A trajetória desta icônica empresa aeronáutica tem inicio no inicio da década de 1910, quando o estudante de engenharia Alemanha, Anthony Fokker cursava a universidade na Alemanha, e com os conhecimentos absorvidos desenvolveria sua primeira aeronave experimental o Spin (Spider). Aproveitando as melhores oportunidades na Alemanha, mudou-se para a capital Berlim, onde, em 1912, fundaria sua primeira empresa, Fokker Aeroplanbau, posteriormente mudando-se para o subúrbio de Görries, a sudoeste de Schwerin onde a empresa atual seria fundada, como Fokker Aviatik GmbH, em 12 de fevereiro de 1912. Inicialmente a empresa se dedicaria ao desenvolvimento de aeronaves civis para treinamento e pratica desportiva. Anthony Fokker logrou exito em comercializar uma quantidade considerável de aeronaves Fokker Spin para o governo alemão, o que lhe renderia os recursos necessários a montagem de uma fabrica na Alemanha destinada exclusivamente a atender as demandas do Exército Alemão (Deutsches Heer) na Primeira Guerra Mundial. A primeira aeronave desenvolvida exclusivamente para os alemães seria o Fokker M.5, que era pouco mais do que uma cópia do frances Morane-Saulnier G, construída com tubo de aço em vez de madeira para a fuselagem, e com pequenas alterações no contorno do leme e do material rodante e uma nova seção de aerofólio. Versões armadas deste modelo passariam a contar com um sistema de sincronização para as metralhadoras, semelhante ao conjunto patenteado por Franz Schneider. Equipado com uma versão aprimorada desse equipamento, a aeronave M.5 se tornou o Fokker Eindecker, que devido ao seu armamento revolucionário, representaria uma das aeronaves mais temidas na frente ocidental. Sua introdução levaria a um período de superioridade aérea alemã conhecido como “Fokker Scourge”, que terminaria apenas com a introdução de novas aeronaves, como o francês Nieuport 11 e o inglês Airco DH.2.
Durante a Primeira Guerra Mundial (1914 – 1918), os engenheiros da Fokker Aviatik GmbH estavam trabalhando no Fokker-Leimberger, uma metralhadora Gatling de doze canos com poder externo na rodada de 7,92 × 57 mm, que poderia ser capaz de disparar mais de 7.200 tiros por minuto. Apesar da visão e pioneirismo, o avançar da Primeira Guerra Mundial levaria o governo alemão a assumir as operações da empresa, mantendo no entanto seu fundador como projetista chefe, esta decisão levaria a uma parceira “forçada” entre a Fokker (por sua experiência em produção de aeronaves) e a Junkers por seu pioneirismo em metal com ampla gama de técnicas de construção da estrutura da aeronave e conceitos avançados de projeto. Esta uniao entre empresas, visava unir o melhor das duas empresas o que levaria a criação da Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ou Jfa, em 20 de outubro de 1917. No entanto esta parceria se mostraria problemática, levando a sua dissolução. Porém conceitos oriundos desta rapida união seriam aproveitados nos novos modelos, fato este que resultaria uma semelhança visual entre as aeronaves desses dois fabricantes durante o próxima década. Alguns dos tipos notáveis produzidos pela Fokker durante a segunda metade da guerra, todos projetados principalmente por Herr Platz, incluíriam o biplano Fokker D.VI, o triplano Fokker Dr.I ou Dreidecker (lembrado como a aeroanve de caça do Barão Vermelho), o Fokker Biplano D.VII (a única aeronave já mencionada diretamente em um tratado: todos os D.VII foram escolhidos para entrega aos aliados nos termos do acordo de armistício) e o monoplano de guarda-sol Fokker D.VIII. Com o final do conflito e a assinatura do Tratado de Versailles que proibia a Alemanha de fabricar aeronaves e motores para o emprego militar, Anthony Fokker voltou a seu pais onde fundou a Nederlandse Vliegtuigenfabriek, e passaria a fabricar aviões comerciais.
