Fundada em 23 de maio 1923 a Sikorsky Aero Engineering Corporation, se tornaria a empresa pioneira no desenvolvimento e produção de aeronaves de asas rotativas, com o gênio Igor Sikorsky sendo responsável pelo primeiro modelo operacional o Sikorsky R-4, que realizaria suas primeiras missões ainda durante as fases finais da Segunda Guerra Mundial, sendo empregado com sucesso nos teatros de operações da China-Birmânia-Índia e Pacífico Sul. O projeto conceitual do Sikorsky R-4, passaria a nortear o desenvolvimento da maioria dos novos modelos de aeronaves de asas rotativas desenvolvidas a seguir. A partir da década de 1950 a empresa voltaria a figurar como um dos principais fornecedores de aeronaves de asas rotativas para as forças armadas norte-americanas com seus modelos Sikorsky S-55 e S-58, empregados em uma série de tarefas operando desde o transporte até guerra antissubmarino (ASW). No entanto seu grande trunfo comercial fututo começaria a tomar forma durante o início da década de 1960, quando os helicópteros da família Bell UH-1 começaram a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a envolver mais 3.000 células do modelo em todo o conflito, equipando todas as forças armadas norte-americanas. Esta operação em larga escala iria gerar uma nova doutrina de operação de aeronaves de asas rotativas que foram empregues em missões de evacuação aero médica, busca e salvamento, assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando e controle e transporte de cargas. Apesar do excelente desempenho da família Bell UH-1 Iroquis, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) identificaria a necessidade de uma nova, aeronave desta categoria deveria ser implementada, sendo mais apta a sobreviver em operação nos campos de batalha. Assim no final da mesma década seriam criados estudos que envolveriam as características e especificações técnicas e de desempenho para o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas de porte médio, destinada a tarefas de transporte de tropas, Combat SAR (busca e salvamento), assalto aéreo e ligação. Este programa recebeu o codinome de “UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System – Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte), seu ambicioso objetivo era o de desenvolver uma aeronave superior, que substituísse a médio e longo prazo os helicópteros da família Bell UH-1, que até então representavam o esteio da frota da força de aeronaves de asas rotativas das forças armadas norte-americanas.
Entre os principais requisitos exigidos pelo programa UTTAS (Utility Tatical Transport Aircraft System) estava aquele que apregoava uma aeronave com dois motores turbo eixo, permitindo assim uma maior capacidade de sobrevivência da célula e do grupo motriz em cenários de conflagração, podendo suportar danos em combate, levando assim a necessidade de criação de um novo motor turbo eixo para atender a estas demandas, processo este que culminaria no exitoso projeto do conjunto General Electric T700. Os demais parâmetros deste programa como confiabilidade operacional, sobrevivência em ambientes de combate e custos de ciclo de vida reduzidos, iriam resultar em recursos inovadores para aeronaves de asas rotativas até então. Entre estes os motores com desempenho otimizado para operação e altas temperaturas ou altas altitudes, design modular de conjuntos de componentes críticos, caixas de transmissão secas; subsistemas redundantes (hidráulicos, elétricos e de vôo) com alta tolerância a impactos de balística; blindagem para tripulantes e tropas, entre outros melhoramentos incorporados no programa da futura aeronave. Ainda que este helicóptero apresentasse dimensões superiores aos Bell UH-1D/H, deveria ainda possibilitar ser transportado a bordo de um Lockheed C-130 Hércules. Este processo capitaneado então pelo comando do Exército Americano (US Army), teve o início oficial em janeiro de 1972 com o lançamento do RFP (Request for Proposal – Pedido de Proposta). Diversas empresas nacionais manifestariam interesse no programa, que previa a aquisição de um suntuoso lote de células a curto e médio prazo. Análises detalhadas destas propostas levariam a definição de dois candidatos finalistas, sendo estes representados pelo Sikorsky YUH-60A e Boeing-Vertol YUH-61A. Estas duas empresas receberiam um contrato de financiamento para a construção de protótipos de avaliação, com primeiro voo do modelo Sikorsky Aircraft ocorrendo em 17 de outubro de 1974, sendo seguido um mês depois pelo seu concorrente. Logo na sequência mais dois protótipos de cada modelo seriam produzidos a fim de serem submetidos a um extenso programa de avaliação e testes em voo. Este programa seria dividido em um estágio preliminar com início previsto em novembro de 1975, e uma fase final programada para o mês de março do ano seguinte. Em uma detalhada análise comparativa a aeronave da Sikorsky Aircraft venceu seu concorrente o Boeing-Vertol YUH-61A, em quase todos os parâmetros exigidos.
