M-4A1 High Speed Tractor

História e Desenvolvimento

A Europa, a partir da segunda metade da década de 1930, presenciaria um forte programa de rearmamento por parte Alemanha, que apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes (assinado após o término da Primeira Guerra Mundial) avançava em escaramuças a largos passos. O governo alemão, que era regido partido nacional socialista (Partido Nazista) e liderado pelo chanceler Adolf Hitler, começava a esboçar preocupantes ambições em termos de expansão territorial na Europa. O plano secreto de fortalecimento militar alemão, estava focado no desenvolvimento de novos conceitos e doutrinas militares, que acabariam resultando no tática de combate  "Blitzkrieg" (Guerra Relâmpago), um revolucionário método de guerra ofensiva projetado para desferir um golpe rápido e focado em um empregar em conjunto forças móveis e manobráveis, incluindo tanques blindados e apoio aéreo. Este conceito apresentava como um de seus principais pilares o desenvolvimento de carros de combate blindados, que deveriam apresentar como principal característica a combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo. Assim seus modelos deveriam ser desenvolvidos para serem superiores em todos os aspectos aos seus pares disponíveis na época. Do outro lado do atlântico, estas ameaças não passavam desapercebidas aos olhos do comando do  Exército dos Estados Unidos (US Army), levando nesta mesma época a criação de um ambicioso, programa de estudos, que visava o desenvolvimento de carros de combate que pudessem a rivalizar com os novos carros de combate alemães.  Esta iniciativa além de conceber novos carros de combate, previa a criação de  uma variada gama de veículos, evolvendo carros blindados sobre rodas e também modelos de resgate e socorro para apoio em campo a esta nova geração de veículos militares. Nesta época, os carros de combate leves recém introduzidos M-3 Stuarts passivam a representar o esteio da força de carros de combate norte-americanos, e apesar de estarem disponíveis em números satisfatórios, dúvidas seriam levantadas sobre sua real efetividade contra as novas ameaças, com esta ideia estando principalmente baseada no emprego do canhão de 37 mm como arma principal, oque suscitaria o emprego de armas de maior calibre nos projetos em desenvolvimento. 

Apesar destas duvidas, em função das demandas emergências  de reequipamento do Exército dos Estados Unidos (US Army) seria decidido seguir com a ideia de produção em larga escala dos carros de combate leves M-3 Stuart. Neste contexto este modelo seria o primeiro a ser exportados às pressas para os ingleses, a tempo ainda de serem empregados no enfretamento aos blindados alemães e italianos no deserto africano. Como previsto seu desempenho seria sofrível, porém sua   facilidade de produção em larga escala, poderia suprir a necessidades do esforço de guerra Aliado, com o modelo se mantendo em produção durante todo o conflito. Neste contexto em função das características mecânicas da plataforma seria decidido, fazer uso desta para o desenvolvimento de versões especializadas. Logo no início da participação norte-americana na Segunda Guerra Mundial, seria identificada a necessidade de se dotar o Exército dos Estados Unidos (US Army) com veículos capazes de tracionar no campo de batalha peças de artilharia, devendo ter como requisito básico a capacidade de acompanhar os demais veículos blindados em terrenos irregulares. Uma concorrência seria aberta, com a proposta da empresa Allis-Chalmers Corporation (especializada na produção de tratores, transmissões e implementos agrícolas) ganhando destaque.  Este "trator de artilharia"  seria desenvolvido sob a plataforma básica do blindado leve M-3 Stuart. Este processo seria adotado visando otimizar a produção partindo do emprego mesmo ferramental e também facilitar a manutenção, devido a comunalidade de componentes com blindados leves M-3 Stuart empregados em larga escala pelas forças aliadas. Os dois primeiros protótipos seriam completados na fabrica da empresa  em Milwaukee no estado de Wisconsin, em agosto e setembro de 1942, ostentando a designação inicial de High Speed Tractor (Trator de Alta Velocidade), sendo então apresentando aos militares norte-americanos a fim de serem submetidos a um programa de avaliação pré-operacional. 

Este programa seria conduzido por três meses, com o modelo apresentado excelente desempenho, atendendo plenamente as especificações exigidas, recebendo sua homologação operacional logo em seguida. Um primeiro contrato seria celebrado prevendo a produção de sessenta veículos que receberiam a designação oficial de trator de artilharia M-4 High Speed Tractor. Este modelo seria classificado conforme sua capacidade operacional, sendo enquadrado na categoria de dezoito toneladas, sendo homologado primeiramente a  tracionar uma variada gama de peças de artilharia de grande porte, tal como os obuseiros M-1 de 155 mm e Long Ton de 240 mm, canhões antiaéreos M-1A3 de 90 mm e M-3 de 76 mm. Por questões de segurança veicular, o M-4 High Speed Tractor  seria equipado com um sofisticado e eficiente sistema combinado de freios a ar e elétrico, para assim suportar com segurança as cargas a serem tracionadas, mesmos em quaisquer condições adversas de deslocamento ou terrenos. O veículo fora projetado prevendo uma área de armazenamento em sua parte traseira, pois grande parte das cargas de artilharia a serem empregados, deveriam ser transportados pelo próprio veículo, com estes sendo acondicionados em racks modulares  customizáveis para  projeteis de 90 mm, 155 mm, 200 mm e 240 mm. No caso específico de projéteis de maior porte (e grande peso),  sua movimentação dos racks até a culatra da peça de artilharia era feita com o auxílio de um guindaste mecânico integrado ao veiculo. A capacidade de transporte de munição podia chegar a até cinquenta e quatro projeteis de artilharia e quinhentos cartuchos de metralhadora de calibre .50. O amplo espaço da carroceria permitia ainda confortavelmente o transporte interno de até dez soldados pertencentes a guarnição das peças de artilharia, além do condutor do próprio veículo, enfatizando assim a versatilidade deste veículo. O M-4 High Speed Tractor era ainda equipado com uma metralhadora M-2 Browning calibre. 50, que podia ser montada em um anel giratório no teto, para emprego antiaéreo e antipessoal.

As primeiras unidades do trator de artilharia M-4 High Speed Tractor, começariam a entrar em serviço operacional no Exército dos Estados Unidos (US Army) a partir de março de 1943, sendo destinados a equipar os regimentos de artilharia de campanha alocados no teatro de operações no Pacífico. O incremento da produção em série, possibilitaria equipar mais regimentos não só no Pacifico , mas também nas unidades de artilharia que passavam a ficar estacionadas na Inglaterra, que se encontram em processo de treinamento e preparação para participação na Operação Overlord ( Suserano - Dia D), a invasão da França pelas praias da Normandia. Durante todo o conflito, o M-4 High Speed Tractor, seria empregado em todos os fronts de batalha pelas forças norte-americanas e aliadas. Além da modelo original, mais duas evoluções seriam desenvolvidas e produzidas, com a primeira sendo designada como M-4C, que passava a apresentar de rack reprojetados com maior capacidade de transporte de munições internamente, otimizando a operação durante as tarefas de tiro. Já a segunda versão designada como M-4A1, seria equipada com o novo modelo de esteira mais larga do tipo "duck bill" (bico de pato), otimizada para operação e terrenos adversos, seguindo as mesmas modificações implementadas nos carros de combate M-4 Sherman a partir de 1944. Sua extensa folha de serviço não se encerraria com o término da Segunda Guerra Mundial em 1945, com os robustos M-4 High Speed Tractor, sendo empregados novamente em batalha durante a Guerra da Coréia (1950 - 1953), sendo operados não só pelo Exército dos Estados Unidos (US Army), mas também utilizado em pequeno número pelas Forças Armadas da República da Coreia (Hangul).

