A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, estado da Califórnia. Inicialmente, a companhia concentrou suas atividades no desenvolvimento e na fabricação de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o turismo e o treinamento civil. Nas décadas seguintes, a empresa experimentou um notável crescimento em suas vendas. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, gerou desafios significativos para o mercado aeronáutico, devido à desmobilização de milhares de aeronaves militares subutilizadas, que passaram a inundar o mercado global de aviação civil. Esse contexto provocou uma crise sem precedentes na comercialização de novas aeronaves, culminando no encerramento de diversas fabricantes, entre elas a Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Após a suspensão de suas operações, os irmãos Allan e Malcolm Lockheed redirecionaram seus esforços empreendedores para outros setores do mercado, visando assegurar sua sustentabilidade empresarial. Em 1926, Allan Lockheed associou-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para fundar um novo empreendimento. Com o respaldo de investidores, conseguiram angariar os recursos financeiros necessários para criar a Lockheed Aircraft Company, sediada em Hollywood, Califórnia. A nova empresa utilizou a tecnologia desenvolvida anteriormente para o Modelo S-1 como fundamento para o projeto do Lockheed Vega, seu primeiro modelo de destaque. O êxito comercial foi alcançado rapidamente: em 1928, a companhia transferiu sua sede para Burbank e, ao final daquele ano, registrou vendas superiores a um milhão de dólares. Nesse período, a produção atingiu centenas de aeronaves, empregando mais de trezentos colaboradores em uma linha de montagem com capacidade para finalizar até cinco unidades por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% das ações da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Todavia, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, deflagrada no mesmo ano, impactou gravemente o setor aeronáutico, conduzindo a Lockheed a uma situação de insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em conjunto com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova etapa para a empresa, que logrou sua recuperação ao longo daquela década, especialmente com o desenvolvimento de novas aeronaves. Apesar das adversidades, a Lockheed conseguiu consolidar rapidamente a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, impulsionada pelo sucesso do Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave totalmente metálica com capacidade para transportar até dez passageiros.
A partir de meados de 1934, uma significativa oportunidade comercial se apresentaria à Lockheed Aircraft Corporation, pois surgia a percepção crescente entre diversos governos europeus, de que a deflagração de um novo conflito com a Alemanha no continente seria apenas uma questão de tempo. Em resposta aos extensos programas de rearmamento iniciados pela Alemanha (apesar das restrições impostas pelo Tratado de Versalhes) e pela Itália fascista, nações como França, Reino Unido e, de maneira mais limitada, Bélgica e Países Baixos começaram, ainda que tardiamente, a modernizar e expandir suas forças armadas. Contudo, as indústrias de defesa desses países não estavam preparadas para atender a estas urgentes demandas militares, especialmente no que tange ao poder aéreo, ainda mais em um curto período. Diante desse cenário, os governos desses países europeus passaram a buscar equipamentos de defesa produzidos predominantemente nos Estados Unidos. Nesse contexto, o governo britânico destacou-se como o mais empenhado nesse esforço, buscando emergencialmente renovar sua frota de aeronaves principalmente as dedicadas as tarefas de bombardeio, transporte, guerra antissubmarino e patrulha marítima. Entre os modelos a serem substituídos na Força Aérea Real (RAF) estavam os já obsoletos bimotores leves Avro Anson Model 18, utilizados em missões de patrulhamento marítimo e reconhecimento. Essa demanda foi rapidamente identificada pelos diretores da Lockheed Aircraft Corporation que vislumbraram um gigantesco mercado potencial neste segmento, e assim em fevereiro de 1938, autorizaram, com recursos próprios, o início do desenvolvimento de uma aeronave militar destinada a missões de reconhecimento, patrulha e bombardeio. Para acelerar o projeto e otimizar os investimentos, a nova aeronave foi concebida com base na plataforma do bimotor civil Lockheed Model 14 Super Electra. O programa recebeu a designação Lockheed Model B-14, e os trabalhos de desenvolvimento foram prontamente iniciados, culminando na construção de um modelo em madeira (mock-up). Esses esforços coincidiram com a visita de uma comissão britânica de compras aos Estados Unidos, que prontamente foi convidada para uma reunião nas instalações da Lockheed Aircraft Corporation. Durante o encontro, uma apresentação detalhada foi conduzida, destacando as características da aeronave proposta para missões de patrulha e guerra antissubmarino. A exposição impressionou positivamente os oficiais britânicos, resultando em um convite formal à diretoria da empresa para uma visita à Inglaterra, onde o projeto poderia ser discutido de maneira mais aprofundada. Durante as fases iniciais do conflito, mais de oitocentas aeronaves seriam adquiridas pela Força Aérea Real (Royal Air Force), com outras centenas de aeronaves sendo operadas pelo Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) e a Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy).
