A Indústria Aeronáutica Neiva Ltda, seria fundada em na cidade do Rio de Janeiro, no doa 12 de outubro de 1945, pelo empreendedor e engenheiro José Carlos de Barros Neiva. Esta iniciativa tinha por objetivo atender a demanda de substituição da frota brasileira de planadores, que nesta época estava formada por aeronaves majoritariamente de origem alemã, e que foram incorporadas aos aeroclubes brasileiras durante a década de 1930. Desta maneira este processo seria uma resposta a um programa governamental seria conhecido como "Campanha Nacional de Aviação" e tinha por primícias básica fomentar a indústria aeronáutica nacional. A estratégia de José Carlos de Barros Neiva se baseava em desenvolver uma aeronave que apresentasse as mesmas características de voo do planador alemão Grunau Baby, que em sua configuração biplace era extensivamente utilizado no Brasil. O protótipo designado como Neiva B. Monitor, portando a matrícula PP-PCB realizaria seu primeiro voo em dezembro de 1945, recebendo sua certificação oficial no início do ano seguinte e sua inclusão naquele importante programa de fomento. Desta maneira seria celebrado com a empresa um primeiro contrato envolvendo a compra do protótipo e mais vinte aeronaves deste modelo, que após serem recebidos pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), seriam distribuídos a diversos aeroclubes espalhados pelo país. No final da década de 1950, uma variante designada como Neiva B "Monitor Modificado", seria construída fazendo uso de materiais alternativos em substituição a madeira. Nos anos seguintes novos planadores seriam desenvolvidos e lançados no mercado, porém a empresa ganharia notoriedade a partir de 1956, quando adquiriu os direitos de fabricação do treinador Paulistinha CAP-4, período no qual transferiria sua linha de produção para a cidade de Botucatu no interior do estado de São Paulo. Nestas novas instalações, a produção ultrapassaria a cifra de duzentas e sessenta aeronaves dispostas em várias versões aprimoradas, como o Neiva Paulistinha 56 ou Neiva 56. Na década de 1960 atendendo a dispositivos do “Programa de Fortalecimento da Industria de Defesa Nacional” a empresa seria contratada pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), para o desenvolvimento de uma aeronave leve dedicada a missões de ligação e observação, com a finalidade de substituir antigos modelos da Piper L-4 Cub e Cessna 305 Bird Dog, então em serviço na Força Aérea Brasileira. Este processo levaria a criação dos modelos U-42 e L-42 Neiva Regente, que representariam os primeiros aviões totalmente metálicos desenvolvidos e produzidos no Brasil.
Neste mesmo período, o processo de treinamento e formação de novos pilotos militares realizados junto a Escola de Aeronáutica (EAER), estava baseada no binômio formado pelas aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 Texan. Apesar de representarem modelos robustos e confiáveis, ficava nítido que estes dois aviões já encontravam defasados para aplicação do processo de treinamento para os cadetes, que ocupariam a seguir o posto de comando em aeronaves de primeira muito mais modernos e capazes. Pesava também sobre estes modelos, a preocupante tendencia de no aumento dos índices de disponibilidade da frota, com este fator se dando principalmente devido a escassos estoques de peças de reposição. Assim a fim de solucionar este problema através da substituição destes vetores, em janeiro de 1962, o Ministério da Aeronáutica (MAer), definiria as especificações básicas para o desenvolvimento e aquisição de uma aeronave de treinamento primário e uma para o estágio avançado. Este processo receberia uma classificação emergencial, apresentado um cronograma de curto e médio prazo para sua efetivação. A opção de escolha do treinador primário, devido a sua performance básica recairia sobre uma solução nacional, que acabaria evoluindo para projeto do Aerotec T-23 Uirapuru, que entraria em serviço a partir do ano de 1969. Porém para a fase de treinamento avançado, os anseios dos oficiais brasileiros apontavam para a escolha do moderno Beechcraft T-34 Mentor, mas esta opção se mostraria acima da dotação orçamentaria prevista pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para este programa naquele momento, tendo em vista a necessidade de aquisição de um grande lote destas aeronaves. Assim novamente os esforços retornariam ao estudo de uma solução nacional, envolvendo o desenvolvimento de uma aeronave mais simples, que apresentasse um menor custo final de aquisição e operação, se ajustando assim a realidade orçamentaria. Neste contexto a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda, seria convidada a participar deste programa, apresentando estudos referentes a estes objetivos, felizmente, se antevendo ao mercado e visando aumentar seu portfólio, a empresa ja estava empenhada em um programa semelhante. Esta missão estava a cargo de uma grande equipe de técnicos liderados pelo engenheiro e projetista húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks.
