A gênese da Cessna Aircraft Company, tem início em junho de 1911, quando o Clyde Cessna, um fazendeiro residente na cidade de Rago, Kansas construiu sua própria aeronave, sendo a primeira pessoa a voar entre o rio Mississippi e as montanhas rochosas. Seus aeroplanos seguintes empregavam estrutura básica de madeira e tecido, sendo produzidos na cidade de Enid, Oklahoma, sendo submetidos a testes nas salinas. Visando ampliar seu empreendimento, Clyde fez um pedido de empréstimo aos banqueiros de sua cidade, solicitação esta que lhe foi negada, levando assim o empresário a se mudar para a cidade de Wichita. Dispondo de financiamento se associaria a Victor Roos fundando a Cessna Aircraft (ou Companhia de Aeronaves Cessna- Ross) em 1927, porém o novo sócio se retiraria da empresa em pouco tempo deixando o comando sobre o controle com Clyde. Buscando se estabelecer no mercado de forma solida a empresa iniciou o desenvolvimento de um ousado projeto denominado como Cessna DC-6, com a nova aeronave recebendo a certificação oficial no mesmo dia do crash da bolsa em 29 de outubro de 1929, que deflagaria um dos piores períodos da economia norte-americana e mundial. . Apesar de lutar com o cenário de crise provocado pela depressão a empresa fecharia as portas em 1932. O rumo da empresa seria alterado em 1933 quando um piloto profissional fazendo uso de um Cessna CR-3 venceu a American Air Race em Chicago, estabelecendo um novo recorde mundial de velocidade para aeronaves daquela categoria. Antevendo o possível sucesso comercial da marca, os sobrinhos de Clyde, Dwane Wallace e Dwight Wallace compraram a empresa no ano seguinte e iniciaram um processo que transformaria a empresa. Com a economia norte americana apresentando sinais de melhoria no curto e médio prazo levando a empresa a investir em aeronaves de transporte de passageiros e treinamento básico multi motor, produtos estes que alcançariam grande destaque nos anos seguintes tanto no mercado civil, quando no militar que era potencializado pelo advento da Segunda Guerra Mundial, com a Cessna Aircraft Company recebendo inúmeros contrato governamentais para produção de componentes e aeronaves, garantindo assim recursos que a possibilitaria investir pesado nos anos seguintes no desenvolvimento de novos produtos. Logo esta decisão se mostraria acertada, com a marca conquistando grande parcela nos mercados civis e militar nos anos seguintes.
No início da década de 1950, a era da aviação de combate a jato já estava plenamente estabelecida nas forças armadas norte-americanas, e fazia se necessário adequar as tarefas de instrução básica e e avançada a esta nova realidade. Esta demanda tinha por objetivo basico evitar quaisquers problemas de adaptação dos cadetes as aeronaves de linha de frente, melhorando a qualidade de formação e consequentemente custos. Desta maneira em 1951 a Força Aérea Americana (USAF) estabeleceu os requisitos básicos para a abertura de um processo de concorrência para o desenvolvimento de uma aeronave de treinamento básico com dois assentos a reação. Este programa foi oficialmente lançado em maio de 1952, recebendo o codinome de Programa TX - Trainer Experimental (Treinador Experimental). Este programa recebeu a apresentação de quinze projetos distintos oriundos de oito empresas aeronáuticas americanas, entre estes estava o Model 318 da a Cessna Aircraft Company, sendo este uma das duas únicas propostas que apresentavam com solução uma aeronave com dois motores. Como diferencial marcante este projeto apresentava a disposição dos assentos lado a lado, ao invés do tradicional perfil “tandem” (um atras do outro), com esta nova configuração permitindo uma maior interação entre o instrutor e o aluno, fato necessário nos primeiros estágios de formação dos novos pilotos. Após uma serie de avaliações de todos os concorrentes o projeto da Cessna foi declarado vencedor, com o comando da Força Aérea Americana (USAF) autorizando em medos de 1953 a construção de três protótipos inciais para avaliação e desenvolvimento que receberam a designação de XT-37. O voo da primeiro protótipo do XT-37 ocorreu em 12 de outubro de 1954 a partir das instalaçoes da empresa na cidade de Wichita no estado do Kansas, com esta aeronave sendo propulsada por dois motores turbojato J-69 Continental - Teledyne T-9 com 1.025 libras de empuxo cada.
