas capacidades da aviação militar e pavimentaram o caminho para sua expansão nas décadas seguintes. A Revolução de 1924, deflagrada em julho daquele ano, representou um dos principais conflitos internos enfrentados pelo Brasil no início do século XX. Com focos de rebelião em São Paulo e no Norte do país, o Exército Brasileiro mobilizou recursos significativos, incluindo os meios aéreos da Escola de Aviação Militar (EAvM), para conter as forças revoltosas. Entre os ativos empregados, destacaram-se as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2, que desempenharam papéis cruciais em missões de reconhecimento, observação e bombardeio. Contudo, o período pós-conflito foi marcado por severas dificuldades orçamentárias que comprometeram a operacionalidade dessas aeronaves, sinalizando o declínio de sua carreira na Aviação Militar do Exército Brasileiro. Este documento analisa o emprego dos Breguet 14 na Revolução de 1924 e os desafios enfrentados posteriormente. Com o início da Revolução de 1924, as forças legalistas, sob o comando do Exército Brasileiro, organizaram-se rapidamente para suprimir os focos rebeldes. A Aviação Militar, sediada no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, foi acionada para apoiar as operações terrestres, fornecendo suporte aéreo essencial. Entre os meios disponíveis, seis aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 foram selecionadas para integrar as operações.As seis aeronaves Breguet foram desmontadas e transportadas por via férrea até a cidade de Mogi das Cruzes, no estado de São Paulo, onde foram reassembladas para iniciar as operações contra as forças rebeldes.  A escolha de Mogi das Cruzes como base operacional reflete a necessidade de posicionar os meios aéreos próximos ao principal foco de resistência em São Paulo.  As operações aéreas com os Breguet 14A2 e 14B2 ocorreram entre os dias 19 e 28 de julho de 1924 e foram divididas em duas fases principais: Missões de Reconhecimento e Observação (19 a 21 de julho):  Inicialmente, as aeronaves foram empregadas em missões de reconhecimento aéreo e observação, coletando informações sobre as posições e movimentos das forças revoltosas. Essas missões foram fundamentais para o planejamento das operações terrestres. Surtidas de Bombardeio (a partir de 22 de julho): A partir do dia 22, os Breguet 14 passaram a realizar ataques de bombardeio contra alvos estratégicos, muitos localizados no perímetro urbano da cidade de São Paulo. Apesar da escala limitada das operações aéreas, o emprego dos Breguet 14A2 e 14B2, juntamente com outras aeronaves da Aviação Militar, produziu efeitos notáveis. As ações aéreas contribuíram para desestabilizar as forças revoltosas, demonstrando o potencial da aviação como ferramenta de apoio tático. 