Pouco antes do envolvimento dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) transferiu à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) a responsabilidade pela execução das missões de guerra antissubmarino ao longo do litoral norte-americano. Em decorrência dessa decisão, a Marinha buscou aprimorar seus recursos aéreos de patrulha, o que resultou na transferência de todos os contratos de produção existentes. Para atender de forma mais eficaz aos requisitos técnicos das missões de patrulha, as aeronaves a serem fabricadas passaram por uma série de modificações estruturais e funcionais. A partir do final de 1942, entraram em serviço os novos Lockheed-Vega PV-1 Ventura B-34, seguidos, em 1943, pelos Lockheed-Vega PV-2 Harpoon B-34A. Esses modelos apresentavam desempenho superior e maior capacidade para missões especializadas, substituindo gradualmente os Lockheed A-28 Hudson na linha de frente. No entanto estas aeronaves ainda eram oriundas de projetos de aeronaves civis ou bombardeiros estratégicos, que poderiam assim trazer limitações operacionais em termos de patrulha marítima e combate antissubmarino, pois o calcanhar de Aquiles ainda era representado pela autonomia de combates destes aviões. Buscando solucionar esta problemática, a equipe de projetos da Lockheed Aircraft Corporation liderada pelo engenheiro John B. Wassal, iniciaria em 1942 o desenvolvimento de uma nova aeronave que pudesse suplantar estas deficiências, porém este projeto seria postergado devido ao grande nível de envolvimento da empresa no esforço de guerra. Somente em 1944 este programa seria retomado, pois em maio deste ano o Comando da Aviação Naval da Marinha Americana (Us Navy) emitiu requisitos para o desenvolvimento de uma nova aeronave de patrulha e guerra antissubmarino, se materializando em uma concorrência governamental. Já dispondo dos estudos iniciados anteriormente a empresa sairia em vantagem sobre os demais concorrentes, podendo apresentar assim sua proposta em um tempo recorde, isto levaria a formalização de uma carta de intenção em 4 de abril de 1944, para a produção de dois protótipos para fins de avaliação no programa de testes. As duas aeronaves agora designadas como XP2V-1 foram completadas em março de 1945, com o primeiro voo ocorrendo em 17 de maio de 1945. Os resultados do programa de avaliação e ensaios em voo foram extremamente promissores, levando a formalização de um contrato de pré-produção envolvendo quinze aeronaves. Após aceite por parte do Comando da Aviação Naval, seria celebrado em fins do mesmo ano, o primeiro contrato de aquisição, com a produção sendo iniciada em abril de 1946. A nova aeronave apresentava concepção bimotora, com trem de pouso triciclo, dispondo de grande raio de ação, com capacidade e operação em qualquer tempo. Como diferencial a aeronave fora totalmente concebida com o objetivo de apresentar baixo custo de operação, incorporando inovações técnicas que reduziam o tempo de manutenção em terra, aumentando a disponibilidade das células.