Na década de 1920, a Fokker Aviatik GmbH entrou em seus anos de glória, tornando-se o maior fabricante de aeronaves do mundo no final da década de 1920. Seu maior sucesso foi o avião de passageiros trimotor F.VIIa / 3m de 1925, usado por 54 companhias aéreas em todo o mundo e conquistou 40% do mercado americano em 1936. Ela inicialmente dividiria o mercado europeu com as aeronaves de metal produzidas pela Junkers, mas posteriormente passaria a dominar as vendas no só na Europa, mas também no mercado norte americano até a chegada do Ford Trimotor, que copiou as características aerodinâmicas dos conceitos estruturais dos modelos concebidos pela Fokker F.VII e Junkers. Em 1923, Anthony Fokker se mudaria para os Estados Unidos, onde, em 1927, estabeleceu uma filial norte-americana de sua empresa, a Atlantic Aircraft Corporation, que foi renomeada como Fokker Aircraft Corporation of America. Com o falecimento de seu fundador em 1939 vítima de meningite, a empresa passaria novamente para o controle alemão, agora durante a Segunda Guerra Mundial, e seria encarregada da produção em larga escala de aeronaves de treinamento básico para a Força Aérea Alema (Luftwaffe) como os Bucker Bu-181 Best Man, e também seriaresponsável pela produção de importantes componentes para as aeronaves de transporte Junkers Ju-52/3M. No período pós-guerra a empresa começaria a se reerguer, inicialmente elucidando esforços para o desenvolvimento do mercado de aeronaves leves de treinamento, tendo como objetivo a necessidade de várias forças áreas europeias na substituição dos já obsoletos De Havilland DH-82 Tiger Moth nas missões de treinamento primário. Este conceito se baseava em uma aeronave monoplana asa baixa com assentos de piloto e instrutor dispostos lado a lado, estrutura metálica, trem de pouso fixo e cabine fechada, representando um grande avanço sobre a maioria dos aviões de treinamento primário daquela época. O primeiro protótipo designado pelo fabricante como Fokker S.11 Instructor, alçou voo em 18 de dezembro de 1947, iniciando assim um etapa de ensaios em voo que demandariam melhorias no projeto.
Dispondo da versão final de produção, a diretoria da empresa iniciaria em 1947, uma campanha de demonstração para potenciais compradores, entre estes a própria Real Força Aérea Holandesa (NLAF), que ficaria impressionada com as caracteriscas positivas da aeronave, levando assim a celebraçao do primeiro contrato militar do modelo prevendo a aquisiçao de trinta e nove células, destinadas a substituição dos Bucker Bu-181. O próximo cliente da Fokker seria a recém-criada Força Aérea de Israel (Hel HaAvir) que adquiriu inicialmente quarenta e uma aeronaves. Neste mesmo momento, renascida Força Aérea Italiana - AMI (Aeronautica Militare Italiana) também estava em busca de uma nova aeronave de treinamento primário, elegendo o Fokker S.11 como seu modelo padrão, resultando em um contrato de produção sob licença pela empresa Aeronautica Macchi Sp.A, envolvendo a montagem de cento e ciquenta células. Ao contabilizarmos as aeronaves produzidas pela empresa holandesa e sob licença, o total de células entregues atingiria a cifra de trezentos e cinquenta e oito aviões até o ano e 1958. Em 1948 as linhas de produção da Fokker estavam engajadas na produção do S.11 Instructor , quando a equipe de projetistas da N.J Konklijke Nederlandshe Vliegtuigen Fabriek Fokker iniciaram estudos para o desenvolvimento de uma versão triciclo da aeronave, agregando uma bequilha, porém inicialmente a proposta não foi aceita pela diretoria da empresa em face do foco no Fokker S.11. Porém em 1949, seria dado o aval para o desenvolvimento desta nova versão, que recebeu a designação de Fokker S.12 que era rigorosamente idêntico ao seu antecessor, distinguindo se unicamente pela incorporação de uma bequilha e pelo deslocamento à ré dos trens principais de pouso.
