Em meados da década de 1950, o avançar da tecnologia aeronáutica militar atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, e cada vez mais os vetores atingiam maiores velocidades, autonomia e capacidade de transporte de carga útil. Porém em contrapartida os custos de aquisição e operação, destas novas aeronaves de combate superavam em muito, os caças e bombardeiros produzidos durante a década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos, bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face de possíveis cortes orçamentários. Atento a esta demanda a este cenário e em busca de soluções, no início do ano de 1956 a empresa Northrop Aircraft Corporation, criaria uma equipe de trabalho e desenvolvimento, chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento dos modelos P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta iniciativa, era o de criar uma aeronave de combate leve, com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, mas apresentando um custo de aquisição e operação muito inferior ao caças de combate daquela geração em uso até então. Ademais reconhecendo que aeronaves de combate complexas e de alto custos operacionais, não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este preceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro chefe do projeto Welko Gasich, definiria que os motores deveriam estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho e a longa vida útil. O projeto então seria denominado oficialmente como N-156, sendo customizado para o atendimento de uma concorrência recém deflagrada pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Este processo visava o desenvolvimento de um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Aliás o projeto do N-156 deveria ser extremamente flexível podendo também atender a possíveis demandas futuras da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Infelizmente para a Northrop Aircraft Corporation, logo em seguida, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) reavaliaria sua estrutura e meios navais, resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.
O cancelamento desta importante demanda por parte da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), representaria um revés no planejamento Northrop Aircraft Corporation, pois afetaria diretamente a possível escala de produção da futura aeronave. Porém sua diretoria se manteria resiliente, derivando seu projeto original em duas vertentes, uma destinada ao desenvolvimento de um caça tático leve o "N-156F" conhecido também como “Tally-Ho”, e uma aeronave de treinamento avançado o "N-156T" . O conceito deste último modelo agradaria muito o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sendo assim selecionado como treinador padrão, em substituição aos jatos subsônicos Lockheed T-33. Seu primeiro protótipo do já designado YT-38 Talon alçaria voo no dia 12 de junho de 1959, e após ser avaliando em um amplo programa de ensaios em voo recebeu de produção de mil cento e cinquenta e oito células com as primeiras aeronaves sendo entregues no ano seguinte e as últimas sendo recebidas até janeiro de 1972. A excelência do projeto seria comprovada pela implementação de diversos programas de retrofit e modernização ao longo anos, mantendo estas aeronaves em voo na missão de treinamento avançado até os dias atuais. Devendo ser somente substituídos a partir de meados da segunda década 2020, quando completarão mais de cinquenta anos de serviço. Apesar da negativa em relação a versão monoplace, a empresa decidiria com recursos próprios continuar o desenvolvimento do projeto "N-156F", esta perseverança logo seria recompensada logo a seguir com alterações nas diretivas geopolíticas norte-americanas. Neste mesmo período o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS) solicitaria estudos referente ao desenvolvimento uma aeronave multifuncional de combate supersônico que apresentasse baixo custo de aquisição e operação, sendo destinada basicamente ao mercado de exportação a fim de compor o portifólio do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistence Program) para atendimento de itens de defesa a nações com as quais os Estados Unidos tinham interesse em manter sua esfera de influência. Este programa se materializaria na criação do "Programa FX", uma concorrência viando a aquisição de mais duzentas aeronaves, com este processo prevendo a liberação de recursos para a produção de três protótipos para avaliação. Neste contexto diversas propostas seriam apresentadas para a apreciação. O voo do primeiro protótipo do Northrop N-156F ocorreria em 30 de julho de 1959, com a aeronave decolando da pista de testes da Base Aérea Edwards (AFB) na California, e após um complexo programa de avaliação comparativa contra seus concorrentes seria declarado como vencedor da contenda.
O modelo receberia a designação militar de Northrop F-5A e nome de batismo de “Freedon Fighter” (Combatente da Liberdade), tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, de um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo soviético no mundo. A Northrop Aircraft Corporation receberia assim em 26 de outubro de 1962 o primeiro contrato de produção, envolvendo duzentas aeronaves. Aos poucos o modelo ser tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos do MAP (Military Assistance Program - Programa de Assistência Militar) passando a equipar as forças áreas das Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. Também seriam firmados contratos para produção sob licença pela Canadair LTd , Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA e Fokker. No ano de 1969, o governo norte-americano, no anseio de manter sua influência militar e política sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor o Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 libras de empuxo, o novo avião, possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente, sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas).Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Posteriormente os Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”. Dotando não só a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), mas também diversos esquadrões da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido uma série de países alinhados a política externa do governo norte americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade saíriam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque. Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT), substituindo os treinadores Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fábrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores” como os esquadrões 57th, 64th e 65th (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto à Base Aérea de Nellis no estado de Nevada. Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha Americana sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas na cidade Key West na Florida.
Sua produção total atingiria até 1987 um total de 1.399 células, dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II. A partir do final desta mesma década, esta familia de aeronaves começaria a ser substituído na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbrariam a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E e F-5F Tiger. Pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de implementação de um programa de modernização seria seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curto alcance Rafael Python. Os resultados obtidos seriam extremamente positivos, levando a outros programas com o mesmo propósito entre seus principais operadores, resultando na revigorarão da capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. No entanto, o advento e maturidade da aplicação de motores turbo jatos em uma nova geração de aeronaves militares, tornaria os caças e bombardeiros de ataque a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Apesar das ambições da Força Aérea Brasileira em incorporar modernas aeronaves como os Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre, este desejo não se concretizaria em virtude de restrições orçamentárias e de ordem geopolítica. Esta demanda seria atendida a partir de 1953 com a adoção de aeronaves menos capazes Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star. Dez anos depois, os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira, estavam equipados com os caças ingleses, que apesar de serem modelos relativamente defasados em relação as aeronaves de nova geração, se encontravam disponíveis em números suficientes na frota para o atendimento mínimo das demandas operacionais. No entanto em abril do ano seguinte, o fabricante dos F-8 e TF-7, a Gloster Aircraft Company divulgaria um boletim técnico informativo, apontando a provável incidência de graves problemas relacionados desgaste estrutural, por fim este relatório restringiria em muito o perfil operacional destas aeronaves. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante, logo seriam detectadas em diversas células graves fissuras nas longarinas das asas, condenando estas aeronaves a operação. Esta ocorrência se repetiria dramaticamente nos meses que se seguiram, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década, comprometendo completamente sua eficiência operacional.