A primeira versão operacional o P2V-1 Neptune, entrou em operação na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), e estava equipada dois motores radiais Wright R-3350-8 com 1.700 hp de potência cada, seu armamento defensivo era composto por três torretas de metralhadoras calibre .50, sendo uma dorsal, uma traseira e uma frontal. A aeronave impressionaria os meios aeronáuticos no dia 1º de outubro de 1946, quando o terceiro P2V-1 produzido completou um voo sem escalas de três dias de duração, entre Perth (Austrália) e Columbus (Estados Unidos), num trajeto de 11.235 milhas, quebrando o recorde de voo em distância. Em termos de carga ofensiva o Neptune podia transportar até 3.630 kg de bombas e foguetes, dispostos em cabides subalares ou no bomb bay. Um total de quatorze células seriam entregues, sendo esta versão substituída a partir de 1949 pelo P2V-2, que passava a contar com motores mais potentes Wright R-3350-24W com 2.800 hp de potência cada, sendo entregues oitenta células. Os modelos P2V-3 e P2V-3B passaram a ser produzidos em seguida, incorporando motores Wright R-3350-26W com 3.600 hp de potência cada, representando cinquenta e três aeronaves produzidas. Uma versão de bombardeio nuclear de queda livre designada P2V-3C para operação em porta aviões resultaria na produção de onze células para avaliação, a este se seguiria o modelo P2V-3W de alerta aéreo antecipado, portando um radar de busca AN/APS-20, recebendo contratos para a entrega de trinta células. O novo P2V-4 passou a dispor do novo radar ASW AN/APS-20 alojado sob a fuselagem, receberia um sistema de sonoboias e também um holofote na ponta de um dos tanques suplementares das asas. Em 1951 surgia a variante P2V-5 que seria a versão mais produzida do Neptune, trazia um novo nariz envidraçado para o observador com a remoção do armamento frontal, a torreta da cauda também foi removida visando a instalação do equipamento de Detecção de Anomalias Magnéticas (MAD), também houve significativo aumento na capacidade de transporte de combustível dos tanques das pontas das asas, além da instalação de radar NA/APS-8 na ponta de um destes tanques. A última variante de patrulha a ser produzida foi P2V-7 equipado com motores R-3350-32W com 3.500 hp de potência cada, sendo contratada a produção de 287 células com quarenta e oito montadas pela Kawasaki no Japão
Seu emprego real registra participações nas guerras da Coreia e Vietnã, sendo também considerados como ferramenta fundamental no monitoramento de submarinos soviéticos, na ativação de missões ELINT, durante o longo período da Guerra Fria, sofrendo inclusive perdas em encontros contra aeronaves de caças chinesas e soviéticas. A entrada em operação dos novos Lockheed P-3 Orion a partir de 1962, determinou a retirada dos Neptune das missões navais na Marinha Americana (US Navy), com as melhores células sendo transferidas a CIA (Central de Inteligência Americana), onde foram convertidas para atender a missões de guerra eletrônica (ECM), controle e lançamentos de drones, telemetria e ataque terrestre para qualquer tempo. Esta variante receberia a designação de APH-2 e era equipada com sensores de FLIR e TV e armada com lançadores de granadas, bombas de napalm e metralhadoras miniguns. Fora de seu país de origem os Neptune foram empregados pela Argentina, Holanda, Austrália, Portugal, Canadá, Japão, Reino Unido, França, Brasil e Taiwan. Durante o conflito das Falklands/Malvinas os Neptunes foram usados para identificar e acompanhar os movimentos da Força Tarefa Britânica, sendo ainda empregados para missões de vetorização de alvos para os ataques realizados pelos Dassault Super Étendard com misseis ar mar Exocet. Sua produção se manteve até 1957 sendo produzidas 1.177 aeronaves, atualmente algumas células são mantidas em operação até os dias atuais por empresa civis especializadas em combate a incêndios nos Estados Unidos e Europa.Emprego nas Força Aérea Brasileira.
A aviação de patrulha e guerra antissubmarino no nosso país, nasceriam durante a Segunda Guerra Mundial, pois o Brasil ao assumir um papel de fornecedor estratégico de materiais primas para os aliados, passou a sofrer com a ameaça dos submersíveis do Eixo, levando ao afundamento de inúmeros navios mercantes. Neste contexto as forças armadas norte-americanas passaram a estruturar uma complexa infraestrutura de guerra antissubmarino, assumindo as operações inicialmente, passando gradualmente a transferir esta responsabilidade para a recém-criada Força Aérea Brasileira. Ao longo dos anos que seguiram Força Aérea Brasileira conquistou grande experiencia e habilidade na arte da guerra antissubmarino, operando com aeronaves e equipamentos no estado da arte para aquele período que foram cedidos a partir de 1943 nos termos do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), obtendo excelente resultados operacionais. Logo após o término conflito a Força Aérea Brasileira dispunha de muitas aeronaves de patrulha e guerra antissubmarino produzidas pela Lockheed Aircraft Corporation, distribuídas entre os modelos A-28 Hudson, PV-1 Ventura e PV-2 Harpoon, que gozavam ainda de uma moderna suíte eletrônica para a época. Ocorre, porém, que nos anos seguintes, inovações tecnológicas introduzidas nos cenários de patrulha marítima e guerra antissubmarino, iriam relegar rapidamente a obsolescência todas estas aeronaves da geração anterior. No início da década de 1950, apenas os Lockheed PV-2 Harpoon em serviço junto ao 1º/7º Grupo de Aviação (1º/7º GAv) Esquadrão Orugan., ainda dispunham de alguma capacidade combativa neste novo cenário, porém logo no ano de 1956 estas células seriam desativadas em virtude de graves problemas de disponibilidade para voo, com este cenário no complicado processo de aquisição de peças de reposição, tendo em vista que sua produção havia sido descontinuada em seu pais de origem no ano de 1945.