A nova versão era rigorosamente idêntico ao seu antecessor, distinguindo se unicamente pela incorporação de uma bequilha e pelo deslocamento à ré dos trens principais de pouso. O primeiro protótipo deste modelo aprimorado com matricula cn 6287, alçaria voo em meados de 1950, tendo em seu comando o experiente piloto de testes holandes Gerben Sondermann. Apesar das expectativas positivas o Fokker S.12 não lograria o mesmo êxito do modelo antecessor , não sendo assim incorporado pela Real Força Aérea Holandesa (NLAF) o que evidentemente desestimulou as exportações da aeronave. Quase a totalidade das células produzidas para o atendimento de um contrato brasileiro seriam desativadas no início da década de 1970.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a jovem Força Aérea Brasileira dispunha de mais de mil e quinhentas aeronaves de origem norte americana em serviço, que foram disponibilizadas ao paisdurante o conflito, sendo cedidas nos termos do programa Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Neste momento contava-se com o que havia de mais moderno em termos de aviação de combate, patrulha, transporte e treinamento, se notabilizando por ser a maior força aérea do hemisfério sul. Apesar deste cenário positivo, era obvio que o rápido avançar da tecnologia aeronáutica vivenciado nos ultimo anos da década de 1940, iria gerar um salto evolutivo muito grande, que com certeza relegaria rapidamente a obsolescencia de grande parte dos vetores em serviço no pais. A este fato se somava-se a necessidade de manter a frota em índices de disponibilidade aceitável, o que passava a ser negativamente influenciado pela descontinuação da produção de um grande numero de aeronaves e componentes logo após os anos de 1946 e 1946. Por fim vislumbrava-se a necessidade de manter o processo de integração nacional que só poderia ser efetivado com o uso de aviões tendo em vista o perfil continental do pais. A conjunção destes fatores direcionava-se para criação de uma indústria aeronáutica nacional que pudesse em um primeiro estágio produzir ou montar no Brasil, inicialmente aeronaves básicas para a absorção de tecnologia de manufatura . Neste mesmo período o Ministério da Aeronáutica (MAer) estudava alternativas alternativas para a substituição de sua já envelhecida frota aeronaves de treinamento básicos Fairchild PT-19 & PT-3FG, que além não possuir um envelope de voo adequado as novas aeronaves na linha de frente da Força Aérea Brasileira, passava a sofrer como citando anteriormente com grandes índices de indisponibilidade operacional.
Os estudos derivariam para propostas de fornecimento de aeronaves de treinamento básico, que possuíssem em seu escopo as primícias de transferência de tecnologia de manufatura industrial, visando assim a transferir conhecimento de produção ao país. Varias propostas foram apresentadas por fabricantes internacionais tendo em vulto o substancial volume de aeronaves as ser adquirido, entre estas uma apresentada em meados de 1950 por empresários brasileiros em parceria com a empresa holandesa Fokker demonstrava maior potencial de desenvolvimento. Este processo era tão abrangente que não compreendia apenas a produção sob licença mas o estabelecimento de uma subsidiaria brasileira da empresa que receberia o razão social de Fokker Industria Aeronáutica S/A, devendo a mesma estar locada nas próprias instalações da Fábrica do Galeão na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Apesar as negociações comerciais iniciais fluírem rapidamente, haveriam complicações de quanto as tratativas da nova empresa com o Ministério da Aeronáutica (MAer). Os principais entraves estavam focados na engenharia de processos de produção, com esta indefinição de entendimento em busca de uma solução que atendesse as necessidades de ambas as partes, esta movimentação atrasaria o cronograma inicial em pelo menos dois anos. Em maio de 1952 este processo teria chegado a consenso e com base nesta definição o comando da Força Aérea Brasileira daria sequencia ao processo, enviando uma comitiva de oficiais aviadores e técnicos a Holanda, para assim proceder a avaliação dos quatro modelos de aeronaves propostos para produção local, sendo o Fokker S.11, S.12 (monomotores de treinamento básico) Fokker S.13 (bimotor de instrução multimotores) e por fim o Fokker S.14 (jato de treinamento avançado). Inicialmente o Fokker S.13 foi reprovado, pois a aeronave apresentava desempenho inferior aos Beechcraft C-45 em uso, com o interesse se restringindo aos outros modelos.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a jovem Força Aérea Brasileira dispunha de mais de mil e quinhentas aeronaves de origem norte americana em serviço, que foram disponibilizadas ao paisdurante o conflito, sendo cedidas nos termos do programa Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Neste momento contava-se com o que havia de mais moderno em termos de aviação de combate, patrulha, transporte e treinamento, se notabilizando por ser a maior força aérea do hemisfério sul. Apesar deste cenário positivo, era obvio que o rápido avançar da tecnologia aeronáutica vivenciado nos ultimo anos da década de 1940, iria gerar um salto evolutivo muito grande, que com certeza relegaria rapidamente a obsolescencia de grande parte dos vetores em serviço no pais. A este fato se somava-se a necessidade de manter a frota em índices de disponibilidade aceitável, o que passava a ser negativamente influenciado pela descontinuação da produção de um grande numero de aeronaves e componentes logo após os anos de 1946 e 1946. Por fim vislumbrava-se a necessidade de manter o processo de integração nacional que só poderia ser efetivado com o uso de aviões tendo em vista o perfil continental do pais. A conjunção destes fatores direcionava-se para criação de uma indústria aeronáutica nacional que pudesse em um primeiro estágio produzir ou montar no Brasil, inicialmente aeronaves básicas para a absorção de tecnologia de manufatura . Neste mesmo período o Ministério da Aeronáutica (MAer) estudava alternativas alternativas para a substituição de sua já envelhecida frota aeronaves de treinamento básicos Fairchild PT-19 & PT-3FG, que além não possuir um envelope de voo adequado as novas aeronaves na linha de frente da Força Aérea Brasileira, passava a sofrer como citando anteriormente com grandes índices de indisponibilidade operacional.
