Chevrolet Brasil 6400 e 6500

História e Desenvolvimento.

A origem da empresa viria a se tornar uma das maiores produtoras de veículos utilitários e de transporte militares, começou como um empreendimento tímido, exatamente no dia 16 de setembro de 1908 quando William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou a General Motors Corporation , na cidade de Flint, estado americano do Michigan. Após a incorporação da montadora Buick Co., fundada pelo escocês David Dunhar Buick da qual havia sido presidente, que viria a produzir seu primeiro carro de passeio no ano de 1903. Pouco depois, no dia 12 de novembro do mesmo ano, a empresa Oldsmobile Co., outra tradicional montadora americana fundada em 1897, se tornaria a segunda marca a integrar a nova empresa. Em seus primeiros anos de atividades, a General Motors Corporation viria a incorporar ainda as marcas Oakland (que mais tarde se tornaria Pontiac) e Cadillac, fundada em 1902, que seria comprada pela soma de US$ 5.5 milhões em 1909.  No dia 3 de novembro de 1911, William Durant, que havia deixado a General Motors Corporation, devido a divergências com os outros sócios, criou a Chevrolet Motor Company of Michigan, em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, que futuramente viria a ser comprada pela própria General Motors Corp. em 1918. Ainda em 1911, a empresa criaria a marca GMC (derivada da Rapid Motor Vehicle Company, que a General Motors Corp. havia comprado anos antes), responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leve, com este novo segmento que logo nortearia grandes investimentos futuros. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa ainda estudaria oportunidades de expansão em outros mercados, mas somente em 1918 estes planos se tornariam reais com o estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Esse seria o ponto de partida para que a empresa conquistasse diversos territórios em todos os continentes. Pouco depois, em 1919, a General Motor Corporation incorporaria a companhia Frigidaire Co., tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira empresa não ligada ao ramo automobilístico a fazer parte da empresa, com este processo ligado ao interesse e expansão internacional da marca.

Seguindo um posicionamento visionário determinante, sua diretoria comercial logo perceberia que a empresa possui uma vocação global, muito maior do que a atual, esta visão levaria a inauguração no ano de 1923 de sua primeira fábrica no continente europeu, na cidade de Copenhagen na Dinamarca. Em 1925 a montadora iniciaria suas operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além de adquirir o controle da montadora britânica Vauxhall. Já em sua terra natal no mesmo incorporaria a montadora Yellow Coach Company, tradicionais fabricantes dos populares ônibus amarelos escolares no mercado americano. Mas este processo de expansão não pararia por aí, pois em 1926 viria a estabelecer operações na Austrália, Japão e África do Sul. Um novo e ousado passo seria dado em 1928, quando a General Motors Corporation iniciou suas operações no inexplorado mercado indiano, e logo no ano seguinte a empresa anunciaria a aquisição do controle da fabricante alemã Opel. Todo este crescimento levaria a General Motors Corporation a se tornar o maior fabricante de veículos do mundo no ano de 1931. Neste mesmo período a empresa voltaria seus olhos novamente para o promissor mercado latino-americano, levando a criação da General Motors do Brasil no 26 de janeiro de 1925. Inicialmente fazendo uso de instalações locadas na cidade São Paulo no bairro do Ipiranga a empresa apresentaria seu primeiro produto ao mercado nacional, um furgão utilitário leve.  Este seria produzido no sistema de CKD (Completely Knocked Down) sendo importados na forma de kits (chassis, componentes, motores e transmissões) e montados localmente em São Paulo. Praticamente não havia agregação de componentes nacionais, a menos de algumas partes não metálicas da carroceria. Os carros eram entregues completos ou em conjuntos compostos por chassi nu e capô para encarroçamento. Neste cenário a empresa já passaria a fornecer caminhões leves para o Exército Brasileiro, empregando chassis e plataformas de veículos comerciais do seu portifólio. Estes modelos seriam configurados com carrocerias “militares”, que seriam padronizadas artesanalmente nas oficinas de carpintarias da própria Força Terrestres,  atendendo aos padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes do Exército (SCT). 

Dentre os modelos empregados inicialmente neste período destacamos os Chevrolet 1926 e 1928 além de ambulâncias e carros bombeiros. O incremento das vendas no mercado brasileiro, motivaria a montadora norte-americana a investir na construção de uma moderna planta fabril na cidade de São Caetano do Sul (região metropolitana - SP). Dois anos depois, em outubro de 1929, a fábrica já estaria concluída e pronta a iniciar sua produção, no entanto aquele ano seria conhecido como o maior marco negro da economia norte-americana, decorrido do “Crash” (quebra) das bolsas de Nova York e de Chicago, o que impactaria em toda a estratégia de curto e médio prazo da montadora, levando ao redesenho e planos de contingência. Logo em seguida no Brasil, colaborando com este cenário de instabilidade econômica, seria deflagrada Revolução Constitucionalista. Com base neste cenário de incertezas, a diretoria brasileira com o aval da matriz, decidiu pelo encerramento temporário das atividades na fábrica. Porém a produção não seria totalmente interrompida pois neste processo o governo paulista havia adquirido o estoque inteiro de veículos da empresa e solicitava que a empresa voltasse a funcionar normalmente, junto a todo o setor, que participava da retaguarda civil da mobilização militar. A montadora então passaria a realizar atividades de manutenção e reparo de veículos danificados, adaptação de carros civis para uso militar e outros serviços.  Após o término da revolução a empresa entraria em um novo ciclo de crescimento de produção e de vendas não só no Brasil, mas também no mercado sul-americano. Em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões aqui vendidos pela General Motors do Brasil, já apresentavam carrocerias fabricadas localmente com quase 90% de nacionalização de componentes básicos. Dentre os projetos norte-americanos destinados a produção nacional, figuravam modelos como o GMC Flatbed Truck, Chevrolet 112 Comercial 937, Chevrolet 13 Tigre 937 e Chevrolet 157 Gigante 937. Apesar deste sucesso, a continuidade da produção da linha de caminhões, seria logo afetada pelo aumento das tensões geopolíticas em função da guerra na Europa e no movimento expansionista do Império do Japão no sudeste asiático. A prioridade da General Motors Corporation naquele momento se voltaria totalmente ao esforço de guerra, sendo a subsidiaria brasileira designada para a produção imediata de reboques de duas rodas e unidades de cozinha de campanha, além de recipientes para transporte de gasolina e outros materiais.   

Durante a década de 1950 novos modelos de caminhões leves como o Opel Blitz II Comercial passariam a ser oferecidos ao mercado nacional. Este cenário sofreria alteração quando em 1953, por decisão do governo federal institui-se uma limitação percentual de importação de componentes para a indústria automobilística, autorizando ainda somente a aquisição de peças que não tivessem similares produzidos localmente, este mesmo processo vetaria por completo a importação de veículos a motor já montados. No esteio desta decisão seria criado em 1956 o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, programa federal que visava conceder um generoso pacote de apoio para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Neste mesmo ano a General Motors do Brasil teria seu plano de fabricação nacional de caminhões aprovado por este programa. O próximo passo seria o desenvolvimento de uma linha de veículos de transporte e utilitários com o maior índice de nacionalização já visto no mercado automotivo, este projeto abrangeria três veículos distintos, um caminhão médio, um furgão comercial e uma picape. Atendendo ao cronograma original chegaria ao mercado inicialmente em março do ano de 1958 o caminhão médio denominado comercialmente como Chevrolet 6500 Brasil. Este veículo foi concebido com um design único de cabine, desenvolvido especialmente no país, combinando traços da série de picapes norte americana "Advanced Design" (1954 – 1955) com a frente estilizada dos utilitários da família "Task Force" (1955 - 1959). O novo caminhão estava equipado com o motor Chevrolet Jobmaster seis cilindros 261 de 4.3 litros (pertencente a segunda geração de motores seis cilindros da empresa), câmbio manual de quatro marchas (1ª seca) e dispunha ainda de opções eixos traseiros de duas velocidades. Em termos de nacionalização o modelo 22% era manufaturado pela própria General Motors do Brasil, incluindo neste pacote, cabine, painel dianteiro, grade do radiador, capo, para-lamas, molas, vidros e banco. O restante dos componentes era produzido por um grupo de fornecedores terceirizados com peças feita a partir de matéria prima nacional. O Chevrolet Brasil 6500 seria ainda oferecido no mercado na versão curta, C-6403, de 3.970 mm entre eixos, e a longa C-6505, de 4.440 mm. 