Este cenário crítico, levaria o Ministério da Aeronáutica (MAer) a buscar soluções para o reequipamento de sua estrutura de patrulha marítima e guerra antissubmarino, visando assim em curto espaço de tempo recompor sua capacidade operacional neste segmento de missão. Assim no início do ano de 1957 fazendo uso dos termos do programa MAP- Military Assistence Program (Programa de Assistência Militar), o governo brasileiro negociou aquisição de novas aeronaves de patrulha com a escolha recaindo sobre o modelo Lockheed P2V Neptune. Objetivava-se adquirir de dez a quinze aeronaves, estas conversações se materializariam em uma oferta para aquisição de aeronaves da versão Neptune MR.1 (Lockheed P2V-5), pertencentes a um lote de cinquenta e duas aeronaves que foram cedidas em 1951 a Força Aérea Real (RAF - Royal Air Force) para uso junto ao Comando Costeiro. Em 1957 as células remanescentes seriam desativadas após serem substituídos pelos novos Avro Shackleton MR.1, posteriormente então seriam devolvidas aos Estados Unidos e armazenadas na Base Aérea de Davis Montain no estado do Texas. Neste mesmo ano uma comitiva de oficiais da Força Aérea Brasileira seria enviada a esta localidade para proceder a escolha de células em melhores condições de conservação. Assim seriam escolhidas quatorze aeronaves que seriam transladadas para a cidade de Fresno na Califórnia, onde seriam recondicionadas e revisadas pela empresa Grand Central Aircraft Corporation. Este acordo de aquisição previa um pacote de instrução prevendo a participação de 27 oficiais e 56 graduados, com este programa de se iniciando a partir de julho de 1958, se desdobrando entre a base aeronaval de Jacksonville no estado da Florida, onde seriam concentradas os processos operacionais e estágio de adaptação e solo, fazendo uso de células dos modelos P2V-2, P2V-3 e P2V-4 e base naval de Norfolk no estado da Virginia onde seriam ministradas as técnicas de guerra antissubmarino e patrulha marítima, com este estágio sendo realizado em aeronaves do modelo P2V-5.
Já ostentando as marcações nacionais os cinco primeiros Lockheed P2V-5 agora designados P-15, iniciaram em 15 de dezembro de 1958 o primeiro translado para o Brasil, chegando ao seu destino – a Base Aérea de Salvador (BASV) – no dia 30 do mesmo mês. O traslado não foi sem incidentes, no entanto, pois o FAB 7009 foi interceptado por dois caças N.A. F-51 Mustang e um de Havilland Vampire da Força Aérea Dominicana, os quais forçaram a sua aterrissagem a tiros de metralhadora na Base Aérea de Santo Isidoro. Após as explicações dadas pelo comandante da aeronave, Cap.-Av. Santiago, foi o mesmo autorizado a levantar voo. O incidente levou a uma troca de agudas mensagens diplomáticas entre o Brasil e a República Dominicana. Para receber a nova aeronave a Base Aérea de Salvador teve de ser submetida a alterações em sua infraestrutura para a operação (incluindo pistas de pouso adequadas) e manutenção básica da grande aeronave, principalmente no que tange a laboratórios para testes e calibração dos sistemas eletrônicos. Posteriormente as manutenções em âmbito IRAN (Inspection And Repair as Necessary) seriam realizadas pelo Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), contando ainda com o apoio do Centro de Manutenção da Varig que detinha vasta experiência na manutenção dos motores que eram os mesmos empregados em sua frota de aeronaves de transporte de passageiros Lockheed Constelation. As aeronaves adquiridas eram do modelo P2V-5 Neptune , estando equipadas com sofisticados sistemas eletrônicos dedicados a guerra antissubmarino (ASW) e patrulha marítima, entre estes o radar de longo alcance General Electric APS-20, sistemas de contramedidas eletrônicas CME, radar de precisão APS-8, detector de anomalias magnéticas (MAD) ASQ-8 e sistemas de sonoboias acústicas passivas e ativas Julie & Jezebel. Para