Infelizmente durante os voos seguintes de avaliaçao, este protótipo sofreu um um grave acidente quando o piloto de testes não conseguiu recuperar o controle da aeronave após efetuar uma manobra de parafuso. Ensaios e pesquisas aerodinâmicas indicaram que o Cessna XT-37 apresentava uma tendencia a não sair do parafuso, casos algumas condições especificas não fossem observadas. Entre todas a mais grave provocada por diferença na tensão correta nos cabos de comando da aeronave, caso fosse aplicada uma tensão inferior ao ideal, este fator bloqueava a deflexão total das superfícies de comando, impedindo a saída da aeronave de manobra por causa das forças aerodinâmicas resultantes, gerando assim graves riscos de acidente, perfil este completamente inadequado para uma aeronave de instrução. Com base nestas aferições o comando da Força Aérea Americana (USAF) exigiu a correção destes problemas e inclusão de melhorias aerodinâmicas, e o resultante deste processo passou a ser designado como XT-37A. Avaliações realizadas nesta nova versão levariam a sua homologação e a celebração do primeiro contrato em meados de 1955 de produção englobando a entrega de quatrocentas e quarenta aeronaves. A primeira celula agora designada como T-37A foi oficialmente entregue a Força Aérea Americana (USAF) em junho de 1956. O o som agudo de suas duas turbinas J69 Continental-Teledyne -T-9 motivaram os pilotos a apelidarem jocosamente o modelo de Tweety Bird (canário), apesar da ironia o emprego do modelo nas bases aéreas norte americanas demandou a obrigatoriedade do uso de equipamento de proteção auricular para todo o pessoal de terra, bem com a adaptação das instalações das bases aéreas com janelas anti ruido. Em 1957, o Exército Americano (US Army) avaliou três T-37As para observação no campo de batalha e outros papéis de apoio ao combate, mas acabaria adquirindo o turboelice Grumman OV-1 Mohawk para o emprego nestas tarefas.Como citando anteriormente encomenda inicial previa a entrega de mais de quatrocentas aeronaves, porém o excelente desempenho renderia uma novo contrato com a aquisição de mais noventa células, que deveriam ser entregues até fins do ano de 1959, elevando assim a frota da Força Aérea Americana (USAF) para mais quinhentas aeronaves do modelo Cessna T-37A Tweety Bird. No inicio da decada de 1960 o comando da força aérea solicitou ao fabricante um estudo para melhorar o desempenho da aeronave, neste momento o departamento técnico do fabricante sugeriu emprego de uma versão atualizada dos motores J-69-T-25 Updated que proporcionavam cerca de 10% a mais de empuxo. Esta nova versão receberia a atualização da suíte avionica e sistemas de comunicação. Após a aprovação da proposta a aeronave recebeu a designação de Cessna T-37B, levando a assinatura de um contrato de produção de quinhentas e cinquenta novas células que deveriam ser entregues até meados de 1973, além da modernização de duzentas e três aeronaves da versão T-37A. Durante o emprego operacional entre os anos de 1965 a 1970 foram registrados vários acidentes graves em acidentes com impacto de aves, levando a necessidade da troca do canopy original de todas as aeronaves, com os T-37B passando a receber um novo para-brisa feito de policarbonato Lexan plástico com 12,7 mm de espessura, que podia tolerar o impacto de 1,8 kg. kg) de aves a uma velocidade relativa de 468 km h. Em 1962, a Cessna sugeriu o T-37B como um substituto do North American F-100 Super Sabre como a aeronave principal da equipe de demonstração acrobática Thunderbirds, com esta proposta sendo rejeitada. Orginalmente os T-37A e T-37B não foram desenvolvidos para o emprego armado, porém em 1961 a empresa começou a desenvolver uma versão para instrução de ataque a solo, a este fator observa-se no momento uma demanda no mercado internacional por aeronaves para combate a guerrilha (COIN). Este esforços resultariam no Cessna Model 318C que era baseada na plataforma do T-37B, estando equipado com visor de tiro e provisão para emprego de bombas, lançadores de foguete e casulos de metralhadoras em quatro pontos fixos sob as asas.
Esta versão recebeu a designação militar de Cessna T-37C, sendo dotado com uma moderna avionica, sendo equipado com ADF e VOR, que permitia a instrução e ataque em ambientes diurno e noturno. Por ser uma variante destinada a exportação não seria adotada pela Força Aérea Americana (USAF). Ao todo foram produzidas duzentas e setenta aeronaves que foram empregadas pelo Brasil, Colômbia, Paquistão, Birmânia, Chile, Grécia, Portugal, Turquia e Coreia do Sul. Já as aeronaves T-37A e T-37B em serviço na Força Aérea Americana (USAF) representaram o sustentáculo do processo de treinamento basico daquela arma aérea ate o inicio do ano 2000, quando passaram a ser substituídos pelos novos turbo hélices Beechcraft T-6 Texan II. A última unidade a operar o modelo na Força Aérea Americana (USAF) seria a 80ª Ala de Treinamento de Voo (Flying Training Wing) que faria uso deste treinador até o dia 31 de julho de 2009. As células remanestentes em em bom estado de conservação, após serem armazenadas nos Centros de Manutenção e Regeneração de Aeronaves (Aerospace Maintenance and Regeneration Center – Amarc), passaram a ser disponibilziadas as naçoes amigas nos termos do MAP- Military Assistence Program (Programa de Assistência Militar), com dezenas de aeronaves sendo transferidas a Colômbia, Equador, Bangladesh, Chile, Alemanha, Grécia, Jordânia, República Khmer, Peru, Vietnã do Sul e Tailândia.