Com base no projeto em desenvolvimento e formatado pelas especificações emitidas Ministério da Aeronáutica (MAer), surgiria o primeiro modelo que receberia a designação de "Neiva 621", aeronave esta que apresentava linhas elegantes, inspiradas nos cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati. Nascia assim o primeiro monomotor de alto desempenho a ser produzido em série, concebido e desenvolvido no Brasil. O primeiro protótipo do Neiva N-621 com o prefixo experimental PP-ZTW, realizaria seu primeiro voo em 09 e abril de 1966 decolando de São José dos Campos no interior de São Paulo, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A nova aeronave, apresentava uma construção convencional monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado, com trem e pouso triciclo retrátil, possuindo uma envergadura: 11,00 metros, comprimento: 8,60 metros, altura: 3,00 metros, superfície alar: 17,20 metros², com peso vazio: 1.150 Kg e peso máximo: 1.700 Kg. Este conjunto era propulsado por um motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, a gasolina, girando uma hélice tripa de velocidade variável, que lhe proporcionava uma velocidade máxima em tese de 250 km/h, com uma razão de ascensão de 300 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com uma autonomia de 1.150 km. Sua ampla cabine o tornava ideal para a tarefa de instrução avançada, com assentos dispostos lado a lado para piloto e instrutor, sendo capaz ainda de acomodar um terceiro tripulante na parte de traz da cabine. Seu cockpit era coberto por um canopi de uma peça em plexiglas com deslizamento para trás, que gerava uma ampla visibilidade externa. A primeiras impressões em voo denotavam expectativas positivas, com um bom desempenho aliado a grande manobrabilidade, apresentando ainda comando dóceis, sendo extremamente indicados para as tarefas de instrução avançada. Após a realização de mais voos de aceitação e aprovação, o protótipo N-621 PP-ZTW seria encaminhado para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), a fim de ser submetido a um amplo programa de ensaios em voo.
Neste mesmo período, o processo de treinamento e formação de novos pilotos militares realizados junto a Escola de Aeronáutica (EAER), estava baseada no binômio formado pelas aeronaves Fokker T-21 e North American T-6 Texan. Apesar de representarem modelos robustos e confiáveis, ficava nítido que estes dois aviões já encontravam defasados para aplicação do processo de treinamento para os cadetes, que ocupariam a seguir o posto de comando em aeronaves de primeira muito mais modernos e capazes. Pesava também sobre estes modelos, a preocupante tendencia de no aumento dos índices de disponibilidade da frota, com este fator se dando principalmente devido a escassos estoques de peças de reposição. Assim a fim de solucionar este problema através da substituição destes vetores, em janeiro de 1962, o Ministério da Aeronáutica (MAer), definiria as especificações básicas para o desenvolvimento e aquisição de uma aeronave de treinamento primário e uma para o estágio avançado. Este processo receberia uma classificação emergencial, apresentado um cronograma de curto e médio prazo para sua efetivação. A opção de escolha do treinador primário, devido a sua performance básica recairia sobre uma solução nacional, que acabaria evoluindo para projeto do Aerotec T-23 Uirapuru, que entraria em serviço a partir do ano de 1969. Porém para a fase de treinamento avançado, os anseios dos oficiais brasileiros apontavam para a escolha do moderno Beechcraft T-34 Mentor, mas esta opção se mostraria acima da dotação orçamentaria prevista pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) para este programa naquele momento, tendo em vista a necessidade de aquisição de um grande lote destas aeronaves. Assim novamente os esforços retornariam ao estudo de uma solução nacional, envolvendo o desenvolvimento de uma aeronave mais simples, que apresentasse um menor custo final de aquisição e operação, se ajustando assim a realidade orçamentaria. Neste contexto a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda, seria convidada a participar deste programa, apresentando estudos referentes a estes objetivos, felizmente, se antevendo ao mercado e visando aumentar seu portfólio, a empresa ja estava empenhada em um programa semelhante. Esta missão estava a cargo de uma grande equipe de técnicos liderados pelo engenheiro e projetista húngaro radicado no Brasil, Joseph Kovacks.
Com base no projeto em desenvolvimento e formatado pelas especificações emitidas Ministério da Aeronáutica (MAer), surgiria o primeiro modelo que receberia a designação de "Neiva 621", aeronave esta que apresentava linhas elegantes, inspiradas nos cânones de design aeronáutico instituídos pelo genial projetista italiano Stelio Frati. Nascia assim o primeiro monomotor de alto desempenho a ser produzido em série, concebido e desenvolvido no Brasil. O primeiro protótipo do Neiva N-621 com o prefixo experimental PP-ZTW, realizaria seu primeiro voo em 09 e abril de 1966 decolando de São José dos Campos no interior de São Paulo, sob o comando do experiente piloto de provas Brasílico Freire Neto. A nova aeronave, apresentava uma construção convencional monoplano, asa baixa, monomotor, biplace lado a lado, com trem e pouso triciclo retrátil, possuindo uma envergadura: 11,00 metros, comprimento: 8,60 metros, altura: 3,00 metros, superfície alar: 17,20 metros², com peso vazio: 1.150 Kg e peso máximo: 1.700 Kg. Este conjunto era propulsado por um motor a pistão Lycoming IO-540-G1A5 de 290 HP, com seis cilindros opostos horizontalmente, a gasolina, girando uma hélice tripa de velocidade variável, que lhe proporcionava uma velocidade máxima em tese de 250 km/h, com uma razão de ascensão de 300 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros com uma autonomia de 1.150 km. Sua ampla cabine o tornava ideal para a tarefa de instrução avançada, com assentos dispostos lado a lado para piloto e instrutor, sendo capaz ainda de acomodar um terceiro tripulante na parte de traz da cabine. Seu cockpit era coberto por um canopi de uma peça em plexiglas com deslizamento para trás, que gerava uma ampla visibilidade externa. A primeiras impressões em voo denotavam expectativas positivas, com um bom desempenho aliado a grande manobrabilidade, apresentando ainda comando dóceis, sendo extremamente indicados para as tarefas de instrução avançada. Após