As severas restrições financeiras enfrentadas pelas Forças Armadas Brasileiras após 1924 limitaram os investimentos na Aviação Militar. A manutenção das aeronaves Breguet, que dependiam de componentes importados, foi particularmente afetada. A escassez de recursos dificultou a aquisição de peças de reposição, essenciais para reparar danos causados por acidentes operacionais ou pelo desgaste natural. Como resultado, os índices de indisponibilidade de voo aumentaram significativamente, comprometendo a capacidade operacional da frota. Apesar de sua robustez, projetada para suportar condições adversas, as aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 sofreram com o desgaste acumulado e os danos decorrentes de acidentes. A falta de peças de reposição levou à prática de canibalização, na qual aeronaves inoperantes eram desmontadas para fornecer componentes às unidades ainda em condições de voo. Em 1927, a frota de Breguet 14 foi reduzida a apenas seis ou sete células operacionais, com as demais servindo como fonte de peças. Em 1928, os últimos Breguet 14A2 e 14B2 foram oficialmente suspensos das atividades de voo da Aviação Militar do Exército Brasileiro. As aeronaves remanescentes foram alienadas e vendidas como sucata, encerrando sua carreira no Brasil. Infelizmente, nenhuma unidade foi preservada para fins históricos, resultando na perda de um importante patrimônio da aviação militar brasileira. Além de sua utilização pelo Exército Brasileiro, as aeronaves Breguet também foram empregadas pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, que adquiriu duas unidades em 1923 para o Serviço de Aviação da Brigada Militar. Essa aquisição representa um caso singular de uso regional dessas aeronaves. As duas aeronaves foram adquiridas na Argentina por meio do representante local da Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, Sr. Patrick Hassett. Embora não haja registros precisos sobre o modelo exato, acredita-se que fossem do tipo Breguet 14A2, voltado para missões de observação. Fotografias de época sugerem que as aeronaves poderiam pertencer à variante Breguet 14T, caracterizada pela presença de tanques suplementares de combustível sob a asa superior, uma modificação destinada a aumentar a autonomia de voo. As aeronaves receberam as matrículas BM-1 e BM-2 e foram integradas ao Serviço de Aviação da Brigada Militar, com o objetivo de apoiar operações regionais. Não há registros detalhados sobre o emprego dessas aeronaves em conflitos regionais ou outras atividades no Rio Grande do Sul. A ausência de documentação também impede a determinação de seu destino final, seja por desativação, venda ou destruição. Essa lacuna documental reflete os desafios de preservação histórica enfrentados pelas instituições militares regionais na década de 1920. As aeronaves Breguet 14A2 e 14B2 desempenharam um papel significativo na consolidação da Aviação do Exército Brasileiro, mas seu declínio após 1924 ilustra os desafios de manter uma frota operacional em condições adversas. A alienação das aeronaves em 1928, sem preservação de unidades para fins históricos, representa uma perda para o patrimônio militar brasileiro. Por outro lado, a utilização de aeronaves Breguet pela Brigada Militar do Rio Grande do Sul destaca a versatilidade dessas aeronaves e o interesse em sua aplicação em contextos regionais. Esses eventos reforçam a importância de políticas sustentáveis para o desenvolvimento e manutenção da aviação mili

Em Escala

Para representar o Breguet 14A2, foi utilizado o único kit disponível na escala 1/48, um modelo clássico produzido pela K & B Manufacturing no início da década de 1970. Este modelo correspondente à versão de reconhecimento operada pela Aviação Militar do Exército Brasileiro. Os decais utilizados foram desenvolvidos pelo modelista Rafael Pinheiro em um set especifico para este período.

O padrão de cores (FS) descrito a seguir foi determinado com base em registros consultados em perfis disponíveis em publicações especializadas, sites e fotografias de época. Esse esquema de pintura corresponde a um padrão previamente identificado em outras aeronaves utilizadas pela Escola de Aviação Militar (EAvM) do Exército Brasileiro durante o mesmo período..

Bibliografia :

- Aviação Militar Brasileira 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr

- Breguet 14  Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/Breguet_14

- O Serviço de Aviaçao da Brigada Militar do Rio Grande do Sul – Diego Klein Penha Unisul

Curtiss JN-4D Jenny no Brasil

História e Desenvolvimento.