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Entre meados da década de de 1960 a Força Aérea Brasileira já mantinha em sua primeira linha de defesa aeronaves a reação como os Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star, modelos este de alto desempenho que deveriam ser operados por pilotos habilmente treinados. Neste contexto o sustentáculo do processo de formação e treinamento da Força Aérea Brasileira ainda estava baseando nos obsoletos monomotores com motor a pistão North American T-6D e T-6G Texan, que proporcionam um desempenho completamente insatisfatório quando engajados no estagio avançado de pilotos de caça nas modernar aeronaves a reação. Vislumbrava-se a necessidade emergencial de incorporar uma nova aeronave dedicada ao treinamento avançado, buscando em uma única ação melhorar o processo de formação, diminuir gap de adaptação entre um vetor de treinamento a hélice e uma aeronave de combate a jato e também reduzir toda a escala de custos de operação e manutenção que as aeronaves mais desgastadas proporcionavam. Para se atender a esta demanda, o Ministério da Aeronáutica (MAer) abriu uma concorrência internacional para a aquisição de até cinquenta aeronaves de treinamento com motores a reação, para assim substituir, os veteranos e já ultrapassados, North American T-6D e T-6G Texan na instrução básica e avançada dos cadetes da então Escola de Aeronáutica - (EAer) . Diversas propostas seriam apresentadas, e as análises apontavam para escolha pelo modelo Cessna T-37C (Model 318), com este preenchendo o maior número dos requisitos determinados pelo Estado Maior da Aéronautica (EMAer). Além do aspecto técnico a proposta apresentada pela Cessna Aircraft Company concedia as formas mais atraentes de pagamento, sendo então escolhido como o novo treinador avançado da Força Aérea Brasileira.
O contrato original previa a aquisição de quarenta células nova de fabricas do Cessna Model 318C, que receberiam as matriculas de FAB 0870 a 0909 e a designação militar de T-37C. Imediatamente, seria criada uma Comissão de Fiscalização e Recebimento da Força Aérea Brasileira na Cessna - COMFIREM-CESSNA, na cidade de Wichita no estado do Kansas. Esta comissão coordenaria, a transferência de tecnologia de manutenção para os nossos técnicos, o treinamento dos primeiros pilotos da Força Aérea Brasileira, que realizariam o traslado em voo dos aviões para o Brasil, sendo esta equipe responsável também pelo recebimento das aeronaves. Seu translado em voo realizado por oficiais da Escola de Aeronáutica (EAer), seria iniciado em meados do ano de 1967, sendo composto em esquadrilhas constituídas com quatro ou cinco aeronaves, sempre acompanhadas por uma aeronave de apoio Fairchild C-119G. As primeiras aeronaves começariam a chegar à cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo, sede do Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica - (DPEAer), em agosto do mesmo ano. O período compreendido entre o último trimestre deste e o próximo ano de 1968 seriam utilizados na complementação da dotação das aeronaves, bem como formar os novos instrutores de voo, preparar a sistemática de manutenção, assim como todos os manuais e procedimentos necessários ao voo de instrução. No dia 09 de setembro de 1968, seria realizado o primeiro voo de instrução com cadetes no Cessna T-37C no Brasil. Com a criação do Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), na cidade de Natal, RN, em 1970, a Força Aérea Brasileira optaria pela compra de mais vinte e cinco aeronaves, do mesmo tipo, com estas recebendo as matriculas de FAB 0910 a FAB 0934. Esta nova unidade teria a responsabilidade de ministrar, em um ano, praticamente toda a instrução de vôo primária, básica e avançada para os cadetes do primeiro ano, selecionando-os como pilotos militares, que seguiriam, após, para a Academia da Força Aérea (AFA), novo nome da Escola de Aeronáutica (EAer), desde o dia 10 de julho de 1969 - onde fariam somente voos de manutenção, pois toda a seleção de voo já teria sido realizada no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM).
Um grupo de instrutores da Academia da Força Aérea (AFA) resolveu formar uma esquadrilha de demonstração aérea, denominada de ESQUADRILHA CORINGA, equipada com nove aeronaves Cessna T-37C, no âmbito do Primeiro Esquadrão de Instrução Aérea - 1º EIA, em princípios de 1969, a fim de manter o treinamento do vôo de formação, assim como participar de atividades de representação aérea na própria academia, nas datas festivas como a entrega do espadim aos novos cadetes e na formatura dos aspirantes-a-oficial, no final de cada ano. Porém, o motivo principal do grupo seria proporcionar vibração e confiança aos jovens cadetes aviadores da Força Aérea Brasileira. A primeira demonstração aérea da Esquadrilha CORINGA foi realizada no dia 10 de julho de 1969, exatamente na entrega dos espadins aos novos cadetes e para comemorar a transformação da Escola de Aeronáutica em Academia da Força Aérea, assim como a transferência definitiva da Escola do Campo dos Afonsos para a Cidade de Pirassununga, SP. O sucesso foi total, sendo, inclusive, uma grande surpresa para todos os presentes que se impressionaram com a perfeição e o arrojo das manobras realizadas por nove jatos birreatores pesados na ala. Com a desativação temporária da Esquadrilha da Fumaça, em virtude da retirada de serviço dos aviões North American T-6D e T-6G, em 1976, a Coringa era a única esquadrilha de demonstrações da Força Aérea Brasileira, mesmo não sendo oficializada, porém, as solicitações para demonstrações eram enormes, em sua maioria atendidas pelo Comando da Academia da Força Aérea (AFA), dentro da disponibilidade das aeronaves e do quantitativo de horas de voo aprovadas para o esforço aéreo da Academia. Infelizmente, no final de 1978, a Esquadrilha Coringa fez a sua última demonstração, em decorrência da pouca disponibilidade dos jatos T-37C, que não atingiam o total de nove aeronaves para formar a Esquadrilha. Assim, o Comandante da academia determinaria que durante as solenidades os voos fossem realizados somente por quatro aeronaves, o que acarretou na prematura desativação de tão querida equipe, que tantas alegrias e emoções proporcionou aos cadetes da Academia da Força Aérea (AFA) e ao público em geral de 1969 a 1978.