a realização de mais voos de aceitação e aprovação, o protótipo N-621 PP-ZTW seria encaminhado para o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), a fim de ser submetido a um amplo programa de ensaios em voo. Este programa evidenciaria no entanto, que o desempenho da aeronave não atendia em sua totalidade as especificações impostas pela Força Aérea Brasileira para um treinador avançado, com este fato se dando principalmente a baixa potência do motor instalado. A solução dada pela Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda, passaria pela troca do grupo propulsor, sendo agora adotado um motor radial Lycoming IO-540-K1D5, que desenvolvia 300 HP de potência, operando acoplada a uma hélice bipa de velocidade constante. O protótipo já modificado, seria novamente submetido ao mesmo ciclo de ensaios em voo e como esperado, atenderia os parâmetros necessários, atingindo uma velocidade máxima de 275 Km/h, com um perfil de ascensão de 320 metros por minuto até um teto máximo de 5.000 metros, apresentando ainda uma autonomia de 1.150 km. Estes resultados garantiram a sua homologação por parte da diretoria de voo do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), que resultaria em dezembro de 1967 na celebração de um contrato entre o Ministério da Aeronáutica (MAer) e Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda para a aquisição de cento e cinquenta células. Porém tal demanda de construção em um cronograma predefinido, em si já superava em muito capacidade de produção da planta industrial de Botucatu que no momento estava comprometida com outros contratos, entre eles o Neiva L-42 Regente. A resolução deste problema passaria pela construção de uma segunda fábrica da empresa, agora na cidade de São José dos Campos, estando esta instalação ao lado do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). No entanto, atrasos burocráticos e de ordem de processo fabril gerariam inúmeros atrasos no cronograma inicial, levando o primeiro exemplar produção de serie, a ser considerado liberado para voo somente em 07 de abril de 1971, e neste mesmo ano somente quatro aeronaves seriam entregues a Força Aérea Brasileira. Esforços na correção da engenharia de processos na nova planta, elevariam a quantidade produzida para vinte e nove aviões em 1972, número ainda insuficiente para atender a demanda, já que cada vez mais ficava nítida a urgência na substituição dos veteranos North American T-6. Este volume de produção seria aumentado no ano seguinte, atingindo a casa de quarente e cinco aeronaves entregues, seguidas por mais cinquenta aviões em 1974 e quatorze em 1975, atingido assim o objetivo previsto no contrato.
No entanto do contrato inicial assinado em 1967, a Força Aérea Brasileira receberia apenas cento e quarenta células, com esta mudança ocasionada por cortes determinados no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer), ao longo do processo de produção destas aeronaves. Porém neste momento já haviam sido construídas as cento e cinquenta aeronaves contratadas, com dez destas ficando armazenadas, levando assim a empresa a desenvolver uma iniciativa comercial em âmbito no mercado latino americano de defesa, na tentativa assim de solucionar o destino deste lote excedente. Estes esforços lograriam êxito em meados do ano de 1976, com a venda das dez células para o governo chileno, para emprego junto a aviação militar do exército daquele país. Estas aeronaves seriam empregadas intensamente em missões de treinamento e ligação naquela organização até fins da década de 1990. O terceiro usuário militar da aeronave seria a Força Aérea Paraguaia (FAP), que viria a adquirir um pequeno lote de aeronaves excedentes da Força Aérea Brasileira logo em seguida, que seria complementado em 1997 com mais seis células doadas pelo Chile, que se encontravam armazenadas desde sua retirada do serviço ativo no início desta mesma década. Em 2005 a o governo brasileiro em um esforço de política internacional regional, realizaria a doação de seis aeronaves Neiva T-25 Universal para a Força Aérea Boliviana (FAB) e mais seis para a Força Aérea Paraguaia (FAP), com estas células sendo revisadas pela equipe técnica do PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa). Atualmente estas aeronaves ainda permanecem em serviço ativo nestes dois países.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
As primeiras aeronaves do modelo Neiva Universal T-25 entregues a Força Aérea Brasileira, começaram a ser disponibilizadas ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de agosto de 1973, passando a compor o processo de treinamento e formação. A instrução primaria nesta organização era realizada nos novos Aerotec T-23 Uirapuru, que haviam recentemente entrado em operação, substituindo os antigos Fokker T-21 e T-22, o estágio intermediário passaria a ser realizado pelo T-25 Universal, com este programa sendo concluído no jatos norte-americanos Cessna T-37. Este grupo de aeronaves passava a proporcionar a Força Aérea Brasileira um completo programa de formação e treinamento de pilotos militares, contando em cada etapa com aeronaves modernas e aptas a proporcionar o melhor rendimento possível, com a aeronave T-25 Universal passando a render grandes elogios por parte de cadetes e instrutores. Dentro de um novo processo de reorganização da força, em agosto de 1974, o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) seria oficialmente desativado com seu pessoal e equipamento sendo transferido de imediato para Academia da Força Aérea (AFA) localizada na cidade de Pirassununga no estado de São Paulo. Nesta nova escola, passariam a operar junto ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), onde seguiram a mesma grade de instrução forjada anteriormente na Base Aérea de Natal (BANT). O excelente desempenho da aeronave, levaria a Força Aérea Brasileira a expandir o leque de atribuições dos Neiva T-25 Universal, quando em fins de 1973, algumas células passaram a dotar a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), unidade esta responsável pela realização de missões em proveito a Marinha do Brasil, passando a substituir aeronaves antigas como os North American T-28R-1 e T-28A(S) e os Pilatus P-3.04 (aeronaves originalmente pertencentes a Aviação Naval que foram transferidas a força aérea após o Decreto 55.627 de 26 de janeiro de 1965 que impediu a Marinha do Brasil de operar aeronaves de asas fixas).