Os estudos derivariam para propostas de fornecimento de aeronaves de treinamento básico, que possuíssem em seu escopo as primícias de transferência de tecnologia de manufatura industrial, visando assim a transferir conhecimento de produção ao país. Varias propostas foram apresentadas por fabricantes internacionais tendo em vulto o substancial volume de aeronaves as ser adquirido, entre estas uma apresentada em meados de 1950 por empresários brasileiros em parceria com a empresa holandesa Fokker demonstrava maior potencial de desenvolvimento. Este processo era tão abrangente que não compreendia apenas a produção sob licença mas o estabelecimento de uma subsidiaria brasileira da empresa que receberia o razão social de Fokker Industria Aeronáutica S/A, devendo a mesma estar locada nas próprias instalações da Fábrica do Galeão na cidade do Rio de Janeiro – RJ. Apesar as negociações comerciais iniciais fluírem rapidamente, haveriam complicações de quanto as tratativas da nova empresa com o Ministério da Aeronáutica (MAer). Os principais entraves estavam focados na engenharia de processos de produção, com esta indefinição de entendimento em busca de uma solução que atendesse as necessidades de ambas as partes, esta movimentação atrasaria o cronograma inicial em pelo menos dois anos. Em maio de 1952 este processo teria chegado a consenso e com base nesta definição o comando da Força Aérea Brasileira daria sequencia ao processo, enviando uma comitiva de oficiais aviadores e técnicos a Holanda, para assim proceder a avaliação dos quatro modelos de aeronaves propostos para produção local, sendo o Fokker S.11, S.12 (monomotores de treinamento básico) Fokker S.13 (bimotor de instrução multimotores) e por fim o Fokker S.14 (jato de treinamento avançado). Inicialmente o Fokker S.13 foi reprovado, pois a aeronave apresentava desempenho inferior aos Beechcraft C-45 em uso, com o interesse se restringindo aos outros modelos.
Finalmente em 07 de agosto de 1953, seria assinado o contrato entre Ministério da Aeronáutica (MAer) e a Fokker Industria Aeronáutica S/A. Os termos deste acordo apresentavam um cronograma inicial de cinco anos para a entrega das aeronaves contratadas. Primeiramente seriam fornecidos cinco células do Fokker S.11-4, produzidos na Holanda e montados no Brasil, a estes seriam seguidos por mais noventa e cinco aeronaves do mesmo modelo que seriam fabricadas no Brasil, atingindo a exceção do motor quase 85% de nacionalização de componentes. Concluído este estágio inicial seriam entregues para a Força Aérea Brasileira, mais cinquenta aeronaves do modelo Fokker S.12, que nada mais era que um S.11 dotado com trem de pouso triciclo. Finalmente, este mesmo contrato previa a entrega inicial de cinco jatos Fokker S.14 fabricados na matriz holandesa, seguido por quarenta e cinco aviões inteiramente produzidos no Brasil, e novamente a exceção do motor atingindo um índice de nacionalização de quase 70%. A partir deste momento seriam iniciadas os estágios de preparação das linhas de produção junto as instalações da Fabrica do Galeão, porém o pais seria sacudido pelo suicídio do presidente Getúlio Vargas, fato este que levaria ao desencadeamento de uma serie de eventos políticos, que iram impactar diretamente no desenvolvimento dos trabalhos da empresa holandesa no Brasil. Dentro deste contexto ocorreria ainda a troca no comando do Ministério da Aeronáutica (MAer), gerando consequentes desentendimentos entre os militares e os sócios da subsidiaria brasileira, levando assim ao cancelamento da encomenda dos jatos Fokker S.14. Em consequência destes problemas, os primeiro cinco Fokker S.11-4 só ficaram prontos no ultimo trimestre de 1956, representando quase dois anos de atraso sobre o cronograma inicial. Estas aeronaves seriam imediatamente transladas para a Escola de Aeronáutica (EAer), onde seriam responsáveis para a formação dos novos cadetes no estágio básico de instrução. Por sua vez os primeiros quatorze exemplares produzidos no Brasil, agora designados como T-21 seriam entregues entre os meses de janeiro e fevereiro de 1957. Quase que mensalmente esta frota era ampliada com o recebimento de uma ou duas células do modelo. Em abril de 1959, seriam incorporados a Escola de Aeronáutica (EAer), os últimos quatro aviões, que concluíam a encomenda inicial de cem aeronaves.A incorporação deste