Chevrolet C-60 e D-60 "Comercial"

História e Desenvolvimento

A origem da empresa viria a se tornar uma das maiores produtoras de veículos utilitários e de transporte militares, começou como um empreendimento tímido, exatamente no dia 16 de setembro de 1908 quando William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou a General Motors Corporation , na cidade de Flint, estado americano do Michigan. Após a incorporação da montadora Buick Co., fundada pelo escocês David Dunhar Buick da qual havia sido presidente, que viria a produzir seu primeiro carro de passeio no ano de 1903. Pouco depois, no dia 12 de novembro do mesmo ano, a empresa Oldsmobile Co., outra tradicional montadora americana fundada em 1897, se tornaria a segunda marca a integrar a nova empresa. Em seus primeiros anos de atividades, a General Motors Corporation viria a incorporar ainda as marcas Oakland (que mais tarde se tornaria Pontiac) e Cadillac, fundada em 1902, que seria comprada pela soma de US$ 5.5 milhões em 1909.  No dia 3 de novembro de 1911, William Durant, que havia deixado a General Motors Corporation, devido a divergências com os outros sócios, criou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, que futuramente viria a ser comprada pela própria General Motors Corp. em 1918. Ainda em 1911, a empresa criaria a marca GMC (derivada da Rapid Motor Vehicle Company, que a General Motors Corp. havia comprado anos antes), responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leve, com este novo segmento que logo nortearia grandes investimentos futuros. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa ainda estudaria oportunidades de expansão em outros mercados, mas somente em 1918 estes planos se tornariam reais com o estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Esse seria o ponto de partida para que a empresa conquistasse diversos territórios em todos os continentes. Pouco depois, em 1919, a General Motor Corporation incorporaria a companhia Frigidaire Co., tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira empresa não ligada ao ramo automobilístico a fazer parte da empresa, com este processo ligado ao interesse e expansão internacional da marca. Seguindo um posicionamento visionário determinante, sua diretoria comercial logo perceberia que a empresa possui uma vocação global, muito maior do que a atual, esta visão levaria a inauguração no ano de 1923 de sua primeira fábrica no continente europeu, na cidade de Copenhagen na Dinamarca. 

Em 1925 a montadora iniciaria suas operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha. Mas este processo de expansão não pararia por aí, pois no anos seguinte viria a estabelecer operações na Austrália, Japão e África do Sul. Um novo e ousado passo seria dado em 1928, quando a General Motors Corporation iniciou suas operações no inexplorado mercado indiano, e logo no ano seguinte a empresa anunciaria a aquisição do controle da fabricante alemã Opel. Neste mesmo período a empresa voltaria seus olhos novamente para o promissor mercado latino-americano, levando a criação da General Motors do Brasil no 26 de janeiro de 1925. Inicialmente fazendo uso de instalações locadas na cidade São Paulo no bairro do Ipiranga a empresa apresentaria seu primeiro produto ao mercado nacional, um furgão utilitário leve.  Este seria produzido no sistema de CKD (Completely Knocked Down) sendo importados na forma de kits (chassis, componentes, motores e transmissões) e montados localmente em São Paulo. Neste cenário a empresa já passaria a fornecer caminhões leves para o Exército Brasileiro, empregando chassis e plataformas de veículos comerciais do seu portifólio. Estes modelos seriam configurados com carrocerias “militares”, que seriam padronizadas artesanalmente nas oficinas de carpintarias do próprio Exército.  O incremento das vendas no mercado brasileiro, motivaria a montadora norte-americana a investir na construção de uma moderna planta fabril na cidade de São Caetano do Sul (região metropolitana - SP). Dois anos depois, em outubro de 1929, a fábrica já estaria concluída e pronta a iniciar sua produção, no entanto aquele ano seria conhecido como o maior marco negro da economia norte-americana, decorrido do “Crash” (quebra) das bolsas de Nova York e de Chicago, o que impactaria em toda a estratégia de curto e médio prazo da montadora, levando ao redesenho e planos de contingência. Com base neste cenário de incertezas, a diretoria brasileira com o aval da matriz, decidiu pelo encerramento temporário das atividades na fábrica. Porém a produção não seria totalmente interrompida pois em virtude do eclodir da Revolução Constitucionalista, o  governo paulista iria adquirir todo o estoque de veículos semi acabados e prontos da montadora. Apôs o término da revolução a empresa entraria em um novo ciclo de crescimento de produção e de vendas não só no Brasil, mas também no mercado sul-americano. Em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões aqui vendidos pela General Motors do Brasil, já apresentavam carrocerias fabricadas localmente com quase 90% de nacionalização de componentes básicos. No inicio da década de 1950 novos modelos de caminhões leves como o Opel Blitz II Comercial passariam a ser oferecidos ao mercado nacional. Este cenário sofreria alteração quando em 1953, por decisão do governo federal institui-se uma limitação percentual de importação de componentes para a indústria automobilística, autorizando ainda somente a aquisição de peças que não tivessem similares produzidos localmente, este mesmo processo vetaria por completo a importação de veículos a motor já montados. 

No ano de 1956 seria estabelecido o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, programa federal que visava conceder um generoso pacote de apoio para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Neste mesmo ano a General Motors do Brasil teria seu plano de fabricação nacional de caminhões aprovado por este programa. Em junho de 1957 os caminhões Chevrolet já contavam com cerca de 40% (em peso) de componentes nacionais; naquele ano foram fabricadas 5.370 unidades do modelo 6503, para seis toneladas. O próximo passo seria o desenvolvimento de uma linha de veículos de transporte e utilitários com o maior índice de nacionalização já visto no mercado automotivo, este projeto abrangeria três veículos distintos, um caminhão médio, um furgão comercial e uma picape. Atendendo ao cronograma chegaria ao mercado i em março do ano de 1958 o caminhão médio denominado comercialmente como Chevrolet 6500 Brasil. Em termos de nacionalização, 22% era manufaturado pela própria General Motors do Brasil, incluindo neste pacote, cabine, painel dianteiro, grade do radiador, capo, para-lamas, molas, vidros e banco. O restante dos componentes eram produzidos por um grupo de fornecedores terceirizados com peças feita a partir de matéria prima nacional.O sucesso foi enorme, e o caminhão Chevrolet 6500 Brasil foi muito utilizado para o transporte de diversos produtos, sendo empregado desde as versões até carga seca até basculantes. O ano de 1958 seria marcado ainda pelo lançamento da picape Chevrolet Brasil 3100 e pela introdução do motor nacional Chevrolet Brasil 261 (4278cc), 6 cilindros em linha, virabrequim apoiado em quatro mancais, com potência de 142 cv, fabricado em São José dos Campos, São Paulo. Ano após ano os volumes de venda aumentavam e a montadora aplicava sensíveis melhorias em todos os modelos, aumentando ainda mais o nível de nacionalização.  Já entre os anos de 1962 a 1964 o modelo ganharia o carburador nacional DFV 226, adição de chassis reforçado, nova frente de 4 faróis; teto redesenhado avançando sobre o para-brisas, vigia duplo na traseira da cabine, tanque de gasolina externo, fechaduras, limpadores descansando a direita e quebra sol novos, além de passar a oferecer como opcional câmbio Fuller 5 marchas . Apesar destas melhorias ficava claro a necessidade de lançamento de uma nova família de caminhões que pudesse rivalizar com os novos modelos lançados pela concorrência, pois a outrora divisão de caminhões da General Motors do Brasil, passaria a se tornar uma preocupação para a empresa. Ainda que a marca Chevrolet fosse líder inconteste no segmento de caminhões médios a gasolina (71,7% do mercado, em 1963, contra 24,4% da Ford) e ocupasse o segundo posto no mercado total (respondendo por 25,6%, depois da líder Mercedes-Benz), sua presença na frota diesel era inexpressiva, em especial nas unidades de maior porte, cuja demanda vinha crescendo ininterruptamente. 