No entanto do contrato inicial assinado em 1967, a Força Aérea Brasileira receberia apenas cento e quarenta células, com esta mudança ocasionada por cortes determinados no orçamento do Ministério da Aeronáutica (MAer), ao longo do processo de produção destas aeronaves. Porém neste momento já haviam sido construídas as cento e cinquenta aeronaves contratadas, com dez destas ficando armazenadas, levando assim a empresa a desenvolver uma iniciativa comercial em âmbito no mercado latino americano de defesa, na tentativa assim de solucionar o destino deste lote excedente. Estes esforços lograriam êxito em meados do ano de 1976, com a venda das dez células para o governo chileno, para emprego junto a aviação militar do exército daquele país. Estas aeronaves seriam empregadas intensamente em missões de treinamento e ligação naquela organização até fins da década de 1990. O terceiro usuário militar da aeronave seria a Força Aérea Paraguaia (FAP), que viria a adquirir um pequeno lote de aeronaves excedentes da Força Aérea Brasileira logo em seguida, que seria complementado em 1997 com mais seis células doadas pelo Chile, que se encontravam armazenadas desde sua retirada do serviço ativo no início desta mesma década. Em 2005 a o governo brasileiro em um esforço de política internacional regional, realizaria a doação de seis aeronaves Neiva T-25 Universal para a Força Aérea Boliviana (FAB) e mais seis para a Força Aérea Paraguaia (FAP), com estas células sendo revisadas pela equipe técnica do PAMA LS (Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa). Atualmente estas aeronaves ainda permanecem em serviço ativo nestes dois países. As primeiras aeronaves do modelo Neiva Universal T-25 entregues a Força Aérea Brasileira, começaram a ser disponibilizadas ao Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) em Natal a partir de agosto de 1973, passando a compor o processo de treinamento e formação. A instrução primaria nesta organização era realizada nos novos Aerotec T-23 Uirapuru, que haviam recentemente entrado em operação, substituindo os antigos Fokker T-21 e T-22, o estágio intermediário passaria a ser realizado pelo T-25 Universal, com este programa sendo concluído no jatos norte-americanos Cessna T-37. Este grupo de aeronaves passava a proporcionar a Força Aérea Brasileira um completo programa de formação e treinamento de pilotos militares, contando em cada etapa com aeronaves modernas e aptas a proporcionar o melhor rendimento possível, com a aeronave T-25 Universal passando a render grandes elogios por parte de cadetes e instrutores. Dentro de um novo processo de reorganização da força, em agosto de 1974, o Centro de Formação de Pilotos Militares (CFPM) seria oficialmente desativado com seu pessoal e equipamento sendo transferido de imediato para Academia da Força Aérea (AFA) localizada na cidade de Pirassununga no estado de São Paulo. Nesta nova escola, passariam a operar junto ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), onde seguiram a mesma grade de instrução forjada anteriormente na Base Aérea de Natal (BANT). O excelente desempenho da aeronave, levaria a Força Aérea Brasileira a expandir o leque de atribuições dos Neiva T-25 Universal, quando em fins de 1973, algumas células passaram a dotar a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2º ELO), unidade esta responsável pela realização de missões em proveito a Marinha do Brasil, passando a substituir aeronaves antigas como os North American T-28R-1 e T-28A(S) e os Pilatus P-3.04 (aeronaves originalmente pertencentes a Aviação Naval que foram transferidas a força aérea após o Decreto 55.627 de 26 de janeiro de 1965 que impediu a Marinha do Brasil de operar aeronaves de asas fixas).