modelo, traria a Escola de Aeronáutica (EAer) significativo avanço em termos de qualidade de treinamento, sobre os já obsoletos Fairchild PT-19, que foram incorporados durante a Segunda Guerra Mundial. Sua moderna concepção com motor mais potente, estrutura metálica, com assentos lado a lado em uma cabine com canopy corrediço para trás, proporcionava aos cadetes um melhor processo de aprendizado, principalmente por apresentar características superiores de desempenho o aproximando do perfil operacional das aeronaves de primeira linha na época. Devido aos atrasos no cronograma de entregas, por um curto período de tempo os Fokker T-21 chegaram a compartilhar com os antigos treinadores norte-americanos. Porém gradativamente estas novas aeronaves logo assumiriam a totalidade das noventa e cinco horas de voo básico, antes de migrarem para o programa de instrução avançada com os North American T-6C e T-6D. Conforme citado anteriormente, o contrato previa a aquisição de cinquenta células do modelo Fokker S.12, que deveriam começar a ser montadas a partir da entrega das últimas células do Fokker S.11. Os reportados atrasos no cronograma levariam a primeira célula do agora designado como T-22, a ser entregue somente em maio de 1960, representando um atraso de quase quatro anos. As primeiras vinte e quatro aeronaves foram incorporadas a Escola de Aeronáutica (EAer), passando a ser empregadas no estagio de formação intermediário, com os cadetes iniciando a instrução no T-21, evoluindo para os T-22, antes de seguirem para a fase final junto aos North American T-6C e T-6D. Porém já em 1961, seria observado que em determinados segmentos do envelope de voo, aeronave apresentava indesejáveis características, que além de causar possíveis riscos de acidentes, impactava negativamente no nível de formação dos pilotos. Após deliberação interna, decidiu-se retirar o Fokker T-22 das tarefas de instrução intermediaria , transferindo estas aeronaves para diversas bases aéreas, parques de material e unidades para emprego em tarefas de ligação.
A inadequação dos T-22 no processo de treinamento, levaria o comando da Força Área Brasileira a iniciar estudos para uma possível substituição da frota dos T-21, que já começavam a apresentar os primeiros problemas de indisponibilidade da frota destas aeronaves junto a Escola de Aeronáutica (EAer). Esta demanda geraria a oportunidade para o desenvolvimento de uma aeronave nacional de semelhante perfil operacional, que se concretizaria no Aerotec T-23 Uirapuru. Estes novos aviões de instrução primária passariam logo a ser incorporados, retirando as aeronaves holandesas do processo de formação de novos pilotos da aeronáutica. Desta maneira seria desenhado um programa de desativação das células remanescentes, o primeiro passo seria dado com a doação de dezesseis células para as forças aérea da Bolívia e do Paraguai, com estas sendo revisadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PqAerAF) e transladadas por pilotos brasileiros a seus países de destino. No ano seguinte mais aeronaves foram submetidas a estes trabalhos de revisão geral antes de serem transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC) que as repassaria para diversos aeroclubes. Em meados de 1973 as últimas aeronaves Fokker T-21 foram excluídos da carga da força aérea , com os T-22 seguindo o mesmo destino no ano seguinte . Vale ainda citar que a última célula do Fokker S.12 a ser produzida na Fabrica do Galeão, não seria incorporada a Força Área Brasileira, sendo emprega para o desenvolvimento de projeto interno da empresa, visando conceber uma aeronave de transporte executivo, com a inclusão de extensas modificações no projeto original. Esta nova versão receberia a designação de Fokker 8FG Guanabara, sendo inclusa em carga na Força Área Brasileira como YT-22 0849, onde passaria a ser submetido a programa de ensaios em voo, que resultaram em uma analise negativa da aeronave quanto ao seu desempenho em voo, levando assim ao encerramento deste projeto experimental.Em Escala:
Para representarmos o Fokker T-21 " FAB 0705" empregamos o antigo kit da Smer na escala 1/40, modelo este extremamente espartano, porém de fácil montagem. Aplicamos pequenos detalhamentos em scratch na cabine. Decais artesanais produzidos por nosso amigo Cesar Hares de Curitiba em conjunto com decais FCM completaram o conjunto.