A empresa Curtiss Airplane and Motor Company, detém um grande legado de pioneirismo em sua história, seu fundador o Glenn Hammond Curtiss (21 de maio de 1878 - 23 de julho de 1930) foi um dos norte-americanos pioneiros na indústria aeronáutica nos Estados Unidos. Este visionário iniciou sua carreira como ciclista profissional e construtor de bicicletas, tendo evoluído rapidamente para a produção dos primeiros modelos de motocicletas.  Os eventos decorrentes do primeiro voo dos Irmãos Wright em 17 de dezembro de 1903 nas proximidades de  Kitty Hawk, na Carolina do Norte, levariam Glenn a vislumbrar um novo e promissor nicho de mercado, com este anseio se materializando na produção dos primeiros motores aeronáuticos leves em 1904 para o emprego em dirigíveis, com a primeira aplicação real acontecendo em julho do mesmo ano quando a aeronave “California Arrow” propulsada por um motor de motocicleta Curtiss 9 HP V-twin realizou o primeiro voo, se tornado o primeiro dirigível de sucesso na América do Norte. Em 1908, Glenn Curtiss ingressou na Associação de Experimentos Aéreo – AEA (Aerial Experiment Association), um grupo pioneiro de pesquisa, fundado por Alexander Graham Bell em Beinn Bhreagh, Nova Escócia, para construir máquinas voadoras. Entre 1908 e 1910, a AEA produziu quatro aeronaves, com o terceiro modelo sendo totalmente projetado por Glenn. Em 8 de junho de 1911, Glenn Curtiss recebeu a licença de piloto nº 1 do Clube Aéreo da América (Aero Club of America), porque o primeiro lote de licenças foi emitido em ordem alfabética. Durante os anos seguintes a promissora empresa de construção aeronáutica começou a participar do segmento de aviação desportiva, passando a ensaiar seus primeiros passos no segmento militar.

Em 14 de novembro de 1910, o piloto de testes e demonstração da Curtiss Airplane and Motor Company, Eugene Ely, decolou de uma plataforma de voo improvisada que fora montada no convés dianteiro do cruzador USS Birmingham (CL-2), este evento bem-sucedido marcaria o início de significativo relacionamento entre esta empresa e a Marinha Americana (US Navy), simbiose esta que se manteria por décadas. Em dezembro do mesmo sob supervisão do próprio Glenn Hammond Curtiss, um centro de treinamento de pilotos militares seria montado para assim criar o berço da aviação militar dos Estados Unidos. Novos avanços seriam introduzidos pela empresa como a primeira aeronave anfíbia e a primeira aeronave capacitada para pousos e decolagens em navios de superfície. Em meados desta década a empresa começou a produzir aeronaves biplanos destinadas a missões de treinamento a fim de fazer parte a grande demanda para a formação de pilotos para a Marinha Americana (US Navy) e a Aviação do Exército Americano (US Army). Em 1915 a empresa combinou as melhores características dos treinadores modelo J e modelo N, resultando na criação de uma nova aeronave denominada como Model JN ou “Jenny”. Apesar de promissores as versões Curtiss JN-1 e JN-2 foram produzidas em baixa escala muito em virtude da ocorrência de dois acidentes fatais, a solução para este problema seria materializada na versão Curtiss JN-3 que passava a contar com um motor mais potente. Passando a serem entregues em março de 1916 para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em tempo de serem empregados em missões de observação aérea durante a operação Pancho Villa no México.

A versão Curtiss JN-3 seria extremamente elogiada pelos instrutores, pilotos e equipe de manutenção das forças armadas norte-americanas com estas características positivas não passando desapercebidas por outros países com interesse na implantação de uma moderna arma aérea. Em 1916 o comando do Corpo Aéreo Real RFC (Royal Flying Corps) solicitou uma consulta a Curtiss Airplane and Motor Company, para a aquisição de uma aeronave de treinamento básico, a este pedido somou-se o interesse do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) para a adoção de mais aeronaves que deveriam incorporar algumas melhorias técnicas. Assim a união destas duas demandas resultaria no nascimento da versão Curtiss JN-4, esta nova aeronave diferia dos modelos anteriores por contar com uma estrutura mais leve, introdução de ailerons em ambas as asas, um leme maior, novos formatos nas asas, estabilizadores e elevadores.  O novo avião passava a ser equipado com o motor OX-5 V8 de 90 hp que lhe proporcionava uma velocidade máxima de 121 km/h e um teto de serviço de 2.000 metros, representado assim um desempenho muito superior quando comparado a seus antecessores. Além de receber grandes encomendas por parte das forças armadas norte-americanas e britânicas o modelo passaria a ser produzido localmente no Canadá para atendimento as demandas internas, com este modelo recebendo a designação de Curtiss JN-4 "Canuck".