Desta maneira o Sikorsky YUH-60A seria declarado como vencedor do programa UTTAS (Utility Tatical Transport Aircraft System), recebendo assim em dezembro de 1976 um primeiro contrato de produção de sessenta aeronaves para o Exército Americano (US Army). As primeiras entregas as unidades de treinamento e conversão do agora designado Sikorsky UH-60A Black Hawk (nomeado em homenagem ao líder de guerra nativo-americano), ocorreram a partir de outubro de 1978, com o modelo sendo classificado como operacional a partir de junho do ano seguinte. Sua missão operacional era o de substituir o Bell UH-1H como aeronave de transporte tático de tropas, podendo nesta configuração transportar até onze soldados totalmente equipados. O bom desempenho operacional levaria ao desenvolvimento do UH-60C destinada a atuar como aeronave especializada em missões de comando e controle. Em 1980, trinta células seriam convertidas para o emprego em “Operações Especiais”, sendo equipados aviônicos adicionais, sistemas de visão e navegação noturna, sistema de visão infravermelha (FLIR), tanques de combustível suplementares e armamento defensivos e ofensivo na forma de duas metralhadoras rotativas do tipo Minugun M-134 de 7,62 mm, com estas aeronaves sendo exclusivamente direcionadas ao 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais (160TH SOAR). Em 1988 seria a vez do desenvolvimento do MH-60K Black Hawk, primeira versão equipada com sonda para reabastecimento em voo, radar de terreno AN/APQ-174B, passando a ser equipado com os motores T700-GE-701C. O aumento no peso bruto da aeronave nestas versões especializadas levaria o comando do Exército Americano (US Army) a solicitar melhorias no projeto para a manutenção dos parâmetros de desempenho original. Esta demanda levaria a atualização dos motores T700-GE-701C, adoção de uma caixa de câmbio mais robusta (ambos desenvolvidos para o SH-60B Seahawk). Esta alteração no grupo motopropulsor permitiu aumentar sua capacidade de elevação externa passando para 450 kg e 4.100 kg, um fator importante foi a incorporação de um novo sistema de controle de vôo automático (AFCS) que facilitava o controle de voo devido aos motores mais potentes que passavam a exigir mais atenção na condução da aeronave.
Desta maneira o Sikorsky YUH-60A seria declarado como vencedor do programa UTTAS (Utility Tatical Transport Aircraft System), recebendo assim em dezembro de 1976 um primeiro contrato de produção de sessenta aeronaves para o Exército Americano (US Army). As primeiras entregas as unidades de treinamento e conversão do agora designado Sikorsky UH-60A Black Hawk (nomeado em homenagem ao líder de guerra nativo-americano), ocorreram a partir de outubro de 1978, com o modelo sendo classificado como operacional a partir de junho do ano seguinte. Sua missão operacional era o de substituir o Bell UH-1H como aeronave de transporte tático de tropas, podendo nesta configuração transportar até onze soldados totalmente equipados. O bom desempenho operacional levaria ao desenvolvimento do UH-60C destinada a atuar como aeronave especializada em missões de comando e controle. Em 1980, trinta células seriam convertidas para o emprego em “Operações Especiais”, sendo equipados aviônicos adicionais, sistemas de visão e navegação noturna, sistema de visão infravermelha (FLIR), tanques de combustível suplementares e armamento defensivos e ofensivo na forma de duas metralhadoras rotativas do tipo Minugun M-134 de 7,62 mm, com estas aeronaves sendo exclusivamente direcionadas ao 160º Regimento de Aviação de Operações Especiais (160TH SOAR). Em 1988 seria a vez do desenvolvimento do MH-60K Black Hawk, primeira versão equipada com sonda para reabastecimento em voo, radar de terreno AN/APQ-174B, passando a ser equipado com os motores T700-GE-701C. O aumento no peso bruto da aeronave nestas versões especializadas