busca visual dispunha ainda de poderoso farol de busca noturna de 80 milhões de lumiens instalado no tanque da asa esquerda. Tal suíte eletrônica elevaria em muito a capacidade de patrulha e combate antissubmarino da Força Aérea Brasileira, demandando, no entanto, a necessidade de um abrangente treinamento por parte das equipagens brasileiras.Já plenamente operacionais os Lockheed P-15 matriculados FAB 7000 á 7013, pertencentes ao 1º/7º Grupo de Aviação - Esquadrão Orugan, foram encarregados do patrulhamento da faixa de 200 milhas do mar territorial, a fim de identificar e verificar todas as embarcações nessa aérea. Estas missões eram divididas em duas operações, denominadas Norte e Sul abrangendo uma aérea de 2.780.000 km quadrados, e seu procedimento compreendia em despachar as aeronaves mar adentro, realizando o esclarecimento e o acompanhamento de possíveis embarcações irregulares, desde a costa baiana, margeando a região litorânea brasileira, com escalas técnicas nas bases aéreas de Santa Cruz ou Canoas ao sul e Belém ou Natal ao norte. Estas missões de longa duração proporcionaram o estabelecimento de recordes de permanência em voo de uma aeronave militar brasileira, englobando em 1961 e 1967 missões com 24 horas e 35 minutos e 25 horas 15 minutos respectivamente. Em uma destas missões, ocorrida em março de 1972, foi interceptado o navio soviético de espionagem “Yuri Gagarin”, o qual estava fundeado em águas territoriais brasileiras, no Atol das Rocas, a fim de monitorar o lançamento de foguetes do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno. Após algumas passagens baixas sobre a embarcação, os soviéticos decidiram abortar sua missão e abandonar a área. Algumas das aeronaves eram batizadas com o nomes de aves marítima ou peixes – como “Martin”, “Giant Petrel”, “Tubarão” – o qual era pintado na porção inferior da fuselagem, à frente do símbolo do 1º/7º GAV. O FAB 7010 apresentava ainda a bandeira do Brasil pintada à frente na fuselagem, e o tanque na ponta da asa esquerda tinha a sua ponta pintada em azul, com o Cruzeiro do Sul sobreposto, seguido de duas faixas em verde e amarelo; uma representação estilizada do escudo da Base Aérea de Salvador - BASV era pintado no corpo do tanque.
Ao longo de sua carreira na Força Aérea Brasileira, inúmeras foram as operações aeronavais nas quais esteve engajado, dentre as quais as UNITAS, realizadas em conjunto com Argentina, Uruguai e Estados Unidos. No início da década de 1970 restavam apenas dez células operacionais (três foram perdidos em acidentes - FAB 7001, 7007 e 7008), e nesta época os índices de disponibilidade passaram a ser afetados por graves problemas no fluxo de peças de reposição, levando assim a canibalização de mais aeronaves. Este cenário levaria a decisão de iniciar um gradual processo de desativação do modelo. A última missão de um Lockheed P-15 Neptune na Força Aérea Brasileira seria realizada no dia 3 de setembro de 1976, pela tripulação dos Ten.-Cel.-Av. Lott, Maj.-Av. Beuthner e Cap.-Av. Nilson, a bordo do FAB 7009. Das aeronaves restantes, oito foram vendidos como sucata (FAB 7000, 7002, 7003, 7004, 7005, 7011, 7012 e 7013), e dois foram preservados: o FAB 7009 foi colocado em exposição na Base Aérea de Salvador (BASV) após o seu último voo, e o FAB 7010 encontra-se em exposição no Museu Aeroespacial (Musal). Seu sucessor a aeronave de produção nacional o Embraer EMB-111 P-95 Bandeirulha seria incorporado somente em 1978, e apesar de sistemas eletrônicos atualizados como o avançado radar de busca marítima compacto AN/APS-128 Super Searcher, o novo vetor não dispunha da mesma autonomia ou capacidade de transporte e operação de armamentos dedicados a guerra antissubmarino (ASW), lacuna esta que só seria preenchida a partir de 2011, com a incorporação dos Lockheed P-3AM Orion, modernizados na EADS na Espanha.Em Escala.