O nome de batismo “Brasil” seria dado por causa do mapa do país que vinha dentro do símbolo da Chevrolet na parte frontal do veículo, identificando assim que não se tratava de mais caminhão montado nos moldes CKD, e sim de um legitimo veículo brasileiro. O sucesso foi enorme, e o caminhão foi muito utilizado para o transporte de diversos produtos, sendo empregado desde as versões até carga seca até basculantes, curiosamente seria o principal modelo utilizado por feirantes e empresas de serviços de frete em geral. O ano de 1958 seria marcado ainda pelo lançamento da picape Chevrolet Brasil 3100 e pela introdução do motor nacional Chevrolet Brasil 261 (4278cc), 6 cilindros em linha, virabrequim apoiado em quatro mancais, com potencia de 142 cv, fabricado em São José dos Campos, São Paulo. Ano após os volumes de venda aumentavam e a montadora aplicava sensíveis melhorias em todos os modelos, aumentando ainda mais o nível de nacionalização, entre estes movimentos podemos citar em 1960 a adição do novo cambio Clark nacional que substituiu o anterior norte-americano e diferencial Tinken nacional. Já entre os anos de 1962 a 1964 o modelo ganharia o carburador nacional DFV 226 substituindo o importado Rochester "barriquinha", adição de chassis reforçado, nova frente de 4 faróis; teto redesenhado avançando sobre o para-brisas, vigia duplo na traseira da cabine, tanque de gasolina externo, fechaduras, limpadores descansando a direita e quebra sol novos, além de passar a oferecer como opcional câmbio Fuller 5 marchas seco com tomada de força para equipamentos e reduzida a vácuo. Apesar destas melhorias ficava claro a necessidade de lançamento de uma nova família de caminhões que pudesse rivalizar com os novos modelos lançados pela concorrência. A produção então desta família seria encerrada no ano de 1964, sendo substituídos na linha de produção pelos novos Chevrolet C-60.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano ao considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo, atrairia o Brasil para compor o esforço de guerra aliado. Como contrapartida além de acordos bilaterais de comercio, o país teria acesso integral ao programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que criaria uma linha de crédito na ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate, gerando um importante ciclo de modernização das Forças Armadas Brasileiras. Neste contexto entre os anos de 1942 e 1945, o Exército Brasileiro receberia mais de cinco mil caminhões militares das famílias GMC CCKW, Diamond T, US White Corbitt Cargo, Ward La France, Chevrolet Série G, Studebaker US6G e outros, proporcionando uma fantástica capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. No entanto em fins da década seguinte esta operacionalidade estaria comprometida não só pelo desgaste natural da frota, mas principalmente na problemática encontrada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de 10 anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim no curto prazo soluções que pudessem atender a esta necessidade emergencial. Em termos básicos a solução mais eficaz e logica passava pela aquisição de um número similar de novos caminhões militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte se pautava completamente fora da realidade orçamentária do Exército Brasileiro naquele período.  Estudos mais realistas apontavam para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G e a terceira focava a adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias.   

A combinação destas três alternativas, poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade fundamental, infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos a aspectos de alto custo de implantação e inexistência de nível técnico adequado (muito em função de nunca ter de ser realizado no país um programa de modernização desta magnitude). Este cancelamento levaria a necessidade de ampliação das intenções na aquisição de caminhões comerciais militarizados, pois em teoria estes veículos poderiam complementar a maior parte da  frota de caminhões militares do Exército Brasileiro que era composta por veículos com tração 6X6 para uso em ambientes fora de estrada. Este processo se daria pela introdução em larga escala destes novos caminhões militarizados em missões secundárias, permitindo assim liberar uma parcela considerável da frota original para o emprego no ambiente fora de estrada. Este conceito já era empregado desde a década de 1930 quando caminhões de pequeno porte como os Chevrolet 112 Tigre e Chevrolet 137 Comercial e posteriormente o Chevrolet Gigante 937 e Opel Blitz II foram operados pelo Exército Brasileiro neste perfil de trabalho. Buscando fomentar a jovem indústria automotiva nacional o Ministério do Exército optou pela adoção inicial de veículos produzidos pela Fábrica Nacional de Motores - FNM , que mantinha em produção dois modelos de caminhões médios o FNM D-9500 e o FNM D-11000, com este último apresentando uma robustez estrutural que poderia atender  em teoria aos parâmetros exigidos para o processo de militarização. O caminhão comercial FNM D-11000 foi concebido para operar com pesadas cargas, principalmente em estradas com grande precariedade de pavimentação e terrenos irregulares, recebendo para isso um chassi reforçado com a aplicação de sete grandes travessas de reforço forjadas em aço de alta resistência, apresentando assim as condições propicias para o emprego militar. 

Resolvida em parte a necessidade de caminhões médios, restava, porém, uma demanda para a substituição da frota de caminhões leves , que estava baseada em um grande número de caminhões  Opel Blitz II Comercial e algumas dezenas de veículos mais antigos como os Chevrolet 157 Gigante 937 e GM G7106, G7107 e G-617M que foram recebidos entre os anos de 1935 e 1942. Estes modelos de veículos detinham grande responsabilidade na estrutura de transporte do Exército Brasileiro e um programa de  renovação da frota representaria uma grande oportunidade mercadológica para a General Motors do Brasil. Neste contexto a montadora já estava comercializando com relativo sucesso  no mercado civil seu novo caminhão médio, o  Chevrolet Brasil 6400 e 6500, passando então a oferecer ao Exército Brasileiro  duas versões de seu produto. A proposta seria formalizada ao Ministério do Exército em meados do ano de 1958, apresentando com principal  vantagem ser disponibilizado a um preço extremamente competitivo, combinado os níveis de robustez e confiabilidade. Corroborando com esta oferta havia ainda o ponto positivo já ser largamente no segmento comercial, facilitando e reduzindo os custos de manutenção em função de escala. O contrato seria formalizado rapidamente envolvendo a aquisição inicial de pelo menos trezentos caminhões na versão de transporte de tropas e carga que seriam divididos em dois modelos de carroceria, com o modelo destinado ao transporte de pessoal recebendo a carroceira comercial confeccionada em  madeira e o de transporte de carga recebendo a carroceria padrão militar em madeira e metal. Esta divisão no tipo de carroceria tinha por objetivo reduzir custos no pacote global de aquisição.   

Os primeiros caminhões Chevrolet 6400 e 6500 Brasil na versão de transporte de tropas com carroceria comercial em madeira, começariam a ser recebidos no final do ano de 1958, praticamente este curto espaço de tempo entre a assinatura do contrato e as entregas foi proporcionado pela mínima necessidade de militarização dos veículos, que eram basicamente versões comerciais retiradas da linha de produção da General Motors do Brasil. Estes caminhões seriam inicialmente destinados aos Regimentos de Infantaria - R.I, e em seguida, mediante a novas aquisições aos Regimentos de Cavalaria (que a partir de 1969 seriam renomeados como Regimentos de Cavalaria Mecanizados em função da extinção da operação hipomóvel no Brasil) substituindo assim veículos similares mais antigos. Curiosamente este modelo poderia ser armado com uma metralhadora como a norte-americanas Browning M2 .50 ou a dinamarquesa  Madsen 7 mm, montada em um suporte junto ao maial na parte traseira da cabine para autodefesa. A partir do inicio do ano seguinte seriam entregues os caminhões Chevrolet 6500 Brasil com carroceria militar e dispondo de maior capacidade de carga, além de poder também transportar até dezesseis soldados totalmente equipados, possibilitava o  transporte de canhões de montanha Schneider de 75 mm ou Saint Chamont de 75 mm, e tração de obuseiros Schneider de 105 mm, dando assim mais mobilidade as unidades de artilharia. Uma nova versão de carroceria especializada do tipo "Espinha de Peixe" logo seria encomendada para uso pelos Batalhões e Pelotões da Policia do Exército - PE, este modelo receberia de designação de "Transporte de Pessoal TP Choque 4X2", com esta versão sendo posteriormente adquiridas por vários governos estaduais para uso a Policia Militar - PM.

Além do Exército Brasileiro os Chevrolet 6400 e 6500 Brasil seriam operados também pela Força Aérea Brasileira e pela Marinha do Brasil, sendo adquiridos a partir de 1960 pequenos lotes do modelo de transporte com carroceria de madeira e de metal, com seu emprego sendo destinado a tarefas de transporte de carga. Nos dois anos seguintes novos contratos seriam celebrados com o Exército Brasileiro, com os novos veículos recebidos já ostentando o novo visual da frente de 4 faróis e chassis reforçado. O fim da produção do Chevrolet 6500 Brasil,  seria anunciado pela montadora no ano de 1964 encerrarias as pretensões por parte das Forças Armadas Brasileiras na aquisição de mais caminhões deste tipo militarizados. Esta demanda passaria a ser suprida, no entanto, a partir dos anos seguintes pela nova linha de caminhões Chevrolet Série C-60 e D-60 que foram lançados no mercado como sucessores naturais da família Chevrolet Brasil 6400 -  6500. Os últimos caminhões em serviço desta linhagem que ainda se encontravam em  serviço na Policia do Exército (PE), seriam retirados do serviço ativo no início da década de 1970.

Em Escala.

Para representarmos o Chevrolet 6500 Brasil “EB21-1213” empregado pelo Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em "die cast" produzido pela Axio para a Editora Salvat na escala 1/43.  Como a versão militarizada apresenta mínimas diferenças em relação a versão civil, procedemos uma leve conversão em scratch, para se obter a configuração empregada pelo Exército Brasileiro . Fizemos a aplicação de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial, até o final do ano de 1982, pequenas alterações seriam relacionadas apenas as marcações de identificação. Os Chevrolet 6500 Brasil manteriam este padrão até sua retirada do serviço ativo no inicio da década de 1970.  Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos

- Chevrolet Brasil 6500 - https://pt.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_6500

- Chevrolet Transporte e Comércio – Editora Salvat 2019

- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br 

- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos

Volkswagen Kombi Furgão Militar

História e Desenvolvimento. 