levaria o comando do Exército Americano (US Army) a solicitar melhorias no projeto para a manutenção dos parâmetros de desempenho original. Esta demanda levaria a atualização dos motores T700-GE-701C, adoção de uma caixa de câmbio mais robusta (ambos desenvolvidos para o SH-60B Seahawk). Esta alteração no grupo motopropulsor permitiu aumentar sua capacidade de elevação externa passando para 450 kg e 4.100 kg, um fator importante foi a incorporação de um novo sistema de controle de vôo automático (AFCS) que facilitava o controle de voo devido aos motores mais potentes que passavam a exigir mais atenção na condução da aeronave.Esta nova versão receberia a designação militar de UH-60L Black Hawk, com sua produção em série sendo iniciada em 1989, com as primeiras aeronaves entrando em serviço ativo em meados do ano seguinte. Paralelamente a Sikorsky Aircraft Co. seria contratada para promover a atualização da frota remanescente de helicópteros UH-60A Black Hawk para este novo padrão. Durante os anos seguintes esta família de aeronaves foi se tornando o esteio da força de helicópteros das forças armadas norte-americanas, sendo desenvolvidas novas versões especializadas como o EH-60L (sistemas de missão), UH-60Q - HH-60L (evacuação aero médica), MH-60L (operações especiais), MH-60L DAP (armado com misseis Hellfire e Stinger) e UH-60A RASCAL (versão laboratório para a NASA). No entanto no em fins da década de 1990 vislumbrou-se a necessidade de promover a renovação da frota a médio prazo, principalmente focando na substituição das primeiras células a entrar em serviço, cujo ciclo de vida já completava quase vinte anos, desta maneira definiu pelo desenvolvimento de uma nova versão atualizada da aeronave. Esta demanda seria atendida no ano de 2001 com a aprovação do programa UH-60M, esta nova aeronave estaria equipada como novos motores General Eletric T700-GE-701D, aviônica e sistemas de controle de voo, comunicação e navegação de última geração. Em fevereiro de 2005 o Departamento de Defesa dos Estados Unidos da América, aprovou a produção de um pequeno lote da nova variante para fins de ensaios e avaliação, com as primeiras 22 células sendo entregues a partir de julho do mesmo ano. Este programa de testes culminaria na assinatura de um contrato para a aquisição de 1.227 células, que pelo cronograma deveriam ser entregues até o final do ano de 2007. Em março de 2009, um novo contrato no valor de US$ 1,3 bilhão, seria assinado para produção de mais 102 aeronaves configuradas para missões especializadas, com este recebendo um aditivo em 2014 para mais 100 aeronaves customizadas.
O Sikorsky UH-60 Black Hawk, teria seu batismo de fogo, durante a invasão de Granada no Caribe em 1983, sendo novamente empregados no continente na invasão do Panamá em 1989. Durante a primeira Guerra do Golfo em 1991, o UH-60 Black Hawk participaria da maior missão de assalto aéreo com helicópteros realizada pela aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo mais de trezentas aeronaves de asas rotativas. O modelo teria destacada atuação na crise de Mogadíscio, na Somália em 1993, onde duas aeronaves foram abatidas por açao de lança foguetes – RPGs das forças somalis. Atualmente as linhas de produção Sikorsky Aircraft Corporation, continuam em plena atividade, acumulando mais de quatro mil e novecentas células entregues até fins do ano de 2022, dispostas em mais de trinta versoes (muitas destas especializadas). Grande parte destas aeronaves se mantem em serviço militar nos Estados Unidos, República do Afeganistão, Áustria, Austrália, Bahrain, Brasil, Brunei, Chile, China, Colômbia, Egito, Albânia, Eslováquia, Israel, Japão, Jordânia, Malásia, México, Marrocos, Lituânia, Coreia do Sul, Filipinas, Polônia, Portugal, Arábia Saudita, Suécia, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Ucrania e Emirados Árabes.
