História e Desenvolvimento.
No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira comprometeu-se com um ambicioso programa de integração nacional. Neste contexto, quase toda a sua frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 foi mobilizada, com o intuito de expandir não apenas as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), mas também de realizar missões de assistência logística e médica nas regiões mais remotas do país. Contudo, ao longo dos anos, o uso intensivo dessas aeronaves resultou em desgastes estruturais significativos, o que impactou diretamente nos índices de indisponibilidade da frota. Esta situação foi ainda mais exacerbada pelas dificuldades na obtenção de peças de reposição, evidenciando a necessidade premente de substituir integralmente a frota existente. Neste cenário, o Coronel Ozires Silva apresentou ao comando da Aeronáutica uma proposta para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional de médio porte. Os esforços para a concretização deste projeto começaram a tomar forma em junho de 1965, em colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial em São José dos Campos, SP, com o lançamento do programa IPD-6504. Sob a supervisão do engenheiro francês Max Holst, que havia projetado diversas aeronaves, incluindo o MH-1521 Broussard, utilizado pela Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), uma equipe dedicada foi formada para atender a essa demanda. O projeto envolvia o desenvolvimento de uma aeronave bimotora de asa baixa, com estrutura metálica, medindo 12,74 metros de comprimento, janelas em formato de bolha e capacidade para oito passageiros. A partir do início de 1967, após a elaboração dos cálculos e desenhos necessários, iniciou-se a construção de um mock-up em escala 1:1, com o corte e a moldagem dos painéis realizados manualmente sobre o modelo. Paralelamente, foram selecionados motores turbo-hélice Pratt & Whitney PT6A-20 de 550 shp cada, que garantiriam à aeronave o alcance dos patamares de desempenho desejados. O programa de desenvolvimento e construção se estendeu por três anos e quatro meses, totalizando cento e dez mil horas de trabalho e envolvendo diretamente cerca de trezentos colaboradores. O primeiro protótipo, designado YC-95 Bandeirante (nome dado em honra aos desbravadores do Brasil, no século XVI), foi concluído no início de outubro de 1968 e preparado para seu primeiro voo. Os motores do Bandeirante funcionaram pela primeira vez no dia 17 de outubro, incrivelmente seis dias antes do primeiro voo. Vários testes de solo foram realizados exaustivamente pelos projetistas e pilotos, para garantir a confiabilidade dos sistemas, um trem de pouso foi danificado durante um taxiamento, mas consertado antes do dia previsto.
O grande momento histórico ocorreu na manhã do dia 22 do referido mês, quando o YC-95 decolou para seu voo de testes. Durante este voo inaugural, foi detectada uma instabilidade direcional na aeronave, que foi prontamente corrigida pela equipe técnica do CTA. Após a realização de ajustes menores, em 27 de outubro de 1968, o YC-95 Bandeirante, registrado sob a matrícula FAB 2130, foi oficialmente apresentado em uma cerimônia no aeroporto de São José dos Campos, São Paulo. A cerimônia contou com a presença de autoridades, representantes da imprensa e um público estimado em 15 mil pessoas. Sob os atentos olhares dos presentes, a aeronave decolou de uma pista não pavimentada, pilotada pelo Major Mariotto Ferreira e pelo Engenheiro Michel Cury, celebrando assim os anos de dedicação investidos no programa da aeronave brasileira. Em 1969, devido a divergências de opinião sobre a condução do desenvolvimento do projeto, o engenheiro francês Max Holste deixou a equipe. Nesse mesmo ano, o Coronel Ozires Silva e sua equipe iniciaram esforços para buscar parcerias no setor privado nacional para a produção em série da nova aeronave. Apesar das muitas negativas enfrentadas, o Coronel não se deixou desanimar; uma grande oportunidade surgiu durante um encontro inesperado com o presidente Artur da Costa Silva, no qual ele conseguiu convencê-lo a investir no projeto de produção em série. Esse esforço resultou na criação de uma empresa estatal de capital misto, estabelecida na cidade de São José dos Campos, São Paulo, com sua fundação ocorrendo em 19 de agosto de 1969. A nova empresa recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), tendo o Coronel Ozires Silva como seu primeiro presidente, cargo que ocupou até 1986. Assim, o projeto IPD-6504 e seus dois protótipos foram transferidos para a nova empresa, recebendo a designação oficial de EMB-100 Bandeirante. Subsequentemente, iniciaram-se trabalhos focados na melhoria do projeto e no desenvolvimento da engenharia de processo para a futura produção em série da aeronave. Como resultado desse trabalho, foi criado um terceiro protótipo, que recebeu a matrícula PP-ZCN e realizou seu voo inaugural em 29 de junho de 1970. Apesar de seu bom desempenho durante os testes de voo, constatou-se que as condições e os parâmetros operacionais para os quais o projeto havia sido originalmente concebido haviam se modificado. Em particular, a capacidade de transporte de até oito passageiros se tornara insuficiente, pois o mercado passou a preferir modelos com capacidade para até doze passageiros. Essa mudança trazia desafios significativos para o sucesso do EMB-100 nos segmentos comercial nacional e internacional, levando a empresa a um processo de reformulação do projeto.