Em 1974 os Neiva T-25 Universal começaram a ser empregados para a formação de oficiais da reserva de 2ª categoria, no Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE) baseado na cidade de Natal no estado do Rio Grande do Norte. Nesta unidade seriam alocados junto ao 2 º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA) para emprego como aeronave de instrução primaria, básica e avançada, passando a realizar missões de treinamento operacional de pilotos em seu último ano de instrução. Neste pacote de missões já se ensaiava a formação de doutrina para emprego armado da aeronave, algo que viria a se concretizar rapidamente, pois também se fazia a necessidade de substituir os veteranos North American AT-6 que estavam incumbidos de realizar missões de contra insurgência junto aos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA). Estas unidades foram dimensionadas ter condições de atuar em diversas modalidades de emprego, inclusive com a adoção de helicóptero e aviões de Ligação e Observação, criando-se um verdadeiro Esquadrão Misto de Operações Aéreas Especiais, ou seja, efetivou o que já estava previsto, basicamente tratava-se de uma evolução das Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERA). Esta demanda, no entanto, estava prevista para ser atendida no contrato inicial celebrado entre a Neiva e o Ministério da Aeronáutica, pois previa-se de vinte células do Modelo 621 T-25 modificadas para missões de ataque. Esta nova versão recebeu sistemas de disparo e visor de tiro fabricado pela DF Vasconcelos, que foram instalados instalado a frente da posição do piloto (assento esquerdo) e quatro pontos fixos sob as asas para o emprego de armamento, podendo optar por configurações mistas como dois casulos subalares com metralhadoras 12,7 mm; quatro cabides subalares para bombas MK.76 e dois casulos lançadores de foguetes 37 mm e 70 mm. Os primeiros exemplares desta versão armada classificada extraoficialmente como AT-25 Universal seriam entregues primeiramente ao Centro de Aplicações Táticas e Recomplementamento de Equipagens (CATRE), onde como citado passaria a formar a doutrina de emprego operacional armado da aeronave. Os resultados foram extremamente positivos levando a Força Aérea a considerar em um curto espaço de tempo a substituição de todos as aeronaves remanescentes dos modelos North American AT-6D e AT-6G nos Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA).
Em serviço na Academia da Força Aérea (AFA), os Neiva T-25 Universal seguiram sua rotina de treinadores preparando os cadetes para o programa de treinamento avançado junto aos jatos norte-americanos Cessna T-37C, ocorre, porém, que na segunda metade da década de 1970 o status operacional destas aeronaves começava a desenhar um cenário preocupante, pois além da aeronave apresentar alto custos de operação e manutenção, passava a sofrer sistematicamente com problemas no fluxo de recebimento de peças de reposição, passando assim a influenciar grandemente os índices de disponibilidade da frota, com este fato sendo ainda agravado pelo alto índice de acidentes que atingiram de cifra de vinte e uma células o que representava um sinistro de 32,30% sobre o total de aeronaves adquiridas no ano 1968. A união destes fatos resultava em perdas de produtividade e qualidade em todo o processo de instrução na Academia da Força Aérea Brasileira (AFA). Em fins de 1977 decidiu-se enfim retirar o Cessna T-37C do processo de formação de pilotos, deslocando as aeronaves remanescentes para o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP) baseado no Campo de Marte, em São Paulo, no final de 1980, quando elas começaram a ser preparadas para uma possível colocação em concorrência internacional para venda. Esta decisão levaria a alteração dos estágios de formação de pilotos na academia com os Neiva T-25 Universal assumindo temporariamente a função de treinadores avançados. Neste momento a Força Aérea Brasileira ficaria desfalcada de um vetor adequado ao estágio final de formação de seus pilotos militares, com este cenário sendo revertido gradualmente a partir de 1983, quando começariam a ser recebidos os primeiros Embraer EM-312 T-27 Tucano, aeronave de fabricação nacional desenvolvida desde o final da década de 1970 para o atendimento da demanda de treinamento avançado, permitindo que as aeronaves da Neiva retornassem a sua atividade principal.Coube ainda ao Neiva T-25 Universal, a menção de ser a primeira aeronave da fabricação nacional a equipar a Esquadrilha da Fumaça, levando a reativação desta unidade que havia encerrado suas operações em 1976 após a desativação dos North American T-6 Texan. No início do ano de 1980 um grupo de instrutores da Academia da Força Aérea movidos pelo ideal de reativar a Esquadrilha da Fumaça, passaram a treinar e ensaiar um leque de demonstrações aérea com as aeronaves Neiva T-25 Universal. Este grupo receberia o codinome de "Cometa Branco", e realizou sua primeira apresentação oficial em 10 de julho de 1980, a esta se somariam mais 54 apresentações até o início de 1983, preparando assim sua equipe para o recebimento futuro da nova aeronave da Embraer preparada especialmente para equipar o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA). O recebimento em maior escala do novo treinador avançado Embraer T-27 Tucano a partir de 1984 permitiria a restruturação do processo de formação dos cadetes da Academia da Força Aérea, nesta época as unidades de linha de frente da Força Aérea Brasileira estavam equipadas com aeronaves de alta performance como os Dassault Mirage IIIE – F-103E e os Northrop F-5E Tiger II, e neste cenário o processo de treinamento deveria avançar em termos qualitativos. Desta maneira definiu-se pela desativação das aeronaves de treinamento primário Aerotec T-23 Uirapuru, promovendo no estágio de treinamento primário a substituição desta aeronave pelos Neiva T-25 Universal que passariam a realizar a instrução em manobras de precisão, acrobacias, vôos de formatura e por instrumentos, com setenta e cinco horas de vôo no avião de treinamento primário – básico, este programa seria finalizado com o inicio do 2º semestre da 1º série e completada na 3ª série, e cento e vinte e cinco horas de vôo de treinamento avançado nas novas aeronaves Embraer T-27 Tucano.