O Sikorsky UH-60 Black Hawk, teria seu batismo de fogo, durante a invasão de Granada no Caribe em 1983, sendo novamente empregados no continente na invasão do Panamá em 1989. Durante a primeira Guerra do Golfo em 1991, o UH-60 Black Hawk participaria da maior missão de assalto aéreo com helicópteros realizada pela aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo mais de trezentas aeronaves de asas rotativas. O modelo teria destacada atuação na crise de Mogadíscio, na Somália em 1993, onde duas aeronaves foram abatidas por açao de lança foguetes – RPGs das forças somalis. Atualmente as linhas de produção Sikorsky Aircraft Corporation, continuam em plena atividade, acumulando mais de quatro mil e novecentas células entregues até fins do ano de 2022, dispostas em mais de trinta versoes (muitas destas especializadas). Grande parte destas aeronaves se mantem em serviço militar nos Estados Unidos, República do Afeganistão, Áustria, Austrália, Bahrain, Brasil, Brunei, Chile, China, Colômbia, Egito, Albânia, Eslováquia, Israel, Japão, Jordânia, Malásia, México, Marrocos, Lituânia, Coreia do Sul, Filipinas, Polônia, Portugal, Arábia Saudita, Suécia, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Ucrania e Emirados Árabes. Emprego no Exército Brasileiro.
A origem da Aviação Militar do Exército Brasileiro tem como cenário, os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, na Guerra da Tríplice Aliança em 1867, onde balões foram empregados na observação das linhas inimigas. Após a guerra, foi criado o Serviço de Aerostação Militar, cujas atividades balonísticas se desenvolveram por mais quarenta e sete anos. Em 1913, foi criada a Escola Brasileira de Aviação (EsBAv) no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ), em 1931 marcaria o inicio das atividades do Correio Aéreo Militar, organização esta que em conjunto com Correio Aéreo Naval, trariam não só repercussões profundas na evolução da aviação militar, mas também na integração do país. Em 20 de janeiro de 1941 seria criado o Ministério da Aeronáutica (MAer), atribuindo-se à Força Aérea Brasileira a exclusividade da realização de estudos, serviços ou trabalhos relativos à atividade aérea nacional, marcando assim o encerramento da chamada “Primeira Fase da Aviação do Exército Brasileiro”. Os conflitos ocorridos após o encerramento da Segunda Guerra Mundial, denotariam a importância das forças terrestres em contar com o fundamental apoio de aeronaves de asas rotativas, seja para missões de transportes, assalto aéreo ou apoio aproximado. Esta realidade seria percebida também pelo comando do Exército Brasileiro, que em seu audacioso plano de modernização da força nacional denominado FT-90 (Força Terrestre 90), enfatizaria a necessidade de se implantar uma aviação própria de asas rotativas, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à Força Terrestre. Este programa culminaria em 1986, na criação da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx). Fisicamente, a Aviação Militar do Exército passaria a tomar forma, com a instalação desta nova unidade na cidade de Taubaté no interior do estado de São Paulo, em janeiro de 1988. Inicialmente a Aviação do Exército passaria a ser equipada com aeronaves HB 350 L1, AS 550 A2 Fennec e SA-65 K Pantera fornecidas pelo consórcio franco-brasileiro Aeroespatiale – Helibras.