O projeto do utilitário leve com tração 4X2 mais famoso, do mundo nasceria na cidade de  Wolfsburg, na Alemanha, logo após o término da Segunda Guerra Mundial, os termos do acordo de Postdam rezavam que as indenizações as nações aliadas seriam pagas mediante a reconstrução da economia alemã, garantindo assim recursos para que isto concretizasse de forma sustentável. Grade parte do parque fabril da montadora alemã se encontrava parcialmente destruída após os bombardeios de abril de 1945, e após a rendição estas instalações foram capturadas pelos americanos e posteriormente entregues aos britânicos, em cuja zona de ocupação a cidade e a fábrica foram destinadas. As operações de produção da Volkswagen foram colocadas sob o controle de Hirst, nascido em Saddleworth, então um governador militar civil com as forças de ocupação. Trabalhos de reconstrução das fabricas foram iniciados, e já no ano de 1946 a produção seria parcialmente retomada tendo com único produto o modelo VW Sedan. O processo de reconstrução do país demandaria um grande mercado de veículos utilitários de todos os portes, e a empresa vislumbrou neste cenário uma grande oportunidade de negócios. Curiosamente a ideia ou conceito por traz da icônica “Volkswagen Kombi” ou Kombinationsfahrzeug  ("veículo combinado" em alemão), surgiria como fruto da ideia do importador holandês Ben Pon que rabiscou em sua agenda de trabalhos, esboços se um veículo utilitário do tipo perua baseado sobre o chassi do VW Sedan. Esta ideia seria adotada pela diretoria da montadora de imediato, que partiu para construção de um primeiro protótipo, que basicamente apresentava uma pequena cabine montada sobre o motor na parte traseira e uma plataforma de carga na parte frontal, com óbvias simplificações de produção e redução de custos. Testes de campo identificaram uma série de problemas de resistência e fadiga quando do transporte de cargas, inviabilizando o conceito no qual o veículo fora concebido. Neste ponto a empresa partiu para o desenvolvimento de um novo desenho de chassis que suportasse o peso previsto da carga, a solução passaria pela adoção de uma moderna estrutura monobloco, paralelamente uma equipe de projetos da Faculdade Técnica de Braunschweig se empenhava no estudo do desing do veículo, que apesar de ainda apresentar forma pouco convencional, demonstraria uma aerodinâmica melhor que a dos protótipos iniciais com frente reta. Este processo culminaria e um série de alterações no projeto, resultando na versão final em fins do ano de 1949, com o primeiro carro de produção em série ganhando as ruas na Alemanha em março do ano seguinte.

Durante a década de 1950 as vendas continuariam em franca expansão na Europa com um processo de exportação em franco crescimento também, porém no início da década seguinte com o passar do tempo a Kombi já demonstrava algum sinal de “cansaço” em seu visual. Em 1960, a área de desenvolvimento da Volkswagen na Alemanha iniciou o projeto EA114 (Entwicklungsauftrag Nr 114 – em tradução livre, Ordem de Desenvolvimento nº 114), cujo objetivo era desenvolver uma nova geração para a Kombi. Iniciado, o projeto atingiu rapidamente o estágio de protótipo. Entretanto, a avaliação do presidente-executivo Heinrich “Heinz” Nordhoff, responsável também pelo desenvolvimento da primeira geração da Kombi, era de que o modelo em produção teria ainda algum fôlego pela frente. Diante disso, solicitou nesse mesmo ano que o projeto EA114 fosse suspenso temporariamente, só retornado à pauta no final de 1964 com meta planejada para lançamento em três anos, o que acabou ocorrendo em agosto de 1967, já como modelo 1968. Com o lançamento do novo modelo, conhecido como T2, onde “T” significa Transporter, como a Kombi era também conhecida, e “2” significando a segunda geração, veio também a mudança de nome para as versões topo de linha. Até então conhecidas como Micro Bus para o modelo Standard de passageiros e Micro Bus de Luxe, para o modelo mais luxuoso, passou a ser chamada Clipper para modelo Standard e Clipper L, para o modelo de Luxo. Não havia dúvida que a segunda geração da Kombi era uma evolução do modelo original. Mais atualizado tecnicamente, com um novo motor mais potente de 1.600 cm³, e maior estabilidade, trazia ainda uma aparência mais atraente, proporcionando um melhor espaço interno e mais conforto para o motorista. Poucos meses após o lançamento do modelo Clipper, mais precisamente em 12 de abril de 1968, falecia aos 69 anos Heinz Nordhoff, o principal responsável pelo desenvolvimento das duas primeiras gerações da Kombi, causando grande comoção entre os funcionários da Volkswagen, assim como entre a população de Wolfsburg, que formou grandes filas nas ruas da cidade a fim de acompanhar o cortejo fúnebre. Antes disto o corpo foi velado numa das alas da fábrica, onde recebeu as homenagens das dezenas de milhares de funcionários da Volkswagen, e depois passou por suas ruas internas. O esquife foi transportado por uma Kombi Clipper picape, com teto cortado, de acabamento luxuoso, preparada especialmente para a ocasião, que foi seguida por um cortejo de carros pretos.

Após algum tempo modelo T2 no mercado, a Volkswagen percebeu que seu modelo topo de linha, a Clipper L, posteriormente chamada VW Micro Bus de Luxe novamente, perdeu muito o charme do modelo anterior que possuía pintura em duas cores, com o segundo tom pouco acima da linha de cintura, e fazendo um “V” na dianteira. Possuía também várias janelas laterais e pequenas janelas tipo claraboias no teto, junto a um imenso teto solar de lona de correr. Já no novo modelo o segundo tom de cor restringia-se somente à pintura do teto no limite das calhas, as janelas laterais eram panorâmicas e não possuía mais as pequenas janelas tipo claraboia no teto. O teto solar era menor e de chapa, logo acabava ficando mais difícil distingui-la dos modelos inferiores. Diante disso, em 1971, a Volkswagen modificou a pintura do seu modelo topo de linha, estendendo o segundo tom de cor até um pouco acima da linha de cintura assim como era no modelo T1. Também foram introduzidos freios a disco nas rodas dianteiras. E assim, a nova geração T2 seguiu em evolução. Para 1972, ano que marcou o pico da produção total considerando todos os modelos, foram introduzidas algumas modificações, ficando o destaque para as novas lanternas traseiras, maiores e com a luz de ré integrada. As entradas de ar nas colunas traseiras ficaram maiores em função da adoção, como opcional, de um novo motor de 1.700 cm³, assim como a tampa do motor que também ficou maior.  Em função da adoção de novos pneus radiais, o formato dos arcos das rodas dianteiras foi modificado. Novas calotas e rodas mais largas já haviam sido introduzidas ao longo de 1971, assim como freios a disco nas rodas dianteiras. Em 1973, foram introduzidas modificações visando melhorar a segurança. A Kombi ganhou novos para-choques de perfil reto e novos indicadores de direção dianteiros que subiram da parte frontal inferior para as laterais da tomada de ar dianteira, ficando mais visíveis. O emblema “VW” também foi modificado, tendo o diâmetro reduzido. Foi também disponibilizada a opção de transmissão automática. demanda pela segunda geração da Kombi era tamanha que a fábrica de Hannover foi apoiada pela fábrica de Emden desde dezembro de 1967, ou seja, quatro meses após o início da produção. Durante o seu primeiro ano completo de produção, 1968, 228.290 Kombis T2 foram produzidas na Alemanha, superando por uma margem considerável o melhor ano de produção da primeira geração, a T1.

Em fevereiro de 1968, poucos meses após o lançamento da segunda geração, a produção da Kombi alcançou a marca de 2.000.000 de veículos produzidos, tendo o presidente Heinz Nordhoff participado da cerimônia comemorativa realizada na fábrica da Volkswagen dois meses antes de sua morte. A segunda geração da Kombi alemã foi reconhecidamente um grande sucesso, pois a marca de 3.000.000 de veículos produzidos foi alcançada apenas três anos e meio após a marca anterior, em setembro de 1971, e a marca de 4.000.000 alcançada em julho de 1975. A demanda pela segunda geração da Kombi era tamanha que a fábrica de Hannover foi apoiada pela fábrica de Emden desde dezembro de 1967, ou seja, quatro meses após o início da produção. Durante o seu primeiro ano completo de produção, 1968, 228.290 Kombis T2 foram produzidas na Alemanha, superando por uma margem considerável o melhor ano de produção da primeira geração, a T1. Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como "Transporter", "Type 2", "Kombi" ou mesmo "Combi") foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 1970, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes "Eurovan" e "Transporter". Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum). No Brasil A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1976 e 1996 era uma amálgama entre as "gerações" 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha "a ar" da Volkswagen do Brasil). A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça, tampa do porta-malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente "original" feita nessa ocasião.