Desde o início de sua operação, todo processo de manutenção em âmbito de parque foi destinado ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa ( PAMALS) em Minas Gerais, sendo esta organização também responsável pela aplicação em meados de década de 1990 de um amplo programa de modernização. Este processo incluiria a execução de um completo retrofit estrutural e modernização dos sistemas de comunicação e equipamentos de VOR/NDB, além da adoção de sistema GPS (Global Positioning System). Seriam selecionadas cem células em melhor estado de conservação para aplicação deste programa, com as aeronaves emergindo deste processo recebendo a designação de T-25C Universal. Apesar do alto índice de acidentes operacionais registrados e o consequente desgaste das células após quase cinquenta anos de serviço, os robustos Neiva T-25 Universal seguem como aeronave de treinamento primário na Academia da Força Aérea (AFA), apresentando uma frota ainda de quarenta e duas aeronaves operando com uma média de 87,24% de disponibilidade. Estando no limiar de sua vida útil a Força Aérea Brasileira, estuda opções no curto prazo para sua substituição como vetor de treinamento básico em seu processo de formação de pilotos militares.Em Escala.
Para representarmos o Neiva Universal T-25 "FAB 1930 " empregamos o kit em resina da GIIC Models na escala 1/48. Para se representar a versão operada na Academia da Força Aérea (AFA) não é necessário proceder nenhuma alteração, podendo se montar direto da caixa. Fizemos uso de decais originais do modelo mesclados com decais FCM presentes em diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro e único padrão de pintura aplicado as aeronaves T-25 e T-25C destinadas exclusivamente a missões de treinamento, seguindo o esquema adotado em todas as aeronaves de treinamento incorporadas até fins da década de 1970, com este padrão se mantendo até os dias atuais.
Bibliografia:
- História
da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves
Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- Um Peixe Fora D Agua – Neiva T-25 Universal
- Prof. Rudnei Dias Cunha – Revista Forca Aérea N 79
Com o objetivo primordial de melhorar os custos de desenvolvimento e produção, foi estabelecido que todos os modelos da nova família de bimotores deveriam compartilhar elementos estruturais fundamentais, incluindo fuselagem, cabine, leme, seção de asa e uma asa aerodinâmica supercrítica, projetada para reduzir a resistência ao ar e aumentar a eficiência aerodinâmica. As distinções entre as aeronaves do Projeto 12X foram definidas pela potência dos motores e pela inclusão de acréscimos adicionais na cabine, possibilitando diferentes capacidades dos passageiros. Essas partes do projeto visavam criar uma aeronave capaz de operar em altitudes mais elevadas, com desempenho aprimorado e menor consumo de combustível, resultando em uma relação custo-benefício altamente atrativa para o mercado-alvo. O conceito inicial foi baseado na plataforma do bem-sucedido bimotor de transporte regional EMB-110 Bandeirante, sendo desdobrado em três modelos, batizados com nomes de tribos indígenas brasileiras: o EMB-121 Xingu, com capacidade para até nove passageiros; o EMB-123 Tapajós, projetado para até 12 passageiros; e o EMB-120 Araguaia, concebido para transportar até 24 passageiros. Com essa estrutura definida, foram iniciados os estudos de soluções. Contudo, o projeto da EMB-123 Tapajós foi rapidamente descartado. Embora o EMB-120 Araguaia apresente potencial, seu desenvolvimento exigiu investimentos significativos, resultando em uma aeronave com capacidades que não se diferenciavam, auxiliando as variantes intermediárias do EMB-110 Bandeirante, que estavam em fase de projeto na mesma época. Dessa forma, considerando a melhor relação entre investimento e retorno, optou-se por concentrar os esforços no modelo de menor porte, o EMB-121 Xingu, nomeado em homenagem a um dos mais importantes rios brasileiros. Destinado ao mercado de transporte executivo, o EMB-121 Xingu foi projetado para transportar até oito passageiros e marcou a história como a primeira aeronave pressurizada projetada e construída no Brasil. Essa característica permitiu-lhe operar a uma altitude de 28 mil pés, acima de formações de nuvens e perturbações atmosféricas, mantendo uma pressão interna equivalente a 8 mil pés. Tal configuração garantiu maior conforto aos passageiros, posicionando-o como uma solução inovadora no segmento de aviação executiva.