Assim, nasceu o Embraer EMB-110, uma nova versão com maior porte, que atendia à nova demanda por transporte civil e cuja variante militar (C-95) poderia também carregar uma carga útil maior, incorporando avanços técnicos significativos. A partir das novas definições de projeto estabelecidas, em novembro teve início a produção do primeiro exemplar pré-série da versão militar, designado como C-95, recebendo a matrícula FAB 2133. Este modelo apresentava uma fuselagem alongada em relação aos primeiros protótipos, com 14,23 metros de comprimento, e passava a incorporar janelas retangulares em vez das ovais originais. Possuía também um novo estabilizador vertical, naceles de motores redesenhadas e motores turboélices mais potentes do modelo Pratt & Whitney PT6A-27, cada um com 680 hp. O primeiro voo do C-95 FAB 2133 ocorreu em 9 de agosto de 1972, sendo imediatamente destinado a um extenso e detalhado programa de testes e ensaios em voo conduzido pela Força Aérea Brasileira. Posteriormente, a aeronave recebeu homologação operacional oficial do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) e de demais órgãos governamentais responsáveis pelo transporte aéreo. Nesse contexto, foi formalizado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aquisição de oitenta células, com as primeiras aeronaves previstas para entrega à Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973. Contudo, até o final de 1976, foram produzidas e incorporadas apenas cinquenta e cinco células. Embora tenha sido concebido inicialmente para fins militares, o Embraer C-95 Bandeirante demonstrou também um notável potencial civil. Assim, que foi lançado o modelo EMB-110C, que apresentava capacidade para até dezesseis passageiros o que despertaria o interesse de operadores regionais. O primeiro contrato comercial foi celebrado com a empresa Transbrasil S/A, que recebeu seu primeiro exemplar em abril de 1973, ostentado a matrícula PT-TBA. Em seguida, Vasp S/A, uma empresa estadual paulista de capital misto, tornou-se o segundo operador comercial do modelo, com esta variante atingindo a produção total de trinta e quatro células. Devido ao seu projeto bem dimensionado para o o atendimento de trechos regionais com considerável desempenho, o EMB-110 Bandeirante rapidamente iniciaria seus primeiros passos no mercado internacional, conquistando vários contratos nos Estados Unidos. Em 1975, foi concretizada a primeira exportação de uma versão militar para a Força Aérea do Uruguai (FAU). Apenas dois anos depois, a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. Nos anos subsequentes, o Embraer EMB-110 consolidou-se como referência no mercado regional norte-americano, conquistando uma ampla base de clientes composta por empresas renomadas de transporte regional. Buscando diversificar seu portifólio, seria desenvolvida a versão EMB-110E, derivando diretamente do EMB-110C, destinada ao mercado de transporte executivo, com seu interior podendo ser customizado para seis ou oito passageiros; apesar de representar um grande diferencial, apenas quatro aeronaves seriam produzidas e comercializadas. Já versão a nova EMB-110J representou um desenvolvimento do EMB-110E, dos quais foram produzidos apenas doze exemplares. O emprego operacional desta versão inicial, motivaria a equipe de projetos da Embraer S/A a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal objetivo o mercado de transporte militar (atendendo primordialmente uma demanda da Força Aérea Brasileira), esta aeronave teria sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e uma porta extra para a tripulação e passageiros. Passaria a contar com o novo modelo mais potente do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível. Esta nova versão receberia a designação de C-95A Bandeirante. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o EMB-110P1 para até dezenove passageiros ou carga e o EMB-110P2 para transporte exclusivo de até vinte e um passageiros, que ao invés da porta de carga, dispunha uma porta de serviço. Em fins da década de 1970, surgiria a versão militar EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como C-95B Bandeirante, tratava-se de um modelo com uma série de melhorias e aprimoramentos sobre seu modelo antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg o Embraer C-95B Bandeirante se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB) que operariam o modelo.