Em fins da década de 1940, centenas de unidades do trator de artilharia M-4 High Speed Tractor começariam a ser retiradas do serviço ativo e armazenadas como reserva estratégica, sendo posteriormente  incluídas no portifólio de itens militares a serem disponibilizados nos termos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP). Dentre os paises a fazerem uso dos vantajosos termos de programa se encontravam nações como Brasil, Portugal, Nova Zelândia, Paquistão, Iugoslávia e Japão, que receberiam alguns veículos desta família. Além disto muitos veículos deste modelo seriam desmilitarizados e comercializados no mercado civil domestico, para o emprego no segmento de construção pesada, atuando como rebocadores de brocas para perfuração de rochas e transporte de carga. Nesta fase os M-4 High Speed Tractor teriam notada participação na exploração de madeira na Colúmbia Britânica. Ainda durante a década de 1960, quinhentas unidades adquiridas do governo norte-americano pela empresa canadense G.M. Philpott Ltd.  de Vancouver, sendo então reconstruídas como tratores civis, com muitos deste permanecendo em serviço até os dias atuais. Entre março 1943 e junho 1945, sairiam da linha de montagem da Allis-Chalmers Corporation, um total de cinco mil quinhentas unidades desta família de tratores  de artilharia sob esteiras. Em seu país de origem o M-4 High Speed Tractor, se manteve em uso no Exército dos Estados Unidos (US Army)  e no Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) até meados da década de 1960, sendo substituídos pelo novo modelo  M-40 Gun Motor Carriage.

Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e que que “o dever de zelar pela vida dos brasileiros obrigados a medir as responsabilidades de uma possível ação fora do continente. De qualquer modo, não deveremos cingir-nos à simples expedição de contingentes simbólicos”.

Apesar do Exército Brasileiro ser amplamente favorecido neste processo, os acordos de fornecimento de veículos militares, curiosamente não incluiriam a imediata cessão dos modernos tratores de artilharia do modelo M-4 e M-5, o que dificultaria as operações de obuseiros de grande calibre no país. Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Curiosamente o modernos M-4 High Speed Tractor não seriam disponibilizados aos efetivos brasileiros que lutariam na Itália , com apenas unidades do trator de artilharia sobre esteiras do modelo M-5 seriam fornecidas as tropas brasileiras  para o emprego junto a sua unidade de artilharia de campanha, o 1º Grupo do 1º Regimento de Artilharia Pesada Curta (1º/1º RAP). Após o término do conflito em maio de 1945, os tratores M-5 bem como os demais veículos, armas e equipamentos pertencentes ao Exército Brasileiro seriam encaminhados ao Comando de Material do Exército dos Estados Unidos (US Army) na cidade de Roma. Nesta organização os veículos em melhor estado de conservação seriam armazenados e despachados posteriormente ao Brasil por via naval. Logo após o término da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano, no objetivo de manter sua influência política e militar junto as nações aliadas, instituiria o Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP). Este programa visava criar linhas de crédito e vantagens econômicas para o fornecimento de material militar de segunda mão, e neste contexto o Brasil seria elencado com uma destas nações a serem beneficiadas. Assim a partir do final do ano de 1948, as Forças Armadas Brasileiras, passariam a receber uma grande quantidade de materiais militares, como armamentos, munições, motores, ferramental e peças de reposição. Em termos de veículos blindados, o Exército Brasileiro receberia um grande lote composto por carros de combate M-3 Sherman e tratores de artilharia do modelo M-4A1 High Speed Tractor.  Este programa englobava a cessão de sessenta e quatro veículos deste modelo. Uma comitiva seria enviada aos Estados Unidos para proceder a escolha dos tratores em melhor estado de conservação, com estes sendo posteriormente submetidos a uma completa revisão mecânica, passando após este processo a serem despachados por via naval ao Brasil, sendo recebidos em lotes entre os anos de 1949 e 1952.

O recebimento e introdução em serviço deste novo modelo de trator de artilharia, viria a melhorar sensivelmente a capacidade de mobilidade da artilharia de campanha do Exército Brasileiro. Neste período a artilharia de campanha brasileira era precariamente tracionada pelos poucos M-5 Tractor veteranos da Campanha da Itália, e dois ou três tratores meia lagarta alemães Hanomag Sd.Kfz-7, recebidos há mais de vinte anos. Estes eram complementados precariamente pelos já  obsoletos de desajeitados tratores de artilharia Mineapolis Monline GTX-147 6X6, que necessitavam ser rapidamente substituídos.  Assim os "novos" M-4 High Speed Tractor seriam destinados inicialmente aos Grupos de Artilharia de Campanha (GAC) e aos Grupos de Artilharia de Costa Motorizado (GACosM), e posteriormente aos Grupos de Canhões Antiaéreo (GC AAe). Entre os principais destinos podemos citar o  5º Grupo de Canhões 90 mm Antiaéreos (5º GCan 90 AAé), 1º Grupo de Canhões 90 mm Antiaéreos (1º GCan 90 AAé) Rio, Escola de Artilharia de Costa (EAC), Escola de Defesa Antiaérea (EsDAAe), 6º Grupo de Artilharia de Costa Motorizado (6º GACosM), 1º Grupo do 7º Regimento de Obuses 105(1º GA 7º REGOb), 8º Grupo de Artilharia 75 Auto Rebocado (8º GaRec 75), 26º Grupo de Artilharia de Campanha (26º GAC) e o 2º Grupo de Obuses 155 mm (2º GaOb 155 mm). Nestes grupos os M-4 High Speed Tractor, complementariam os M-5 Tractor, passando a substituir finalmente os Mineapolis Monline GTX-147 6X6. Destinados originalmente a tracionar peças de artilharia de grande calibre, estes veículos operariam tracionado  os obuseiros alemães Krupp de 88 mm, ingleses Vickers Armstrong de 152 mm e norte-americanos M-114A2 de 155 mm, além dos pesados canhões antiaéreos M-3 e M-1A3 de 76 mm e 90 mm.

Durante vários anos, os tratores de artilharia M-4A1 High Speed Tractor prestariam grande serviços as unidades de artilharia do Exército Brasileiro, que apesar de apresentarem um grupo motor diferente dos carros de combate leves M-3 Stuart, sempre apresentaram altos índices de disponibilidade operacional. Salientado que estes tratores de artilharia apresentavam grande comunalidade de componentes e peças dos sistemas de suspensão, hidráulica e elétrica com aqueles carros de combate disponíveis em grande quantidade no pais, o que proporcionaria um amplo estoque de peças de reposição,  o que permitiu manter os tratores em constante uso sem afetar capacidade operacional da artilharia de campanha. Esta mesma similaridade de projeto, permitiria o modelo ser incluído nos estudos de modernização e remotorização da frota de carros de combate M-3 Stuart, iniciados em fins da década de 1960 pela equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) em São Paulo.  Este processo tinha como alicerce principal, a troca dos motores originais a gasolina (que além de dispendiosos careciam de peças de reposição no mercado, tendo em vista sua produção havia sido descontinuada há quase trinta anos), por novos motores a diesel de fabricação nacional. A exemplo do programa aprovado e aplicado nos carros de combate M-3 e M-3A1 Stuart, o mesmo seria realizado junto a frota destes tratores de artilharia, recebendo o mesmo motor nacional a diesel Scania Vabis D-11 com 205 hp de potência. Os veículos que emergiam deste processo, apresentavam como única diferencial visual perceptível, o posicionamento do cano de escape do motor, sendo este similar aos escapamentos dos caminhões civis a diesel produzidos por esta mesma montadora. Neste processo diversos componentes críticos seriam nacionalizados,  apresentando como destaque os patins de borracha das esteiras.

A desativação dos antigos canhões ingleses Vickers Armstrong de 152,4 mm pertencentes aos Grupos de Artilharia de Costa Motorizado (GACosM) em meados da década de 1970, reduziria drasticamente necessidade do emprego dos veteranos tratores de artilharia M-4A1 High Speed Tractor. Desta maneira a partir de 1980 seria iniciado um gradativo processo de desativação destas viaturas junto ao Exército Brasileiro, com a maioria dos carros sendo armazenados. Neste contexto cerca de dezessete destes veículos desativados seriam destinados a servir como fonte de peças de reposição, principalmente componentes do seu sistema de suspensão, que seria empregado no desenvolvimento dos protótipos e pré-séries dos novos carros de combate leve nacional Bernardini CCL X1 Pioneiro, ajudando assim a viabilizar este importante programa. Poucos tratores de artilharia M-4A1 High Speed Tractor seriam mantidos ainda em operação junto a alguns Grupos de Artilharia de Campanha (GAC) e Grupos de Canhões Antiaéreo (GC AAe), até meados da década de 1990, quando enfim foram desativadas do serviço ativo. Algumas destas viaturas seriam conservadas em museus militares ou ainda preservados em condições de uso para emprego em datas cerimoniais.