A resposta ao mercado viria em 1964 com o lançamento de uma nova família de caminhões médios Chevrolet C-60 sendo comercializados nas versões de tração 4X2 e 6X6, apesar de contar com o mesmo chassi e conjunto mecânico do seu antecessor o veterano Chevrolet 6500 Brasil, este seria o primeiro caminhão médio, projetado, desenvolvido e totalmente ferramentado no Brasil. Ora, o perfil de motorização no mercado comercial de caminhões no país vinha se transformando rapidamente nos últimos anos, pois nesta época mais de ¾ da frota nacional já era movida a diesel, e a General Motors do Brasil apesar de lançar alguns poucos modelos nesta configuração ainda era ofuscada perante o mercado por não dispor de uma tecnologia mais moderna neste tipo de motor, empregando somente motores Perkins, que eram baseados em conjuntos desenvolvidos em fins da década de 1940. Entre as alternativas para a correção deste processo, a direção da empresa decidiu pela construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel. No início da década de 1970, o intensificar da crise internacional do petróleo, e a criação de subsídios governamentais ao diesel, levaria a um novo impulsionamento deste segmento. Seguindo esta tendência a General Motors do Brasil decidiu descontinuar a produção de motores a gasolina para veículos de carga (com uma grande parte da frota nacional sendo modificada para a versão a diesel). Esta decisão levaria ao lançamento dos novos caminhões a diesel Chevrolet D-60 e D-70 (denominados assim em função da capacidade de carga), que passaram a ser oferecidos com novos motores Detroit e também com os Perkins que continuaram em linha. Esta nova linha receberia a primeira reestilização, quando foram modificados o capô, o painel de instrumentos, a grade com os modelos recebendo dois novos faróis do tipo “sealed-beans”.Com o lançamento do diesel Detroit, as vendas dos caminhões Chevrolet momentaneamente se recuperaram, atingindo a marca histórica de quase 23.700 unidades. Os problemas técnicos apresentados pelo novo motor, entretanto, apesar do esforço da empresa em corrigi-los, trouxeram danos irreparáveis à credibilidade da marca, que já no ano seguinte produziria pouco mais de 11.300 caminhões (média que cairia para cerca de 4.300 unidades anuais na década de 80 e, nos anos 90, para pouco mais de 2.000). 

Em 1985, pela primeira vez desde que a General Motors do Brasil, entrou no negócio de automóveis, as grandes novidades do ano aconteceriam principalmente linha comercial, com o lançamento de um caminhão leve e a total renovação, que havia muito tempo aguardada, da tradicionalíssima cabine projetada no longínquo 1964. Todas as versões seriam desenhadas no Brasil e ganhariam nova nomenclatura, indicativa do peso bruto total. Os caminhões leves A, C e D-40 (ou 6000, a partir de 1993) para quatro toneladas, os médios 11000 e 13000 (antigos C-60 e 70, para 7 e 9 t) e os médio pesados 19000 (C-80 – um 11000 com truque traseiro de fábrica, para 15 t), 21000 e 22000 (D-90 “normal” e o 6×4 canavieiro). Infelizmente as vendas não se recuperariam ao longo dos anos, e levariam a direção da empresa a divulgar ao mercado os planos estratégicos em relação ao segmento de caminhões. A solução seria abandonar o emprego da linha de produtos atual e a marca Chevrolet, sendo criada neste momento uma unidade independente de negócios; que seria focada importação de caminhões norte-americanos e japoneses sob a marca GMC, com este processo futuramente migrando para a nacionalização da produção. Nesta mesma década,  melancolicamente, em último lugar no segmento de caminhões, a ex-líder de vendas Chevrolet retirava-se definitivamente do mercado.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras

Durante a Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano ao considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo, atrairia o Brasil para compor o esforço de guerra aliado. Como contrapartida além de acordos bilaterais de comercio, o país teria acesso integral ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que criaria uma linha de crédito na ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, gerando um importante ciclo de modernização das Forças Armadas Brasileiras. Neste contexto entre os anos de 1942 e 1945, o Exército Brasileiro receberia mais de cinco mil caminhões militares das famílias GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, Studebaker US6G e outros, proporcionando uma fantástica capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. No entanto em fins da década seguinte esta operacionalidade estaria comprometida não só pelo desgaste natural da frota, mas principalmente na problemática encontrada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de 10 anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim no curto prazo soluções que pudessem atender a esta necessidade emergencial. Em termos básicos a solução mais eficaz e logica passava pela aquisição de um número similar de novos caminhões militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte se pautava completamente fora da realidade orçamentária do Exército Brasileiro naquele período.  Estudos mais realistas apontavam para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G e a terceira focava a adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias.   

A combinação destas três alternativas, poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade fundamental, infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos a aspectos de alto custo de implantação e inexistência de nível técnico adequado (muito em função de nunca ter de ser realizado no país um programa de modernização desta magnitude). Este cancelamento levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam complementar a maior parte da  frota de caminhões militares do Exército Brasileiro que era composta por veículos com tração 6X6 para uso em ambientes fora de estrada. Este processo se daria pela introdução em larga escala destes novos caminhões militarizados em missões secundárias, permitindo assim liberar uma parcela considerável da frota original para o emprego no ambiente fora de estrada. Este conceito já era empregado desde a década de 1930 quando caminhões de pequeno porte como os Chevrolet 112 Tigre e Chevrolet 137 Comercial e posteriormente o Chevrolet Gigante 937 e Opel Blitz II foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM , que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender  em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O caminhão comercial FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, apresentando assim as condições propicias para o emprego militar. 

Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de caminhões leves , que estava baseada em um grande número de caminhões  Opel Blitz II Comercial e algumas dezenas de veículos mais antigos como os Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de  renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para a General Motors do Brasil. Neste contexto a montadora já estava comercializando com relativo sucesso  no mercado civil seu novo caminhão médio, o  Chevrolet Brasil 6400 e 6500, passando então a oferecer ao Exército Brasileiro  duas versões de seu produto. A proposta seria formalizada ao Ministério do Exército em meados do ano de 1958, apresentando com principal  vantagem ser disponibilizado a um preço extremamente competitivo, combinado os níveis de robustez e confiabilidade. O contrato seria formalizado rapidamente envolvendo a aquisição inicial de pelo menos trezentos caminhões na versão de transporte de tropas e carga que seriam divididos em dois modelos de carroceria, com o modelo destinado ao transporte de pessoal recebendo a carroceira comercial confeccionada em  madeira e o de transporte de carga recebendo a carroceria padrão militar em madeira e metal. Esta divisão no tipo de carroceria tinha por objetivo reduzir custos no pacote global de aquisição. Os primeiros caminhões Chevrolet 6500 Brasil na versão de transporte de tropas com carroceria comercial de madeira, começaram a ser recebidos no final do ano de 1958. Ao longo dos anos seguintes estes caminhões prestariam excelentes serviços as Forças Armadas Brasileiras, o grande uso desta frota geraria desgastes operacionais de grande monta, levando principalmente o Exército Brasileiro adquirir anualmente uma grande quantidade deste tipo de veiculo para reposiçao e de frota, contribuindo assim a partir do ano de 1964 na incorporação da nova linha de caminhões Chevrolet C-60 com tração 4X2 e 6X6, que viriam gradativamente a substituir os mais “cansados” Chevrolet Brasil 6500 em uso desde o final da década de 1950.

A família dos Chevrolet C-60 e D-60 adquiridos pelo Exército Brasileiro receberiam a designação extra oficial de “Comercial” e seriam entregues inicialmente com carrocerias na versão carga seca, cisterna de água, basculante, frigorifico, posto de comando, cisterna de combustível e oficina. Logo em seguida seriam incorporadas versões de bombeiro, e posteriormente modelos a diesel D-60 com  carrocerias especificas passariam a ser encomendadas não só pelo Exército Brasileiro, mas também pela Marinha do Brasil e Força Aérea Brasileira. O modelo bombeiro, seria baseada na plataforma original do caminhão,  recebendo uma carroceria especial para esta aplicação, que era produzida pela empresa carioca Argos Carros de Bombeiros e Veículos Especializados Ltda da cidade de Nova Iguaçu, que se dedicava à construção de carros para combate a incêndio, copiados de modelos norte-americanos. Já a versão de socorro mecânico guincho, com tração 4X2 era configurada com uma carroceria em aço produzida pela empresa paulista Bisseli Viaturas e Equipamentos Ltda. Uma versão policial para transporte de tropas de reação rápida contra distúrbios urbanos, também seria criada, sendo fornecida a diversos governos estaduais brasileiros, tendo como seu maior utilizador a Policia Militar do Estado de São Paulo. O excelente desempenho desta família de caminhões, em seu emprego militar básico, apresentaria um grande potencial de evolução técnico, levando o comando do Exército Brasileiro a solicitar a empresa paulista Engesa S/A, estudos visando uma militarização mais complexa destes caminhões fazendo uso do patenteado sistema de “Tração Total” da empresa, permitindo assim sua operação em ambientes fora de estrada.  Esta demanda resultaria em uma nova família de caminhões com sistemas de tração integral do tipo  4X4 e 6X6, que seriam empregados em tarefas de transporte com capacidade de até 5.000 kg de carga útil, tração de peças de artilharia de médio calibre, oficina de reparos gerais e posto de comando.