A adoção deste treinador revolucionou a formação de pilotos na Força Aérea Brasileira, pois possibilitava aos cadetes em curso, o contato com uma aeronave muito semelhante em características de desempenho, com os modelos de primeira linha que dotavam as unidades de combate naquele período. Tal sistemática teve duração efêmera, pois em 1973 todos os T-37C foram concentrados na Academia da Força Aérea (AFA) , onde permaneceram como o treinador padrão para a formação dos novos pilotos militares brasileiros, sendo extinto assim o curso de Formação de Pilotos da Reserva. O atrito operacional iria cobrar um alto preço da frota de treinadores Cessna T-37C, em meados da década de 1970 um alto índice de acidentes se acumulava sobre o modelo, representando uma perda de vinte e uma células, ou 32,30% da frota. A este cenário se somavam mais fatores negativos, como altos custos de manutenção, problemas no fluxo de peças de reposição, fadiga estrutural e alto custo de operação, resultando em cada cada vez mais críticos índices de disponibilidade da frota, que passavam a afetar todo o processo de instrução na academia. Clarificava-se assim a necessidade de promover a retirada da aeronave do serviço ativo da Academia da Força Aérea (AFA) , com este processo sendo iniciado em meados de 1978, esta solução seria dividida em duas fases, com o T-25 Universal passando a dividir o estagio de treinamento avançados com os Cessna T-37C proporcionando assim um transição menos traumática para os cadetes. Ja constava nos planos do Ministério da Aeronáutica (MAer) a adoção do treinador avançado Embraer T-27 Tucano, que se encontrava neste período em estagio final de desenvolvimento e deveria ser incorporado a partir de 1983, passando a assumir o papel do Cessna T-37C. Este processo de transição seria concluído até o inicio do ano de 1980, quando enfim o modelo deixou a Academia da Força Aérea com as aeronaves sendo transladadas até o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP), localizado no Campo de Marte, na cidade de São Paulo, organização esta que era responsável pela aplicação das revisões gerais denominadas de IRAN (Inspection and Repair As Necessary).
Finalmente, todas as aeronaves foram concentradas no Campo de Marte, em São Paulo, no final de 1980, quando as mesmas começaram a ser preparadas para uma possível colocação em concorrência internacional para venda. O Boletim da Diretoria de Material - DIRMA de nº 028, de 20 de outubro de 1981, dá baixa do acervo da Força Aérea Brasileira de 42 aeronaves Cessna T-37C, remanescentes da antiga frota de sessenta e cinco aeronaves, recebidas em 1967 e 1970. Completando o processo, a Força Aérea Brasileira colocou à venda quarenta e duas aeronaves Cessna T-37C, em 1981, que estavam estocadas no Parque de Material Aéronautico de São Paulo (PAMASP). Apareceram inúmeros países interessados em adquirir tais aviões como o Chile, o Uruguai e até os Estados Unidos. Porém, foi a Coréia do Sul que apresentou a melhor oferta e acabou adquirindo todo o lote de aeronaves que foram entregues no mês de março de 1982. Assim, este magnífico avião, que teve a responsabilidade de formar toda uma geração de pilotos da Força Aérea Brasileira, conseguindo introduzir a doutrina do jato aos novos oficiais e capacitando-os para a pilotagem de aeronaves mais sofisticadas, com certeza, deixou um preito de saudade e emoção nos que tiveram o prazer de tê-lo voado ou, principalmente, nele ter começado os primeiros passos na arte de voar! . A aeronave T-37C FAB 0922 está preservada no Museu Aeroespacial. As outras aeronaves foram perdidas em acidentes durante os quinze anos de sua operação na Força Aérea Brasileira.
Em Escala.