Em Escala.
Para representarmos o M-4A1 High Speed Tractor  “EB31-201” em sua versão original, fizemos uso do excelente kit da Hobby Boss, que prima pelo detalhamento e nos brinda com sets em photo etched que trazem ao modelo um excelente nível de acabamento. Para se representar a versão brasileira podemos montar o modelo direto da caixa sem a necessidade de alterações, apesar de algumas fotos de época apresentarem a roda tratora de coroa sólida. Temos informações que o Exército Brasileiro recebeu modelos dos dois tipos. Empregamos decais Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942 - 1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando tiveram alterados o brasão do exército e a sistemática de matrículas.  Alguns veículos recebeiram ainda o esquema de camuflagem em dois tons.

Bibliografia :

- O Stuart no Brasil – Helio Higuchi, Reginaldo Bachi e Paulo R. Bastos Jr.

- M-4 Tractor Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/M4_Tractor

- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos

- Blindados no Brasil Volume II, por Expedito Carlos S. Bastos

Contratorpedeiros Classe Cannon

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa motivados pelas ameaças expansionistas do governo alemão juntamente com as pretensões territoriais do Império do Japão na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, com o possivelmente o mundo se encaminhado cada vez mais para um estágio de grande conflagração. Este cenário levaria o governo norte-americano a antecipar estudos criando vários programas de modernização de suas forças armadas, visando assim poder fazer frente as hipotéticas ameaças futuras. No que tange ao poder naval, este representaria uma das maiores preocupações, com este fato sendo potencializado pelo crescimento da armada imperial japonesa e construção de uma grande força de submarinos por parte das marinhas italianas e alemães. Apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes, relatórios de inteligência britânicos apresentavam a cada dia, informes mais alarmantes sobres as capacidades da força de submarinos da Marinha Alemã (Kriegsmarine). A possível atuação coordenada deste grande número submersíveis poderia estrangular as linhas de abastecimento naval da Grã-Bretanha, que neste momento tinha uma grande dependência de importações estratégicas oriundas principalmente dos Estados Unidos. Neste período concentrava se muita ênfase no emprego de navios da classificação “Contratorpedeiro” (ou Destroier) tipo este tinha por objetivo empregar sua alta velocidade e manobrabilidade para proporcionar escolta a embarcações de maior porte da frota, comboio ou grupo de batalha, e assim defendê-las contra poderosos atacantes de curto alcance. Estes esforços resultariam no desenvolvimento da Classe Fletcher, que no futuro se provariam ser extremamente eficientes ao realizar uma variada gama de missões durante toda a Segunda Guerra Mundial. No entanto a necessidade de se prover um grande incremento na quantidade de navios da frota, levaria os comandantes navais a passar a analisar o desenvolvimento e adoção de um modelo de embarcação dedicada e este escopo de missões que pudesse apresentar um reduzido custo de construção. Este tipo de navio passaria a ser empregado em grande número junto a Marinha Real (Royal Navy) no final da década de 1930, recebendo a designação de "corveta". Apesar de ser menos capaz que os contratorpedeiros, eram muito mais econômicos de construir e operar do que estes navios mais complexos, podendo ser empregado com relativo sucesso em missões de escolta de comboios de navios mercantes, garantindo proteção antiaérea e antissubmarino.  

Com base neste conceito os especialistas do corpo de engenharia naval  da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) desenvolveriam uma nova classe de navios, com muitas caraterísticas e dedicados ao um escopo operacional semelhante ao executo pelas corvetas britânicas. Este novo tipo de embarcação seria classificado como "Destroyer Escorts" (contratorpedeiros de escolta), devendo ser destinado ao emprego para missões de escolta e proteção de comboios de navios mercantes em áreas litorâneas, liberando assim os contratorpedeiros para a proteção de comboios intercontinentais, ou ainda a compor os sistemas defensivos de frota de navios mais valiosos, como os porta-aviões. Este conceito basico derivaria para o desenvolvimento e produção de diversos modelos de contratorpedeiros de escolta, se destacando a Classe Cannon, que apresentava excelentes expectativas operacionais. A fim de atender as demandas emergenciais, no final do ano de 1942, seria celebrado com os estaleiros Dravo Corporation Federal Shipbuilding & Drydock Company,  ambos situados em Newark, New Jersey, contratos envolvendo a aquisiçao de cento e dezesseis navios. Os navios desta classe seriam construídos com chapas de aço médio preto e decapado, de espessura variável de 1/8” até 2”, sistema de construção transversal, sendo longitudinal o travamento o principal, 171 cavernas transversais, dividido em 73 compartimentos estanques e um convés corrido. Possuía as seguintes características principais: 1512 toneladas de deslocamento normal; 1600 toneladas de deslocamento máximo 93,33 m de comprimento total; 90,0 m de comprimento entre perpendiculares; 11,14 m de boca máxima;3,60 m de calado máximo. Deveriam ser equipados com um sistema de propulsão diesel elétrica, distribuída por quatro praças de máquinas, a saber: dois motores diesel principais, General Motors, 16-278A, dois tempos, oito cilindro sem “V”, injeção sólida, 1700 hp de potência cada, 750 rpm, 3.400 hp de potência total, localizados um em cada praça.  Cada motor acionaria diretamente um gerador tipo D.C.2, excitação separada, corrente contínua (CC), 750 rpm, 1.200 kW, 525 volts, 2.290 amperes, que alimentavam quatro motores elétricos principais, dois para cada eixo, ligados em série, modelo D.C.814,5, corrente contínua, 600 rpm, 525 volts, 1.500 hp de potência cada, 3.000 hp de potência total. Em cada praça ficava localizado um motor elétrico e acionavam dois hélices de três pás; dois lemes compensados e conjugados com comando elétrico hidráulico automático, desempenhando 20,2 nós de velocidade máxima em emergência, 19,2 nós de velocidade máxima sustentável, 17 nós a toda força, 15 nós de velocidade padrão e 11 nós de velocidade econômica. 

A propulsão propriamente dita seria feita por quatro motores elétricos principais, sendo dois por eixo, ligados em série, alimentados pelos dínamos principais, também em número de dois por eixo. Eram motores elétricos de corrente contínua, excitação separada, modelo QVDC-8145, fabricados pela Westinghouse, com potência máxima de 1.500 HP e 600RPM cada um, que acionavam dois hélices de três pás. Seus tanques possuíam a capacidade de 32LT de óleo combustível diesel e 18 t de óleo lubrificante. Este grupo propulsor proporcionaria ao navio ainda um  raio de ação na velocidade econômica era de 13.000 milhas náuticas e na velocidade máxima mantida de 8.500 milhas náuticas. A energia elétrica seria gerada por quatro grupos motores diesel geradores General Motors, modelo 8-268A e 3-268A, que acionavam alternadores Westinghouse de 200 kW e 100 kW, respectivamente. A aguada era fornecida por um grupo destilatório de baixa pressão, que produzia 4.000 galões de água por dia, podendo chegar a 5.000 galões em emergência. Os paióis de munição não seriam refrigerados e sim ventilados. Para as comunicações rádio telegráficas, o navio era dotado dos seguintes equipamentos, um transmissor TBL-7 um transmissor TDE, um transmissor de ondas curtas tipo CRV 52093, um receptor de ondas ultracurtas tipo CRV 46068; um receptor RBE-1, um receptor RAO-2, um receptor RAL-6; um receptor RAK-6, um receptor RBL-2; e um receptor RBO. Para as comunicações visuais, possuía dois holofotes de 12”, bandeiras, lâmpadasAldis e escote na verga do mastro principal. Para o serviço de escuta antissubmarino, o navio era equipado com um equipamento tipo QCT-1, similar ao sonar. Para a detecção de alvos na superfície, o navio era dotado de um Radar SL fabricado pela Western Electric & Co, com alcance máximo de 60 milhas náuticas e para a detecção de alvos aéreos, de um Radar SA fabricado pela RCA Manufacturing Co., de alcance máximo de375 milhas náuticas. Para a identificação de aviões ou navios aliados, o navio possuía um sistema de IFF modelo BL-5 e um respondedor modelo ABK-7. Para a manobra, o navio empregava dois lemes compensados e conjugados, governados por um aparelho de governo eletro-hidráulico com controle automático. Além disso, possuía dois ferros tipo Dunn, sistema Hall de 1360 kg cada um, talingados a duas amarras de sete quartéis cada uma. Para a navegação, o navio possuía uma agulha giroscópica mestre, da marca Arma MK X Mod. 0, que ficava situada na PCI e várias repetidoras, um calculador e traçador de derrota (CTD), duas agulhas magnéticas padrão e de governo, situadas no tijupá e passadiço, respectivamente e um radiogoniômetro modelo DP13 e um ecobatímetro modelo NJ 9 fabricado pela Submarine Signal Company. 