Entre a década de 1970 e inicio da década seguinte, as Forças Armadas Brasileiras, continuariam a encomendar lotes sucessivos dos Chevrolet C-60 e D-60 “Comercial”, passando assim a realizar com a própria marca e modelos os consequentes ciclos de modernização de suas respectivas frotas. No entanto a partir de 1984, a partir da incorporação crescentes de modelos militarizados  de desempenho superior, Mercedes Benz  - Engesa MB 1111 e MB 1213, haveria um movimento no aumento do grau de importância estratégica da montadora alemã junto ao Exército Brasileiro. Gradativamente este cenário levaria a redução gradual e consequente encerramento da celebração dos contratos de aquisição de caminhões "comerciais" e "militarizados" produzidos pela General Motors do Brasil S/A.  Neste momento uma grande parte da frota original pertencente ao Exercito Brasileiro já se encontrava envelhecida, sendo assim iniciado um processo de desativação desta família.  Os modelos bombeiros e carros socorro,  pertencentes a Força Aérea Brasileira e ao Exército Brasileiro, seriam as ultimas viaturas a serem desativadas, sendo retiradas de serviço somente em meados da década de 1990.

Em Escala.

Para representarmos o Chevrolet C-60 4X4 “EB22-35164” na versão de cisterna de combustível, empregamos como ponto de partida um modelo em die cast  na escala 1/43 produzido pela Axio para a coleção Caminhões de Outros Tempos da Editora Altaya. Para se representar a versão utilizada pelo Exército Brasileiro não é necessário proceder nenhuma customização pois trata-se de um modelo puramente comercial. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1942 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, sendo este somente alterado a partir do ano de 1983. Desta maneira é possível encontrar registros fotográficos envolvendo dois esquemas de pintura, havendo a convivência destes até o final da primeira metade da década de 1990.

Bibliografia :

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – Chevrolet C-60  - Editora Altaya

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

- Lexicar Brasil – Chevrolet www.lexicar.com.br

- Revista Carga Pesada – Edição 125

Contratorpedeiros Classe Amazonas

História e Desenvolvimento.

A origem do primeiro projeto de contratorpedeiros de médio porte construídos no Brasil, tem sua gênese remetida a fundação de uma das mais antigas empresas de construção naval britânica, a “J. Samuel White”  estaleiro este que iniciaria suas atividades de produção de navios  em fins do século XVII, no condado de Kent, no sudeste da Inglaterra.  Assim  construindo entre os anos de 1763-1764 o contratorpedeiro HMS Lapwing para a Marinha Real Britânica (Royal Navy). A este projeto se seguiriam outros não só para uso militar, mas também modelos civis destinados ao mercado de pesca, com muitos navios sendo construídos para a Companhia das Índias Orientais. Pelo menos três gerações do negócio da família “White” empreenderiam no segmento de construção naval, antes de Thomas White, (1773-1859), avô de John Samuel White, mudar´se  de Broadstairs, para East Cowes, na costa norte da Ilha de Wight, em 1802, onde adquiriria um novo local de construção naval na margem leste do rio Medina, região esta detentora de mais de um  século de tradição neste setor. Ao longo do século XVIII e XIX a empresa entraria em grande momento de expansão, tornando-se assim rapidamente líder mundial no projeto e construção de pequenos e médios navios militares e mercantes.  Já no início do século XX a J. Samuel White passaria a  conquistar grandes contratos de construção de navios para a Marinha Real Britânica (Royal Navy), entre estes um acordo de exportação para o fornecimento de seis contratorpedeiros para a Marinha do Chile. Esta demanda levaria a necessidade de ampliação de  instalações industriais, incluindo neste processo a instalação de um  guindaste de oitenta toneladas produzido pela Babcock & Wilcox de Renfrew. Estes navios seriam equipados com seu  próprio projeto de propulsão,  as caldeiras White-Forster, que foram empregadas pela primeira em cruzadores leves e contratorpedeiros construídos para a Marinha Real (Royal Navy) a partir de 1906. Este conjunto propulsor ganharia  notoriedade internacional, com a empresa passando a desenvolver, projetar e construir diversos navios de guerra para o mercado de exportação, principalmente durante as décadas de 1910 e 1920. Com estes navios tendo participado a serviço de diversas marinhas, ativamente nos embates navais durante a Primeira Guerra Mundial (1914 – 1918).

Na Polônia em 1932, os eventos decorridos da crise de “Danzig” contra a Alemanha, levariam o comando da Direção Naval (KMW) a pleitear junto ao seu governo, estudos visando o direcionamento de investimentos mais robustos para a sua marinha, com o objetivo assim  de  fortalecer sua força de projeção naval para fazer frente a possíveis ameaças futuras. Desta maneira em novembro do mesmo ano, o Contra Almirante da Direção Naval (KMW) Jerzy Świrski obteve, após uma audiência com o Marechal Piłsudski, o firme compromisso de investimentos que seriam destinados a expansão da frota em atividade naquele período. Como resultado, em maio de 1933, uma licitação para o fornecimento de dois contratorpedeiros modernos seria  direcionada a estaleiros franceses. As propostas apresentadas pelos construtores franceses, no entanto, não atendiam as demandas polonesas, com este processo sendo reiniciado em meados do ano seguinte. Durante este período, a tecnologia e as técnicas de combate sofreriam grandes avanços, entre estes a consolidação do uso do calibre de 120 mm como arma principal, levando assim a alterações nas especificações constantes da licitação original. Desta vez empresas britânicas seriam convidadas a participar deste processo, com propostas sendo apresentadas pelos construtores navais Swan Hunter e J. Samuel White. A primeira empresa fazia em sua proposta, uso do projeto do estaleiro francês Ateliers et Chantiers de la Loire (que já havia sido rejeitado na primeira concorrência), sendo este vencido pela proposta da J. Samuel White. Assim em 29 de março de 1935 seria celebrado entre o governo polonês a o construtor naval britânico um contrato para o desenvolvimento e construção de dois contratorpedeiros de grande porte, com esta nova classe de navios sendo batizadas como “Grom”. Durante o período de construção,  estes contratorpedeiros figuravam entre os mais rápidos e fortemente armados navios deste tipo. O primeiro contratorpedeiro batizado como Błyskawica, apresentava 114 metros de comprimento e 109 metros entre perpendiculares, com um feixe de 11,3 metros e um calado de 3,1 metros. O deslocamento foi de 2.011 toneladas (2.043 t) padrão e 2.520 toneladas de carga completa. Estava equipado com três caldeiras de três tambores que alimentavam de  vapor  dois conjuntos de turbinas engrenadas,  que juntas proporcionavam cerca 54.500 cavalos de potência (40.600 kW), dirigindo dois eixos de hélice para dar uma velocidade de projeto de 39 nós (72 km/h; 45 mph).