Para representarmos o Cessna T-37C "FAB 0922", empregamos o kit GIIC (resina) na escala 1/48, modelo este que já apresenta as conversões pertinentes a versão operada pelo Brasil. Não necessitando assim de modificações em scratch que devem ser feitas caso o modelista faça a opção por modelos injetados disponíveis no mercado (Revell ou Monogram). Empregamos decais originários do modelo em combinação com decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo Set 48/10.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves T-37C em uso pela Força Aérea Brasileira, inicialmente as células foram recebidas nos Estados Unidos com acabamento metálico, sendo depois adicionadas faixas de alta visibilidade no Brasil (empregado na CFPM e AFA), o terceiro padrão foi implementado após as revisões gerais em âmbito de parque (IRAN – Inspecion and Repair as Necessery) e mantido até sua retirada do serviço ativo.
O contrato original previa a aquisição de quarenta células nova de fabricas do Cessna Model 318C, que receberiam as matriculas de FAB 0870 a 0909 e a designação militar de T-37C. Imediatamente, seria criada uma Comissão de Fiscalização e Recebimento da Força Aérea Brasileira na Cessna - COMFIREM-CESSNA, na cidade de Wichita no estado do Kansas. Esta comissão coordenaria, a transferência de tecnologia de manutenção para os nossos técnicos, o treinamento dos primeiros pilotos da Força Aérea Brasileira, que realizariam o traslado em voo dos aviões para o Brasil, sendo esta equipe responsável também pelo recebimento das aeronaves. Seu translado em voo realizado por oficiais da Escola de Aeronáutica (EAer), seria iniciado em meados do ano de 1967, sendo composto em esquadrilhas constituídas com quatro ou cinco aeronaves, sempre acompanhadas por uma aeronave de apoio Fairchild C-119G. As primeiras aeronaves começariam a chegar à cidade de Pirassununga, no interior de São Paulo, sede do Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica - (DPEAer), em agosto do mesmo ano. O período compreendido entre o último trimestre deste e o próximo ano de 1968 seriam utilizados na complementação da dotação das aeronaves, bem como formar os novos instrutores de voo, preparar a sistemática de manutenção, assim como todos os manuais e procedimentos necessários ao voo de instrução. No dia 09 de setembro de 1968, seria realizado o primeiro voo de instrução com cadetes no Cessna T-37C no Brasil. Com a criação do Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM), na cidade de Natal, RN, em 1970, a Força Aérea Brasileira optaria pela compra de mais vinte e cinco aeronaves, do mesmo tipo, com estas recebendo as matriculas de FAB 0910 a FAB 0934. Esta nova unidade teria a responsabilidade de ministrar, em um ano, praticamente toda a instrução de vôo primária, básica e avançada para os cadetes do primeiro ano, selecionando-os como pilotos militares, que seguiriam, após, para a Academia da Força Aérea (AFA), novo nome da Escola de Aeronáutica (EAer), desde o dia 10 de julho de 1969 - onde fariam somente voos de manutenção, pois toda a seleção de voo já teria sido realizada no Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM).
Um grupo de instrutores da Academia da Força Aérea (AFA) resolveu formar uma esquadrilha de demonstração aérea, denominada de ESQUADRILHA CORINGA, equipada com nove aeronaves Cessna T-37C, no âmbito do Primeiro Esquadrão de Instrução Aérea - 1º EIA, em princípios de 1969, a fim de manter o treinamento do vôo de formação, assim como participar de atividades de representação aérea na própria academia, nas datas festivas como a entrega do espadim aos novos cadetes e na formatura dos aspirantes-a-oficial, no final de cada ano. Porém, o motivo principal do grupo seria proporcionar vibração e confiança aos jovens cadetes aviadores da Força Aérea Brasileira. A primeira demonstração aérea da Esquadrilha CORINGA foi realizada no dia 10 de julho de 1969, exatamente na entrega dos espadins aos novos cadetes e para comemorar a transformação da Escola de Aeronáutica em Academia da Força Aérea, assim como a transferência definitiva da Escola do Campo dos Afonsos para a Cidade de Pirassununga, SP. O sucesso foi total, sendo, inclusive, uma grande surpresa para todos os presentes que se impressionaram com a perfeição e o arrojo das manobras realizadas por nove jatos birreatores pesados na ala. Com a desativação temporária da Esquadrilha da Fumaça, em virtude da retirada de serviço dos aviões North American T-6D e T-6G, em 1976, a Coringa era a única esquadrilha de demonstrações da Força Aérea Brasileira, mesmo não sendo oficializada, porém, as solicitações para demonstrações eram enormes, em sua maioria atendidas pelo Comando da Academia da Força Aérea (AFA), dentro da disponibilidade das aeronaves e do quantitativo de horas de voo aprovadas para o esforço aéreo da Academia. Infelizmente, no final de 1978, a Esquadrilha Coringa fez a sua última demonstração, em decorrência da pouca disponibilidade dos jatos T-37C, que não atingiam o total de nove aeronaves para formar a Esquadrilha. Assim, o Comandante