Apesar de ser descontinuada na Europa face a evolução da tecnologia no segmento de utilitários leves, o modelo ainda podia atender a contento os cenários mercadológicos de países emergentes, onde o principal diferencial se resumia no custo de aquisição e manutenção. No Brasil um dos principais mercados da Volkswagen Kombi, as vendas se mantinham em curva ascendente durante as décadas de 1980 e 1990, neste período apenas pequenas atualizações de ordem cosmética foram implementas nos veículos produzidos no Brasil. No início do novo século as vendas começaram a apresentar uma grande tendência de declínio apontando a necessidade de adequação do produto aos novos tempos. No ano de 2005 seria implementada a mais drástica mudança na VW Kombi, com a adoção de motorização refrigerada a água de e painel de instrumentos semelhante aos automóveis "de entrada" da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões de gases carbônicos, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar no Brasil. Embora altamente popular no mercado Brasileiro (ainda registrando uma média de vendas de 60.000 unidades ano), as novas legislações de segurança veicular do pais que a partir de 01 de janeiro de 2014, passariam a incluir a obrigatoriedade da adoção de sistemas de freios e ABS e sistema de air bags, fez com que o modelo tivesse sua produção enfim descontinuada no Brasil.  Ao todo foram entregues mais de 1,5 milhão de unidades em 56 anos de produção da família Volkswagen Kombi no país.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras 

A longeva trajetória da família da Volkswagen Kombi no Brasil, tem início em 1949 quando as empresas Chrysler norte-americana e a Volkswagen alemã firmaram acordo segundo o qual a primeira autorizava suas concessionárias a comercializarem a marca alemã fora dos EUA. Como consequência, naquele mesmo ano a Companhia Distribuidora Geral Brasmotor que já fazia parte da rede de distribuidores da montadora norte americana, adicionalmente assumiu a representação brasileira da Volkswagen em um momento em que a empresa alemã mal começa a despontar no mercado mundial. Em 1951 os primeiros seis VW Sedan ou “Fuscas” nacionais foram montados na planta de São Bernardo. Visando ampliar o portfólio da montadora alemã, a diretoria da Brasmotor resolveu importar um pequeno lote do utilitário VW Kombi. A rápida aceitação grande aceitação do modelo pelo mercado comercial levou a empresa a decidir pela montagem do veículo no país. Os veículos seriam recebidos desmontados na forma de “kits” no sistema popularmente conhecido como “CKD" (Completely Knocked Down), passando a ser montados manualmente nas instalações da empresa no município de São Bernardo do Campo (SP). Em 1952 chegava a versão picape. Além de ótima área de carga, tinha um compartimento para volumes menores entre a caçamba e o piso inferior. Para todos os tipos de carroceria, o motor era o mesmo de 1.131 cm3, com potência de 25 cv a 3.300 rpm e taxa de compressão de 5,8:1. Os resultamos comerciais logo despertariam a atenção da matriz da montadora alemã, que vislumbraram o enorme potencial do mercado consumidor brasileiro, este cenário levaria a decisão em se estabelecer uma planta industrial no país. Esta decisão se materializaria a partir de março de 1953, em associação ao grupo brasileiro Monteiro Aranha (com 20% do capital), a Volkswagen inaugurou linha de fabricação própria no país, em um galpão alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP), iniciando a montagem de Kombis e Sedans 1200 com componentes importados e apenas 12 operários. Em cinco anos, 2.820 veículos seriam ali construídos, dos quais 552 Kombis, com 25% de conteúdo nacional em peso (20% em valor). Entre os itens de fornecimento local estavam: baterias, pneus, todos os artigos de borracha, vidros, bancos, revestimento interno, material plástico, escapamento e silencioso, frisos decorativos, calotas e toda a fiação elétrica.

Em 1956, antes mesmo da criação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, a empresa alemã iniciou a construção de um complexo industrial junto à via Anchieta, em São Bernardo do Campo – o primeiro fora da Alemanha –, onde seriam instaladas as maiores prensas da América do Sul. De lá sairia, em setembro de 1957, o primeiro Volkswagen de produção nacional, a Kombi de passageiros, já com mais de 50% de nacionalização (motor e câmbio eram ainda importados). Como todos os modelos que viriam nos anos seguintes, possuía motor traseiro refrigerado a ar (com bloco fundido em liga leve, quatro cilindros contrapostos e radiador de óleo) e suspensão por barras de torção nas quatro rodas, independentes na dianteira e com semieixos oscilantes na traseira. A caixa era de quatro marchas (1ª não sincronizada), os freios a tambor e a direção mecânica. O aproveitamento de espaço era total: três bancos, com nove lugares, acessíveis pelas três portas (duas à frente e uma dupla na lateral direita). Os bancos podiam ser facilmente retirados (eram fixados por borboletas), abrindo 4,8 m³ de espaço para carga (810 kg, ou 925 kg no furgão), que também podia ser alcançado pela ampla tampa de abertura vertical localizada na traseira. O pneu de reserva foi magistralmente escondido por detrás do encosto do assento dianteiro. O carro dispunha de larga prateleira porta-objetos sob o painel e sistema de circulação de ar quente e frio. Estes produtos rapidamente elevariam a Volkswagen do Brasil S/A ao posto de líder em vendas no mercado nacional automotivo. Neste mesmo período o Exército Brasileiro dispunha em sua frota, um elevado número de veículos leves de transporte de origem norte americana, que eram fruto dos fornecimentos nos termos do acordo Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) durante a Segunda Guerra Mundial. Apesar de atender a contento há mais de quinze anos as missões básicas de transporte leve, esta frota sem mostrava envelhecida e apresentava ainda altas taxas de indisponibilidade muito em virtude de problemas na obtenção de peças de reposição importadas, análise preliminares deste cenário indicavam a clara necessidade de substituição de grande parte desta frota de utilitários.

Parte da solução para a renovação da frota poderia ser fornecida pela própria indústria automobilística nacional, esta decisão ajudaria a fomentar este segmento bem como possibilitaria a aquisição de um grande número de veículos, devido ao baixo custo de aquisição local. Dentre as montadoras existentes foram selecionados modelos produzidos pelas empresas Willys Overland do Brasil S/A e pela Volkswagen do Brasil S/A. Desta última seriam adquiridos veículos do modelo VW Kombi, com as primeiras entregas ocorrendo em meados do ano de 1961. As primeiras unidades fornecidas da VW Kombi, foram da versão tipo furgão com seis portas, dispostas duas versões: Luxo e Standard para emprego em missões de transporte de pessoal. Este modelo já apresentava a nova caixa de câmbio toda sincronizada e a relação da caixa de redução, melhorando em muito o modal de condução, curiosamente esta versão já atingia um índice de nacionalização atingia 95% de seus componentes. Em operação junto as unidades da ativa como veículos urbanos as VW Kombi receberam a designação de Viatura Administrativa de Transporte – “VTR ADM TNE” com os registros recebendo o prefixo “EB-51”. Na sequência desta aquisição tanto a Marinha quanto a Força Aérea Brasileira passaram a adotar a Kombi nas mesmas versões a partir de 1962. Durante anos estes veículos se mantiveram em plena atividade com mais aquisições periódicas, a partir de 1975 Kombi ganhou uma ganhava nova frente e tornava-se quase idêntico à alemã modelo Clipper, com amplo para-brisa sem divisões e novamente mais unidades seriam compradas pelas três forças armadas. Neste período registros não oficiais do Exército Brasileiro apontam o emprego do modelo furgão para atividades que possivelmente não eram muito convencionais, quando em proveito de missões do extinto SNI – Serviço Nacional de Informações. Estas VW Kombi eram completamente forradas internamente (inclusive o vidro traseiro) com material para isolamento termoacústico (espuma forrada com vinil preto), contendo pequenos alçapões para ventilação e vigília, sua cabine era isolada do restante da carroceria, existindo apenas uma pequena portinhola para comunicação interna com quem ia no banco dianteiro. Possuíam ainda reforço no sistema elétrico, possuindo no motor alternador em vez de dínamo e previsão para duas baterias, certamente porque durante sua utilização deveria haver um maior consumo de energia. Curiosamente não portavam quaisquer identificações militares externas e eram pintadas na cor bege. Especula-se que foram empregadas como postos moveis de escuta (principalmente pelo ambiente isolado que era propício para interceptações telefônicas), vigília, observação ou ainda para interrogatórios.

Além da versão de transporte de pessoal e carga, as Volkswagen Kombis militarizadas, foram empregadas pelas três forças armadas brasileiras na versão de ambulância, tendo seu interior preparado para esta atividade, com a instalação de uma maca padrão hospitalar de 1,98 metros por 0,58 metros, suporte e instalação para cilindro de oxigênio, divisória integral, armário para medicamentos e banco para assistente no interior. Possuíam ainda sistema de sirene com luz intermitente no teto e vidros traseiros translúcidos. Ao longo dos anos novas modificações foram incluídas no modelo civil, citando por destaque a ocorrida em 1978, com o recebimento de reforços estruturais e, para a transmissão, juntas homocinética, dupla carburação, motor VW 1.6 com 52 cv a 4.200 rpm chegando no torque de a 11,2 m.kgf a 2.600 rpm, proporcionando assim capacidade de carga de duas toneladas. Passou a contar também sistema de servo freio nas quatro rodas, reforço de suspensão na dianteira com barras de torção com feixes e estabilizador e na traseira com barras de torção cilíndricas e juntas universais de dupla articulação. Logo após seriam lançadas as versões com motor diesel e álcool, melhorias significativas que levariam a novos contratos militares de fornecimento visando substituir grande da frota de Volkswagen Kombis adquiridas na década de 1960. Entre as aplicações militares especificas do modelo destaca-se a torre de controle móvel, uma versão modificada para a Força Aérea Brasileira em fins da década de 1960 com a inclusão uma torre de observação com seis janelas basculantes de vidro para emprego em aeródromos desprovidos de estrutura mínima de apoio a controle de voo. Curiosamente o Exército Brasileiro a partir de 1977 viria empregar VW Kombis produzidas na Alemanha, estes veículos faziam parte de um pacote negociado para a aquisição do moderno sistema suíço de artilharia antiaérea Oerlikon de 35 mm e tinha como funcionalidade serem empregados como oficinas móveis (dispondo de todo o ferramental original) para manutenção do conjunto que era composto pelos canhões duplos de 35 mm, servos de acionamento e radares. Uma solução inteligente e econômica, já que uma VW Kombi podia servir a vários canhões em campo, a designação deste modelo no Exército Brasileiro era “TE Ofn 4×2 Kombi (Oerlikon)”, sendo popularmente conhecido como” Oficina Kombi Oerlikon”. Especula-se que pelo menos três carros deste foram recebidos e pertenciam a versão alemã T2, sendo desprovidas bancos ou qualquer tipo de forração interna. Inicialmente foram operadas 1ª Brigada de Artilharia Antiaérea, Brigada General Samuel Teixeira Primo, posteriormente pelo menos um veículo se encontrava estocado no Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar no Rio de Janeiro.