Estes dois navios seriam completados e lançados ao mar entre os aos de 1935 e 1936,  passando imediatamente a serem submetidos ao programa de testes estáticos e marítimos. Após o encerramento deste processo seriam comissionados para serviço ativo a partir do inicio do  1937. Melhorias seriam implementadas a estes dois navios ao longo dos dois próximos anos, e seu bom desempenho serviria de base para o aprimoramento dos projetos em curso dos contratorpedeiros britânicos da Classe G e Classe H,  ordenados anteriormente no Programa de Construção Naval,  entre os anos de 1933 e 1934. Estes navios seriam  originalmente  baseados na classe F, apresentando uma série de melhorias, como a eliminação das turbinas de cruzeiro e a inclusão de um sistema propulsor mais compacto. Estas mudanças permitiriam que suas dimensões e deslocamentos fossem ligeiramente reduzidos. Estes contratorpedeiros  apresentavam um deslocamento de 1.340 á 1.370 toneladas em carga padrão e 1.854 á 1.890 toneladas em carga total, possuíam um comprimento total de 98,5 metros um feixe de 10,1 metros e um calado de 3,8 metros. Sua tripulação em tempos de paz seria composta de 137 militares, devendo chegar a 146 militares em tempos de guerra. O armamento padrão destas duas classes podia ser composto por quatro canhões de 120 mm em torres individuais, dois lançadores quádruplos de torpedos de 533 mm, dois lançadores de cargas de profundidade e por fim para defesa antiaérea estariam equipados  com duas montagens quadruplas de metralhadoras Vickers de 7,7 mm (com este sistema sendo substituídos a partir de 1940 por conjuntos de quatro a oito canhoes QF 20 mm Oerlikon). Estes navios estariam equipados com  um sistema de sonar ASDIC e equipamento de varredura de minas TSDS (Two-Speed Destroyer Sweep, varredura de duas velocidades). As armas principais seriam controladas e direcionadas pelo sistema de “Mesa de Controle de Fogo do Almirantado” MK1 (A.F.C.T.), com este sendo um sistema de computador análogo eletromecânico para calculo da elevação e deflexão corretas do armamento. Durante a década de 1930 dezoito destes navios seriam encomendados e construídos para a Marinha Real Britânica (Royal Navy), sendo designados em serviço para a Frota Britânica do Mediterrâneo.

O excelente desempenho desta classe de navios quando em serviço na Marinha Real (Royal Navy), geraria novos contratos de construção,  agora de exportação, com o primeiro contrato sendo celebrado com a  Marinha Helenica Real (Πολεμικό Ναυτικό)  para tres navios, e na sequência para as  marinhas da Argentina, Polonia, Canadá e Brasil, totalizando assim vinte e quatro navios construídos e completados ao todo. No início da década de 1930 o governo brasileiro almejava modernizar sua força naval e para isto buscaria alternativas para a construção de modernos vasos de guerra, com uma parte deste programa abrangendo a aquisição de modernos contratorpedeiros.  Assim em 1936 seria celebrado junto ao estaleiro britânico J. Samuel White & Company, um contrato para a construção de seis navios da classe H, que seriam designados para exportação como classe J ou Javary. Estes navios deveriam ser batizados como Juruá, Javary, Jutahy, Juruena, Jaguaribe, Japarua. O primeiro desta classe o Javary, teve sua quilha batida em 31 de março de 1938, sendo lançado ao mar em 17 de julho de 1939, sendo seguido pelo Jutahy em 31 de maio de 1938, Juruá em 3 de junho de 1938 e pelo Japurá em 3 de julho e Juruena em 6 de julho do mesmo ano. No entanto o intensificar das tensões na Europa que prenunciavam um iminente conflito com a Alemanha nazista, levariam o Almirantado Britânico a fortalecer cada vez mais sua frota naval, levando assim a requisitar no dia 4 de setembro de 1939, a propriedade dos seis contratorpedeiros brasileiros em processo de construção. Salientando que neste mesmo processo, navios ainda e construção e pertencentes a outras nações como a Turquia, também seriam requisitados a compor os efetivos da Marinha Real Britânica (Royal Navy). Estes contratorpedeiros após  serem concluídos receberiam a designação de classe Havant, e sob a bandeira britânica teriam destacada atuação no conflito, com o HMS Havant - H 32 (Ex Javary), sendo perdido em combate em 1 de junho de 1940, o HMS Harvester H-19 (Ex Juruá), HMS Hurricane H-06 (Ex Japura) atacado pelo submarino alemão  U-415 em 24 de dezembro de 1943 e afundado no dia seguinte.

Como contrapartida a esta decisão emergencial  em se assumir a propriedade dos contratorpedeiros da classe Javary destinados ao Brasil, o governo britânico ofereceria a Marinha do Brasil a possibilidade de se construir localmente,  com um elevado grau de transferência de tecnologia,  um número igual de navios baseados na classe “H” , incluindo o mesmo um pacote de armamento destinado a guerra antissubmarino (ASW). Esta proposta seria inicialmente bem aceita pelo governo brasileiro, pois tal processo permitiria ao país absorver certo nível de tecnologia de construção naval moderna, com esta classe representando no momento projeto  de construção naval mais complexo já executado localmente. Seria decidido entao que estes novos navios deveriam construídos em parceria com uma delegação do estaleiro  J. Samuel White & Company e o Arsenal de Marinha das Cobras (AMIC) e do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), ambos estes, localizados na Ilha das Cobras, na cidade do Rio de Janeiro. Este projeto deveria contar um elevado grau de nacionalização de componentes, que a exceção das caldeiras, turbinas e armamentos deveria ser inteiramente produzido e montado no país. Caberia a empresa britânica apoiar tecnicamente a construção destas embarcações, implementando processos e ferramental adequado a esta tarefa. Após serem refinados os termos negociais e estabelecido um cronograma de implementação, as duas partes envolvidas celebrariam o contrato em  novembro de 1939.

Emprego na Marinha do Brasil. 

Esta nova classe de contratorpedeiros receberia a  denominação de “Classe Amazonas”, sendo ordenados seis navios : Amazonas A-1, Araguari A-2, Ajuricaba A-3, Acre A-4, Araguaia A-5 e Apa A-6.  Assim atendendo ao cronograma contratual, imediatamente os trabalhos de construção destes navios seriam iniciados junto ao Arsenal de Marinha das Cobras (AMIC) e o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ), dividindo entre sim varias etapas do processo. Assim o primeiro navio desta classe o Amazonas A 12 teve sua quilha batida em 20 de julho de 1940. Apesar deste rápido processo, neste mesmo momento a  Grã-Bretanha  já em guerra contra a Alemanha e Itália, passava a demandar cada vez mais recursos técnicos, materiais e pessoais em sua industria de construção naval, levando assim o gradativo abandono da consultoria britânica no processo de construção dos contratorpedeiros brasileiros. Esta movimentação resultaria no atraso de todo o cronograma de construção dos contratorpedeiros da classe Amazonas, com o demais navios avançando  apenas no estágio estrutural básico. Isto se daria principalmente  devido à fraca base técnica de pessoal especializado e à falta de experiência do estaleiro militar brasileiro neste tipo de embarcação complexa. Este problema frustraria os planos brasileiros para o fortalecimento de sua esquadra, a fim de poder fazer frente as possíveis ameaças que se avizinhavam no cenário do Atlântico Sul, com a força naval antissubmarino sendo composta somente por seis navios mineiros da Classe Carioca complementados por três contratorpedeiros da Classe Marcílio Dias. Este processo de estagnação começaria a ser solucionado  a partir de meados do ano de 1941, quando ocorreria uma maior aproximação com os Estados Unidos, que resultaria no estabelecimento de programas de cooperação militar. Desta maneira a partir de 1943 com o apoio de técnicos norte-americanos o programa de construção dos contratorpedeiros da Classe Amazonas seria recomeçado. Caberia ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (Ilha das Cobras)  adaptar os desenhos do casco inglês aos meios de propulsão de desenho norte-americano e seus complementos, instalações elétricas, armamento, etc. Este processo resultaria em navios híbridos em sua disposição final, com redução de espaços disponíveis, do raio de ação e prejuízo da estabilidade. Seriam construídos  em aço galvanizado nas partes mais sujeitas a corrosão, aço médio preto nas partes comuns e aço de alta-tensão nas zonas sujeitas a maiores esforços. O sistema geral de construção era transversal com reforços longitudinais distribuídos entre os diversos conveses em quase toda a extensão do navio com 175 cavernas e dividido em compartimentos estanques. Apresentavam: 2.102 toneladas de deslocamento a plena carga; 1.805 tonelada de deslocamento normal; 1.516 toneladas de deslocamento leve; 98,5 metros de comprimento total; 95,04 metros de comprimento entre perpendiculares; 10,06 metros de boca extrema;10,5 metros de boca moldada; 6,096 metros  de pontal a meio-navio; 5,864 metros de pontal a meio-navio nos bordos; 2,80 metros de calado médio com deslocamento máximo; 2,54 metros de calado médio com deslocamento normal; 2.28 metros de calado médio com deslocamento leve.