Para salvamento de seus tripulantes, o navio dispunha de uma lancha a motor diesel para vinte e quatro homens, quatro balsas de cortiça para cem homens e cinco redes flutuantes com capacidade total de cento e vinte e cinco homens. Cada navio deveria estar equipado com um total de cinco canhões, assim distribuídos: três de calibre 76,2 mm Michele PP & MFG Co, constituindo a bateria principal e dois de calibre 40 mm, constituindo a bateria secundária. Os três canhões de 3”/50 calibre 76,2 mm, tinha um alcance máximo de 1.200 jardas (cerca de 11.000 m) e alcance eficaz de 4.000 jardas (cerca de 3.650 m). Os dois canhões de calibre 40 mm eram montados em reparo duplo com um alcance máximo de 11.000 jardas (cerca de 10.000 m) e alcance eficaz de 2.800 jardas (cerca de 2.550 m).  Seria ainda equipada com oito metralhadoras Oerlikon de calibre 20 mm com o alcance máximo de 4.800 jardas (cerca de 4.400 m) e eficaz de 2.000 jardas (cerca de 1.800 m). Dispunha de um reparo aéreo triplo de tubos lança-torpedos Nordberg Mfg-Co, para lançamento de torpedos Bliss Lewitt, com 21” ou 533 mm.  O primeiro navio desta nova classe, seria comissionado 26 de setembro de 1943 recebendo o nome e designação de USS Cannon (DE-99). Em sequência os primeiros seis navios em serviço, o USS DE-99 Cannon, USS DE-100 Christopher, USS DE-101 Alger, USS DE 102 Thomas, USS DE 103 Bostwick e USS DE 104 Breeman, seriam alocados em ação no oceano atlântico logo em seguida, protegendo o primeiro trecho de comboios de navios mercantes em direção a Europa, executando estas missões com galhardia. Neste contexto o USS DE-189, receberia a Citação da Unidade Presidencial por ação antissubmarino de fevereiro e março de 1944, ao largo das Bermudas no Caribe. Posteriormente ao comissionamento de mais navios desta classe estes logo começariam a ser alocados nas frotas do pacífico e do atlântico. Esta classe de navio seria ainda inclusa com item de portifólio do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), e em 1944 oito destes contratorpedeiros de escola seriam transferidos sobre regime de empréstimo a Marinha Brasileira, com o intuito de auxiliar na proteção dos comboios de navios mercantes que partiam do Brasil carregados com matéria prima para os Estados Unidos.   

Ainda antes do término do conflito seis navios seriam comissionados diretamente para as Forças Francesas Livres para suporte as operações de retomada do controle da França, com início nas operações complementares a invasão da França em junho de 1944. Em 06 de agosto de 1944, seria lançado ao mar o USS Sutton DE-771,  o último navio desta classe ser comissionado, pois neste momento já estava claro que a ameaça inimiga de submersíveis havia cessado tanto no oceano pacífico quanto no atlantico, e com base neste cenário seria decido cancelar a produção dos quarenta e quatro navios restantes. Os setenta e dois navios completados operariam durante todo o conflito, sem sofrer nenhuma perda a avaria significativa. Ao término da Segunda Guerra Mundial a grande maioria destes navios seria colocada na reserva da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para posteriormente serem inclusos como item de portifólio do Programa de Defesa e Assistência Mútua - MDAP (Mutual Defense Aid Program). Em 1950 seis navios seriam cedidos a Marinha da Real da Holanda (RNN), quatro para a Marinha da República da China - Taiwan  (ROCN). Ao longo dos anos seguintes oito seriam transferidos a Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale), dois para a Marinha da República da Coreia (ROK), quatro para a Marinha Helênica (ΠΝ), três para a Marinha Militar Italiana (Marina Militare), dois para a  Força de Autodefesa Marítima do Japão (JMSDF), três para a Marinha de Guerra do Peru (MGP), cinco para a  Marinha das Filipinas (PN), dois para a Armada Nacional do Uruguai e por fim um navio para a Marinha Real da Tailândia (RTN).  Muitos destes navios somente seriam desativados a partir da segunda metade da década de 1960. No ano de 1973, os últimos navios ainda na reserva da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) seriam retirados da lista de navios, sendo então sucateados. Em 2018 seria descomissionado o penúltimo navio desta classe ainda em operação, o BRP Rajah Humabon PS-11 (Ex-USS Atherton DE-169) da Marinha das Filipinas (PN). Curiosamente o HTMS Pin Klao DE-413 (Ex-USS Hemminger DE-746) ainda se mantem em plena atividade junto a Marinha Real da Tailândia (RTN). 

Emprego na Marinha do Brasil

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, destinados a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil esta potencializada pelo comercio exterior com o Estados Unidos, transportando diariamente matérias primas para a indústria de guerra daquele país. O maior desafio neste momento era representado pela campanha de guerra antissubmarino (ASW), com as operações aeronavais sendo realizados por grupos de combate da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Posteriormente com o recebimento de aeronaves especializadas neste segmento de atuação, em fins do ano de 1942, a Força Aérea Brasileira passaria a assumir uma grande parcela destas missões, faltava, no entanto, complementar este esforço fazendo uso efetivo de seu braço naval. 

Nesta fase a Marinha do Brasil dispunha em termos de navios dedicados a guerra antissubmarino (ASW), somente seis navios mineiros da Classe Carioca (construídos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, Ilha das Cobra), que foram reclassificados como corvetas após o envolvimento do país no conflito. Estas embarcações apesar de contarem com sensores e radares adequados a detecção de submarinos, estavam armados apenas com um canhão de 102 mm e lançadores de minas marítimas, configuração completamente inadequada para o embate junto aos submarinos italianos e alemães. A fim de sanar esta lacuna operacional, seria necessário disponibilizar a Marinha do Brasil, pelo menos um mínimo de estrutura necessária em termos de meio para a implementação destas missões. Assim dentro dos termos de cooperação, seria determinada a transferência de navios pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo inclusos caça submarinos das Classes PC-461, SC-497 e por fim de oito contratorpedeiros de escolta da classe Cannon. Estes novos navios introduziriam novos equipamentos táticas e conceitos na Marinha Brasileira à época, sendo considerados a espinha dorsal da esquadra. Eram navios antissubmarino completos para missões de escolta próximas ao litoral, tanto para enfrentar submarinos imersos, como na superfície. Eram extremamente manobráveis; sua propulsão Diesel-elétrica permitia aumento gradual de velocidade permitindo se adequar ao acompanhamento dos comboios.  Assim desta maneira em  01de agosto de 1944 o Contratorpedeiro de Escolta Bertioga - Be 1, ex-USS Pennewill - DE 175 seria entregue à Marinha do Brasil na Base Naval de Natal, no Rio Grande do Norte, em um cerimonia de entrega presidida pelo Vice-Almirante estadunidense Jonas H. Ingram, Comandante da Quarta Esquadra americana. No dia 3 de agosto de 1944, por meio do Aviso Ministerial no  1276, o navio foi incorporado à Força Naval do Nordeste e teve sua Mostra de Armamento passada no dia 4 de agosto de 1944.  Pelo Aviso Ministerial no 1918 de 29 de dezembro de 1946, o Bertioga, que deu nome à classe, foi incorporado à 2ª Flotilha de Contratorpedeiros da Esquadra, juntamente aos demais navios da mesma classe. A partir de 1 de janeiro de 1963, o navio passou à subordinação do 1º Esquadrão de Contratorpedeiros de Escolta (DivCTE 11). Pelo Aviso Ministerial no 219, de 7 de fevereiro de 1964, foi determinada a baixa do Serviço Ativo da Armada, com Mostra de Desarmamento realizada no dia 22 de julho de 1964, no Porto do Rio de Janeiro. Durante os 19 anos, 11 meses e 21 dias em que serviu à Marinha do Brasil, o navio desempenhou diversas comissões, destacando-se aquelas realizadas durante a Segunda Guerra Mundial, no período de 21 de agosto de 1944 a 18 de setembro de 1945, em que cumpriu missões de escolta de comboios, operações de caça antissubmarinos e apoio ao serviço aéreo de evacuação de tropas americanas provenientes da Europa. Navegou 211.977,4 milhas náuticas e fez 921,5 dias de mar