Em 1978 a Volkswagen Kombi recebia novos reforços estruturais e, transmissão e juntas homocinéticas passando a ser equipado com um novo motor VW 1.6 desenvolvendo potência de 50 cv. Ao longo da década de 1990 o projeto já apresentava a obsolescência perante os novos veículos utilitários produzidos no Brasil, porém sua excelente relação de custo-benefício sustentaria novas aquisições pelas três forças armadas nos próximos anos. As últimas VW Kombi para emprego militar foram adquiridas a partir de 2006, equipadas com motor 1.4 derivado do motor do Fox/Polo, usado para exportação, tendo como principal usuário a Força Aérea Brasileira, que atualmente ainda emprega uma considerável frota deste modelo em suas bases áreas, onde são empregados como veículos de transporte de pessoal e carro de orientação em pista do tipo “ Folow Me”. Acredita-se que as últimas unidades em serviço no Exército Brasileiro, Marinha do Brasil e na Força Aérea Brasileira devem se manter em operação até meados da década de 2020. 

Em Escala.

Para representarmos a VW Kombi Tipo 102 modelo 1969 “EB51-8990”, fizemos uso de um modelo em Die Cast na escala 1/32 produzido pelo fabricante RMZ City, como não existem diferenças entre as versões civil e militar, não são necessárias alterações em scratch. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942/1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos os veículos utilitários leves classificados como Viatura Administrativa de Transporte – “VTR ADM TNE”, com este padrão se mantendo até os dias atuais. Na Marinha do Brasil o esquema de pintura adotado foi o mesmo aplicado aos demais veículos de transporte, já na Força Aérea Brasileira diversos padrões foram e são empregados de acordo com a missão de cada modelo. Fizemos usos de tintas produzidas pela Aerotech.

Bibliografia : 

- Volkswagen Type 2 Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Type_2

- Volkswagen do Brasil – www.volkswagen.com.br

- Kombi Cliper Brasileira: T2 OU T1,5? - www.autoentusiastas.com.br/2016/09/kombi-clipper-brasileira-t15-parte-1/

- Kombis secretas ou não, dão baixa no Exército - http://www.autoentusiastas.com.br

Bell Model 47J H-13J

História e Desenvolvimento. 

O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial remonta a meados do ano de 1940, quando o modelo alemão Flettner FL 282 “Kolibri”, um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único,  seria liberado pela Força Aérea Alema (Luftwaffe) para produção. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da Marinha Alemã (Kriegsmarine). Em seguida seria desenvolvida a versão  FL 282 B-2,  equipada com um segundo assento, para ser ocupado por um observador, que deveria ser encarregado de prover o reconhecimento avançado do campo de batalha.  A cada fase do programa de ensaios em voo, este conceito de aeronave se mostrava cada vez mais promissor, levando o governo a encomendar a produção de mil células a empresa Bayerische Motoren Werke AG - BMW. Porém a forte campanha de bombardeio aliado a máquina industrial nazista, arrasaria grande parte do parque fabril aeronáutico alemão, levando assim a priorização de recursos para a produção de aeronaves de combate, resultando em apenas vinte e quatro helicóptero efetivamente entregues. Já no lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentaria grandes avanços perto do final do conflito, com os primeiros helicópteros realmente funcionais os Sikorsky R-4, sendo destacados para operação no teatro de operações do Pacífico em junho de 1945. Mesmo neste curto espaço de tempo, ficaria claro o potencial operacional deste tipo de aeronave nos conflitos futuros. Neste momento, outros fabricantes norte-americanos ensaiavam sua participação neste novo nicho mercadológico, entre estes a Bell Aircraft Company, que passaria a investir recursos, em um projeto liderado pelo engenheiro aeronáutico Arthur Young. Oficialmente apresentado ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) no dia 03 de setembro de 1941, este projeto visava o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria em 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Deste processo emergiria uma nova versão aprimorada, o  Bell Model 47. 

As expectativas a cerca deste novo modelo de aeronave, levariam a empresa a criar um divisão industrial especializada a Bell Helicopter Company, com suas instalações sediadas no Forte Worth no estado do Texas. O primeiro Bell Model 47 alçaria voo no dia  8 de junho de 1945, apresentando um sistema de rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass.  Esta seção superior poderia ainda ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha em plexiglass passaria a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Este design de cabine de comando, apresentaria uma ampla e excelente visibilidade, oque tornava mais seguro sua condução. Sua versão inicial de produção o Bell Helicopter Model 47A, receberia sua homologação para o mercado civil (classificação H1) no dia 08 de março de 1946, oficialmente se tornaria a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. Sua capacidade de transporte de um piloto e mais dois passageiros e sua confiabilidade mecânica,  tornariam o modelo rapidamente um sucesso comercial no mercado civil e governamental. Neste meio tempo, encontrava-se em curso o desenvolvimento da versão militar, com via a atender as demandas das forças armadas norte-americanas que buscavam a incorporação de uma aeronave de  leve de asas rotativas para o emprego em  missões de ligação e observação. Baseado no modelo civil, esta versão se distinguia visualmente pela adoção de um cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Em termos de conjunto mecânico, a nova aeronave estaca equipada com um motor mais potente o Franklin 6V4-178-B3 de 178 hp. O primeiro protótipo seria entregue para avaliação em abril de 1946, e deste programa de ensaios em voo emergiria a versão militar inicial  de produção o Bell H-13 Sioux. Um primeiro contrato envolvendo  vinte e oito helicópteros seria celebrado, com as primeiras células sendo entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army) em dezembro do mesmo ano.

Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em açao despertariam a atenção do comando da aviação naval da  Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Coast Guard). Após tratativas seriam firmados os primeiros contratos de produção para estes ramos das forças armadas, inicialmente se limitando a um pequeno número de aeronaves, com estas sendo idênticas a versão empregada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). As primeiras aeronaves destinadas a aviação naval seriam entregues no início do ano de 1948, e após o início das operações verificaria-se a necessidade de customização do modelo para atendimento aos parâmetros de operação naval. Suas missões geralmente compreendiam voos de longa duração sobre o mar aberto sem possibilidade de pousos de emergência, e neste contexto deveria-se priorizar o desempenho e consequente segurança. Com base nestas exigências a equipe de projeto da  Bell Helicopter Company desenvolveria a versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência nominal. Apesar de manter sua capacidade de transporte de duas pessoas, teria sua carga útil aumentada para 225 kg e voltava a equipado com trem de pouso do tipo esqui, dispensando ainda a cobertura de lona na fuselagem.  As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitiria a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave. Este novo modelo logo conquistaria novos contratos de produção, elevando rapidamente o número de células em serviço militar ativo nos anos seguintes. 

Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13D  das três forças armadas norte-americanas, seriam empregados em larga escala no conflito atuando em missoes de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica).  Este novo escopo operacional demandaria o aumento de aeronaves de asas rotativas naquele teatro de operações, levando assim a celebração de novos contratos de aquisição envolvendo centenas de células. A grande disponibilidade destas aeronaves de asas rotativas aliadas ao desenvolvimento de uma doutrina operacional de socorro aero médico resultaria em um enorme registro de resgates de feridos, transporte e salvamento, atingindo a impressionante cifra de mais de quinze mil soldados norte-americanos salvos durante este conflito. Em seu país de origem o Bell H-13D viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), Exército dos Estados Unidos (US Army), Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). Além da formação de uma geração inteira de pilotos estas aeronaves seriam vitais no desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançaria a cifra de mil células produzidas até o ano 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar. Dentre estes destacamos os modelos Bell 47E, Bell 47F, Bell 47G, Bell 47G2 e Bell 47H, esta última desenvolvida para o transporte de até três pessoas contando com  o canopy totalmente fechado. As oportunidades internacionais levariam no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a empresa a licenciar a produção dos modelos da família Bell Model 47. Um total de mil e duzentas aeronaves das versões Bell 47G e Bell 47J seriam entregues pela empresa italiana Augusta SpA e mais quatrocentos e vinte e dois helicópteros produzidos pela inglesa Westland Aircraft Company. 

Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Company e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo principalmente as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954. Este acordo contemplava as  versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente no ano 1977. O Bell Model 47 pode ser considerado o modelo pioneiro de aeronave de asas rotativas de alta produção e operação. Sua imagem seria eternizada no imaginário popular na série de TV Mash que retratava o dia a dia do serviço médico militar norte-americano durante a Guerra da Coréia. Ao todo até fins da década de 1970 seriam entregues entre versões civis e militares mais de cinco mil células, com muitas destas se mantendo operacionais até o ano de 1998. Seriam empregadas no serviço militar na  Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Cuba, El Salvador, Egito, Sudão, Senegal, Bolívia, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul. 

Emprego nas Força Aérea Brasileira.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo, seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além da crescente participação de aeronaves movidas com motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas norte-americanas, com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux . Inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças, no início da década de 1950, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) empreenderia estudos envolvendo o planejamento e estruturação do seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Seria definido neste estudo, que a primeira missão deste grupo seria focada principalmente para prestar serviços de transporte  aéreo especial (VIP – Very Important Person) aos mais altos escalões do governo federal.