Estes contratorpedeiros preservariam algumas características comuns do projeto original, mas passariam a se assemelhar visualmente aos navios norte-americanos da Classe Craven. Estariam equipados com dois grupos propulsores Westinghouse Elet & MFG Co., 17.300 HP cada um, 34.600 HP de potência total, um a bombordo e outro a boreste, dispondo cada grupo, de duas turbinas, uma de alta pressão tipo ação, dez estágios, e uma de baixa pressão. Parte das turbinas de baixa pressão era destinada ao funcionamento da marcha atrás e acionavam dois hélices de 3,126 metros de diâmetro e passo constante 3,927 metros, através de engrenagens redutoras de dupla ação General Eletric Co. Deveriam possuir três caldeiras B&W Co de três tubulões, tipo expresso, dupla caixa de fumaça com fornalha simples, queimando óleo combustível. Cada caldeira era situada em praça separada, com o grupo destilatório de duplo efeito e baixa pressão, 45.500 l/dia. Existiam dois compressores de alta pressão, acionados por turbinas a vapor de 560 dm3 /hora e 210 kg/cm2 de pressão. Possuía um compressor de baixa pressão acionado por motor elétrico, que desempenhava 13,5 nós de velocidade econômica, 20 nós de velocidade padrão e 33,5 nós de velocidade máxima abrangendo um raio de ação de 3.800 milhas em velocidade padrão e 900 milhas em velocidade máxima. O seu leme era hidroelétrico e podia ser manobrado do passadiço, da estação de governo à ré e do compartimento da máquina do leme. Seu armamento seria padronizado ao mesmo empregado na Classe Marcílio Dias, incluindo como arma principal quatro canhões Mk12 de 127 mm, com montagem fechada para a arma frontal, quatro canhões Bofors L/60 de 40 mm em dois reparos duplos Mk-1 mod.6; seis metralhadoras Oerlikon de 20 mm; dois reparos triplos de tubos lança torpedos Mk-14 mod.12 de 21 pol. (533 mm); duas calhas de cargas de profundidade Mk 3 e dois  projetores laterais do tipo K Mk 6 mod.1 para cargas de profundidade Mk 6 ou Mk 9.  Para defesa, o navio dispunha de Centro de Informações de Combate (CIC) composto dos seguintes equipamentos principais: radar de busca de superfície AN-SPS-4; radar de busca aérea AN-SPS-6C; repetidora mestra do radar de busca aérea AN-SPA-4B; repetidora do radar de superfície VJ-1; equipamento de derrota estimada; indicador de distância e coordenador de IFF que era associado ao radar de busca aérea; controle a distância dos transceptores de UHF. Possuía ainda dois conjuntos de radiofones e amplificadores para controle dos transmissores de MF, HF, UHF e escuta de qualquer receptor Radio I; mesa de plotagem de superfície; quadro de plotagem sumária; repetidora de anemômetro; decompositor de vetores do rumo com agulha giroscópica; repetidora do odômetro de fundo. Para navegação, o navio era equipado com sonar QCR-1; indicador de desvio de marcação BDI-CQA 55098; registrador de distância CAN 55134-A; ecobatímetro ET-SQN1; radiogoniômetro RCA DP12; repetidora do odômetro de superfície e controle do Degauss; repetidora de giro; agulha magnética de governo; repetidora do odômetro de fundo e repetidora do radar AN-SPA-4A (podendo repetir os dois radares). Para comunicações, dispunha de estação de comunicações visuais, situada fora do passadiço com recursos de bandeiras, escote e holofotes; duas estações de rádio com equipamento de transmissão e recepção nas faixas de média, alta, muito alta e ultra-alta frequência.

Assim o primeiro navio desta classe a ser incorporado  o Amazonas A-1, seria lançado ao mar em 29 de novembro de 1943, em cerimonia oficial, tendo madrinha a Sra. Rosa Mendonça de Lima. E somente seria  submetido a Mostra de Armamento e incorporado à Armada pelo Aviso Ministerial nº 1176, em 11 de junho de 1949. Naquela ocasião assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Waldemar de Figueiredo Costa. Seu primeiro emprego em treinamento ocorreu entre os dias 6 e 9 de junho realizando exercícios de guerra e tática antissubmarino. Em 31 de janeiro de 1953 seria incorporado ao Comando do 1º Esquadrão de Contratorpedeiros (Comesqd-CT-1). Entre os anos de 1957 e 1958 o Amazonas A-1 seria submetido a um amplo processo de modernização de seus sistemas eletrônicos e direcionamento de tiro. Em 1960 participaria pela primeira vez do exercício multinacional UNITAS, registrando sua última participação durante a Operação UNITAS XII em 1971. Em 19 de junho de 1973 daria baixa do Serviço Ativo da Armada e foi submetido à Mostra de Desarmamento, completando vinte e quatro anos de atividade, atingindo as marcas de 721,5 dias de mar e 187.646,97 milhas marítimas navegadas. O segundo navio dessa classe o Araguaia, foi lançado ao mar em 29 de novembro de 1943 e incorporado à Armada em 3 de setembro de 1949 (Aviso no1.711) com indicativo visual A5, posteriormente alterado para D14. Seria o segundo navio a ostentar este nome na Marinha do Brasil. Em 1953 passaria também a compor 1º Esquadrão de Contratorpedeiros (Comesqd-CT-1). Este navio seria submetido ao mesmo processo de modernização aplicado ao Amazonas A-1 entre os anos de 1957 e 1958. Em 31 de janeiro passou a pertencer ao Comando do 2º Esquadrão de Contratorpedeiros (ComEsqd-CT-2). No dia 22 de maio de 1974, em cumprimento ao Aviso Ministerial no 0218, da mesma data, foi realizada a Mostra de Desarmamento, sendo o navio entregue ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro para venda como sucata, tendo em seus 25 anos de existência totalizado 183.000 milhas navegadas e 815 dias de mar. O Contratorpedeiro Apa - A 6, foi o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem a esse Rio no Mato Grosso, na divisa do Brasil com o Paraguai. O Apa foi construído pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 28 de dezembro de 1940, foi lançado ao mar e batizado em 30 de maio de 1945, em cerimônia conjunta com o CT Acre - A 4., tendo como madrinha a Sra. Marcondes Filho, esposa do então Ministro do Trabalho Alexandre Marcondes Machado Filho. Em 10 de dezembro foi incorporado a Armada pelo Memorando nº 1619 do Chefe do Estado-Maior da Armada ao 1º Distrito Naval, em cumprimento ao Aviso nº 2431 do Ministro da Marinha. Seu primeiro comandante foi o Capitão-de-Fragata Nilo de Figueiredo Costa. Em 30 de maio de 1958, passou à condição de “Navio em Reserva”, sendo reincorporado ao serviço ativo em junho de 1961. Em 22 de julho de 1964 foi submetido a Mostra de Desarmamento, dando baixa do serviço ativo da Armada, sendo o casco entregue ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Até essa data atingiu as marcas de 195,5 dias de mar e 50.879,4 milhas marítimas. 