O Curtiss JN-4 foi provavelmente o mais famoso avião norte americano a participar da Primeira Guerra Mundial, sendo amplamente utilizado durante o conflito para treinar pilotos no estágio primário, detendo a marca de ter participado da formação de mais de 95% dos cadetes da Marinha dos Estados Unidos (US navy) e do Exército dos Estados Unidos (US Army) naquele período. Já os britânicos empregariam os  Curtiss JN-4 e JN4- Canuck em conjunto com os Avro 504s no processo de formação de seus pilotos militares principalmente nas unidades de treinamento pertencente a  escola de aviação em Ontario no Canadá.  Embora originalmente desenvolvido e empregado  ostensivamente  como um avião de treinamento, o Curtiss JN-4 Jenny seria extensivamente modificado enquanto estava em serviço para assumir funções adicionais para o emprego em missões especializadas. Devido à sua estrutura robusta, mas de fácil adaptação, seu perfil podia ser modificado, permitindo assim a adoção esquis ao invés do trem de pouso convencional, os Curtiss JN-4 canadenses podiam ser operados o ano todo, mesmo em condições climáticas adversas. Sua versatilidade de customização permitiria ainda a aeronave ser tornar o primeiro avião  militar a ser empregado em missões de remoção aeromédica, com a instalação de uma maca na parte posterior ao assento do piloto. Nesta configuração os Curtiss JN-4 possibilitaram o salvamento de inúmeras vidas de soltados nos campos da Europa durante a Primeira Guerra Mundial. Poucas aeronaves seriam ainda equipadas com porta bombas leves sob a fuselagem ou metralhadoras para autodefesa, porém nenhuma destas células teve  registro de atuação em combate.

Após o término do conflito as aeronaves seguiram em serviço militar operando em vários países, cabe ainda a aeronave o registro de ser crédito ser a primeira a executar com êxito um ataque de bombardeio de Mergulho, no início do ano de 1919, durante intervenção militar dos Estados Unidos no Haiti, sendo esta missão comandada pelo Tenente Lawson H. Sanderson do Corpo de Fuzileiros Navais. O sucesso desta missão em particular influenciaria Sanderson a partir de 1920 a iniciar pioneiramente o aprimoramento das técnicas de bombardeiro de mergulho com vistas a fornecer um eficiente apoio aéreo a infantaria. Neste período o avançar da tecnologia aeronáutica logo tornaria o Curtiss JN-4 obsoleto, passando a ser destacado para operação em atividades de segunda linha nas forças armadas norte americanas. Com um grande número de aeronaves em bom estado existente em sua frota, o modelo passou a ser cedido em condições econômicas favoráveis a nações como Brasil, Argentina, Cuba e China Nacionalista. Ao todo foram produzidas 6.813 células até fins do ano de 1920.

Emprego nas Forças Militares Brasileiras.