Durante os anos seguintes o Exército Brasileiro viria a consolidar sua doutrina operacional no emprego de aeronaves de asas rotativas, logrando êxito em suas atividades, preparando assim sua força para saltos mais ousados. Em 10 de março de 1995 o Brasil passaria a participar da Missão de Observadores Militares Peru Equador (MOMEP), iniciativa de paz multinacional criada pela Organização das Nações Unidas (ONU), que tinha por objetivo solucionar o conflito fronteiriço entre o Equador e Peru, que ocorria no vale do Cenepa e na Cordilheira do Condor. Esta iniciativa seria capitaneada pela Organização das Nações Unidas (ONU), e visava ampliar a capacidade regional de resolução de conflitos com autonomia, rompendo com a tradição da região em resolver os rotineiros conflitos através de arbitragem externa (como a Corte Internacional de Justiça, Organização das Nações Unidas - ONU, Vaticano ou outros países extracontinentais). Seria determinado o deslocamento de um destacamento de quase duas centenas de militares brasileiros que em conjunto com oficiais das forças armadas argentinas, chilenas e norte-americanas, atuariam como observadores, oficiais e equipe de apoio. Esta demanda deveria ainda incluir um grupo aéreo multinacional formado por aeronaves de asa fixa e asas rotativas para poder suportar as atividades deste grupo de observadores. Nesta época, a Aviação do Exército Brasileiro era composta por helicópteros Helibras - Aeropastiale HB 350 L1 (HA-1) Esquilo, AS 550 A2 Fennec (HA-1) e SA-65 K Pantera (HM-1), aeronaves de pequeno e médio porte que não era indicados necessariamente para o cumprimento das missões que deveriam ser executadas por este grupo aéreo multinacional, que contaria ainda com uma aeronave de transporte Cessna C-98 Caravan da Força Aérea Brasileira.
Por atuar na coordenação geral desta missão, criar-se-ia a possibilidade inédita de incorporação de quatro aeronaves Sikorsky S-70A-36 Black Hawk, fazendo uso dos termos do programa FMS Vendas Militares (Foreign Military Sales), com esta demanda sendo autorizada pelo Congresso Americano e Departamento de Defesa em julho de 1997. Após a formalização da venda, uma comitiva de oficiais do Exército Brasileiro seria enviada a cidade de Stratford, Connecticut, sede da Sikorsky Aircraft Corporation, para realização do curso de pilotagem e manutenção básicas das aeronaves S-70A Black Hawk. Após a finalização deste programa, em novembro de 1997, os militares brasileiros, entre eles dez pilotos, transladariam os quatro Sikorsky S-70A Black Hawk, agora designados pela Aviação do Exército Brasileiro como HM-2 (Helicóptero de Manobra 2), para a sede do Missão de Observadores Militares Peru Equador (MOMEP), na região de Patuca no Equador. Os Sikorsky S-70A Black Hawk vieram com o padrão de pintura tático do Exercito dos Estados Unidos (US Army), verde oliva escuro, e receberam faixas brancas, aplicadas em três pontos na fuselagem, e a inscrição MOMEP nas portas principais, para identificar mais visivelmente a aeronave como a serviço da ONU (Organização das Nações Unidas). Estas aeronaves matriculadas como HM-2 “EB 3001 a 3004” passariam a apoiar diretamente as ações da Coordenação Geral, bem como todas as atividades daquela força tarefa na região, incluindo fiscalização de dos pontos de fronteiras e da zona desmilitarizada, patrulha de fronteira, apoio logístico a pelotões e pontos de observadores. Além das missões em proveito da missão os HM-2 realizariam diversas surtidas humanitárias, transportando civis a hospitais, resgatando feridos e prestando importando apoio médico em áreas de risco.
Coube ainda ao Sikorsky S-70A Black Hawk, ser o primeiro vetor da aviação do Exército Brasileiro a dispor de capacidade de operação noturna, através do emprego de óculos de visão noturna (NVG) do modelo Litton Anvis-6, permitindo assim a operação diuturnamente, concedendo uma nova dimensão a Aviação do Exército em termos de disponibilidade operacional. Posteriormente este sistema seria atualizado com a adoção dos novos óculos Litton Anvis-9, neste mesmo processo também seria instalado um sistema de radar meteorológico melhorando assim suas condições de navegação no ambiente amazônico. Visando ampliar também seu raio operacional em missões mais longas o modelo passaria a ser equipado com até quatro tanques suplementares externos de combustível. Os HM-2 Blackhawk seguem operando intensamente se adaptando perfeitamente ao ambiente da floresta amazônica, tendo destaca participação durante a operação Yanomani em 2023 quando suas aeronaves foram empregadas em tarefas de transporte logístico entre as diversas comunidades indígenas no estado de Roraima. Apesar da extensa folha de serviços estas aeronaves já se encontram em operação há quase trinta anos, recaindo sobre as células o degaste operacional e consequente obsolescência, devido principalmente ao seu cockpit analógico, estando cada vez mais caros de serem operados devido à escassez de peças de reposição. Neste intuito foram iniciadas negociações envolvendo a aquisição de até doze células, que devem começar a ser entregues a partir de 2025. Também está sendo discutida a possibilidade de a frota ter a provisão para receber armamentos e cumprir missões de ataque, tendo assim um uso dual. Os exemplares desativados serão desmontados e as peças em condições de uso serão usadas para manter o restante da frota em serviço.