Para representarmos O P-15 Neptune “FAB "7011“, empregamos o antigo kit da Hasegawa, na escala 1/72, vale lembrar que este modelo originalmente este modelo apresenta a versão P2V-7. Para adequarmos a versão P2V-5 operado pela Força Aérea Brasileira, devemos proceder a alteração dos tanques suplementares instalados nas pontas das asas, realizando esta conversão em scratch, empregando como base tanques de napalm, presentes no kit do P-47 Thunderbolt da Academy - HTC na escala 1/48. Fizemos uso de decais impressos pela FCM Decais, presentes no Set 72/09.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura da Marinha Americana (US Navy) Midnight Blue, com qual as aeronaves brasileiras foram recebidas. A partir de 1968 um segundo esquema foi adotado, na qual as superfícies dorsais da fuselagem receberam a aplicação de tinta branca no intuito de atenuar os efeitos do calor intenso do litoral nordestino. Em 1971 um terceiro e último padrão foi implementado perdurando até sua desativação em 1976.
Bibliografia :
- A
Saga do Netuno P-15 Aparecido Camazano Alamino
- Revista Força Aérea Nº 9
- Lockheed P2V Neptune- Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-2_Neptune
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. O M-3 demonstrou superioridade em relação ao canhão antitanque Pak 38 de 50 mm e ao KwK 39 de 50 mm montado no Panzer III, principal tanque médio alemão. Adicionalmente, o M-3 superou os tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujo canhão de 47 mm apresentava eficácia limitada a curtas distâncias. Apenas os canhões autopropulsados italianos Semoventi 75/18, utilizando projéteis HEAT, eram capazes de neutralizar o M-3 de forma eficaz. Apesar dessas vantagens iniciais, os M-3 Grant não conseguiram assegurar a vitória na Batalha de Gazala. Foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações. Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico, enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição. Para otimizar os recursos industriais disponíveis, decidiu-se desenvolver um novo modelo que preservasse elementos do design do M-3, mas incorporasse melhorias significativas, como uma torre giratória de 360 graus para o canhão de 75 mm. Em outubro de 1941, o protótipo do Medium Tank M-4, posteriormente conhecido como Sherman, foi concluído na fábrica da Baldwin Locomotive Co., na Filadélfia. Com um peso bruto de 30 toneladas, o M-4 utilizava o eficiente sistema de Suspensão Vertical por Mola Voluta (VVSS) e era equipado com o motor aeronáutico a gasolina Curtiss-Wright Continental R-975E, que entregava 330 hp de potência. 
Em serviço tanto Exército Brasileiro quanto no Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, os caminhões da família REO seriam empregados ao longo dos anos principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia, oficina, socorro e demais funções não especializadas de logística. A partir de meados da década de 1990, os caminhões dos modelos REO M-34, REO M-35, REO M-49, REO M-62 e REO M-543, já apresentavam os sinais de desgaste operacional e necessitavam ser substituídos gradativamente. A exceção dos M-813 e M-49 da Marinha do Brasil que seriam modernizados, decidiu-se no Exército Brasileiro proceder a desativação total da frota, passando a ser substituídos por caminhões militares com tração integral produzidos nacionalmente como os Mercedes-Benz & Engesa Série L - LG Mamute. Encerrava-se assim na Força Terrestre uma formidável carreira dos caminhões produzidos pela REO Motor Car Company, tendo como destaque serem o primeiro a operar com pais fazendo uso de motores multicombustível. No início do século XXI restavam em operação apenas poucos caminhões oficina do modelo REO M-109 e REO M-62 guindaste, com grande parte da frota remanescente sendo vendida em leiloes como sucata, porém alguns destes seriam salvos por restauradores entusiastas, sendo colocados novamente em condições operacionais se sendo vendidos para colecionadores particulares. 