Entre os anos de 1981 e 1982, a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, aeronaves projetadas especificamente para a execução de missões de busca e salvamento. Essas aeronaves, designadas SC-95B foram registradas sob as matrículas FAB 6542 a FAB 6546, sendo incorporadas ao 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano, onde passariam a substituir os antigos anfíbios Grumman SA-16 Albatross empregados até este momento. Os SC-95B foram fornecidos internamente para realizar evacuações aeromédicas, possuindo capacidade para transportar até seis feridos em macas. Além disso, a aeronave permite o lançamento de botes salva-vidas e paramédicos por meio de paraquedas através da porta traseira. Para melhorar as operações de observação e busca, foram instaladas duas amplas janelas ovais em formato de bolha na parte posterior da fuselagem. Em 1983, a Embraer S/A desenvolveu a última variante militar do modelo, o EMB-110P1(A) Bandeirante, que recebeu a designação C-95C. Esta versão foi aprimorada com melhorias significativas, incluindo um isolamento acústico mais eficiente, modernização dos sistemas de aviônica e a adoção de estabilizadores horizontais com um ângulo de diedro positivo de 10 graus, medida destinada a incrementar a estabilidade e o desempenho da aeronave. Até o fim de sua produção, em dezembro de 1991, foram fabricadas 498 unidades do EMB-110 Bandeirante de todas as versões, atendendo tanto ao mercado civil regional em oito países quanto a nove operadores militares, entre os quais se destacam Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola. Este projeto foi um divisor de aguas para o pais, passando de um simples fornecedor de comodities para um dos expoentes da indústria aeronáutica internacional. Quando ouvimos a palavra “Bandeirante” lembramos do início da maior indústria aeronáutica do Brasil, a Embraer S/A, fundada em motivação da comercialização dessa aeronave com todo o planeta, seria o primeiro passo para futuros projetos e parcerias internacionais. O conhecimento agregado com o Bandeirante possibilitou à criação do o EMB-121 Xingu, pressurizado, compartilhando asas modificadas e trem de pouso, com nova fuselagem de seção cilíndrica. Na sequencia seria desenvolvido o EMB-120 Brasilia, que com base eu projeto daria origem a família de jatos regionais EMB-145, levando a empresa brasileira a entrar no mercado comercial de jatos de transporte de passageiros e jatos executivos, galgando o posto de terceira maior fabricante do mundo.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O Embraer C-95 Bandeirante foi desenvolvido em atendimento a uma solicitação da Força Aérea Brasileira (FAB), que buscava substituir gradualmente sua frota de aeronaves de transporte, composta pelos modelos Douglas C-47 e Beechcraft C-45. Essas aeronaves, devido ao prolongado tempo de uso, apresentavam sinais evidentes de obsolescência em suas estruturas. Nesse contexto, foi formalizado o primeiro contrato de aquisição, com o objetivo de fornecer 80 unidades do C-95, quantidade considerada suficiente para equipar imediatamente os principais esquadrões de transporte aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB). O processo de reequipamento priorizou as unidades responsáveis pelas missões do Correio Aéreo Nacional (CAN), com ênfase nas operações realizadas nas regiões Norte e Nordeste do Brasil. As três primeiras unidades do C-95, registradas sob as matrículas FAB 2132, FAB 2133 e FAB 2134, foram entregues a partir de 9 de fevereiro de 1973 e alocadas inicialmente ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA) – Pioneiro, sediado na Base Aérea do Galeão. Essas aeronaves passaram a desempenhar de imediato funções essenciais no âmbito do III Comando Aéreo Regional (IIICOMAR), incluindo transporte logístico regional, operação de linhas aéreas regionais, integração nacional, além de missões de salvamento e evacuação aeromédica, entre outras atividades. A partir de meados de 1974, a Embraer S/A alcançou uma cadência de produção