O segundo navio desta classe o O Contratorpedeiro de Escolta Beberibe - Be 2, ex-USS Herzog - DE 178, foi o segundo navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome em homenagem a esse Rio de Pernambuco. O Beberibe foi construído pelo estaleiro Federal Shipbuilding & Drydock Co., em Newark, New Jersey. Foi transferido por empréstimo e incorporado a MB em 1º de agosto de 1944, na Base Naval de Natal (RN), recebendo o indicativo de casco Be 2. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Corveta Mário Pinto de Oliveira. No dia  4 de dezembro de 1945, a Esquadra foi restabelecida pelo Decreto n.º 8273, ficando o Beberibe, assim como os demais navios da classe Bertioga à 2ª  Flotilha de Contratorpedeiros atuando em missões de escolta e patrulha até  o dia 18 de setembro de 1945. Em 20 de julho de 1953, foi retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos US Navy), sendo definitivamente transferido para o Brasil  sob os termos do Programa de Assistência Mutua (MDAP). Dois anos depois com a  nova padronização dos indicativos de casco da , teve seu indicativo alterado para D 19. No inicio da década de 1960, quando foi reclassificado como Aviso Oceânico, teve todo seu armamento  removido, e seu indicativo visual foi alterado para U 29, permanecendo em operação até o ano de 1968 quando recebeu a baixa do serviço ativo e foi vendido para desmanche. O terceiro navio da classe Cannon a ser cedido a Marinha do Brasil, o Contratorpedeiro de Escolta Bracuí - Be 3, ex-USS Reybold - DE 177, foi o primeiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil. O Bracuí foi construído pelo estaleiro Federal Shipbuilding & Drydock Co., em Newark, New Jersey. Foi transferido por empréstimo e incorporado a Marinha do Brasil em 15 de agosto de 1944, na Base Naval de Natal (RN), recebendo o indicativo de casco Be 3. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Corveta Alberto Jorge Carvalhal.  Em 4 de dezembro de 1945, a Esquadra foi restabelecida pelo Decreto n.º 8273, ficando o Bracuí, assim como os demais navios da classe Bertioga à 2ª Flotilha de Contratorpedeiros. Em 1955 com a  nova padronização dos indicativos de casco da , teve seu indicativo alterado para D 23. No inicio da década de 1960, quando foi reclassificado como Aviso Oceânico, teve todo seu armamento  removido, e seu indicativo visual foi alterado para U 23, permanecendo em operação até o ano de 1972 quando recebeu a baixa do serviço ativo e foi vendido para desmanche. 

O Contratorpedeiro de Escolta Bauru - Be 4, ex-USS McAnn - DE 179, seria o primeiro navio da Marinha do Brasil a ostentar esse nome(1) em homenagem a progressista cidade paulista de Bauru. O Bauru foi construído pelo estaleiro Federal Shipbuilding & Drydock Co., em Newark, New Jersey. Foi transferido por empréstimo e incorporado a MB em 15 de agosto de 1944, na Base Naval de Natal (RN), pelo Aviso n.º 1326 do MM, recebendo o indicativo de casco Be 3. Naquela ocasião, assumiria o comando, o Capitão-de-Corveta Sylvio Borges de Souza Motta. No dia 3 de agosto de 1944, por meio do Aviso Ministerial no  1276, o navio foi incorporado à Força Naval do Nordeste e teve sua Mostra de Armamento passada no dia 4 de agosto de 1944. Destacam-se, entre suas missões, as operações de caça antissubmarino, escolta a comboios e apoio ao serviço aéreo de evacuação das tropas aliadas vindas da Europa, durante a Segunda Guerra Mundial. Após o fim do conflito, a Força Naval do Nordeste foi dissolvida e o Bauru foi incorporado à Segunda Flotilha de Contratorpedeiros — anos mais tarde, o Segundo Esquadrão de Contratorpedeiros. Em 5 de junho de 1964, foi reclassificado e transferido para o Esquadrão de Avisos Oceânicos, ostentando o indicativo visual "U-28". Ao longo dos seus 37 anos, 6 meses e 16 dias no Serviço Ativo da Marinha, percorreu 295.428,9 milhas náuticas, totalizando 1.423 dias de mar. Diferentemente dos demais navios da classe Bertioga, desmanchados após suas baixas, o Bauru teve um novo e nobre destino: tornar-se o primeiro navio-museu no pais. Após uma minuciosa reforma, realizada para lhe devolver seu aspecto durante a Segunda Guerra Mundial, o Navio-Museu Bauru foi inaugurado em 21 de julho de 1982, na Marina da Glória, no Rio de Janeiro. Em 20 de janeiro de 1996, foi inaugurado o Espaço Cultural da Marinha, seu porto sede até os dias de hoje. O quinto navio desta classe o Contratorpedeiro de Escolta Baependi - Be 5, ex-USS Cannon - DE 99, foi o primeiro navio da Marinha do Brasil a ostentar esse em homenagem a essa cidade de Minas Gerais. O Baependi foi construído pelo estaleiro Dravo Corporation, em Wilmington, Delawere. Foi transferido por empréstimo e incorporado a MB em 19 de dezembro de 1944, na Base Naval de Natal (RN), recebendo o indicativo de casco Be 5. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Corveta Raimundo da Costa. Em 1963 esteve entre as unidade destacadas em virtude da crise provocada pela chamada Guerra da Lagosta com a França. Em  1965 transferido para o Esquadrão de Avisos Oceânicos, quando foi reclassificado como Aviso Oceânico, teve todo seu armamento removido, e seu indicativo visual foi alterado para U 27, operando até 1973 quando recebeu a baixa do serviço ativo e foi vendido para desmanche. 