Bibliografia :
- Fokker S-11 -
Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Fokker_S-11
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Fokker S-11 e S-12 Instructor - Rafael Pinheiro Machado
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 a 2015 – Jackson Flores Junior
Antes mesmo porém do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA formar os primeiros engenheiros aeronáuticos, surgiriam no país algumas iniciativas impulsionadas pelo anseio e apoio na industrialização aeronáutica de alta tecnologia, entre estas ganhava destaque a fundação da Industria Aeronáutica Aerotec S/A que fora erigida em 1962 na cidade de São José do Campos – SP, pelo empresário italiano Carlos Gonçalves, em conjunto com os engenheiros aeronáuticos Wladimir Monteiro Carneiro e Michel Cury. Esta nova empresa tinha por objetivo inicial ensaiar a produção de componentes de reposição básicos, para aeronaves civis de treinamento e turismo, segmento este que neste período atravessa um movimento de grande expansão. No entanto seus fundadores estavam atentos a todas as novas oportunidades de mercado, e entre estas vislumbrava-se a possível necessidade futura da Força Aérea Brasileira em proceder a modernização de suas aeronaves de treinamento básico, que neste momento sofriam com problemas de disponibilidade de frota e consequente obsolescência. Esta demanda do Ministério da Aeronáutica (MAer) deveria representar algo na ordem de pelo menos uma centena de novas aeronaves o que viria a despertar o interesse da empresa. Assim com base nesta possível oportunidade mercadológica, a equipe de projetos da Industria Aeronáutica Aerotec S/A, iniciaria o desenvolvimento de uma nova aeronave destinada a instrução primária. Como antevisto, durante a primeira metade da década de 1960, ficava claro para a Força Aérea Brasileira a clara necessidade emergencial de substituição dos seus treinadores holandeses Fokker T-21 e T-22 incorporados a frota da Escola de Aeronáutica (EAer) na década anterior, estavam apresentando problemas de disponibilidade de voo, gerando assim riscos a formação de novos pilotos.
O McDonnell Douglas A-4 Skyhawk passou a atrair o interesse de diversas nações, especialmente aquelas que operavam porta-aviões menores e mais antigos, remanescentes da Segunda Guerra Mundial, o que resultou na assinatura dos primeiros contratos de exportação para a Argentina e Austrália que operavam navios aeródromos britânicos. Dentre os operadores internacionais, Israel destacou-se como o maior usuário externo, processo iniciado em 1966, quando a França, até então principal fornecedora de equipamentos militares do país, impôs severas restrições à venda de material bélico. Esse cenário levou o governo israelense a intensificar sua aproximação com os Estados Unidos, culminando na implementação de um programa de assistência militar mais robusto. Nesse contexto, o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk foi a primeira aeronave oferecida à Força Aérea de Israel (IAF), com as entregas ocorrendo logo após a Guerra dos Seis Dias, em junho de 1967. Localmente designadas como Ayit (termo hebraico para "Águia"), essas aeronaves apresentavam um custo de aquisição equivalente a apenas um quarto do valor de um McDonnell Douglas F-4 Phantom II, com a capacidade de transportar uma carga bélica superior. Essa relação custo-benefício levou Israel a adquirir mais de 200 unidades, consolidando o A-4 como a espinha dorsal de sua força de ataque ao solo. Durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973, os A-4 Skyhawk desempenharam um papel central, executando o maior número de missões de ataque terrestre da campanha. Contudo, a alta exposição resultou em perdas significativas, com pelo menos nove aeronaves abatidas por caças MiG-21 e MiG-17 da coalizão árabe e por fogo antiaéreo. Para recompor essas perdas, os Estados Unidos implementaram, no final de 1973, a Operação Nickel Grass, que envolveu a transferência de aeronaves usadas da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para Israel. Uma versão específica, designada A-4H, foi desenvolvida para atender às necessidades de Israel. Essa variante incorporava aviônicos mais avançados, o motor Pratt & Whitney J52-P-8A com maior empuxo e canhões DEFA de 30 mm, substituindo os Colt Mk.12 de 20 mm. Visualmente, o A-4H distinguia-se por uma "corcova" que abrigava os novos sistemas eletrônicos e por um tubo de escape estendido, modificação local destinada a aumentar a proteção contra mísseis terra-ar guiados por calor. Ao todo, 90 unidades dessa versão foram entregues e empregadas em diversos conflitos. Em 2008, foi iniciado um processo de desativação gradual dos A-4 Skyhawk, que foram substituídos nas missões de ataque pelos caças General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Temporariamente, as aeronaves remanescentes foram destinadas a missões de treinamento, até serem definitivamente retiradas de serviço a partir de 2014, quando foram substituídas pelos aviões italianos Alenia Aermacchi M-346 Master.