de quatro unidades mensais do C-95 Bandeirante, ritmo que permitiu a rápida distribuição do modelo entre diversas unidades de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). Posteriormente, as aeronaves foram destinadas aos esquadrões 1º ETA, 2º ETA e 4º ETA, bem como ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipamentos (CATRE), unidade estabelecida em janeiro de 1974 na cidade de Natal, onde o C-95 foi empregado em tarefas orgânicas. Nos primeiros anos de operação, a frota composta por 55 unidades do C-95 Bandeirante, abrangendo as matrículas FAB 2132 a FAB 2175 e FAB 2179 a FAB 2189, demonstrou seu valor operacional, consolidando um avanço significativo na aviação de transporte da Força Aérea Brasileira. Com o objetivo de substituir os veteranos Douglas EC-47, a Embraer S/A desenvolveu a variante EMB-110A, designada como EC-95, destinada à calibragem de auxílios à navegação. Essa versão possuía capacidade para até seis passageiros ou operadores dos sistemas eletronicos. Posteriormente, foi criada a variante EMB-110B, designada como R-95, voltada para missões de aerofotogrametria. Equipada com câmeras Zeiss e aviônicos adicionais, essa versão tinha capacidade para até cinco passageiros ou operadores. Em operação militar, as aeronaves da família Bandeirante destacaram-se pela elevada disponibilidade operacional e por apresentarem uma excelente relação custo-benefício.
A experiência inicial com o Embraer C-95 Bandeirante revelou oportunidades de aprimoramento no projeto original, questão que foi objeto de extensos debates entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Embraer. Como resultado dessas discussões, foi desenvolvida a variante EMB-110K1 Bandeirante, designada militarmente como C-95A, consolidando os esforços para otimizar o desempenho e a funcionalidade da aeronave. No início de 1976, o Ministério da Aeronáutica (MAer), em conjunto com a fabricante, revisou o contrato inicial, decidindo converter o último lote de 25 unidades para a nova versão EMB-110K1 Bandeirante. Essa variante, projetada primordialmente para o transporte militar, incorporava motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 750 HP, uma nova deriva ventral, fuselagem com comprimento de 14,60 metros, uma porta de carga traseira e uma porta adicional para passageiros e tripulação. As entregas dessas aeronaves, registradas sob as matrículas FAB 2280 a FAB 2299, tiveram início em meados de 1976. A primeira unidade a operar o modelo C-95A foi o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (5º ETA), em outubro de 1977, sediado na Base Aérea de Canoas. O processo de entrega das demais unidades se estendeu até setembro de 1978, com as células restantes sendo distribuídas entre os cinco esquadrões de transporte aéreo então existentes. Em 1978, as aeronaves do 5º ETA passaram a ser empregadas pelo 3º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA), unidade dedicada à formação de pilotos de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). Três anos mais tarde, em 1981, esse esquadrão foi extinto, e a missão de instrução foi transferida para o 1º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Rumba. Este esquadrão assumiu a responsabilidade pela formação de pilotos multimotores até 1993, retomando essa função com os C-95 Bandeirante em 2001. Durante sua atuação no Esquadrão Rumba, foi criada a Esquadrilha DeAdalus, composta por cinco aeronaves C-95 Bandeirante, com o objetivo de realizar demonstrações aéreas. A primeira apresentação ocorreu em Natal, em 10 de fevereiro de 1982, durante as solenidades de passagem de comando do Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE). Posteriormente, em 18 de agosto de 1982, a esquadrilha realizou sua primeira exibição com uso de fumaça, em São José dos Campos, como parte das comemorações do aniversário da Embraer S/A. Contudo, a Esquadrilha Deadalus foi dissolvida em 1983, e as aeronaves retornaram exclusivamente às missões de formação de pilotos multimotores e transporte orgânico.