Apesar das previsões iniciais indicarem um potencial promissor para a comercialização no mercado de transporte executivo, o EMB-121 Xingu não alcançou o sucesso comercial esperado. Esse estágio foi influenciado pelo resfriamento da crise do petróleo, que resultou na redução dos preços do combustível de aviação e, consequentemente, na diminuição dos custos operacionais elevados que favoreceram os turboélices. Esse fator somou-se o lançamento de aeronaves executivas a jato de pequeno porte, como a nova geração da família Cessna Citation, que capturou amplamente a preferência desse segmento. Tal movimento desencadeou uma revolução no mercado de aeronaves executivas de pequeno porte, levando à redução de preços de modelos turboélices concorrentes, como a família Beechcraft King Air. Como resultado, poucas unidades do EMB-121 Xingu foram vendidas no mercado civil, colocando em risco o retorno do investimento realizado no projeto. A política econômica do modelo foi assegurada por meio de um programa de compensação comercial (offset) relacionado à exportação e importação, vinculado à aquisição de helicópteros Aerospatiale AS350B Écureuil, produzido pela subsidiária brasileira Helibras S/A, para uso pela Força Aérea Brasileira (FAB) e pela Aviação Naval da Marinha do Brasil. Nesse contexto, 43 unidades do EMB-121 Xingu foram negociadas com o governo francês, após superarem a concorrência dos modelos norte-americanos Beechcraft King Air e Cessna 425. Essas aeronaves foram destinadas à formação de pilotos de aviões multimotores para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e a Aviação Naval Francesa (Aéronavale). Customizados na linha de produção, eles receberam aviônicos e sistemas de comunicação militar específicos para atender às exigências de treinamento, sendo entregues até o final de 1983 e permanecendo em operação até o término de 2022. Em 4 de setembro de 1981, foi realizado o primeiro voo do Xingu II, equipado com dois motores PT6A-135 de 750 shp (560 kW), que proporcionavam desempenho superior. Essa versão substituiu o modelo original após a produção de 29 unidades, e, a partir de 1982, a Embraer passou a oferecer um kit de atualização para o padrão Xingu II, opção instalada por diversos operadores. A produção do EMB-121 Xingu foi encerrada em maio de 1987, totalizando 106 células construídas.
Curiosamente, embora tenham sido adquiridos com o objetivo de atender às missões de transporte executivo no âmbito do Grupo de Transporte Especial (GTE), as aeronaves Embraer VU-9 Xingu foram designadas para operar junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) – Esquadrão Guará, unidade subordinada ao 6º Comando Aéreo Regional (COMAR VI). Após sua incorporação, essas aeronaves passaram a realizar missões de transporte VIP (Pessoa Muito Importante) em resposta às demandas do GTE. Partindo de sua base em Brasília, os VU-9 foram deslocados para diversas localidades no interior do país, com foco principal no transporte de funcionários federais de segundo escalonamento. Além disso, foram empregados em missões de ligação entre comandantes militares, socorro médico aéreo e transporte de órgãos para transplantes. Durante essa fase inicial, as aeronaves aumentaram os índices de disponibilidade, recebendo elogios tanto dos operadores quanto dos passageiros. No final de 1981, a Embraer S/A passou a oferecer no mercado internacional uma versão aprimorada do modelo, designado EMB-121A Xingu II. Essa nova variante trouxe avanços significativos, especialmente a substituição dos motores turboélice originais pelos mais potentes Pratt & Whitney PT-6A-34, com 750 shp – os mesmos utilizados nos Embraer C-95C Bandeirante e P-95B Bandeirulha. Esses motores, aliados às novas hélices quadripás Hartzell HC-B4TN-3C/T9212B, proporcionam melhor aproveitamento de potência e desempenho em voo. Além de equipar as novas unidades produzidas, a Embraer disponibilizou esses aprimoramentos como um kit de atualização, permitindo a conversão das aeronaves da versão original para o padrão Xingu II. Essa opção foi apresentada à Força Aérea Brasileira (FAB), que realizou voos de avaliação com uma célula do Xingu II para analisar seu desempenho. Os resultados foram altamente esmagadores, culminando, em abril de 1983, na assinatura de um contrato para a aquisição de seis kits de atualização para o padrão Xingu II, acompanhados de treinamento para a conversão das aeronaves. Dessa forma, os VU-9 foram progressivamente programados para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, onde o programa de atualização foi executado. Além da modernização dos motores e hélices, todas as células passaram por uma revisão estrutural completa e receberam atualizações nos sistemas de comunicação e aviônica. Salientamos ainda que ao fazer uso dos motores Pratt & Whitney PT-6A-34 já empregados em outras aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB), seriam otimizados os processos de manutenção em âmbito de parque, resultando ainda em uma sensível redução de custo. 
Ao longo de seus 32 anos de operação, apenas uma aeronave Embraer VU-9 Xingu foi perdida em acidente. O ocorrido em maio de 1987, durante o incidente translado de duas células entre o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) e a Base Aérea de Brasília. Devido às condições climáticas adversas na capital federal, as aeronaves foram redirecionadas para Anápolis (GO). Contudo, as condições no destino alternativo também se mostraram desfavoráveis, e, com a autonomia das aeronaves atingindo o limite mínimo, optou-se por realizar o pouso utilizando o sistema de Radar de Aproximação de Precisão (PAR). Infelizmente, o VU-9 Xingu, matrícula FAB 2655, colidiu com o solo antes de alcançar a cabeceira da pista. Não houve vítimas fatais, mas a célula sofreu danos irreparáveis, sendo posteriormente declarada como perda total. Para recompor essa baixa, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou, em julho de 1987, a aquisição de uma nova aeronave diretamente da Embraer, que recebeu a matrícula FAB 2656. Com sua frota restabelecida, o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA), já equipado com as aeronaves atualizadas os padrão Xingu II, retomou o atendimento às demandas do Grupo de Transporte Especial (GTE), mantendo os padrões de segurança exigidos para as missões de transporte VIP (Pessoa Muito Importante). A introdução das aeronaves Embraer EMB-135 Legacy 500 VC-99C no Grupo de Transporte Especial (GTE), a partir de 2004, promoveria o inicio da substituição dos jatos executivos Gates VU-35 Learjet. Estas aeronaves se encontravam em um excelente nível de conservação com muitas horas de voo ainda pela frente, e desta maneira decidiu-se transferir estas aeronaves para o 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará e para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) – Esquadrão Guará, devendo neste último passando a substituir gradualmente os VU-9 Xingu. Naquele momento, restavam apenas cinco células em condições de voo. Esse processo de retirada de serviço se estendeu até 2010, quando a última comissão, registrada como FAB 2654, realizou seu voo final e foi incluída para o Campo dos Afonsos, sendo incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro. As demais células, armazenadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), passaram por revisão e desmilitarização, sendo posteriormente alienadas para o mercado civil e adquiridas por empresas de transporte aéreo.