da academia determinaria que durante as solenidades os voos fossem realizados somente por quatro aeronaves, o que acarretou na prematura desativação de tão querida equipe, que tantas alegrias e emoções proporcionou aos cadetes da Academia da Força Aérea (AFA) e ao público em geral de 1969 a 1978.A adoção deste treinador revolucionou a formação de pilotos na Força Aérea Brasileira, pois possibilitava aos cadetes em curso, o contato com uma aeronave muito semelhante em características de desempenho, com os modelos de primeira linha que dotavam as unidades de combate naquele período. Tal sistemática teve duração efêmera, pois em 1973 todos os T-37C foram concentrados na Academia da Força Aérea (AFA) , onde permaneceram como o treinador padrão para a formação dos novos pilotos militares brasileiros, sendo extinto assim o curso de Formação de Pilotos da Reserva. O atrito operacional iria cobrar um alto preço da frota de treinadores Cessna T-37C, em meados da década de 1970 um alto índice de acidentes se acumulava sobre o modelo, representando uma perda de vinte e uma células, ou 32,30% da frota. A este cenário se somavam mais fatores negativos, como altos custos de manutenção, problemas no fluxo de peças de reposição, fadiga estrutural e alto custo de operação, resultando em cada cada vez mais críticos índices de disponibilidade da frota, que passavam a afetar todo o processo de instrução na academia. Clarificava-se assim a necessidade de promover a retirada da aeronave do serviço ativo da Academia da Força Aérea (AFA) , com este processo sendo iniciado em meados de 1978, esta solução seria dividida em duas fases, com o T-25 Universal passando a dividir o estagio de treinamento avançados com os Cessna T-37C proporcionando assim um transição menos traumática para os cadetes. Ja constava nos planos do Ministério da Aeronáutica (MAer) a adoção do treinador avançado Embraer T-27 Tucano, que se encontrava neste período em estagio final de desenvolvimento e deveria ser incorporado a partir de 1983, passando a assumir o papel do Cessna T-37C. Este processo de transição seria concluído até o inicio do ano de 1980, quando enfim o modelo deixou a Academia da Força Aérea com as aeronaves sendo transladadas até o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP), localizado no Campo de Marte, na cidade de São Paulo, organização esta que era responsável pela aplicação das revisões gerais denominadas de IRAN (Inspection and Repair As Necessary).
Finalmente, todas as aeronaves foram concentradas no Campo de Marte, em São Paulo, no final de 1980, quando as mesmas começaram a ser preparadas para uma possível colocação em concorrência internacional para venda. O Boletim da Diretoria de Material - DIRMA de nº 028, de 20 de outubro de 1981, dá baixa do acervo da Força Aérea Brasileira de 42 aeronaves Cessna T-37C, remanescentes da antiga frota de sessenta e cinco aeronaves, recebidas em 1967 e 1970. Completando o processo, a Força Aérea Brasileira colocou à venda quarenta e duas aeronaves Cessna T-37C, em 1981, que estavam estocadas no Parque de Material Aéronautico de São Paulo (PAMASP). Apareceram inúmeros países interessados em adquirir tais aviões como o Chile, o Uruguai e até os Estados Unidos. Porém, foi a Coréia do Sul que apresentou a melhor oferta e acabou adquirindo todo o lote de aeronaves que foram entregues no mês de março de 1982. Assim, este magnífico avião, que teve a responsabilidade de formar toda uma geração de pilotos da Força Aérea Brasileira, conseguindo introduzir a doutrina do jato aos novos oficiais e capacitando-os para a pilotagem de aeronaves mais sofisticadas, com certeza, deixou um preito de saudade e emoção nos que tiveram o prazer de tê-lo voado ou, principalmente, nele ter começado os primeiros passos na arte de voar! . A aeronave T-37C FAB 0922 está preservada no Museu Aeroespacial. As outras aeronaves foram perdidas em acidentes durante os quinze anos de sua operação na Força Aérea Brasileira.Em Escala.
Para representarmos o Cessna T-37C "FAB 0922", empregamos o kit GIIC (resina) na escala 1/48, modelo este que já apresenta as conversões pertinentes a versão operada pelo Brasil. Não necessitando assim de modificações em scratch que devem ser feitas caso o modelista faça a opção por modelos injetados disponíveis no mercado (Revell ou Monogram). Empregamos decais originários do modelo em combinação com decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo Set 48/10.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado nas aeronaves T-37C em uso pela Força Aérea Brasileira, inicialmente as células foram recebidas nos Estados Unidos com acabamento metálico, sendo depois adicionadas faixas de alta visibilidade no Brasil (empregado na CFPM e AFA), o terceiro padrão foi implementado após as revisões gerais em âmbito de parque (IRAN – Inspecion and Repair as Necessery) e mantido até sua retirada do serviço ativo.
Bibliografia :
- Cessna T-37C , Wikipédia -http://pt.wikipedia.org/wiki/Cessna_T-37
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 – Jackson Flores Jr.