O Contratorpedeiro Acre - A 4, foi o segundo navio a ostentar esse nome(1) na Marinha do Brasil em homenagem ao antigo território do Acre e ao rio do mesmo nome localizados no extremo noroeste do país. O Acre foi o quarto de uma serie de seis da classe Amazonas, construídos pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 28 de dezembro de 1940, foi lançado ao mar e batizado em 30 de maio de 1945 em cerimônia conjunta com o CT Apa - A 6. Foi incorporado e submetido a Mostra de Armamento em 10 de dezembro de 1949, em cumprimento ao Aviso Ministerial n.º 2.431. Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Edgard Serra do Vale Pereira. Em 1960 seria submetido ao Período de Manutenção e Atualização. Dentre as modificações que sofreu estava a substituição do radar de busca aérea SF-1 pelo AN/SPS-6C; do radar de busca de superfície VJ-1 pelo AN/SPS-4 e AN/SPS-6 com IFF; instalação do radar de DT Mk-28 mod.3 acoplado ao sistema de DT Mk-33 mod.38; remoção das seis metralhadoras Oerlikon de 20 mm; remoção do reparo 02 de 5 pol./38 (127 mm); instalação de quatro canhões Bofors L/60 de 40 mm em dois reparos duplos Mk 1 mod.6, um a vante do passadiço no lugar da torreta 02 de 5 pol. e outro a ré atrás dos reparos 03 e 04 de 5 pol.; instalação de duas diretoras Mk-51 mod.2 e duas alças giroscópicas Mk-14 mod.8 para os canhões de 40mm; instalação de dois reparos triplos de tubos de torpedo Mk-14 mod.12 de 21 pol. (533 mm), um a BE e outro a BB a meio navio; instalação de duas alças Mk-5 para os tubos lança torpedos; remodelação do mastro de combate para receber novas antenas; modernização do CIC; modificação nos camarotes dos oficiais para receber adequadamente 15 oficiais; substituição do transmissor de 500w do tipo Cacique S/A AB 500 FI, pelo transmissor TBI-6; instalação de 2 transceptores AN/ACL. Em 26 de julho de 1974 foi realizada a cerimônia de baixa e Mostra de Armamento. Em vinte e quatro anos e meio de serviço atingiu as marcas de 1056 dias de mar e 295.431 milhas navegadas. O Contratorpedeiro Ajuricaba - A 3, foi o segundo navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem a um tuxaua guerreiro da tribo Manaós que resistiu aos colonizadores portugueses. O Ajuricaba foi o terceiro de uma serie de seis da classe Amazonas, construídos pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 28 de dezembro de 1940, foi lançado e batizado em 14 de julho de 1946, tendo como madrinha a Sra. Maria Vicentina Novelli, neta do então Presidente da República General Eurico Gaspar Dutra. Foi incorporado a Armada pelo Aviso Ministerial n.º 3.234 de 17 de dezembro de 1957 e foi submetido a Mostra de Armamento em 21 de dezembro de 1957. Foi seu primeiro comandante o Capitão-de-Fragata Didio Santos de Bustamante, que assumiu em 6 de julho de 1955. O Ajuricaba entrou em serviço já com as modificações a que foram submetidos os outros navios da classe que haviam entrado em serviço antes. Assim sendo ao invés de quatro canhões de 127 mm, tinha três e também já contava com os canhões de 40 mm e com novos radares e equipamentos eletrônicos. Em 22 de julho de 1964, foi realizada a cerimônia de baixa e Mostra de Armamento, passando a subordinação do AMRJ para venda como sucata. Nesses quase 7 anos de serviço ativo atingiu a marca de 61.977 milhas navegadas.

O Contratorpedeiro Araguari - A 2, foi o terceiro navio a ostentar esse nome em homenagem a cidade localizada em Minas Gerais e ao Rio do mesmo nome, na Marinha do Brasil. O Araguari foi construído pelo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. Teve sua quilha batida em 20 de julho de 1940, em cerimônia conjunta com o Contratorpedeiro  Amazonas - A 1. Foi incorporado em 21 de julho de 1960. Em 31 de janeiro de 1963 seria criado pelo Aviso n.º 0191/63 o Comando do 2º Esquadrão de Contratorpedeiros (ComEsqd-CT-2), com a 21ª Divisão com os Contratorpedeiros Amazonas, Araguaia e Acre e 22º Divisão com os CT Apa, Ajuricaba e Araguari. Sua última participação em operações de destaque ocorreu em 1969, quando da realização da Operação SPRINGBOARD 69 e VERITAS II, realizadas com a U.S.Navy no Caribe. Depois de escalar em Recife-PE e Belém-PA, o GT-12.1, composto também pelos contratorpedeiros Piauí - D 31 (capitânia), Santa Catarina - D 32, Pará - D 27, Paraná - D 29, Mariz e Barros - D 26 e Acre - D 10, Navio Oficina Belmonte - G 24, Navio Tanque Marajó - G 27, e, o Navio de Transporte  Ary Parreiras - G 21, chegou a San Juan (Puerto Rico) no dia 21. Retornou ao Rio de Janeiro em 29 de março. Em 12 de agosto de 1974 foi realizada sua cerimônia de baixa e Mostra de Armamento.  Durante mais de vinte e quatro anos, os controversos contratorpedeiros da Classe Amazonas (A) cumpririam a contento sua missão quando a serviço da Marinha do Brasil. Seu  demorado e complexo processo de construção, que foi influenciado pela alternância de diretrizes (Britânica e norte-americana), resultaria em um  razoável nível de aprendizado e  capacitação técnica por parte do Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro, criando assim as bases que trariam no futuro uma considerável capacidade construção naval em nosso pais. 

Em Escala.

Para representarmos o contratorpedeiro da classe Amazonas D-15 Araguari, pertencente a Comando do 2º Esquadrão de Contratorpedeiros (ComEsqd-CT-2), fizemos uso de uma conversão em scratch, partindo como base do kit Mirage Hobby na escala 1/400 do destroier polonês ORP Błyskawica. As principais mudanças se basearam na remoção das vigias no casco, alteração dos sistemas de armas e seu posicionamento, fazendo uso de peças oriundas de outros modelos em escalas próximas. Completando este processo fizemos a construção de um novo mastro principal com suas antenas de radar, similar ao empregado nos contratorpedeiros da classe Fletcher. Infelizmente não é possível obter um resultado 100% fiel aos navios desta classe, tendo em vista diversas diferenças existentes entre as unidades e a baixa qualidade de fotos disponíveis. Empregamos decais produzidos sobre encomenda pela Duarte Models nesta mesma escala.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado em todos os navios da Marinha do Brasil entre as décadas de 1940 a 1970. As alterações se limitarem a mudança da identificação dos navios, sendo o Amazonas sendo redesignado como D-12, o Araguari como D- 15, Ajuricaba D-11, Acre D-10, Araguaia D-15 e o Apa como D-13, mantendo esta sistemática até a Mostra de Desarmamento do último navio em fins do ano de 1974.

Bibliografia : 

- J. Samuel White -  Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/J._Samuel_White

- Destroiers Classe G e H – https://en.wikipedia.org/wiki/G_and_H-class_destroyer 

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br 

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/ 

KDF Type 82 Kubelwagen na 1º ELO

História e Desenvolvimento.

No inicio da década de 1930, a indústria automotiva alemã depois de longa recuperação após termino da Primeira Guerra Mundial, estava plenamente reestabelecida, ocorre, porém, que equivocadamente as montadoras tinham seu portfólio voltado exclusivamente para o mercado de carros de luxo. Neste período o país atravessa uma grande crise econômica e grande parte da população ainda buscava meios de subsistência, e com raríssimas exceções o alemão comum raramente podia comprar algo além de uma motocicleta básica, e neste contexto a proporção é que havia apenas um carro para cerca de cinquenta habitantes no país. A ascensão ao poder do chanceler Adolf Hitler do partido nazista alemão, iria mudar este cenário completamente, pois seu plano governamental estava focado na recuperação econômica da Alemanha, através de programa de fomento da indústria metal mecânica nacional, e mais importante do que desenvolver o parque industrial era o fortalecimento da economia, levando assim a necessidade de produtos acessíveis ao povo alemão, criando assim um círculo virtuoso na saúde financeira do país. Ciente da grande importância da indústria automotiva em sua política econômica, o chanceler alemão propôs a sua equipe de governo, o desenvolvimento de um carro popular de baixo custo que fosse acessível a maioria da população. Este projeto receberia a denominação oficial de “Volkswagen” (carro do povo), e seu desenvolvimento seria capitaneado pelo renomado engenheiro Ferdinand Porsche. Segundo os parâmetros governamentais exigidos, o novo veiculo deveria poder transportar dois adultos e três crianças a 100 km / h, com um consumo médio de apenas 7 litros a cada 100 km rodados, seu motor deveria ser refrigerado a ar para assim operar normalmente no rigoroso inferno alemão. Seu projeto conceitual e de ferramental deveria ser o mais simples possível, possibilitando um baixo preço de aquisição, não devendo superar os $990 Reichsmark (marcos alemães). Como nesta época o salário médio de um operário alemão não superava os $130 Reichsmark, a aquisição do “Volkswagen” (carro do povo), seria facilitada ao consumidor através de um programa de poupança do governo, que recebeu o nome de “Sparkarte” (caderneta de descontos), no qual o carro seria financiado a módicas prestações. O projeto inicial foi apresentado ao chanceler alemão em 17 de janeiro de 1937, porém necessidades de melhoria no projeto estenderiam seu desenvolvimento até o inicio do ano seguinte, com os primeiros carros de pré produção sendo concluídos apenas no inicio do ano de 1939, com previsão  de que as linhas de produção da Deutsche Arbeitsfront (Frente Trabalhista Alemã) pudessem funcionar a plena capacidade no segundo semestre do ano de 1940.