Durante sua trajetória na Força Aérea Brasileira (FAB), os aviões C-95 Bandeirante destacaram-se por seu desempenho consistente em diversas missões, incluindo o transporte de passageiros e a formação de pilotos. Além disso, estes aeronaves atenderam às necessidades de operações de patrulha, reconhecimento, busca e salvamento, bem como transporte logístico. No final de 1979, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou uma nova encomenda junto à Embraer S/A, optando pelo modelo mais recente, EMB-110P1(K). Esta aquisição, composta por 31 unidades designadas C-95B Bandeirante, recebeu as matrículas FAB 2300 a FAB 2330. As entregas iniciaram-se em fevereiro de 1980 e se prolongaram até outubro de 1984. As primeiras unidades operacionais da FAB a receber o C-95B foram o 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) – Esquadrão Corsário e o 1º/15º Grupo de Aviação (GAv) – Esquadrão Onça, este último substituindo seus bimotores canadenses De Havilland C-115 Buffalo pela nova aeronave de fabricação nacional. Gradualmente, outras unidades passaram a operar o Embraer C-95B Bandeirante, e foi estabelecida uma divisão interna para otimizar a alocação dos modelos. O C-95 original foi concentrado nos 2º, 4º e 5º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), enquanto os novos C-95B foram destinados aos 1º, 3º, 6º e 7º ETA, além do 2º/2º GT – Esquadrão Corsário e do 1º/15º GAv – Esquadrão Onça. Estas últimas unidades, com foco em operações táticas militares, destacaram-se especialmente em tarefas como o lançamento de paraquedistas e o reabastecimento aéreo. Em 1987, foi formalizada uma nova encomenda de 12 aeronaves, desta vez do modelo EMB-110P1(A), notavelmente caracterizado pela adoção de estabilizadores horizontais com 10° de diedro positivo. As primeiras unidades, designadas C-95C e registradas sob as matrículas FAB 2331 a FAB 2342, começaram a ser entregues em junho de 1988. Destas, 11 foram destinadas ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA), enquanto uma foi alocada como aeronave orgânica na Base Aérea de Anápolis. É pertinente mencionar que, em 1991, o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) desenvolveria um Sistema de Lançamento Múltiplo (SLM) de cargas. Este sistema consiste na instalação de trilhos no piso da aeronave, permitindo que o operador empurrasse até dez fardos de noventa quilos, que eram ejetados em menos de dez segundos pela porta de carga. Tal recurso viabiliza o reabastecimento de tropas com munições, víveres e suprimentos médicos em uma única passagem, minimizando a exposição da aeronave ao fogo inimigo. Este sistema foi homologado pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) em 1996, sendo posteriormente incorporado a todos os esquadrões que operam os modelos Embraer C-95A, C-95B e C-95C Bandeirante.
Durante mais de três décadas, os Embraer C-95 Bandeirante desempenharam um papel fundamental como sustentáculo das missões de transporte aéreo, ligação e atendimento humanitário na Força Aérea Brasileira (FAB). Esses aviões também foram utilizados em tarefas como o lançamento de paraquedistas, lançamento de cargas, evacuação aero médica, treinamento e conversão operacional, destacando-se em suas operações em todo o território nacional. Em setembro de 1995, o Embraer C-95B Bandeirante, matrícula "FAB 2301", pertencente ao 1º/15º Grupo de Aviação - Esquadrão Onça, foi designado para integrar o pacote de arrendamento de aeronaves C-95 Bandeirantes ao Exército Brasileiro, onde realizaria missões de transporte e apoio a essa organização militar até 1999, quando as aeronaves foram devolvidas à Força Aérea Brasileira (FAB). No ano de 2007, o Embraer C-95B Bandeirante deixou de ser operado pelo 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) - Esquadrão Cobra, sendo substituído pelos novos Cessna C-98 Caravan. Em 2008, o C-95B começou a ser gradualmente substituído no 1º/15º Grupo de Aviação - Esquadrão Onça pelos novos CASA C-105 Amazonas. O avanço do processo de desativação dos primeiros Embraer C-95 Bandeirante possibilitou a concentração das aeronaves C-95A remanescentes no 1º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Rumba, onde passaram a realizar missões de formação de pilotos multimotores. Ao longo de sua operação, o Bandeirante registrou diversos acidentes, resultando na perda de três C-95A, seis C-95B e um C-95C. Embora lamentáveis, essas ocorrências podem ser consideradas aceitáveis em vista do intenso uso a que a frota estava submetida. Igualmente, seis células dos modelos C-95B e C-95C foram convertidas para missões de calibragem e auxílio à navegação junto ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), mantendo-se em operação até 2016, quando foram, finalmente, substituídas pelos novos Embraer 500 IU-50 Legacy. No início do século XXI, apesar da introdução de novas aeronaves de transporte, como os CASA C-105 Amazonas, Embraer C-97 Brasília e Embraer C-99, a Força Aérea Brasileira ainda dependia consideravelmente dos veneráveis Embraer C-95B e C-95C Bandeirante como vetores de transporte, especialmente em missões nas regiões mais inóspitas com infraestrutura aeroportuária limitada. No entanto, as células remanescentes já demonstravam estar ultrapassadas em termos de aviação e apresentavam evidentes sinais de desgaste estrutural, resultado do longo tempo de operação das aeronaves.