O programa de aquisição de aeronaves de asas rotativas, seria deflagrado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer)  em fins do ano de 1951, e após análises técnicas, a escolha recaindo sobre o fabricante Bell Helicopter Company através do seu modelo Bell 47D1. Esta versão estava equipada com motor Franklin O-335 de 178 HP de potência, representando neste momento o modelo militar mais atualizado em produção, equipando o braço aéreo de todas as forças armadas norte-americanas. Após tratativas comerciais, em 25 de março de 1952, seria celebrado com o representante da marca no país, um contrato para a aquisição de quatro aeronaves novas de fábrica, englobando neste pacote os serviços de treinamento e fornecimento de peças de reposição. Como se tratava do modelo de série sem customizações, estas células seriam retiradas da linha de produção, acelerando assim sua montagem para o atendimento da demanda brasileira. Em novembro do mesmo ano seria concluída a produção da última aeronave, sendo estas oficialmente inspecionadas por oficiais da Aeronáutica nas instalações da Bell Helicopter Company,  em Fort Worth no estado do  Texas. Em seguida seriam desmontados e preparados para o transporte ao Brasil por via marítima, sendo recebidos no porto do Rio de Janeiro nos primeiros dias do ano de 1953. Após serem descarregadas, seriam transportadas por via terrestre até o aeroporto do Galeão, onde passariam a ser montadas nas instalações da Fábrica do Galeão (FGL) por técnicos do fabricante em conjunto com o pessoal técnico da empresa estatal brasileira. Porém neste processo observou-se que uma das células infelizmente havia sido extremamente danificada na operação de transporte ao Brasil. Análises mais aprofundadas dos danos sofridos, classificariam a recuperação da célula como economicamente inviável. Desta maneira este aeronave não chegaria a ser montada, com seus componentes sendo separados e armazenados para servirem de suprimento as demais células operacionais. 

Este helicóptero passaria a ser designado na Força Aérea Brasileira como H-13D, recebendo as matrículas 8500 a 8502. Suas operações seriam iniciadas a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde ficavam concentradas as estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), que era subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, organização esta criada para uso exclusivo no transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria no futuro, se tornando o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) e que posteriormente seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial (GTE), com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Vale salientar que estes helicópteros  foram recebidos com a provisão para emprego de kits flutuadores intercambiáveis (equipamento até então inédito no país) com os tradicionais esquis de pouso. Poderiam ainda ser empregados em tarefas de Evacuação Aero médica (MEDEVAC), pois eram equipadas com suporte laterais para instalação de um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos. Este pacote de equipamentos especiais, possibilitaria o emprego destes helicópteros no processo de desenvolvimento inicial da doutrina operacional de missões de busca e salvamento (SALVAEREO). Como a capacidade de transporte desses helicópteros era restrita apenas um passageiro, o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu buscar no mercado internacional uma aeronave com maior capacidade de transporte. Ao considerar a existência no mercado do Bell modelo “47J”, com capacidade para até três passageiros, definiu-se pela aquisição de cinco destas aeronaves, que foram denominadas como H-13J. As aeronaves, que começaram a ser recebidas a partir de 28 de outubro de 1958, e equipariam inicialmente o 2º Esquadrão do Grupo Transporte Especial, que manteria duas aeronaves operando do Aeroporto Santos Dumont até 1961. Ao mesmo tempo, o 2º Esquadrão do 1º Grupo de Aviação Embarcada (2º/1º GAE), situado na Base Aérea de Santa Cruz, se preparava para receber os seus primeiros helicópteros antissubmarino (ASW) Sikorsky H-34J, necessitando assim de um vetor para treinamento de seus pilotos neste período de espera. 

Com a solução definida pelo emprego dos Bell H-13J que além de atender as demandas desta unidade, também cumpriam missões de transporte especial VIP (Very Important Person) nas áreas próximas a cidade do Rio de Janeiro, em complemento as aeronaves do Esquadrão Transporte Especial (ETE). Vale ainda salientar que a partir do recebimento dos Bell H-13J especializados em transporte especial de autoridades,  possibilitariam a concentração dos veteranos Bell H-13D em missões de busca e salvamento (SAR). Neste perfil os Bell H-13D do Esquadrão Transporte Especial (ETE), seriam transferidos para Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operariam até março de 1958, quando seriam então distribuídos para a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão. Em 1961, com a transferência do Esquadrão de Transporte Especial (ETE) do Rio de Janeiro, para  cidade de Brasília, a nova capital federal, estes helicópteros passariam a ser  concentrados na Base Aérea de Brasília. Desta maneira este grupo  passariam aa realizar apenas o cumprimento de missões de transporte de autoridades de primeiro e segundo escalão. O presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, seria um dos mais frequentes usuários dos Bell H-13J, como também seu sucessor o presidente Artur da Costa e Silva. Apesar da excelente folha de serviços prestados, era notório que as pequenas aeronaves de asas rotativas já podiam ser classificadas como obsoletas e não tão seguras para a missão de transporte dos altos mandatários do país. Neste contexto o Ministério da Aeronáutica (MAer), iniciaria estudos visando a substituição de sua frota de aeronaves de asas rotativas destinadas ao transporte especial de autoridades. Este processo culminaria em 1967 na aquisição de três helicópteros Bell 206 Jet Ranger designados como VH-4 e matriculados FAB 8570 e 8572, que seriam recebidos a partir de 15 de julho de 1968.

Já com as células retiradas das tarefas de transporte especial de autoridades VIP (Very Important Person), as células remanescentes dos Bell H-13J seriam transferidas em outubro do mesmo ano, para a Academia da Força Aérea (AFA) baseada na cidade de Pirassununga no interior de São Paulo. Neste momento passariam a cumprir missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), e apoio a tarefas de instrução aérea aos cadetes da academia, passando a ser operados também em missões de ligação em proveito do comando daquela organização. Ao todo cinco células seriam incorporadas e operadas pela Força Aérea Brasileira, recebendo as matriculas de “ FAB 8508 á 8512 “, com a última aeronave operacional sendo retirada do serviço ativo somente em meados do ano de 1974. Após este processo esta aeronave seria armazenada e mantida em condições de voo, esperando assim a alienação para venda a terceiros.  Neste momento seria decido incorporar uma célula ao acervo do  Museu Aeroespacial – Musal, com Bell 47J H-13J FAB 8509 sendo transladada em voo no início do ano de 1975, onde seria preservada,  encerrando assim uma carreira de dezesseis anos a serviço da Força Aérea Brasileira.

Em Escala.

Para representarmos o  Bell 47J H-13J " FAB 8512 " empregamos o  novo kit da LF Models na escala 1/72, modelo que apesar de apresentar pequenos problemas na qualidade de injeção do plástico,  apresentas um bom detalhamento para a escala contando com peças em resina e photoetched. Salientando que recentemente este mesmo fabricante lançou um modelo na escala 1/48. Empregamos decais originais presentes no kit. 

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão com qual as aeronaves foram recebidas em 1958, seguindo o esquema aplicado a aeronaves de transporte de especial de autoridades VIP (Very Important Person), mantendo este padrão até sua retirada de serviço em 1974. Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.

Bibliografia :

- Bell H-13 Sioux- https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_H-13_Sioux

- Bell H-13J - https://airandspace.si.edu/collection-objects/bell-h-13j/nasm_A19690013000

- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr

Dodge Chrysler Série D - Militar

História e Desenvolvimento. 

Fundada em 1914 a Dodge Motors Company, iniciou a produção de carros de passeio ganhando grande notoriedade de marca no mercado norte americano. Este sucesso permitiu a empresa a angaria fundos para com recursos próprios para iniciar em fins da década de 1920 esforços para o desenvolvimento de veículos utilitários leves para uso civil. Os primeiros modelos criados e lançados no mercado norte americano, eram baseados nas plataformas dos veículos comerciais de passageiros da marca, gerando assim menores investimentos para projeto e produção (fazendo uso do mesmo ferramental). A exemplo dos veículos de passeio, esta nova série alcançaria rapidamente excelentes resultados comerciais em vendas no mercado interno, provando que marca Dodge também poderia ser associada a robustez para emprego no transporte de cargas e outras atividades pesadas e fora de estrada. As vendas em constante ascensão proveriam mais recursos ainda a montadora que almejaria voo mais longos a curto e médio prazo, porém esta organização sofreria duramente os impactos da crise econômica de 1929. Este cenario complicado levaria a troca do comando acionário, quando a empresa passou a ser gerida pelo ousado empreendedor Walter P. Chrysler, passando a ser parte do conglomerado Chrysler Corporation, com a marca Dodge passando a figurar entre as demais marcas da companhia como De Soto, Plymouth e Fargo. Na primeira metade da década de 1930 um cenário preocupante começava a se avizinhar na Europa, com o partido nazista começando a esboçar suas pretensões políticas. Assim a diretoria da divisão Dodge Motors Company, vislumbrou o potencial mercado militar a curto prazo, visando atender as demandas de uma corrida armamentista em escala global. Assim fazendo uso novamente de recursos próprios em 1934, iniciou o projeto e desenvolvimento dos primeiros protótipos de caminhões militares dedicados de porte médio e grande (pois a empresa já havia fornecidos ao governo veículos leves durante a Primeira Guerra Mundial). Apresentações realizadas ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) de seu primeiro caminhão com tração nas quatro de uma tonelada experimental de 1 1⁄2 toneladas designado K-39-X-4, sendo este o primeiro de muitos modelos militares de sucesso da empresa. O sucesso dos caminhões motivaria a expansão da linha com novos modelos, visando assim ocupar as linhas de produção de sua recém-inaugurada planta industrial em Warren Truck Assembly em Michigan que seria voltada a construção de caminhões leves e médios, que fora inaugurada em 1938.