A variante de treinamento e conversão, inicialmente designada TA-4 Skyhawk, foi introduzida em 1956 com o objetivo de proporcionar à Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) uma aeronave dedicada à formação e conversão de pilotos para as versões monoplaces do A-4. Essa variante evoluiu a partir de um lote de pré-série do modelo A-4B, previamente adaptado para fins de treinamento. O TA-4 Skyhawk preservava todas as funcionalidades e capacidades operacionais da versão de ataque monoplace, o que contribuía significativamente para o aprimoramento do aprendizado dos futuros pilotos navais. Além de atender à demanda de conversão, a variante TA-4J Skyhawk também foi concebida para substituir os treinadores avançados embarcados Grumman TF-9J Cougar, consolidando-se como o padrão para instrução avançada na Aviação Naval. Nesse papel, permaneceu em serviço até o início da década de 1990, quando começou a ser gradualmente substituído pelo moderno jato de treinamento McDonnell Douglas T-45 Goshawk. A última variante produzida especificamente para as forças armadas dos Estados Unidos, composta pelos modelos A-4M e TA-4M Skyhawk, representou o ápice tecnológico da família A-4. Essas aeronaves foram operadas majoritariamente pelos esquadrões de ataque da aviação do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A produção final da linha foi destinada a uma encomenda da Força Aérea do Kuwait (al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya), que incluiu 30 unidades monoplaces A-4KU Skyhawk e seis unidades biplaces TA-4KU. A fabricação do A-4 Skyhawk foi encerrada em fevereiro de 1979, com um total de 565 aeronaves da versão de treinamento entregues a operadores em países como Estados Unidos, Argentina, Brasil, Singapura, Austrália, Indonésia, Israel, Kuwait, Malásia e Nova Zelândia.
No dia 26 de maio do ano 2000 ocorreria o primeiro voo de um Douglas A-4KU Skyhawk conduzido por um oficial aviador da Marinha Brasileira. Entre os dias 11 e 13 de setembro do mesmo ano seriam realizados os primeiros toques e arremetidas no convoo do navio aeródromo brasileiro, e por fim entre os dias 18 e 21 de janeiro de 2001 foram realizados os primeiros pousos e catapultagens a bordo do A-11 Minas Gerais. As operações do esquadrão 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), não se estenderiam por muito tempo junto ao velho A-11 Minas Gerais, pois no final do ano de 2001, o governo brasileiro negociou junto ao governo francês a aquisição do navio aeródromo R-99 Foch com finalidade de substituir o veterano navio com mais de cinquenta anos de uso. Estes jatos de ataque agora designados como AF-1 Skyhawk passariam embarcar no novo navio aeródromo A-12 Sao Paulo, tão logo este foi declarado operacional. Em dezembro, dois AF-1A Skyhawk partiram de base aeronaval de São Pedro D´Aldeia, com destino a Base Aérea de Natal a fim de realizarem os primeiros disparos reais com os mísseis AIM-9H Sidewinder, que haviam sido revisados e revalidados pelas empresas nacionais Mectron S/A, Avibrás S/A e Imbel. Todos os lançamentos seriam bem-sucedidos, e agora o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) seria homologado para plena operação. A Marinha do Brasil tinha como objetivo manter apenas quinze aeronaves operacionais para compor parte do Grupo Aéreo Embarcado, e mesmo assim em um determinado momento, um total de vinte células se encontravam em condições de vôo. Contudo ao longo dos anos, está disponibilidade gradativamente seria reduzida, principalmente devido às restrições orçamentárias impostas às Forças Armadas pelo Governo Federal. Com a baixa disponibilidade operacional, os pilotos infelizmente foram perdendo suas qualificações, com as operações embarcadas ficando cada vez mais raras. Como solução racional o comando do esquadrão decidira por manter a operação constante de todas os modelos biplaces AF-1B Skyhawk, possibilitando assim dois aviadores navais poderem compartilhar suas parcas horas de vôo. Aeronaves estas que curiosamente não seriam empregadas nas operações embarcadas. Decisão está facilmente justificável por só haver três aeronaves deste modelo na frota da Marinha do Brasil, optando assim não as operar no navio-aeródromo A-12 São Paulo, para assim minimizar os riscos dessas aeronaves sofrerem algum acidente e serem perdidas. 