O sexto navio, o Contratorpedeiro de Escolta Benevente - Be 6, ex-USS Christopher - DE 100, foi o primeiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil, em homenagem a um rio do mesmo nome no Estado do Espirito Santo. O Benevente foi construído pelo estaleiro Dravo Corporation, em Wilmington, Delawere. Foi transferido por empréstimo e incorporado a MB em 19 de dezembro de 1944, na Base Naval de Natal (RN), recebendo o indicativo de casco Be 6. Naquela ocasião, assumiu o comando, o Capitão-de-Corveta Jorge Campello Maurício de Abreu. Ao ser incorporado à Marinha do Brasil, o Contratorpedeiro Benevente ficou subordinado à Força Naval do Nordeste por meio do Aviso do Estado-Maior da Armada no1.896 de 19 de dezembro de 1944, fazendo parte da Força-Tarefa 27 para efeito de operações. Com a extinção da Força Naval do Nordeste foi considerado navio solto e subordinado ao  Estado-Maior da Armada. Por meio do Aviso Ministerial no1.918, de 29 de dezembro de  1945, ficou incorporado à Segunda Flotilha de Contratorpedeiros.  Em 7 de fevereiro de 1964, recebeu a classificação de Aviso Oceânico (U 30) por  meio do Aviso Ministerial no 221 e da Ordem do Dia no 0008/64, do Comando em Chefe da  Esquadra.  Durante o período em que serviu à Marinha do Brasil, o Contratorpedeiro Benevente percorreu 265.846 milhas e fez 1.132 dias de mar, escoltando durante a Segunda Guerra  Mundial comboios e realizando diversas missões de apoio a transporte aéreo. No dia 22 de dezembro de 1974, em cumprimento ao Aviso Ministerial n° 1.394 de 5  de novembro daquele ano, foi passada à Mostra de Desarmamento do Aviso Oceânico  Benevente. Já o Contratorpedeiro de Escolta, ex USS Alger DE101, construído nos Estaleiros Dravo Corporation, Wilmigton, Delaware nos Estados Unidos. Teve sua quilha batida em 2 de janeiro de 1943, sendo lançado ao mar em 8 de julho de 1943. Foi incorporado à Marinha do Brasil em 10 de março de 1945 pelo Aviso Ministerial nº 503A e incorporado à Força Naval do Nordeste pelo Aviso Ministerial nº 507 de 12 de março de 1945, sendo submetido a Mostra de Armamento em 13 de março de 1945. Recebeu o indicativo visual Be7, posteriormente alterado para D16. Com a criação do Grupamento Naval do Sul, por meio do Aviso Ministerial no 2.106, de 8 de setembro de 1967, o navio foi a ele incorporado . Durante o período em que serviu à Marinha do Brasil, o Contratorpedeiro Benevente percorreu 265.846 milhas e fez 1.132 dias de mar, escoltando durante a Segunda Guerra  Mundial comboios e realizando diversas missões de apoio a transporte aéreo. No dia 22 de dezembro de 1974, em cumprimento ao Aviso Ministerial n° 1.394 de 5 de novembro daquele ano, foi passada à Mostra de Desarmamento do Aviso Oceânico  Benevente. Por fim o Contratorpedeiro de Escolta Bocaina - Be 8, ex-USS Marts - DE 174, foi o primeiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem a serra, rio e vila do mesmo nome do litoral de São Paulo. O Bocaina foi construído pelo estaleiro Federal Shipbuilding & Drydock Co., em Newark (New Jersey). Foi transferido por empréstimo e incorporado a Marinha do Brasil em 20 de março de 1945, na Base Naval de Natal (RN), recebendo o indicativo de casco Be 8.  Em 1955 com a nova padronização dos indicativos de casco  teve seu indicativo alterado para D 22. No inicio da década de 1960quando foi reclassificado como Aviso Oceânico, teve todo seu armamento antissubmarino removido, e seu indicativo visual foi alterado para U32, operando nesta missão até o inicio de 1975 quando foi retirado do serviço ativo e alienado para venda para desmanche. 

Em Escala.
Para representarmos o contratorpedeiro da classe Cannon "B Bertioga" D 18 Bauru, da Marinha do Brasil, fizemos uso do antigo kit da Revell na estranha escala 1/249. Aplicamos pequenas alterações em scratch na estrutura da ilha para  configurarmos o navio quando em serviçono período pós guerra.  Fizemos uso de decais produzidos sob encomenda pela Special Sings nesta mesma escala.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado em todos os navios da Marinha do Brasil, no período pós guerra mantendo esta sistemática até sua desativação. Salientamos que quando do recebimento em 1944 o navio ostentava o indicativo de casco de Be4, com esta indicação sendo alterada em 1955. Durante seu processo de restauração para transformação em navio museu, o D 18 Bauru receberia novamente sua indicação de casco original  .

Bibliografia : 

- Cannon Class Destroyer Wikipedia - https://enacademic.com/dic.nsf/enwiki/2942971

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/

M-3, M-3A1 e M-5 White Half Track

História e Desenvolvimento. 

O veículo militar  com tração meia lagarta - Half Track  padrão,  se caracterizava por possuir rodas com pneus na sua parte dianteira e lagartas na parte traseira, concedendo uma parcial, porém satisfatória capacidade off road (fora de estrada) para a transposição de terrenos de difícil deslocamento, sendo um conceito muito empregado na primeira metade do século passado e hoje completamente abandonado. A origem deste tipo de veículo remonta ao início da década de 1920, quando na Europa, começariam a ser desenvolvidos e lançados vários modelos deste tipo para aplicação civil e militar, ganhando grande notoriedade para a operação em ambientes fora de estrada. O veículo de maior destaque neste período era o Citroën-Kégresse P-17 de fabricação francesa, sendo desenvolvido inicialmente para o mercado civil e logo customizado para o emprego militar. A aplicação inicial almejada, seria para transporte de tropas e cargas na linha de frente (considerando sua capacidade inclusive de transpor trincheiras simples), porém sua ótima mobilidade no ambiente fora de estrada o tornaria uma plataforma ideal para emprego em combate vindo, a ser armado com metralhadoras automáticas e canhões anti carro de 37 mm. Este desempenho e versatilidade levariam esta empresa francesa a conquistar vários contratos de exportação, e curiosamente o Exército dos Estados Unidos (US Army) se tonaria um dos principais clientes do modelo.  Em 1932 o governo norte-americano lançaria uma concorrência internacional para a compra de até duzentos veículos este tipo.  Diversas propostas seriam apresentadas, porém o modelo francês Citroën-Kégresse P-17, se mostraria em testes comparativos, muito superior aos projetos oferecidos pela indústria automotiva nacional, vencendo, vencendo assim este processo.  Assim este utilitário francês ser tornaria o  primeiro veículo meia lagarta a equipar o Exército dos Estados Unidos (US Army). Apesar de saírem derrotados nesta concorrência governamental, as montadoras norte-americanas vislumbrariam um grande potencial futuro nesta categoria de veículo militar, gerando assim uma onda de esforços para o aprimoramento de projetos desta ordem. 

Entre estes fabricantes norte-americanos, se encontrava a empresa James Cunninghan & Sons de Rocheste, sediada em Nova York, que despontava rapidamente no segmento automotivo nacional. Em maio de 1933 seria então apresentado ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) um protótipo do caminhão blindado com tração meia lagarta designado como T-24. Este blindado seria testado em campo, porém como neste momento os Citroën-Kégresse P-17 ainda se encontravam e processo de recebimento e incorporação, o T-24 não seria adotado neste momento. Logo após esta empresa seria absorvida pela White Motor Company, com grande parte de seus projetos sendo aproveitados por esta nova gestão. Desta maneira a equipe de engenharia da companhia vislumbraria o potencial do modelo T-24, passando a atualizar o conceito deste modelo de veículo meia lagarta. Em meados do ano de 1938, a montadora apresentaria aos militares norte-americanas uma proposta de desenvolvimento de um novo utilitário com tração meia lagarta baseado no blindado sobre rodas com tração integral 4X4 White M-2 Scout Car, que já se encontrava em serviço no Exército dos Estados Unidos (US Army) desde o ano de 1934.  O projeto despertaria a atenção dos envolvidos, recebendo então uma sinalização positiva para seu desenvolvimento, com a White Motors chegando a concluir um protótipo funcional bem a tempo de poder participar de uma nova concorrência lançada pelo governo norte-americano. Este ousado programa previa a aquisição de pelo menos dois mil veículos com tração meia lagarta que seriam destinados ao transporte de tropas e tração de peças de artilharia. O protótipo da White Motor Company, receberia inicialmente a designação de “T-9 Half-track Truck”, e posteriormente de “T-14 Half-track Scout Car” e seria submetido a um amplo programa de testes de campo comparativo com os demais concorrentes. A aprovação da escolha do vencedor seria influenciada pelo fato da White Motor Company já ter em seu portfólio um veículo em serviço ativo no exército, e como o T-9 Half-track Truck compartilhava além do chassi muitos itens com o M-3 Scout Car.  Assim por questões logicas de custo e padronização, este modelo seria então declarado como vencedor da concorrência. O primeiro contrato de aquisição, seria celebrado em meados de 1939 com sua produção em série sendo iniciada no ano seguinte. Como neste período o governo norte-americano estava empenhado em implementar um plano de reequipamento emergencial, face as tensões geopolíticas que se avizinhavam na Europa e no Pacífico, mais contratos seriam firmados com estes veículos passando a ser montados também nas linhas de produção da Autocar Company e Diamond T. Motor Car Company. 