Da mesma forma que a humanidade deve a um brasileiro o pioneirismo do primeiro voo em um "engenho" mais pesado que o ar, os brasileiros devem à Marinha do Brasil (MB) o significativo esforço por ela realizado, para a implantação da aviação em nosso país. Cinco anos após o voo pioneiro de Santos Dumont, ou seja, em 1911, dois acontecimentos já mostravam o interesse do Ministério da Marinha em adentrar a este novo nicho operacional, através de uma visão prospectiva das potencialidades do seu emprego no campo militar.  O mais representativo destes acontecimentos ocorreria no dia 29/04/1911, quando o Tenente da Marinha Jorge Henrique Moller, receberia o seu "brevet" de piloto, na França, sendo este o primeiro militar brasileiro a receber tal qualificação. Já em 14 de outubro do mesmo ano, seria fundado o Aeroclube Brasileiro.  A história da Aviação Naval Brasileira se inicia em 23 de agosto de 1916, com a assinatura, pelo Presidente Wenceslau Braz, do Decreto de criação da Escola de Aviação Naval (EAvN), primeira escola militar de aviação do país e, portanto, o berço da nossa aviação de combate representando o marco do nascimento da Aviação Naval da Marinha. De suas instalações iniciais no antigo Arsenal de Marinha, a Escola de Aviação Naval (EAvN) seria logo transferida depois para a ilha das Enxadas.  Esse período inicial de vinte e cinco anos  entre 1916 e 1923, passou a ser conhecido como a primeira fase da Aviação Naval, registrando a ocorrência de diversos fatos marcantes, pelo pioneirismo das atividades desenvolvidas, tais como: realização dos primeiros "raids" aéreos entre as cidades do Rio de Janeiro e Angra dos Reis, e entre o Rio de Janeiro e Campos; transporte da primeira mala aérea civil e da primeira mala aérea militar; primeiro voo de Santos Dumont, como passageiro, em uma aeronave militar brasileira; primeiro voo de um Presidente da República em uma aeronave militar brasileira; e a participação de aviadores navais brasileiros em operações reais de patrulha, durante a Primeira Guerra Mundial, integrando o 10° Grupo de Operações de Guerra  do Corpo Aéreo Real RFC (Royal Flying Corps).

A carreira dos Curtiss JN-4 Jenny, no Brasil, tem início em 1920, quando a Força Pública Paulista (FSP), atual Polícia Militar do Estado de São Paulo, adquiriu nos Estados Unidos cinco células usadas da versão JN-4D Curtiss Jenny para sua Esquadrilha de Aviação, que receberiam as matrículas de Nº 101 a Nº 104. Existem, no entanto, poucos registros sobre a operação destas aeronaves. No início do ano de 1926 seriam adquiridos também pela Força Pública Paulista (FSP), mais oito aeronaves desta mesma versão, que receberam as matrículas de Nº 107 a Nº 114, com algumas destes aviões recebendo nomes de batismo como Tenente Chantre, Borba Gato, Paes Leme, Raposo II, Manoel Preto entre outros. Estas aeronaves estiveram ativas durante as décadas seguintes, tendo participado de inúmeros eventos políticos importantes como o combate contra a Divisão Revolucionária em Goiás em 1926, Revolução de 1930 e a Revolução Constitucionalista de 1932, com as aeronaves remanescentes sendo doadas a operadores civis, com uma destas sendo destinada ao uso da aviadora pioneira Anésia Pinheiro Machado. Já seu uso junto Aviação Naval da Marinha do Brasil, tem início em meados da década de 1920, quando foi decidido incrementar a dotação de aeronaves de instrução a disposição da Escola de Aviação Naval (EAvN). Assim o Ministério da Marinha, iniciou no exterior buscas do tipo de "compras de oportunidade" de modelos que pudessem atender a esta demanda. Este processo resultaria na aquisição de quatro células usadas da versão Curtiss JN-4D que eram oriundas dos estoques da aviação naval da Marinha Americana (US Navy), e que recentemente haviam sido desativadas por serem consideradas obsoletas, sendo substituídos pelas novas aeronaves Consolidated PT-3, se tornando assim uma compra de interessante, não só pelo custo baixo de aquisição oferecido, como também por apresentarem pelo menos mais meio ciclo de vida das células disponível.