A última aeronave modernizada pertencente ao modelo AF-1C seria entregue pela Embraer S/A á Marinha do Brasil no dia 20 de abril de 2022. Ao todo, seriam modernizadas sete aeronaves, sendo cinco AF-1B monoplace e dois AF-1C biplace. Estas aeronaves permitiriam a Aviação Naval operar um vetor aéreo no estado da arte, com estas podendo serem também empregadas em operações de inteligência ao acompanhar alvos de superfície. Destacavam-se algumas funcionalidades do novo radar israelense EL/M 2032, como os modos de operação: ar-ar, ar-mar, ar-solo e navegação, cuja principal tarefa é detectar e rastrear alvos aéreos e de superfície, além de fornecer a distância ar-solo para o subsistema de pontaria de armas. No modo TWS (Tracking While Scan) podem ser localizados e rastreados automaticamente sessenta e quatro alvos de superfície ou terrestres simultaneamente e no modo SAR (Synthetic Aperture Radar) seria possível fazer o mapeamento terrestre em missões de reconhecimento. Essas capacidades, aliadas as existentes nos radares 997 Artisan do Porta-Helicópteros Multipropósito “Atlântico”, permitirão o cumprimento de missões de interceptação e ataque, na defesa aérea da Força Naval, com maior eficiência. Apesar da retirada do do navio aeródromo A-12 São Paulo e da existência de uma reduzida frota, o intuito da operação das aeronaves modernizadas era o de manter a doutrina operacional da arma de ataque aéreo de asas fixas, até que estes jatos de ataque possam vir a ser substituídos em um futuro próximo. 
Com base no projeto em desenvolvimento e formatado pelas especificações emitidas Ministério da Aeronáutica (MAer), surgiria o primeiro modelo que receberia a designação de "Neiva 621", aeronave esta que apresentava linhas elegantes, inspiradas nos cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati. Nascia assim o primeiro monomotor de alto desempenho a ser produzido em série, concebido e desenvolvido no Brasil. O primeiro protótipo do Neiva N-621 com o prefixo experimental PP-ZTW, realizaria seu primeiro voo em 09 e abril de 1966 decolando de São José dos Campos no interior de São Paulo, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A nova aeronave, apresentava uma construção convencional monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado, com trem e pouso triciclo retrátil, possuindo uma envergadura: 11,00 metros, comprimento: 8,60 metros, altura: 3,00 metros, superfície alar: 17,20 metros², com peso vazio: 1.150 Kg e peso máximo: 1.700 Kg. Este conjunto era propulsado por um motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, a gasolina, girando uma hélice tripa de velocidade variável, que lhe proporcionava uma velocidade máxima em tese de 250 km/h, com uma razão de ascensão de 300 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com uma autonomia de 1.150 km. Sua ampla cabine o tornava ideal para a tarefa de instrução avançada, com assentos dispostos lado a lado para piloto e instrutor, sendo capaz ainda de acomodar um terceiro tripulante na parte de traz da cabine. Seu cockpit era coberto por um canopi de uma peça em plexiglas com deslizamento para trás, que gerava uma ampla visibilidade externa. A primeiras impressões em voo denotavam expectativas positivas, com um bom desempenho aliado a grande manobrabilidade, apresentando ainda comando dóceis, sendo extremamente indicados para as tarefas de instrução avançada. Após a realização de mais voos de aceitação e aprovação, o protótipo N-621 PP-ZTW seria encaminhado para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), a fim de ser submetido a um amplo programa de ensaios em voo. 
No entanto do contrato inicial assinado em 1967, a Força Aérea Brasileira receberia apenas cento e quarenta células, com esta mudança ocasionada por cortes determinados no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer), ao longo do processo de produção destas aeronaves. Porém neste momento já haviam sido construídas as cento e cinquenta aeronaves contratadas, com dez destas ficando armazenadas, levando assim a empresa a desenvolver uma iniciativa comercial em âmbito no mercado latino americano de defesa, na tentativa assim de solucionar o destino deste lote excedente. Estes esforços lograriam êxito em meados do ano de 1976, com a venda das dez células para o governo chileno, para emprego junto a aviação militar do exército daquele país. Estas aeronaves seriam empregadas intensamente em missões de treinamento e ligação naquela organização até fins da década de 1990. O terceiro usuário militar da aeronave seria a Força Aérea Paraguaia (FAP), que viria a adquirir um pequeno lote de aeronaves excedentes da Força Aérea Brasileira logo em seguida, que seria complementado em 1997 com mais seis células doadas pelo Chile, que se encontravam armazenadas desde sua retirada do serviço ativo no início desta mesma década. Em 2005 a o governo brasileiro em um esforço de política internacional regional, realizaria a doação de seis aeronaves Neiva T-25 Universal para a Força Aérea Boliviana (FAB) e mais seis para a Força Aérea Paraguaia (FAP), com estas células sendo revisadas pela equipe técnica do PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa). Atualmente estas aeronaves ainda permanecem em serviço ativo nestes dois países. 