O termino da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945, levaria a uma desmobilização quase que imediata dos esforços de produção industrial para suporte ao combate as nações do Eixo. Assim todas as indústrias de defesa americanas foram afetadas por cancelamentos nos contratos de produção. Isto levaria a Dodge Motors Company a buscar novos nichos no mercado civil e comercial, iniciando também um ambicioso processo de internacionalização, com foco em mercados emergentes entre eles a América Latina. Neste contexto o mercado brasileiro despertava grande interesse da multinacional norte americana, a marca já estava presente no país desde a década de 1930, por intermédio da empresa carioca “Chrysbraz Comercial Ltda”, controlada pelos principais acionistas da Mesbla S/A, com esta operação comercializando diversos modelos Chrysler, Dodge, Plymouth e Fargo, importados sob a forma CKD (completely knocked down) sendo montados no Brasil. No final da década de 1940 a empresa retomaria este modelo de parceria firmando contrato a partir de 1947 com as empresa Companhia Distribuidora Geral em São Bernardo do Campo – SP,  Cipan Comercial no Rio de Janeiro – RJ e Cirei Exportações e Importações S.A em Porto Alegre – RS. m um período de oito anos, a Brasmotor – a maior e mais bem estruturada  destas empresas – comercializaria mais de 3.500 automóveis e quase 12 mil veículos comerciais. Em 1956 o Governo Federal criou o programa GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, visando conceder um generoso pacote de apoio para o estabelecimento de uma indústria automotiva nacional. Curiosamente este vantajoso pacote não sensibilizaria a diretoria da multinacional norte americana, levando-a a desprezar a proposta de instalação de uma fábrica conjunta, encaminhada em 1956 pela Brasmotor, igualmente inviabilizando as negociações com a Willys, no ano seguinte, visando a produção local de 6.000 unidades/ano do Plymouth Savoy, com 65% de nacionalização. (O projeto, a ser conduzido pela firma Chrysler-Willys do Brasil S.A., que não chegou a ser constituída, chegou a ser autorizado pela direção do GEIA em dezembro de 1957).

A vinda da Chrysler Corporation, para o Brasil acabou ocorrendo através da Simca do Brasil (subsidiaria da Société Industrielle Mécanique et Carrosserie Automobile – Simca Francesa), com sua planta fabril de São Bernardo do Campo - SP estabelecida nos termos do GEIA no ano de 1958. A matriz francesa seria adquirida pela Chrysler Corporation em 1963, e apenas três anos depois a empresa norte-americana assumiria o controle da Simca do Brasil, a partir de agosto de 1967 mudando sua razão social para Chrysler do Brasil S.A. Neste período o portifólio de produtos da empresa contemplava os modelos Simca Chambord, Simca Alvorada e Simca Jangada, sendo estes submetidos a um profundo processo de revisão técnica, com melhoria do controle de qualidade e elevação da garantia para inéditos 36.000 km ou dois anos de uso. A reestruturação da empresa e a melhoria de qualidade de seus modelos, resultaria imediatamente em uma excelente resposta de mercado, com as vendas do primeiro trimestre de 1968 crescendo 220% com relação ao mesmo período do ano anterior. Este cenário positivo proporcionaria as condições para o estabelecimento da perspectiva de lançamento “em futuro mais distante” de um novo automóvel, de origem Chrysler, com os modelos Valiant e Dart cotados, e junho de 1968 o último foi oficialmente confirmado como o escolhido. Para competir na faixa dos pequenos, a empresa pensava no Simca 1000 ou no Hillman Imp, ambos com motor traseiro, para cuja produção, no entanto, a antiga fábrica Simca de São Bernardo do Campo carecia de espaço. Esta escolha refletiria na escolha da marca “Dodge” para nomear os produtos brasileiros da Chrysler do Brasil S.A, entretanto os primeiros modelos escolhidos para representar o grupo no país, foram do segmento de carga e utilitário (opção definida em função do grande mercado nacional neste segmento), e seriam produzidos a partir de 1967 na recém adquirida planta industrial de Santo André – SP pertencente anteriormente desde 1958 a empresa International Harvester Corporation (que cessara a produção no país quase três anos antes).

A estreia da Chrysler do Brasil S.A,  no mercado brasileiro aconteceria em grande estilo durante Salão Internacional do Automóvel, realizado em novembro de 1968, com três modelos expostos ao público para transporte de carga abrangendo as categorias de 700 kg, 3,5 toneladas e 8 toneladas de capacidade de carga. Foram apresentados a picape Dodge D-100, o caminhão leve Dodge D-400 e por fim o caminhão médio Dodge D-700. No entanto o primeiro modelo a chegar as concessionarias em maio de 1969 foi o Dodge 700, em termos de desing seguia a uma linha de concepção tipicamente norte-americana, com cabine recuada, estava equipado com o excelente motor a gasolina Dodge V8 318, este possuía bloco e cabeçote  de ferro, comando de válvulas no bloco acionado por corrente metálica, carburador de corpo duplo, o seu diâmetro era de 99.3mm e o curso era de 84.1mm o que totalizavam 5212cm3, até hoje o maior  e mais potente motor a gasolina feito no pais, dotado de carburador de corpo duplo ele gerava 42KGFM a 2400RPM e 198CV a 4200RPM Possuía caixa de quatro marchas (opcionalmente cinco, a primeira não sincronizada), reduzida com acoplamento elétrico, direção não assistida e freios hidráulicos com auxílio a vácuo. A sua suspensão era dependente tipo eixo rígido com feixe de molas nos dois eixos e os freios eram a tambor nas quatro rodas, direção do tipo rosca sem fim e o tanque de combustível era de 104 litros. Podia ser fornecido com três comprimentos de chassi (entre eixos entre 3,68 e 5,00 m). Três meses depois foi lançado o D-400, com o mesmo motor, porém com potência elevada para 203 cv e caixa de quatro marchas (primeira não sincronizada). Em novembro, por fim, foi a vez da picape, com 198 cv, caixa de três marchas sincronizadas e suspensão convencional (eixos rígidos e molas semi-elípticas Em agosto do mesmo ano chegava ao mercado o Dodge D-400, durante 10 anos o  Ford F-350 ficou sem adversários, agora tinha um rival direto e já lançado como linha 1970, o motor V8 318 de 5.2 litros nele era calibrado para 203CV fazendo ser o caminhão mais potente á gasolina o câmbio era manual de quatro marchas e o tanque de combustível era de 68 litros, suspensão, freios e direção herdavam o esquema do D700. Em janeiro de 1970 a linha 1970 trazia como  novidade o motor á Perkins a diesel para o  D 700, em outubro  chegava o D 900 com rodas raiadas, para-choques mais largos,câmbio manual de cinco marchas, direção hidráulica opcional, freios acionados á ar, os motores eram os mesmos 318 V8 5.2 á gasolina e o Perkins seis cilindros 5.8 á diesel.

Na linha 1976 como resposta a crise do petróleo é o Dodge D 400 á diesel com seu motor Perkins 4236 de 3.9 litros, o seu diâmetro era de 98.4mm e o curso era de 127mm o que totalizavam 3860cm3, a sua taxa de compressão era de 16:1 e com bomba injetora de atuação direta ele gerava 30KGFM a 1500RPM e 90CV a 3000RPM, lembrando que os números são brutos aliás é o mesmo que mais tarde estaria no Volkswagen 6-80 e na mesma época esteve na Chevrolet D10 e o 900 era substituído pelo 950 e manteve as mesmas opções de motores. Em julho de 1979 à Volkswagenwerk, proprietária da Volkswagen do Brasil surpreendeu o setor, anunciando a mercado a aquisição do controle da Chrysler brasileira – 67% das ações, suas fábricas e o direito de produção de seus veículos no país -, transação que já fora devidamente formalizada em janeiro daquele ano. É evidente que, apesar das negativas enfáticas da VW quanto à permanência em linha dos veículos Dodge, isto não deveria se manter por muito tempo. Seu principal interesse, como logo adiante se veria, era dispor de uma base industrial que lhe permitisse ensaiar a entrada no mercado de veículos de carga, setor do qual estava mundialmente ausente. Em novembro a Volkswagenwerk assumiu o controle total da Chrysler do Brasil, adquirindo os 33% restantes ainda nas mãos da matriz norte-americana; em fevereiro de 1981 a razão social da empresa mudou para Volkswagen Caminhões. Ao longo dos próximos anos os caminhões da linha Dodge Série D seria descontinuada, dando espaço a primeira geração de caminhões da Volkswagen.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Exército Brasileiro vivenciou uma experiência única em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. Este processo foi proporcionado pela adesão do país ao esforço de guerra aliado em 1942, passando as forças armadas brasileiras a receber até fins de 1945, mais de cinco mil caminhões militares das séries GMC CCKW, Corbitt, Diamond e Studebaker US6G, fornecidos nos termos programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). No entanto em fins da década seguinte, a operacionalidade da frota estaria comprometida não só pelo desgaste natural, mas principalmente pela problemática apresentada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Este cenário causava extrema preocupação ao comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade operacional, gerando assim a necessidade em curto prazo da elaboração de soluções que pudessem atender a esta demanda. Em termos básicos a solução mais eficaz passava pela aquisição de um numero similar de veículos de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os novos caminhões da família REO M34 e M35. Porém o investimento necessário para uma aquisição deste porte, se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro naquele período. Estudos mais realistas apontavam então para três soluções complementares, sendo a primeira pautada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos REO M-34 e M-35, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, com a terceira focando a adoção de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro sua operacionalidade.  Infelizmente os estudos referentes a repontencialização dos caminhões GMC e Studebaker não seriam recomendados, devidos não só, ao alto custo de implantação, bem como a inexistência de um corpo técnico de nível adequado para a implementação no pais de um programa desta magnitude.