No entanto, neste mesmo ano os planos de expansão territorial do chanceler alemão, levariam a uma eminente eclosão de uma guerra na Europa, e este planejamento determinaria que todos os recursos industriais até então disponíveis fossem destinados ao esforço de guerra alemão. Assim as linhas de produção da Deutsche Arbeitsfront, ou popularmente agora conhecidas como Volkswagen que até então eram grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foram rapidamente integradas a máquina de guerra alemã. A produção em série do carro popular foi interrompida após fabricação de poucas unidades, com as linhas de produção sendo destinadas agora a fabricação e de motores e componentes para veículos militares. Embora Adolf Hitler tenha discutido com Ferdinand Porsche a possibilidade de aplicação militar do Volkswagen em abril de 1937, só em janeiro de 1938 oficiais do alto escalão do Terceiro Reich se aproximaram formalmente do engenheiro, para solicitar o desenvolvimento de um veiculo de transporte militar leve e de baixo custo, que poderia ser operado de forma confiável tanto na estrada quanto fora dela, mesmo nas condições mais extremas de clima, devendo transportar até quatro soldados equipados. O novo veículo deveria ser de fácil construção para pode ser produzido e larga escala, e fonte não oficiais citavam, que o carro fora projetado com uma baixa expectativa de vida útil, sendo mais assim viável proceder a troca por outro novo do que proceder grandes reparos ou manutenções preventivas. Estas exigências resultariam em um veículo extremamente leve, possibilitando assim que leve que dois ou três soldados podiam levanta-lo para trocar um pneu, sem ajuda do macaco. Sua carroceria era composta com chapas fina de aço apresentando relevos estampados para manter a estrutura com carro com suficiente integridade visando suportar os movimentos de torção dos chassis em operações em um ambiente fora de estrada, tipo de terreno este que seria fartamente enfrentado no futuro teatro de operações do Leste Europeu que era desprovido de uma estrutura rodoviária satisfatória.

A equipe do engenheiro Ferdinand Porsche começou a trabalhar no projeto imediatamente, partindo do projeto original do “Volkswagen” (carro do povo) com a aplicação de ligeiras mudanças visando sua militarização, o primeiro protótipo seria apresentado ao comando do Exército Alemão (Wermatch) apenas um mês após a solicitação do pedido de desenvolvimento. Este carro seria submetido a um detalhando programa de testes de campos, que evidenciaram que os reforços estruturais aplicados no chassis original não eram suficientes para suportar as tensões recebidas durante o emprego em terrenos adversos, inviabilizando assim sua utilização militar. A fim de garantir a integridade estrutural e desempenho mínimo aceitável em ambientes fora de estrada (Off Road), do pequeno veículo com tração 4X2, a Porsche envolveria a empresa Trutz, uma experiente construtora de carrocerias militares, com o objetivo de atender a especificação original que previa para o carro um peso máximo de 550 kg vazio e 950 kg quando carregado. Destas alterações emergiria a versão de avaliação final, designada como Type 62, que passaria a ser submetida aos primeiros testes de campo pelo Exército Alemão (Wermatch), a partir de novembro de 1938. Apesar de não dispor de um sistema de tração nas quatro rodas, o veículo mostrou-se muito competente em manobrar seu caminho sobre terrenos acidentados, mesmo em uma comparação direta com versões semelhantes com este tipo de tração já em uso nas forças armadas daquele país, a presença um sistema de diferencial autoblocante produzido pela ZF aliada ao baixo peso do carro compensavam a falta da tração 4X4. Assim aprovado nos testes, um lote de pré-produção com  novas melhorias implementadas foi contratado, com um grande número de veículos sendo entregues a tempo de participarem dos combates ocorridos quando da invasão da Polônia a partir de setembro de 1939. A experiência em um cenario real de combate levaria a modificações e melhorias no projeto, incluindo entre estas a redução da velocidade mínima de 8km/h para 4km/h, permitindo assim o acompanhamento de soldados em marcha a pé. Modificações seriam aplicadas visando a melhoria na capacidade de atuação em ambiente fora de estrada (off road), incluindo a montagem de novos eixos com cubos de redução de engrenagem, que resultaria em um melhor torque, adoção de novos amortecedores reforçados, rodas de 16 polegadas e por fim um e um diferencial de deslizamento limitado, bem como inúmeras pequenas modificações, completaram a especificação. Para refletir as mudanças, o veículo foi rebatizado de Type 82.

A produção em grande escala do Type 82, agora batizado como Kubelwagen (uma abreviação de  Kübelsitzwagen - "carro de balde") teve inicio na planta da Volkswagen em fevereiro de 1940, com sua produção sendo gradativamente estendida a outras linhas de montagem espalhadas pelo pais durante o conflito, pertencentes a Tatra, Mercedes Benz e Opel. Basicamente o chassis, motor, transmissão e suspensão eram fabricados pela unidade industrial da  Stadt des KdF-Wagens (Volkswagen), na cidade Wolfsburg, com a carroceria em aço estampado sendo produzida pela Ambi Budd Presswerke (ABP) em Berlin. Durante todo seu período de produção continua, os Type 82 Kubelwagen foram produzidos sem nenhuma alteração drástica no projeto, sofrendo apenas pequenas modificações, a maioria eliminando partes desnecessárias e reforçando algumas, que se mostraram desiguais para a tarefa. A única alteração significativa seria implementada a partir de março de 1941, quando o veículo passou a contar com o motor mais potente Volkswagen Boxter VW 1.3 com maior potencia e torque que grupo propulsor anterior que fora desenvolvido para a versão anfíbia o Type 166 Schwimmwagen. A produção em larga escala possibilitou equipar as unidades de campo em todos os fronts de atuação, possibilitando testar o modelo em todas as situações deste o gelo e neve no inverno europeu até o calor escaldante do deserto no norte da África.  Os resultados seriam extremante positivos em todos os fronts de batalha, surpreendendo até mesmos aqueles oficiais mais céticos, que inicialmente eram contra o desenvolvimento de um veículo de tração nas duas rodas.. O mais notável é que graças a sua parte inferior do chassi ser lisa e plana, o Kübelwagen se se impulsionava como um trenó motorizado, quando suas rodas afundavam na areia, na neve ou na lama, permitindo que ele acompanhasse os veículos com notável tenacidade. Além disso, o motor refrigerado a ar mostrou-se altamente tolerante com climas quentes e frios, e era menos vulnerável a balas devido à ausência de um radiador. Para começar sob condições de inverno, era necessário um combustível inicial especialmente volátil, contido em um pequeno tanque de combustível auxiliar.

Diversas versões seriam testadas e algumas realmente produzidas em série como o Type 82/1 Rádio, Type 82/2 Sirencar (carro sirene), Type 82/3 Carro de batedor simulado, Type 82/5 picape, Type 82/6 "Tropenwagen" com carroceria de de Fusca e corpo de van box, Type 82/7 Carro de comando, Type 82/8 com carroceria feita em madeira para economizar em escassos recursos siderúrgicos e por fim o Type 87 "Kommandeurwagen, com carroceria de Fusca, equipado com paralamas mais largos para pneus off-road Kronprinz de maior diâmetro  , roda sobressalente montado sob capô (acompanhado de uma lata de gás, uma tomada, um pequeno kit de ferramentas e uma pá). Alguns foram fornecidos a oficiais de alto escalão, que poderiam empurrar praticamente qualquer tipo de terreno com eles, a produção desta versão atingiria 667 carros. Apesar da maciça campanha de bombardeio aliado as fabricas da Volkswagen os Type 82 se mantiverem em produção até os últimos dias antes a rendição alemã, sendo produzidos ao todo 50.435 unidades. Muito depois do fim da guerra, a Volkswagen ressuscitou o design básico de Kübelwagen com o modelo Type 181 em 1969, sendo este veículo, desenvolvido para as Forças Armadas Federais alemãs e mais tarde também produzido para o mercado civil. Embora semelhante em aparência e design, quase nenhuma peça foi intercambiável com o Type 82.