Apesar de todos estes esforços, problemas de ordem de engenharia de processo atrasariam o cronograma inicial previsto, com os primeiros White Motors M-2 Half Tracks passando a ser entregues as unidades operativas do Exército dos Estados Unidos (US Army) no início do ano de 1941. Sanados os problemas de processos, a cadência de produção e consequente entrega de veículos aumentando consideravelmente ao longo dos meses seguintes. Esta grande agilidade na produção, seria proporcionada principalmente pelo emprego de um alto índice de componentes automotivos presentes em veículos comerciais daquela época, o que proporcionaria o emprego de ferramental e linhas de produção já existentes na indústria automotiva norte-americana. Este novo veículo blindado com tração  meia lagarta, apresentava as mesmas dimensões e design (grade frontal, faróis e para-lamas) do modelo sobre rodas M-3 Scout Car e a exemplo deste, estava equipado com um cilindro mecânico afixado no para-choque frontal que a ajudava a transpor elevações no solo. Para autodefesa o M-2 Half Track estava equipado com duas metralhadoras Browning calibre .30 refrigeradas a água, instaladas sobre um trilho que circundava todo o seu interior, permitindo ao artilheiro operar em todos os ângulos. Desenvolvido inicialmente como trator para reboque de obuseiros leves dos modelos M-102 105 mm Howitzer e M-1 de 57 mm, os M-2 Half Track seriam distribuídos a quase todas as unidades de artilharia de campanha do Exército dos Estados Unidos (US Army), servindo também como transportadores de munição para estas armas. Paralelamente o modelo começaria a ser empregado para prover a mobilidade dos esquadrões de infantaria que operavam as metralhadoras pesadas Browning calibre .50, realizando seu emprego, transporte de munição e das equipes dedicadas. Provisoriamente os M-2 Half Tracks seriam encarregados temporariamente das missões de reconhecimento do campo de batalha, com centenas de carros customizados para esta tarefa, até serem substituídos no front europeu, a partir de fins de 1943, por veículos especializados sobre rodas com tração 6X6 como os novos Ford M-20 Command Car e M-8 Greyhound . Em operação, estes veículos apesar de receberem muitos elogios iniciais, apresentariam pequenos problemas de ordem técnica, com uma série de falhas sendo relatadas ao fabricante, demandas estas que levariam a uma revisão do projeto original. 

O atendimento a estas modificações resultariam no surgimento da nova versão M-2A1 Half track Car, que além dispor de alterações no conjunto mecânico apresentava como diferencial estético a inclusão de um suporte quadrado sobre o assento do auxiliar, onde era possível acoplar uma metralhadora Browning calibre .50 operada pelo acompanhante do condutor. O veículo receberia também novas metralhadoras Browning calibre .30 (abandonando o sistema de refrigeração a água), que continuariam instaladas sobre os trilhos laterais, melhorando assim a capacidade de autodefesa da viatura. De acordo com subversão, o veículo poderia ainda receber a instalação de um guincho hidráulico instalado no para choque dianteiro (podendo ser empregado para desatolamentos). Já na parte traseira da carroceria, seriam instalados dois racks dois escamoteáveis para o  transporte de carga extra, infelizmente este modelo ainda não seria contemplando com a instalação de uma porta traseira de acesso, inovação esta que seria implementada somente nos modelos M-3 Half Track Car.  Seu batismo de fogo ocorreria quando da invasão das Filipinas pelo Exército Imperial Japonês em dezembro de 1941, onde dezenas destes veículos foram extremamente importantes nos esforços de defesa da ilha, sendo muito empregados em tarefas de ressuprimento de cargas e tropas para as linhas de frente dos combates. Seu emprego em larga escala se daria durante a Operação Tocha, que teve lugar em 8 de novembro de 1942, quando os Aliados desembarcaram no Norte da África (Marrocos e Argélia), abrindo uma nova frente de batalha para as tropas do Afrika Korps do Exército Alemão (Wehrmacht) naquele continente. Os White M-2 e M-2A1 Half track Car, tiveram destacada e continua utilização nas principais batalhas na Europa e também na campanha do Pacífico, representando muitas vezes em terrenos adversos o sustentáculo da operação logística aliada. Em meados de 1942 uma nova versão melhorada denominada M-3, passaria a ocupar as linhas de produção, estava equipada com uma carroceira mais longa, apresentando uma porta traseira central, dez assentos para tropas, tanques de combustíveis suplementares e diversos porta fuzis. Mais modificações seriam implementadas agora na versão M-3A1, como a adoção de um para choque longo com guincho e o mesmo suporte de metralhadora Browning calibre .50 presentes na versão M-2A1, recebendo ainda uma estrutura para emprego de capota de lona. O modelo final seria representado pelo M-5 que de todas as versões, apresentava as diferenças visuais mais marcantes, apresentando toda a parte traseira da carroceria arredondada, dispondo de porta central de acesso, sendo retomado neste modelo o rolete frontal (para auxiliar na transposição de elevações) presente nas primeiras versões M-2 Half track.

A produção total de carros blindados da família M-2 e M-2A1 Half Track seria efetivada nas linhas de montagem da White Motors Company, Autocar Company e Diamond T. Motor Car Company, entre os anos de 1940 e 1942, atingiria a impressionante cifra de aproximadamente 13.500 veículos. Uma versão para exportação seria desenvolvida exclusivamente para o atendimento de especificações operacionais particulares do Exército Vermelho Soviético (Exército Vermelho de Trabalhadores e Camponeses). Assim seriam produzidos pela montadora International Harvester Corporarion, oitocentos veículos na versão designada como M-9 Half Track, que seriam cedidos nos termos do programa do Leand & Lease Act Bill (Leis de Empréstimos e Arrendamentos) a União Soviética. Já a produção dedicada as versões finais M-3 e M-5 Half Track superariam a impressionante marca de cinquenta e três mil viaturas, entregues entre os anos 1942 e 1945, sendo empregados pelas forças aliadas em todos os cenários de operação na Segunda Guerra Mundial. Além das versões de transporte, reconhecimento e comando, seriam desenvolvidas versões especializadas como veículo antiaéreo, sendo armados quatro metralhadoras M-2HB de calibre .50 montadas em uma torre elétrica Maxson M-33, recebendo as designações de M-16, M-14, M-15 e M-17 e como obuseiros autopropulsados armados com canhões T-12/M3 75 mm GMC, T-19 105 mm HMC, T-19/M21 81 mm MMC, T-30 75 mm HMC, T-38 105 mm HMC e T-48 Gun Motor Carriage. O término da Segunda Guerra Mundial determinaria a retirada de serviço nas forças militares americanas, sendo assim transformados em sucata ou cedidos a nações alinhadas com a política do governo norte-americano, entre estas Chile, Dinamarca, Camarões, Áustria, Argentina, França, Grécia, Israel, Itália, Índia, Japão, Libéria, Coréia do Sul, México, Nova Zelândia, Noruega, Paquistão, Paraguai, Portugal, Togo, Turquia, Nicarágua, Filipinas e Zaire, onde permaneceram em uso até o início do século XXI.

Emprego no Exército Brasileiro.

No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e que que “o dever de zelar pela vida dos brasileiros obrigados a medir as responsabilidades de uma possível ação fora do continente. De qualquer modo, não deveremos cingir-nos à simples expedição de contingentes simbólicos”.