- Cessna T-37 Esse eu Voei Cel Av Antônio R. Biasus – Revista Força
Aérea Edição 95
- História da Força Aérea Brasileia, Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Antes mesmo porém do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA formar os primeiros engenheiros aeronáuticos, surgiriam no país algumas iniciativas impulsionadas pelo anseio e apoio na industrialização aeronáutica de alta tecnologia, entre estas ganhava destaque a fundação da Industria Aeronáutica Aerotec S/A que fora erigida em 1962 na cidade de São José do Campos – SP, pelo empresário italiano Carlos Gonçalves, em conjunto com os engenheiros aeronáuticos Wladimir Monteiro Carneiro e Michel Cury. Esta nova empresa tinha por objetivo inicial ensaiar a produção de componentes de reposição básicos, para aeronaves civis de treinamento e turismo, segmento este que neste período atravessa um movimento de grande expansão. No entanto seus fundadores estavam atentos a todas as novas oportunidades de mercado, e entre estas vislumbrava-se a possível necessidade futura da Força Aérea Brasileira em proceder a modernização de suas aeronaves de treinamento básico, que neste momento sofriam com problemas de disponibilidade de frota e consequente obsolescência. Esta demanda do Ministério da Aeronáutica (MAer) deveria representar algo na ordem de pelo menos uma centena de novas aeronaves o que viria a despertar o interesse da empresa. Assim com base nesta possível oportunidade mercadológica, a equipe de projetos da Industria Aeronáutica Aerotec S/A, iniciaria o desenvolvimento de uma nova aeronave destinada a instrução primária. Como antevisto, durante a primeira metade da década de 1960, ficava claro para a Força Aérea Brasileira a clara necessidade emergencial de substituição dos seus treinadores holandeses Fokker T-21 e T-22 incorporados a frota da Escola de Aeronáutica (EAer) na década anterior, estavam apresentando problemas de disponibilidade de voo, gerando assim riscos a formação de novos pilotos.
O McDonnell Douglas A-4 Skyhawk passou a atrair o interesse de diversas nações, especialmente aquelas que operavam porta-aviões menores e mais antigos, remanescentes da Segunda Guerra Mundial, o que resultou na assinatura dos primeiros contratos de exportação para a Argentina e Austrália que operavam navios aeródromos britânicos. Dentre os operadores internacionais, Israel destacou-se como o maior usuário externo, processo iniciado em 1966, quando a França, até então principal fornecedora de equipamentos militares do país, impôs severas restrições à venda de material bélico. Esse cenário levou o governo israelense a intensificar sua aproximação com os Estados Unidos, culminando na implementação de um programa de assistência militar mais robusto. Nesse contexto, o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk foi a primeira aeronave oferecida à Força Aérea de Israel (IAF), com as entregas ocorrendo logo após a Guerra dos Seis Dias, em junho de 1967. Localmente designadas como Ayit (termo hebraico para "Águia"), essas aeronaves apresentavam um custo de aquisição equivalente a apenas um quarto do valor de um McDonnell Douglas F-4 Phantom II, com a capacidade de transportar uma carga bélica superior. Essa relação custo-benefício levou Israel a adquirir mais de 200 unidades, consolidando o A-4 como a espinha dorsal de sua força de ataque ao solo. Durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973, os A-4 Skyhawk desempenharam um papel central, executando o maior número de missões de ataque terrestre da campanha. Contudo, a alta exposição resultou em perdas significativas, com pelo menos nove aeronaves abatidas por caças MiG-21 e MiG-17 da coalizão árabe e por fogo antiaéreo. Para recompor essas perdas, os Estados Unidos implementaram, no final de 1973, a Operação Nickel Grass, que envolveu a transferência de aeronaves usadas da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para Israel. Uma versão específica, designada A-4H, foi desenvolvida para atender às necessidades de Israel. Essa variante incorporava aviônicos mais avançados, o motor Pratt & Whitney J52-P-8A com maior empuxo e canhões DEFA de 30 mm, substituindo os Colt Mk.12 de 20 mm. Visualmente, o A-4H distinguia-se por uma "corcova" que abrigava os novos sistemas eletrônicos e por um tubo de escape estendido, modificação local destinada a aumentar a proteção contra mísseis terra-ar guiados por calor. Ao todo, 90 unidades dessa versão foram entregues e empregadas em diversos conflitos. Em 2008, foi iniciado um processo de desativação gradual dos A-4 Skyhawk, que foram substituídos nas missões de ataque pelos caças General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Temporariamente, as aeronaves remanescentes foram destinadas a missões de treinamento, até serem definitivamente retiradas de serviço a partir de 2014, quando foram substituídas pelos aviões italianos Alenia Aermacchi M-346 Master.