Por atuar na coordenação geral desta missão, criar-se-ia a possibilidade inédita de incorporação de quatro aeronaves Sikorsky S-70A-36 Black Hawk, fazendo uso dos termos do programa FMS Vendas Militares (Foreign Military Sales), com esta demanda sendo autorizada pelo Congresso Americano e Departamento de Defesa em julho de 1997. Após a formalização da venda, uma comitiva de oficiais do Exército Brasileiro seria enviada a cidade de Stratford, Connecticut, sede da Sikorsky Aircraft Corporation, para realização do curso de pilotagem e manutenção básicas das aeronaves S-70A Black Hawk. Após a finalização deste programa, em novembro de 1997, os militares brasileiros, entre eles dez pilotos, transladariam os quatro Sikorsky S-70A Black Hawk, agora designados pela Aviação do Exército Brasileiro como HM-2 (Helicóptero de Manobra 2), para a sede do Missão de Observadores Militares Peru Equador (MOMEP), na região de Patuca no Equador. Os Sikorsky S-70A Black Hawk vieram com o padrão de pintura tático do Exercito dos Estados Unidos (US Army), verde oliva escuro, e receberam faixas brancas, aplicadas em três pontos na fuselagem, e a inscrição MOMEP nas portas principais, para identificar mais visivelmente a aeronave como a serviço da ONU (Organização das Nações Unidas). Estas aeronaves matriculadas como HM-2 “EB 3001 a 3004” passariam a apoiar diretamente as ações da Coordenação Geral, bem como todas as atividades daquela força tarefa na região, incluindo fiscalização de dos pontos de fronteiras e da zona desmilitarizada, patrulha de fronteira, apoio logístico a pelotões e pontos de observadores. Além das missões em proveito da missão os HM-2 realizariam diversas surtidas humanitárias, transportando civis a hospitais, resgatando feridos e prestando importando apoio médico em áreas de risco.Talvez a missão que mais sintetize a participação no Missão de Observadores Militares Peru Equador (MOMEP) tenha ocorrido no dia 9 de agosto de 1998 no vale do Cenipa, quando o HM-2 Black Hawk “EB 3004” realizou uma evacuação aeromédica noturna de um soldado equatoriano que havia pisado em uma mina terrestre. Esta missão que poderia ser considerada como difícil e perigosa, seria realizada em um terreno acidentado, a uma altitude de 7 mil pés (2.133 metros), e só pode ser efetivada como pleno êxito, graças as qualidades da aeronave. Neste momento o grande diferencial seria proporcionado pela excelente capacidade operacional da tripulação, aliada ao emprego do sistema de óculos de visão noturna (NVG) modelo Litton ANVIS-6. No entanto esta mesma célula, sofreria um acidente em 13 de setembro de 1988, quando a aeronave ficou parcialmente destruída, deixando uma vítima fatal e cinco feridos. Após ser resgatada do local do acidente, este HM-2 Black Hawk seria enviada aos Estados Unidos, para procedimento de recuperação nas instalações de Sikorsky Aircraft Corporation na cidade Stratford, no estado de Connecticut, em novembro do mesmo ano. Rapidamente a mesma aeronave seria recolocada em plenas condições de voo, voltando posteriormente a operar normalmente. Com o fim da Missão de Observadores Militares Peru Equador (MOMEP) em 30 de junho de 1999, os quatro Sikorsky HM-2 Black Hawk seriam transladados para o Brasil em agosto do mesmo ano. Passariam assim a integrar o 4º Esquadrão de Aviação do Exército (4º Esquad AvEx) baseado no Aeroporto de Ponta Pelada em Manaus no estado do Amazonas. Neste novo cenário seriam encarregados de realizar as missões de emprego geral, transporte de tropas, busca e salvamento (SAR), evacuação aero médica (EVAM) e apoio às operações especiais e às forças terrestres.