Novamente em função do baixo orçamento existente, a solução deveria ser doméstica, passando pela aquisição de novos caminhões militarizados de fabricação nacional, porém estes novos veículos deveriam realmente incorporar capacidades militares aos modelos civis existentes no mercado, permitindo assim operar nos ambientes fora de estrada característicos dos veículos de emprego militar. Neste período no cenario nacional de manufatura, a empresa paulista “Engesa – Engenheiros Especializados S.A” começava a despontar no mercado, iniciando uma trajetória que a tornaria a médio prazo no importante produtor de equipamentos militares de uso terrestre do país. Fundada em 1958, por um grupo de engenheiros liderados pelo visionário José Luiz Whitaker Ribeiro, a empresa, nos primeiros anos se dedicaria à fabricação de equipamentos para a prospecção de petróleo, e neste contexto seria impelida a desenvolver soluções para melhorar sua atuação junto aos locais de prospecção de petróleo que em sua maioria eram de difícil acesso. Congregando em seu quadro técnico profissionais de excelente formação, muitos deles oriundos do ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), a história de sucessos da empresa teria início em 1966, com o projeto e fabricação de um sistema de tração 4X4 para equipar veículos de série nacionais. Este kit era composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), e recebeu a denominação comercial de “Tração Total”, este produto logo receberia as configurações de tração 6X4 e 6X6, ambas aproveitando eixos e feixes de molas traseiros originais dos veículos. Destinada inicialmente a equipar as picapes e caminhões produzidos pela Chevrolet e Ford (e posteriormente Dodge), a “Tração Total Engesa” dotava-os caminhões comerciais com um comportamento fora-de-estrada proporcionando um desempenho inédito desconhecido no país em veículos da categoria, por exemplo uma Ford F-100 equipada com este sistema passava a apresentar capacidade de carga duplicada, podendo galgar rampas de até 85% de elevação. Esta linha de produtos seria então patenteada no Brasil e no exterior, criando interesse também por parte das forças militares brasileiras, chegando em 1967 o projeto de "Tração Total" sendo oficialmente classificado “De Interesse para a Segurança Nacional “.

Este programa possibilitaria as montadoras nacionais a oportunidade de conquistar mais espaço no mercado militar brasileiro, com veículos produzidos pela General Motors do Brasil como as camionetes Chevrolet C-1416 recebendo a adaptação da tração dianteira e caminhões Chevrolet C-60 com tração 4X4 sendo submetidos a testes de campo a partir de 1963. Estes ensaios levariam a definição de parâmetros técnicos finais para a criação de uma nova linha de caminhões comerciais militarizados com tração 4X4 e 6X6, com a linha de caminhões Chevrolet D-60, Mercedes Benz LA-1111 e Ford F600 sendo escolhidos como as principais plataformas de conversão. Os primeiros contratos de produção assinados entre as montadoras, Engesa S/A e Ministério do Exército foram assinados em meados do ano e 1965, com os primeiros caminhões passando a ser entregues as unidades operativas a partir do início do ano seguinte. Os veículos entregues em termos de desing, diferiam visualmente das versões comerciais, com destaque para as carrocerias de modelo militar com inclusão de para-choques reforçados e ganchos traseiros para tração de reboques de carga geral ou pequenas e médias peças de artilharia de campanha. Estes contratos impulsionariam as montadoras nacionais colaborando com os planos do Governo Federal em consolidar o parque industrial automotivo nacional, além das versões com “Tração Total” da Engesa, os três ramos das forças armadas brasileiras passaram a encomendar caminhões nas versões mais simples “militarizadas” para o emprego em missões de transporte de carga leve, cisterna de água, tanque de combustível, oficina, posto de comando, frigorifico, socorro, basculante e bombeiro. De olho neste importante novo mercado a partir de 1970 a diretoria comercial da Chrysler do Brasil, iniciou tratativas junto a Engesa visando a homologação de seus modelos Dodge D400 e D700 para emprego com o sistema de “Tração Total” para assim poder participar do continuo processo de renovação da frota dos antigos caminhões GMC Série CCKW e Studebaker US6G, ainda em curso no Exército Brasileiro.

No entanto os primeiros contratos governamentais conquistados pela Chrysler do Brasil S/A se dariam com uma versão do Dodge D-700 configurada como bombeiro. Apresentando médio porte, este veiculo se encaixaria perfeitamente em unidades do Corpo de Bombeiros da Policia militar de pequenas cidades do interior dos estados, ou ainda empresas estatais de grande. A plataforma original recebia uma carroceria especial para esta missão produzida pela empresa carioca Argos Carros de Bombeiro e Veículos Especializados Ltda da cidade de Nova Iguaçu, que se dedicava à construção de carros para combate a incêndio, copiados de modelos norte-americanos. Este projeto chegava a atingir um índice de nacionalização de 95% e, à exceção das bombas (importadas), com a maioria dos seus componentes era fabricada na própria empresa. Apesar de lograr vários contratos junto aos governos estaduais o volume de unidades vendidas ainda era muito incipiente, neste meio tempo, três protótipos foram produzidos pela Engesa para serem submetidos ao programa de avaliação padrão do Exército Brasileiro. No inicio de 1971 um Dodge D-700 Militarizado (com carroceria militar, grades de proteção de faróis e para-choques reforçados) equipado com um motor a gasolina V8 de 196 cv, cambio Clark , caixa de transmissão ZF do Brasil, kit de “Tração Total” 6X6,  e  dotado com revolucionário novo conjunto de suspensão “Boomerang” da Engesa foi extensivamente testado pelo Exército Brasileiro e também pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, mas, segundo consta não houve encomendas desta viatura. Já que naquela época havia uma forte tendência para o emprego de caminhões com motores a diesel, levando neste momento as Forças Armadas Brasileiras a optarem por caminhões similares como os Chevrolet D-60 e Ford F-600D, que foram encomendados aos milhares. Este processo envolveria ainda testes com os outros dois protótipos, sendo um do Dodge 400 e um do Dodge D-700 configurado com tração 4X4, cabine aberta com cobertura de lona e para-brisa basculante (possibilitando o transporte aéreo em aeronaves da Força Aérea Brasileira - FAB como os Lockheed C-130 Hercules e  De Havilland C-115 Bufalo). 

Estes dois modelos receberiam pequenos contratos de produção, com as entregas se iniciando a partir de meados do ano de 1972, mas grande parte da frota de caminhões da Chrysler do Brasil a serviço do Exército Brasileiro, seria composta por veículos puramente comerciais sem nenhuma militarização. Estes seriam divididos entre os modelos Dodge D-700, D-750, D-900 e D-950, entregues com diversas configurações de carroceria, como carga seca, baú, oficina, cisterna de água, tanque de combustível, oficina, posto de comando, frigorifico, socorro, basculante e bombeiro. O destaque ficaria com os caminhões basculantes D-950 que apresentavam capacidade superior aos similares, sendo empregados por muito tempo junto aos Batalhões de Engenharia de Construção (BEC), com estas unidades estruturadas com o propósito atuar em obras de cooperação, conveniadas com organismos públicos federais, estaduais e municipais na construção de ferrovias, rodovias, viadutos, pontes, açudes e portos, além de barragens e poços artesianos. Os Dodge D950 chegaram a equipar 0 1º BEC- Caicó-RN, 2º BEC- Teresina-PI, 3º BEC- Picos-PI, 4º BEC- Barreiras-BA, 5º BEC- Porto Velho-RO, 6º BEC- Boa Vista-RR e 7º BEC- Rio Branco-AC. Os caminhões produzidos pela Chrysler do Brasil se manteriam em operação até fins da década de 1980, quando passaram a ser substituídos por versões similares produzidas pela Ford (F-600 e F-12000) e Mercedes Benz (L-1111, L1113 e L-1114). Os últimos veículos a serem retirados do serviço no inicio da década seguinte seriam os caminhões bombeiros, com muitos destes carros repassados a pequenas cidades do interior do país. 

Em Escala.

Para representarmos o Dodge Brasil D-950 “Viatura Basculante de Emprego Geral” EB51-1430, empregamos como ponto de partida um modelo em die cast da coleção "Caminhões de Outros Tempos" da Editora Altaya produzido pela Axio, na escala 1/43, procedendo a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1942 - 1982".

O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura tático militar empregado pelo Exército Brasileiro desde a Segunda Guerra Mundial. Todos os caminhões produzidos pela Chrysler Dodge do Brasil em uso militar mantiveram este esquema até sua desativação, a exceção dos veículos bombeiros. Já os caminhões Dodge operados pela Força Aérea Brasileira, fizeram uso de outros padrões de pintura.  Empregamos tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors. 

Bibliografia : 

- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes

- Batalhões de Engenharia de Construção – Exército Brasileiro

- Chrysler do Brasil - http://www.lexicarbrasil.com.br/chrysler

- Manual Técnico – Exército Brasileiro 1976