Nesta época, curiosamente o Exército Brasileiro já operava uma pequena quantidade de veículos meia lagarta dos modelos Sd.Kfz.7 (alemão) e  Somua - Citroën Kegresse (francês), que eram empregados nos grupos de artilharia antiaérea, tracionando canhões Flak Krupp 88 mm C/56 e sistemas de localização de aeronaves pelo som do tipo  BBT (Barbier,Bernard & Turenne). Esta experiencia seria benéfica, pois facilitaria a introdução em serviço de modelos semelhantes de origem norte-americana. Os aditivos originais do programa Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), previam ao Brasil, o recebimento de quatrocentos e trinta carros do modelo M-2 e M-2A1 e quarenta e nove da versão M-3, que deveriam ser entregues até final de 1943. Porém este cronograma seria profundamente alterado, tendo em vista a priorização no fornecimento deste tipo de veículo as forças aliadas que se preparavam para a invasão ao continente Africano e posteriormente Europeu. Assim desta forma a grande parcela destes carros blindados com traçao meia lagarta, só seriam recebidos após o  término do conflito, e  nunca nestas quantidades originalmente definidas. Mas de fato, a partir do início de 1942 começariam a ser recebidos no Brasil, os primeiros lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras, entre vários modelos, se encontravam os carros blindados meia lagarta, sendo dispostos na ordem de oito do modelo M-2, vinte e cinco M-2A1 Half Track , além de algumas poucas unidades das versões M-3 e M-3A1. Estes novos veículos, tinham como finalidade, equipar as recém-criadas unidades blindadas motorizadas e motomecanizadas, com estas viaturas sendo distribuídas assim que disponibilizadas. Já em serviço passariam a realizar missões de transporte de cargas e tropas, além de complementar os veículos blindados sob rodas com tração integral do modelo M-3A1 Scout Car, que operavam tracionando canhões M-3 de 37 mm, junto as baterias de canhões anti-carro auto rebocadas. Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Dentro do conceito operacional do Exército dos Estados Unidos (US Army), no qual grupo expedicionário, deveria apresentar alta capacidade de mobilidade, devendo assim ser dotada de muitos veículos de transporte de pessoal de todos os modelos, sendo os mesmos em uso nas forças aliadas naquele momento. Dentre as centenas de veículos cedidos ao Exército Brasileiro, se encontravam cinco blindados meia lagarta M-3 e M-3 A1, que operariam junto ao 1º Esquadrão de Reconhecimento, atuando em tarefas de transporte de carga e pessoal. Curiosamente apenas três se mantiveram operacionais ao longo da guerra (dois M-3 e um M-3A1) designados como Transporte de Rolamento Misto ½ lagarta.

Conforme previsto, logo após o término da Segunda Guerra Mundial na Europa, o Brasil passaria a receber sucessivos lotes dos veículos meia lagarta desta família, sendo dispostos nas versões M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5. Salientando que que ao contrário do primeiro lote recebido a partir de 1942, grande parte destes eram veículos usados sendo incluídos como material excedente de guerra, mas mesmo assim estavam em excelente estado de conservação. Os últimos carros a serem recebidos da versão M-3A1 seriam entregues no porto do Rio de Janeiro somente em fevereiro do ano de 1947. O significativo acréscimo da frota de veículos blindados de transporte, possibilitaria ao Exército Brasileiro consolidar seu processo de evolução deixando de ser uma força hipomóvel para uma arma motomecanizada, atingindo neste momento uma capacidade de mobilidade e  operacionalidade a um patamar jamais alcançado, se equiparando as principais forças armadas no mundo. A partir de meados do ano de 1946, os veículos meia lagartas da família White M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, passariam a designados oficialmente no Exército Brasileiro, como Carro Blindado de Transporte de Tropas - CBTP, sendo destinados a equipar vários Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (Esq.C.Mec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (Esqd.RC.Mec). Em serviço, além de serem empregados em missões de transporte de tropa - cargas e tração de peças de artilharia M-101 (M-2) AR 105 mm, estes veículos blindados seriam também utilizados como veículos porta morteiros, equipados com armas de 81 mm. Algumas viaturas que estavam equipadas com modernos sistemas de rádios de longo alcance seriam empregados como carro comando.  Apesar de suas limitações de projeto referentes a proteção de seus ocupantes e baixa blindagem, os Carro Blindado de Transporte de Tropas – CBTP M-2 e M-2A1 Half Track, cumpririam a contento suas missões no Exército Brasileiro durante toda a sua carreira. 

Em fins da década de 1960, os altos custos de manutenção demandados pelo envelhecimento da frota e a crônica falta de peças de reposição (principalmente componentes do grupo motriz a gasolina cuja produção havia sido descontinuada a mais de vinte anos), impactariam fortemente nos índices de operacionalidade da frota dos Carros Blindados de Transporte de Tropas – CBTP, restando apenas algumas dezenas de viaturas operacionais,  debilitando gravemente a capacidade de mobilidade do Exército Brasileiro.  Apesar de já dispor em seu inventário de vinte blindados de transporte de tropas sob esteira do modelo FMC M-59 APC , e se encontrar em processo final de tratativas para a incorporação de centenas de blindados do modelo FMC M-113AO APC (cujas primeiras unidades seriam entregues em 1967), o comando do Exército Brasileiro ainda vislumbrava neste segmento de veículos blindados de transporte a existência de uma preocupante lacuna operacional de curto prazo. Uma alternativa plausível e de baixo custo, se baseava na remotorização de uma parcela da frota dos modelos M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5, levando assim ao início de estudos de viabilidade. Caberia então a equipe de técnicos do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (Pq.RMM/2) de São Paulo a tarefa de se desenvolver e implementar este programa de modernização. Entre as primícias básicas estava a necessidade de se buscar o maior nível de nacionalização possível, com esta equipe elencando as áreas prioritárias de customização na produção destes componentes. Apesar de existirem tabus dentro das fileiras de comando do Exército Brasileiro sobre a real capacidade técnica em se proceder um repotenciamento neste nível, o consenso derivaria para que fosse dado prosseguimento a esta pauta. Como protótipo para este programa seria escolhido uma viatura do modelo M-2, com os trabalhos sendo rapidamente iniciados, neste contexto apresentava-se como objetivo crucial a troca do motor original a gasolina, por um nacional a diesel, com a escolha recaindo sobre o modelo produzido no país, o  Perkins Modelo6357 de seis cilindros em linha, apresentando 142 hp de potência.

O projeto de remotorizaçao apresentava boas perspectivas, com o programa também logrando grande êxito no objetivo secundário de nacionalização de mais componentes básicos, entre eles o emprego de sapatas de borracha para as esteiras, produzidas pela empresa Novatração Artefatos de Borracha Ltda, pneus e tanques de combustível a prova de balas.  Estes trabalhos evoluiriam sem maiores percalços, sendo acompanhados por técnicos dos principais parceiros fornecedores, com grande destaque para a área de engenharia da Perkins do Brasil S/A. O protótipo do M-2 seria finalizado no mês de   julho de 1972, e sua apresentação oficial ao Comando do Exército Brasileiro se daria no mês seguinte, com esta viatura sendo entregue a Diretoria de Moto Mecanização (DMM), a fim de ser submetido a exaustivos testes de campo para avaliação técnica deste programa. Após a finalização estágio, o protótipo receberia sua homologação, recebendo então a autorização para a implementação pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (Pq.RMM/2) deste programa em todos os veículos desta família ainda em carga no Exército Brasileiro. Gradativamente estes blindados seriam submetidos a este processo de repotenciação, e devolvidos as unidades operativas. Em operação rotineira cumpririam a contento até meados da década de 1980, quando as últimas viaturas foram enfim substituídas pelos novos veículos blindados de transporte de pessoal Engesa EE-11 Urutu. Felizmente ainda é possível encontrar no Exército Brasileiro, alguns exemplares bem conservados, seja a rara White M-2 do Museu militar Conde de Linhares no Rio de Janeiro, o M-3A1 do 24º BIB (Batalhão de Infantaria Blindado) e a M-5 Half Track do 1º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada (Esqd.RC.Mec)  – Esquadrão Tenente Amaro de Valença. 

Em Escala.
Para representarmos o White M-5 Half Track "EB10-143" empregamos como base o antigo kit da Tamiya na escala 1/35 realizando pequenas alterações em scratch buliding para compor a versão empregada no Exército Brasileiro. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982 ".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército dos Estados Unidos (US Army)  com os quais a totalidade dos veículos foram entregues ao Exército Brasileiro a partir de 1943. Após o final do conflito no pais,  seria adotada a sistemática de matricula da viatura, que seria mantida juntamente com o esquema de pintura original até a sua desativação na década de 1980.

Bibliografia:

- Meia Lagartas no Exército Brasileiro por Expedito Carlos S. Bastos - Revista Hobby News Nº 27

- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos

- M2 Half Track Car -  Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M2_Half_Track_Car

- M3 Half Track Car -  Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Half-track