Coube ainda ao Sikorsky S-70A Black Hawk, ser o primeiro vetor da aviação do Exército Brasileiro a dispor de capacidade de operação noturna, através do emprego de óculos de visão noturna (NVG) do modelo Litton Anvis-6, permitindo assim a operação diuturnamente, concedendo uma nova dimensão a Aviação do Exército em termos de disponibilidade operacional. Posteriormente este sistema seria atualizado com a adoção dos novos óculos Litton Anvis-9, neste mesmo processo também seria instalado um sistema de radar meteorológico melhorando assim suas condições de navegação no ambiente amazônico. Visando ampliar também seu raio operacional em missões mais longas o modelo passaria a ser equipado com até quatro tanques suplementares externos de combustível. Os HM-2 Blackhawk seguem operando intensamente se adaptando perfeitamente ao ambiente da floresta amazônica, tendo destaca participação durante a operação Yanomani em 2023 quando suas aeronaves foram empregadas em tarefas de transporte logístico entre as diversas comunidades indígenas no estado de Roraima. Apesar da extensa folha de serviços estas aeronaves já se encontram em operação há quase trinta anos, recaindo sobre as células o degaste operacional e consequente obsolescência, devido principalmente ao seu cockpit analógico, estando cada vez mais caros de serem operados devido à escassez de peças de reposição. Neste intuito foram iniciadas negociações envolvendo a aquisição de até doze células, que devem começar a ser entregues a partir de 2025. Também está sendo discutida a possibilidade de a frota ter a provisão para receber armamentos e cumprir missões de ataque, tendo assim um uso dual. Os exemplares desativados serão desmontados e as peças em condições de uso serão usadas para manter o restante da frota em serviço.Em Escala:
Para representarmos o Sikorsky S-70 HM-2 Black Hawk "EB 2004", empregamos um antigo kit da Minicraft na escala 1/48, que apresenta um versão semelhante a empregada no Exército Brasileiro, não necessitando assim de nenhuma modificação. Apenas para melhor detalharmos o modelo, incluímos as duas metralhadoras laterais FN MAG 58M calibre 7.62 mm oriundas de outro modelo. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decais que estão presentes no Set 48/13.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático das aeronaves de asas rotativas dos Exército dos Estados Unidos (US Army) , inicialmente as mesmas receberam faixas brancas, aplicadas em três pontos da fuselagem e a inscrição MOMEP (Missão de Observadores Militares Peru Equador). Posteriormente após o regresso ao Brasil estas marcações foram suprimidas, mantendo até os dias atuais o primeiro esquema de pintura.