Emprego na Força Aérea Brasileira.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a ter uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Esta somatória de fatores exporia o país aos ataques do Eixo, através de campanha de torpedeamento de navios da marinha mercante brasileiras por submarinos alemães e italianos, levando a declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942. Isto culminaria da adesão do país ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), ss termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes materiais e equipamento seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças do Eixo que se apresentavam no Atlântico Sul e em um possível futuro front de batalha no teatro de operações Europeu que poderia envolver o envio de tropas brasileiras. Conforme o país se preparava para esta contenta através do recebimento de equipamentos e treinamento doutrinário moderno militar, em todo o mundo o conflito avançava rapidamente, ambos os lados estudavam detalhadamente as características de armas e equipamentos capturados ou abandonados em combate. A ideia básica por traz destes programas, era o não só identificar pontos fracos ou fortes destes equipamentos, mas também analisar possíveis avanços tecnológicos que poderiam ser incorporados em regime de engelharia reversa a seus próprios meios bélicos. E neste contexto o Exército Brasileiro também receberia grande parte dos relatórios de inteligência aliados referentes ao material bélico inimigo.

Em novembro de 1943 devido as características peculiares de projeto e motorização do pequeno utilitário alemão, os militares americanos realizaram um programa de testes em vários carros Type 82 Kübelwagen que haviam sido capturados nas batalhas travadas no Norte da África. Este processo de avaliação foi realizado no Campo de Provas do Exército Americano (US Army) em de Aberdeen (Maryland) e resultou em janeiro de 1944 na publicação do Manual Técnico do Departamento de Guerra TM E9-803.  Este documento seria distribuído as tropas norte americanas envolvidas na operação Overlord ( Dia D – Invasao da Europa) que desembarcaria nas praias francesas em 6 de junho do mesmo ano, está açao tinha por objetivo fornecer conhecimento técnico básico aos militares que por ventura poderiam se deparar em campo com estes veículos abandonados, possivelmente por falta de combustível ou devido a pequenos problemas técnicos, e com a ajuda deste manual, poderiam ser colocados em operação como veículos adicionais tão necessários ao deslocamento, principalmente por unidades de paraquedistas. Este manual técnico era tão completo que incluía uma variada gama de informações técnicas para manutenção de campo, além de maneiras de lidar com temperaturas muito baixas. Paralelamente um programa semelhante de avaliação havia sido conduzido na Grã-Bretanha por engenheiros da Humber Car Company, que fazendo uso de um Type 82 Kübelwagen que, também capturado no norte da África após a derrota das tropas de Erwin Rommel, seria dissecado totalmente para esta análise, curiosamente o relatório britânico, foi extremamente desfavorável e desdenhoso sobre o potencial do veículo , e por isso o Type 82 não seria empregado pelas forças britânicas, nos mesmos moldes dos norte-americanos.

Junto as forças americanas mais notadamente junto ao corpo de paraquedistas do Exército Americano (US Army), centenas veículos do modelo Type 82 Kübelwagen, capturados em combate ou simplesmente encontrados após terem sido abandonados pelas tropas alemães em retirada, foram postos em condições plenas de serviço operacional por equipes de manutenção daquele exército, fazendo uso das informações contidas no manual técnico TM E9-803.  Devido a seu desing único, estes carros recuperados foram totalmente repintados no padrão tático do Exército Americano (US Army) visando assim evitar serem confundidos com veículos inimigos pelas tropas aliadas. Aos veículos encontrados ou capturados na Europa se somaram muitos outros trazidos do norte da África que foram capturados após a derrota da divisão Africa Korps, do Exército Alemão (Wermatch), assim aos poucos os Type 82 Kübelwagen passaram a fazer parte do dia a dia das tropas aliadas. Neste mesmo período as primeiras tropas brasileiras começam a chegar no teatro de operações Italiano, perfazendo parte do esforço de guerra do Brasil junto aos aliados na Segunda Guerra Mundial. Além de um contingente de 25.000 do Exército Brasileiro que compunham a Força Expedicionária Brasileira (FEB), foram enviadas a Itália centenas de militares da Força Aérea Brasileira (FAB) que atuariam em duas unidades áreas, uma dedicada a missões de caça e bombardeio e outra a denominada como 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), que fora ativada em 20 de julho de 1944 com o objetivo apoiar a unidade de Artilharia Divisionária da Força Expedicionária Brasileira (FEB) em missões de observação de alvos e regulagem de tiro de artilharia. Curiosamente esta unidade seria a operadora do único Type 82 Kubelwagen “Brasileiro”

A história do emprego do Kubelwagen Type 82 pelas forças militares brasileiras tem início em fins de 1944, quando o  Aspirante-Aviador Joel Clapp, piloto de Piper Cub L-4 pertencente a 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação da FAB encontrou na base área de San Giorgio (Pistoia) um exemplar do modelo que havia sido capturado por soltados do Exército Americano (US Army) durante a campanha no Norte da África em meados 1943, e  fora trazido até a Itália como troféu de guerra juntamente com outros equipamentos e veículos alemães. Impressionado com o estilo pouco habitual do Kubelwagen quando comparados aos jeeps norte-americanos empregados pela 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), Joel decidiu solicitar ao comandante americano da base área que lhe cedesse o carro para o uso da unidade, o que prontamente lhe foi negado. Entretanto após muita insistência por parte do brasileiro, o oficial da Força Aérea Americana (USAF) no melhor espirito de colaboração com seus novos aliados, decidiu ceder o Kubelwagen Type 82 para emprego como viatura de transporte daquela unidade da Força Aérea Brasileira. De acordo com relatos não oficiais, o Type 82 Kubelwagen já havia sido anteriormente pintado no mesmo padrão dos demais veículos de transporte americano (provavelmente na cor verde oliva ou olive drab), e por isso receberia apenas retoques na pintura incluindo o mesmo emblema nacional aplicado as aeronaves Piper L-4H da ELO (círculo branco com a estrela da FAB ao centro) e a identificação da unidade em branco na traseira com a pintura de uma bandeira do Brasil. Quando da realização de missões externas a base para o transporte dos pilotos as cidades vizinhas, o motorista amarrava uma bandeira brasileira de tecido na frente do veículo, para evitar acidentes frequentes que ocorriam com veículos alemães ou italianos capturados que podiam ser erroneamente alvo de fogo amigo, por isso a veemente necessidade de se identificar como um veículo capturado em uso pelos aliados. 

O veículo apresentava sérios problemas no sistema de freio e a ausência de peças de reposição alemãs não permitia que este defeito fosse solucionado por completo, sendo que muitas vezes era necessário chocar a lateral do carro contra edificações, fazendo o assim reduzir a velocidade por atrito. Estas situações emergenciais trouxeram muitos amassados em sua lataria, lhe rendendo assim o apelido de “Caroço”. Adorado por todos os pilotos e mecânicos da 1ª Esquadrilha de Ligação e Observação da FAB, o Kubelwagen “Caroço” esteve presente em toda a campanha da Itália, acompanhando o deslocamento da 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), entre as cidades de  Suviama, Porreta Terme, Montechio Emiglia, Piacenza, Portalbera e finalmente Bergamo, com o termino das hostilidades na Europa o mesmo foi abandonado na Itália  juntamente com demais equipamentos considerados em mau estado ou obsoletos.

Em Escala.

Para representarmos o Type 82 Kubelwagem "Brasileiro" empregamos o kit da Tamiya na escala 1/35, modelo de fácil montagem, porém com carência de detalhamentos. Para se representar a versão empregada pela 1º Esquadrilha de Ligação e Observação (1º ELO), não há necessidade de se proceder nenhuma alteração. Fizemos uso de decais produzidos pela Decals e Books, presentes como  complemento do livro " FEB na Segunda Guerra Mundial" de Luciano Barbosa Monteiro, adicionamos também uma bandeira brasileira em tecido para cobrir o estepe localizado da parte frontal.

Bibliografia :

- Livro "FEB na Segunda Guerra Mundial" de Luciano Barbosa Monteiro

- Volkswagen Kübelwagen - Wikipédia http://pt.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_K%C3%BCbelwagen

- Um jipe chamado Caroço: o Kübelwagen dos brasileiros na Itália - EXTRA