A variante de treinamento e conversão, inicialmente designada TA-4 Skyhawk, foi introduzida em 1956 com o objetivo de proporcionar à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) uma aeronave dedicada à formação e conversão de pilotos para as versões monoplaces do A-4. Essa variante evoluiu a partir de um lote de pré-série do modelo A-4B, previamente adaptado para fins de treinamento. O TA-4 Skyhawk preservava todas as funcionalidades e capacidades operacionais da versão de ataque monoplace, o que contribuía significativamente para o aprimoramento do aprendizado dos futuros pilotos navais. Além de atender à demanda de conversão, a variante TA-4J Skyhawk também foi concebida para substituir os treinadores avançados embarcados Grumman TF-9J Cougar, consolidando-se como o padrão para instrução avançada na Aviação Naval. Nesse papel, permaneceu em serviço até o início da década de 1990, quando começou a ser gradualmente substituído pelo moderno jato de treinamento McDonnell Douglas T-45 Goshawk. A última variante produzida especificamente para as forças armadas dos Estados Unidos, composta pelos modelos A-4M e TA-4M Skyhawk, representou o ápice tecnológico da família A-4. Essas aeronaves foram operadas majoritariamente pelos esquadrões de ataque da aviação do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A produção final da linha foi destinada a uma encomenda da Força Aérea do Kuwait (al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya), que incluiu 30 unidades monoplaces A-4KU Skyhawk e seis unidades biplaces TA-4KU. A fabricação do A-4 Skyhawk foi encerrada em fevereiro de 1979, com um total de 565 aeronaves da versão de treinamento entregues a operadores em países como Estados Unidos, Argentina, Brasil, Singapura, Austrália, Indonésia, Israel, Kuwait, Malásia e Nova Zelândia.
No dia 26 de maio do ano 2000 ocorreria o primeiro voo de um Douglas A-4KU Skyhawk conduzido por um oficial aviador da Marinha Brasileira. Entre os dias 11 e 13 de setembro do mesmo ano seriam realizados os primeiros toques e arremetidas no convoo do navio aeródromo brasileiro, e por fim entre os dias 18 e 21 de janeiro de 2001 foram realizados os primeiros pousos e catapultagens a bordo do A-11 Minas Gerais. As operações do esquadrão 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), não se estenderiam por muito tempo junto ao velho A-11 Minas Gerais, pois no final do ano de 2001, o governo brasileiro negociou junto ao governo francês a aquisição do navio aeródromo R-99 Foch com finalidade de substituir o veterano navio com mais de cinquenta anos de uso. Estes jatos de ataque agora designados como AF-1 Skyhawk passariam embarcar no novo navio aeródromo A-12 Sao Paulo, tão logo este foi declarado operacional. Em dezembro, dois AF-1A Skyhawk partiram de base aeronaval de São Pedro D´Aldeia, com destino a Base Aérea de Natal a fim de realizarem os primeiros disparos reais com os mísseis AIM-9H Sidewinder, que haviam sido revisados e revalidados pelas empresas nacionais Mectron S/A, Avibrás S/A e Imbel. Todos os lançamentos seriam bem-sucedidos, e agora o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) seria homologado para plena operação. A Marinha do Brasil tinha como objetivo manter apenas quinze aeronaves operacionais para compor parte do Grupo Aéreo Embarcado, e mesmo assim em um determinado momento, um total de vinte células se encontravam em condições de vôo. Contudo ao longo dos anos, está disponibilidade gradativamente seria reduzida, principalmente devido às restrições orçamentárias impostas às Forças Armadas pelo Governo Federal. Com a baixa disponibilidade operacional, os pilotos infelizmente foram perdendo suas qualificações, com as operações embarcadas ficando cada vez mais raras. Como solução racional o comando do esquadrão decidira por manter a operação constante de todas os modelos biplaces AF-1B Skyhawk, possibilitando assim dois aviadores navais poderem compartilhar suas parcas horas de vôo. Aeronaves estas que curiosamente não seriam empregadas nas operações embarcadas. Decisão está facilmente justificável por só haver três aeronaves deste modelo na frota da Marinha do Brasil, optando assim não as operar no navio-aeródromo A-12 São Paulo, para assim minimizar os riscos dessas aeronaves sofrerem algum acidente e serem perdidas. 
A última aeronave modernizada pertencente ao modelo AF-1C seria entregue pela Embraer S/A á Marinha do Brasil no dia 20 de abril de 2022. Ao todo, seriam modernizadas sete aeronaves, sendo cinco AF-1B monoplace e dois AF-1C biplace. Estas aeronaves permitiriam a Aviação Naval operar um vetor aéreo no estado da arte, com estas podendo serem também empregadas em operações de inteligência ao acompanhar alvos de superfície. Destacavam-se algumas funcionalidades do novo radar israelense EL/M 2032, como os modos de operação: ar-ar, ar-mar, ar-solo e navegação, cuja principal tarefa é detectar e rastrear alvos aéreos e de superfície, além de fornecer a distância ar-solo para o subsistema de pontaria de armas. No modo TWS (Tracking While Scan) podem ser localizados e rastreados automaticamente sessenta e quatro alvos de superfície ou terrestres simultaneamente e no modo SAR (Synthetic Aperture Radar) seria possível fazer o mapeamento terrestre em missões de reconhecimento. Essas capacidades, aliadas as existentes nos radares 997 Artisan do Porta-Helicópteros Multipropósito “Atlântico”, permitirão o cumprimento de missões de interceptação e ataque, na defesa aérea da Força Naval, com maior eficiência. Apesar da retirada do do navio aeródromo A-12 São Paulo e da existência de uma reduzida frota, o intuito da operação das aeronaves modernizadas era o de manter a doutrina operacional da arma de ataque aéreo de asas fixas, até que estes jatos de ataque possam vir a ser substituídos em um futuro próximo. 