Bibliografia :
- Sikorsky UH-60 Blackhawk, Wikipedia -http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_UH-60_Black_Hawk
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Nas Asas da Aviação do Exército, Claudio Lucchesi e Roger Pascoal - Revista Asas nº 15
- Novos Black Hawk para o Exército Brasileiro - https://www.infodefensa.com
No início da década de 1960, talvez pudesse ser mais fácil lançar um foguete para a Lua do que obter um VW Schwimmwagen da II Guerra Mundial em boas condições de uso. Apenas cerca de 15.000 exemplares deste anfíbio foram fabricados entre 1943 e 1944. A estimativa era que havia quase 60 deles na Europa naqueles tempos, 30 deles na República Federal da Alemanha, como era chamada a Alemanha Ocidental. Porém curiosamente dois destes raros carros anfíbios acabariam por chegar ao Brasil pelas mãos de um imigrante alemão chamado Dieter Schnur, com esta pitoresca história publicada no caderno de Bremen (cidade portuária no norte da Alemanha) do jornal Weser-Kurier de 20 de fevereiro de 1961, sobre a viagem do Dieter Schnur com sua noiva e seu VW Schwimmwagen para o Brasil. No dia 17 de fevereiro de 1961, os estivadores do galpão 1 do Europahafen (Porto Europa — uma das docas do porto de Bremen), não acreditaram em seus olhos quando um Schwimmwagen da antiga Wehrmacht (Exército do III Reich), com equipamento e insígnias de guerra, novinho em folha, suspenso por uma travessa, flutuou no ar e desapareceu por um alçapão do convés na popa do navio cargueiro “Santa Isabel”. Um segundo exemplar montado com peças coletadas em toda a Europa seria ainda enviado também por Dieter Schnur anos mais tarde. Um destes ainda existe e plenamente operacional e restaurado no padrão de cores originais do Africa Korps, que participa ativamente de diversos eventos automotivos no país.
Neste mesmo período as duas outras células passariam a ser intensamente engajadas em missões de misericórdia no antigo estado da Guanabara, sendo empregadas em tarefas de auxílio as vítimas das fortes enchentes acometidas naquela região e adjacências. Em pouco tempo os pilotos do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) constatariam que os Westland Whirlwind UH-5 “Vaca” (como eram carinhosamente chamadas estas aeronaves) eram muito superiores em termos de desempenho a versão Whirlwind Série 1 HU2W, possibilitando assim o esquadrão a ampliar seu leque de missões de transporte de tropa, materiais e missões de busca e salvamento. Estas aeronaves passariam a participar também de missões de treinamento de grande porte junto ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), realizando atividades de desembarque de tropas podendo acomodar até dez soldados completamente equipados. Operações de grande envergadura como a “Dragão”, que visava adestrar o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e contava com os mais variados meios materiais e de pessoal da Marinha e do CFN, passariam também a contar com a regular participação dos Whirlwind UH-5 do “Esquadrão Águia”, como é conhecido o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Nessas e outras operações estas aeronaves realizavam trabalhos de desembarque ante a capacidade de transportar até dez soldados equipados sem dificuldade. Mas essa expressiva capacidade de transporte dos Whirlwind UH-5 faria com que, com frequência, fossem deslocados para fora da base aeronaval de São Pedro de Aldeia a fim de a prestar apoio as atividades da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). Apesar destas aeronaves não operarem a partir dos minúsculos conveses de voo das embarcações desta diretoria, era valiosíssima sua considerável capacidade para içar e transportar cargas externas até os locais desejados.
Em 1985, pela primeira vez desde que a General Motors do Brasil, entrou no negócio de automóveis, as grandes novidades do ano aconteceriam principalmente linha comercial, com o lançamento de um caminhão leve e a total renovação, que havia muito tempo aguardada, da tradicionalíssima cabine projetada no longínquo 1964. Todas as versões seriam desenhadas no Brasil e ganhariam nova nomenclatura, indicativa do peso bruto total. Os caminhões leves A, C e D-40 (ou 6000, a partir de 1993) para quatro toneladas, os médios 11000 e 13000 (antigos C-60 e 70, para 7 e 9 t) e os médio pesados 19000 (C-80 – um 11000 com truque traseiro de fábrica, para 15 t), 21000 e 22000 (D-90 “normal” e o 6×4 canavieiro). Infelizmente as vendas não se recuperariam ao longo dos anos, e levariam a direção da empresa a divulgar ao mercado os planos estratégicos em relação ao segmento de caminhões. A solução seria abandonar o emprego da linha de produtos atual e a marca Chevrolet, sendo criada neste momento uma unidade independente de negócios; que seria focada importação de caminhões norte-americanos e japoneses sob a marca GMC, com este processo futuramente migrando para a nacionalização da produção. Nesta mesma década, melancolicamente, em último lugar no segmento de caminhões, a ex-líder de vendas Chevrolet retirava-se definitivamente do mercado.