O Comando da Aeronáutica (COMAER) iniciou estudos visando a eventual substituição dos Embraer C-95 Bandeirante por aeronaves de porte semelhante, explorando diversas alternativas, incluindo a possibilidade de produção de aeronaves polonesas sob licença. Contudo, o desafio de implementar um novo modelo transcendeu a mera aquisição e treinamento; envolveu um complexo processo logístico que abrangeu o fluxo de ferramentas e peças de reposição. Diante desse cenário, decidiu-se explorar a viabilidade de um processo de modernização dos Embraer C-95B e C-95C Bandeirante. Após uma análise detalhada, optou-se por implementar um programa que contemplasse as melhores células disponíveis. Essa definição começou a se concretizar em setembro de 2008, quando foi assinado um contrato no valor de R$ 89,9 milhões com as empresas AEL Sistemas e Embraer S/A. O acordo envolveu a modernização e revitalização de trinta e oito células dos Embraer C-95B e C-95C Bandeirante, além de doze células das aeronaves de patrulha Embraer EMB-111 P-95B Bandeirulha. A modernização seria realizada em três fases. Na primeira fase, a AEL Sistemas S/A substituiria o sistema de navegação e comunicação obsoleto por um sistema mais completo e moderno, com concepção digital, apresentado em "multifunction displays". O Glass Cockpit mudava ao conceito do C-95, é a tecnologia mais avançada que existe em termos de navegação na aviação de transporte na FAB, e vai permitir uma transição fácil dos pilotos para outras aeronaves que utilizam esse sistema, como o C-130 Hércules, Orion P-3, Amazonas C-105 e Condor C-99. Na segunda fase, a Embraer S/A revitalizaria a estrutura da aeronave, proporcionando melhorias no sistema de refrigeração, além de substituir equipamentos essenciais nos sistemas mecânico e hidráulico. Por fim, a aeronave receberia melhorias na forração interna e uma nova pintura. Este programa de modernização, associado a um gerenciamento adequado, asseguraria a operação das aeronaves por mais vinte anos na Força Aérea Brasileira. O primeiro Embraer EMB-110M C-95BM Bandeirante, matrícula FAB 2332, modernizado, foi entregue em 11 de dezembro de 2011, destinado ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA), sediado no Rio de Janeiro. Com esta entrega, encerrava-se o primeiro ciclo operacional da aeronave, que se destacou como a mais numerosa e importante aeronave de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB).
Em Escala.
Para representarmos o Embraer C-95C Bandeirante "FAB 2337" pertencente ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA), fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/72 do GIIC Models, única opção disponível na época para este modelo. Recentemente a Amodel lançou este kit injetado ser tornando uma excelente oportunidade. Empregamos decais originais impressos pela GIIC presentes no kit em conjunto com decais da FCM oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura camuflado em três tons aplicados as aeronaves de transporte tático C-95B e C-95C na Força Aérea Brasileira. Inicialmente em 1977 os C-95A foram recebidos no mesmo padrão de pintura dos primeiros C-95, sendo também padronizados no esquema tático a partir de 1980. Este padrão passou a ser substituído com a adoção de um novo padrão com marcações em baixa visibilidade após a implementação do processo de modernização iniciado em 2011.