Estas aeronaves como citado anteriormente pertenciam versão, a Curtiss JN-4D, que representava o modelo mais evoluído tecnicamente e de maior êxito da família Curtiss Jenny, sendo construídas 4.175 aeronaves até o encerramento da linha de produção. Estas aeronaves, foram recebidas no país, ainda portando o esquema de cores e a numeração serial padrão da aviação naval da   Marinha Americana (US Navy). Logo após a sua montagem nas oficinas do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ), estas células receberam o registro oficial da frota, sendo matriculadas como “01 á 04”. Posteriormente estas aeronaves receberam os cocares e marcações da Aviação Naval da Marinha Brasileira, quando receberam o novo padrão de matrícula, recebendo os seriais de “421 a 424". Apesar de nominalmente, aumentarem a frota de aviões a disposição da Escola de Aviação Naval (EAvN), os "novos" quatro Curtiss Jenny JN-4D foram pouco empregados durante o ano de instrução de pilotos navais de 1926, não se tem registro oficial sobre quais os fatores que levaria a esta limitação operacional, seja ela baseada em fatores técnicos ou ainda de formação de pessoas específico para operação e manutenção. Está limitada folha operacional, não isentaria as aeronaves de incidentes, sendo que no mesmo ano entre os meses de setembro e novembro, dois acidentes de pequena monta afligiram a disponibilidade dessas aeronaves a metade, com duas destas aeronaves sendo desmontadas parcialmente para a recuperação da condição de voo.

O ano seguinte não apresentaria significativo aumento no emprego dos aviões, junto a 3ª Esquadrilha da Flotilha de Instrução da Esquadra Terrestre, que muito raramente registravam mais do que quinze surtidas mensais na primeira metade de 1927. De fato, os voos daqueles quatro Curtiss JN-4D Jenny neste ano totalizariam apenas trezentas e dezenove surtidas de instrução, conquanto o número reduzido de alunos matriculados na Escola de Aviação Naval (EAvN), naquele ano em específico explique, em parte a fraca utilização em missões de treinamento que se deu a estas aeronaves norte-americanas. Existem ainda indicações que apesar das aeronaves possuírem ainda disponíveis meio ciclos de voo operacional nos registros técnicos, problemas de ordem estrutural começaram a ser observados quando de seu uso no Brasil, com este fator provavelmente influenciado consideravelmente nos índices de disponibilidade. Reduzida a três aeronaves, em face de um acidente que causou a perda total de uma célula em agosto de 1927, a frota de Curtiss JN-4D voou intermitentemente nos primeiros meses de 1928, executando, sobretudo, poucos voos de adestramento em prol da Flotilha de Instrução da Esquadra Terrestre.

No começo do segundo semestre de 1928, haviam somente duas células disponíveis em condições de voo, com esta situação sendo o reflexo natural de acidentes e rupturas nos estoques de peças de reposiçao. Neste momento novas aeronaves de treinamento inglesas passavam a ser incorporadas a Aviação Naval da Marinha do Brasil, levando a decisão por parte do comando para se proceder a desativação dos últimos Curtiss JN-4D Jenny no fim de 1928, encerrando a utilização efêmera e pouco profícua desses aviões na instrução de voo dos pilotos em curso na Escola de Aviação Naval (EAvN). Infelizmente nenhuma aeronave seria preservada para a posteridade. 

Em Escala.

Para representarmos o Curtiss JN-4D " 423 " da Aviação Naval da Marinha do Brasil, empregamos a única opção disponível em kit na escala 1/48 para este modelo, pertencente a Lindberg, fabricante que, apesar de ter fama de produtos de baixo nível de qualidade e detalhamento, conseguiu nos surpreender positivamente. Não há necessidade de se implementar quaisquer alterações para representar a versão empregada pela aviação naval. Fizemos uso de decais oriundos diversos sets da FCM Decais para finalizarmos o modelo.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados nas aeronaves de treinamento da marinha americana com a adoção dos cocares e marcações padrão da Aviação Naval da Marinha do Brasil, esquema este que perdurou durante toda a carreira do modelo no Brasil. Já as aeronaves empregadas pela Força Pública Paulista (FSP), fizeram uso de pelo menos três esquemas distintos de pintura e identificação.

Bibliografia:

- Curtiss JN-4D Biplano de Treinamento - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Curtiss_Jenny/Curtiss_Jenny.htm

- Curtiss JN-4 Jenny – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_JN-4

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr

- Curtiss JN-4D Jenny no Brasil, por Aparecido Camazano Alamino – Revista Asas

- Aviação Militar Brasileira 1916 - 1984 - Francisco C. Pereira Netto