O McDonnell Douglas A-4 Skyhawk passou a atrair o interesse de diversas nações, especialmente aquelas que operavam porta-aviões menores e mais antigos, remanescentes da Segunda Guerra Mundial, o que resultou na assinatura dos primeiros contratos de exportação para a Argentina e Austrália que operavam navios aeródromos britânicos. Dentre os operadores internacionais, Israel destacou-se como o maior usuário externo, processo iniciado em 1966, quando a França, até então principal fornecedora de equipamentos militares do país, impôs severas restrições à venda de material bélico. Esse cenário levou o governo israelense a intensificar sua aproximação com os Estados Unidos, culminando na implementação de um programa de assistência militar mais robusto. Nesse contexto, o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk foi a primeira aeronave oferecida à Força Aérea de Israel (IAF), com as entregas ocorrendo logo após a Guerra dos Seis Dias, em junho de 1967. Localmente designadas como Ayit (termo hebraico para "Águia"), essas aeronaves apresentavam um custo de aquisição equivalente a apenas um quarto do valor de um McDonnell Douglas F-4 Phantom II, com a capacidade de transportar uma carga bélica superior. Essa relação custo-benefício levou Israel a adquirir mais de 200 unidades, consolidando o A-4 como a espinha dorsal de sua força de ataque ao solo. Durante a Guerra do Yom Kippur, em 1973, os A-4 Skyhawk desempenharam um papel central, executando o maior número de missões de ataque terrestre da campanha. Contudo, a alta exposição resultou em perdas significativas, com pelo menos nove aeronaves abatidas por caças MiG-21 e MiG-17 da coalizão árabe e por fogo antiaéreo. Para recompor essas perdas, os Estados Unidos implementaram, no final de 1973, a Operação Nickel Grass, que envolveu a transferência de aeronaves usadas da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para Israel. Uma versão específica, designada A-4H, foi desenvolvida para atender às necessidades de Israel. Essa variante incorporava aviônicos mais avançados, o motor Pratt & Whitney J52-P-8A com maior empuxo e canhões DEFA de 30 mm, substituindo os Colt Mk.12 de 20 mm. Visualmente, o A-4H distinguia-se por uma "corcova" que abrigava os novos sistemas eletrônicos e por um tubo de escape estendido, modificação local destinada a aumentar a proteção contra mísseis terra-ar guiados por calor. Ao todo, 90 unidades dessa versão foram entregues e empregadas em diversos conflitos. Em 2008, foi iniciado um processo de desativação gradual dos A-4 Skyhawk, que foram substituídos nas missões de ataque pelos caças General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Temporariamente, as aeronaves remanescentes foram destinadas a missões de treinamento, até serem definitivamente retiradas de serviço a partir de 2014, quando foram substituídas pelos aviões italianos Alenia Aermacchi M-346 Master.
Em 20 de abril de 2022, a Embraer S/A entregou à Marinha do Brasil a última aeronave modernizada do modelo AF-1C. O programa de modernização contemplou um total de sete aeronaves, sendo cinco unidades monoplaces AF-1B e duas unidades biplaces AF-1C. Essas aeronaves proporcionaram à Aviação Naval um vetor aéreo de tecnologia avançada, capaz de executar missões de inteligência, incluindo o acompanhamento de alvos de superfície. Entre os principais avanços, destacou-se a integração do radar israelense EL/M 2032, que oferece múltiplos modos de operação: ar-ar, ar-mar, ar-solo e navegação. Esse sistema permite detectar e rastrear alvos aéreos e de superfície, além de determinar a distância ar-solo para o subsistema de pontaria de armamentos. No modo TWS (Track While Scan), é possível localizar e rastrear automaticamente até 64 alvos terrestres ou de superfície simultaneamente, enquanto o modo SAR (Synthetic Aperture Radar) viabiliza o mapeamento terrestre em missões de reconhecimento. Essas capacidades, combinadas aos radares 997 Artisan instalados no Porta-Helicópteros Multipropósito Atlântico, reforçam a eficiência da Força Naval em missões de interceptação, ataque e defesa aérea. Apesar da desativação do navio-aeródromo A-12 São Paulo e da operação de uma frota reduzida, a manutenção das aeronaves modernizadas visa preservar a doutrina operacional da aviação de ataque com aeronaves de asa fixa. Esse esforço busca assegurar a continuidade dessas capacidades até que os jatos AF-1C Skyhawk sejam substituídos por novos vetores no futuro próximo.