Bibliografia :
- História da Força Aérea
Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha -
http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Centro Histórico da
Embraer
-http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-110-Bandeirante.aspx
- Os Reis do Rio – As Asas
do 3º ETA, Marcelo C. Mendonça – Revista Força Aérea – Nº 22
- Embraer EMB 110
Bandeirante – Wikipedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_110_Bandeirante
- Aeronaves Militares
Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
No final de janeiro de 1942, os primeiros tanques M-3 Grant, fornecidos pelos Estados Unidos, chegaram ao Norte da África para reforçar as forças britânicas. As tripulações foram submetidas a um rigoroso programa de treinamento, com o objetivo de prepará-las para confrontos contra as forças do Eixo. O canhão principal M-2 de 75 mm, baseado em um modelo de artilharia de campanha francês, permitiu ao Exército Real Britânico utilizar amplos estoques de munição remanescentes da Primeira Guerra Mundial. Dentre os projéteis disponíveis, destacava-se o perfurante de tiro sólido, capaz de penetrar aproximadamente 50 mm de blindagem a uma distância de 1.000 metros. Embora superior aos canhões de 2 libras equipados nos tanques britânicos da época, o desempenho do M-3 ainda não atendia plenamente aos padrões exigidos para operações de combate. O batismo de fogo do M-3 Grant ocorreu em 27 de maio de 1942, durante a Batalha de Gazala, no Norte da África. Sua introdução representou uma surpresa tática para as forças alemãs, que não estavam preparadas para enfrentar o canhão de 75 mm. O M-3 demonstrou superioridade em relação ao canhão antitanque Pak 38 de 50 mm e ao KwK 39 de 50 mm montado no Panzer III, principal tanque médio alemão. Adicionalmente, o M-3 superou os tanques leves italianos Fiat M13/40 e M14/41, cujo canhão de 47 mm apresentava eficácia limitada a curtas distâncias. Apenas os canhões autopropulsados italianos Semoventi 75/18, utilizando projéteis HEAT, eram capazes de neutralizar o M-3 de forma eficaz. Apesar dessas vantagens iniciais, os M-3 Grant não conseguiram assegurar a vitória na Batalha de Gazala. Foram severamente impactados pelos canhões antiaéreos alemães Flak 18/36/37/41 de 88 mm, que exploraram vulnerabilidades críticas do tanque, incluindo seu perfil elevado, baixa relação peso-potência e armadura rebitada. Esta última apresentava a desvantagem de gerar ricochetes internos dos rebites sob impacto, causando ferimentos às tripulações. Embora concebidos como uma solução temporária para o Exército Real Britânico, enquanto aguardava a entrega dos tanques Crusader Mark III, atrasos na produção deste último tornaram o M-3 Grant o principal veículo blindado das forças aliadas no Oriente Médio. Contudo, suas limitações táticas e técnicas evidenciaram a necessidade urgente de substituição. Para otimizar os recursos industriais disponíveis, decidiu-se desenvolver um novo modelo que preservasse elementos do design do M-3, mas incorporasse melhorias significativas, como uma torre giratória de 360 graus para o canhão de 75 mm.
Embora o Exército Brasileiro contasse com apenas duas viaturas deste modeli, o Sherman M-32 VBE SOC foi o primeiro veículo blindado de socorro (VBS) operado no Brasil, desempenhando um papel fundamental na consolidação da doutrina operacional para assistência em campo de carros de combate blindados sobre esteiras. Mas apesar disso ainda se mostravam insuficientes para atender a constante demanda, levando o comando da Força Terrestre a negociar junto ao governo dos Estados Unidos a cessão de mais veículos especializados neste tipo de missão. Este pleito seria logo atendido, e em 1957 seriam recebidos três veículos do modelo M-74 Recovery Vehicle, uma evolução do M-32, construídos com base na plataforma do M-4A3 Sherman e equipados com a eficiente suspensão do tipo HVSS (Horizontal Volute Spring Suspension). Esses veículos, registrados sob as matrículas EB13-243, EB13-244 e EB13-245, passaram a ser operados pelo Regimento de Reconhecimento Mecanizado (R Rec Mec), sediado na cidade do Rio de Janeiro, reforçando a dotação da unidade. Apesar da excelente folha de serviços, durante a década de 1970 estes veículos começaram a apresentar graves problemas de disponibilidade, principalmente devido à falta de peças de reposição, mesmo com o pessoal do Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (Pq R Mnt/3) , fazendo uso de processos de canibalização da frota de carros de combate M-4 e M-4A1 Sherman que se encontravam em processo de desativação. Este esforço permitiria uma extensão de vida útil destes carros, com os 