Um profundo estudo comparativo entre os concorrentes seria conduzido pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), com a escolha recaindo sobre a aeronave da Northrop Corporation, modelo este atendia a praticamente todas as características exigidas para este programa de reequipamento brasileiro. Em abril de 1974, um contrato no valor de US$ 115 milhões de dólares seria celebrado entre a Northrop Aircraft Corporation e o Governo Brasileiro prevendo a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces além de peças de reposição e outros componentes. O modelo escolhido para emprego pela Força Aérea Brasileira , seria o padrão, F-5E Tiger II envolvendo uma série de customizações em termos de sistemas de aviônica e comunicações, para conversão e treinamento dos futuros pilotos seria o no F-5F. Ocorre, porém, que neste período a versão biplace ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, com sua entrada em serviço sendo prevista pelo fabricante somente para o final do ano e 1976. O atendimento deste cronograma, atrasaria em muito o programa de introdução destes novos caças junto a Força Aérea Brasileira, o que não poderia ser aceito por seus comandantes. Como solução a esta demanda, optaria-se pela aquisição de seis células da versão anterior da aeronave, o biplace F-5B, que havia sido desenvolvido como aeronave de conversão operacional para os caças F-5A Freedom Fighter. Com todos os detalhes finais acertados em maio do mesmo ano, seria criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM) dos caças Northrop F-5E Tiger II e F-5B Freedon Fighter, sendo esta comissão, estabelecida junto as dependências da base aérea da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de Palmdale -AFB na Califórnia. Nesta localidade, durante seis meses uma comitiva de pilotos e técnicos brasileiros, seria treinada sobre a tutela do pessoal do Esquadrão 425º TFS (Tactical Fighter Training), unidade originalmente sediada na Base Aérea de Willian AFB no Arizona. As novas aeronaves seriam transladadas ao Brasil em onze esquadrilhas, em uma operação denominada Tigre. Onde estes aviões percorreram a rota, que tinha início na cidade de Palmdale no estado da Califórnia, com escalas em San Antonio no Texas e Homestad Florida, passando assim por países da América Central e da América do Sul como Porto Rico, Trinidad & Tobago e Suriname e por fim nas cidades brasileiras de Belém, Anápolis e Rio de Janeiro. Em 06 de março de 1975 seria recebidas no Brasil as primeiras aeronaves Northrop F-5B Freedon Fighter, com o aviões monoplaces chegando entre junho do mesmo ano e fevereiro do ano seguinte.
Como a pista da Base Aérea de Santa Cruz (BASC) no Rio de Janeiro - RJ, estava passando por obras para prolongamento para poder operar os novos jatos supersônicos, as células já então incorporadas, passaram a operar a partir da Base Aérea do Galeão (BAGL) também no Rio de Janeiro, efetuando também missões de treinamentos nas cidades São Jose dos Campos e Guaratinguetá, no interior do estado de São Paulo. As aeronaves designadas na Força Aérea Brasileira como F-5E Tiger II, receberiam as matriculas de "FAB 4820 á 4835", sendo distribuídas ao 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC), passando a dotar seus dois esquadrões o 1º/1º GAvC Senta a Pua e 2º/1º GAvC Rompe Mato e também o 1º/14º Grupo de Aviação Esquadrão Pampa, na ordem de doze aeronaves por unidade. O advento da introdução em serviço deste novo vetor permitiu nestas unidades, a substituição dos jatos de treinamento avançado Embraer AT-26 Xavante e os derradeiros Lockheed AT-33A, representando ainda um marco na aviação de caça brasileira. Pois além tecnologia embarcada de caças de terceira geração, o desempenho destas novas aeronaves era muito superior aos modelos em uso até então. Vale ainda salientar que o Northrop F-5E Tiger II, foi a primeira aeronave em uso no país a dispor de sistema de reabastecimento em voo, sendo que em maio de 1976 ocorreria a primeira operação de REVO (Reabastecimento em Voo) no Brasil, quando sobre o litoral do Rio de Janeiro, um Lockhedd KC-130H Hercules reabasteceu dois Northrop F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça. Como curiosidade, vale comentar que junto com um grande lote de peças sobressalentes a Força Aérea Brasileira, viria a receber seis narizes fotográficos iguais aos utilizados pelos Northrop RF-5E Tiger II em uso na Força Aérea Americana (USAF), porém devido à dificuldade em se configurar rotineiramente este equipamento na aeronave, seu emprego junto as unidades de aviação de caça seria efêmero, deixando esta tarefa focada junto ao 3º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Centauro, equipado com os Embraer RT-26 Xavante.
Em meados da década de 1980 seria feita a aquisição de mais vinte e duas aeronaves, agora se tratando de células usadas, visando assim repor perdas ocasionadas por desgaste natural ou acidentes operacionais. O recebimento imediato, destas novas aeronaves possibilitou a concentração de todas as células originais do primeiro lote na Base Aérea de Santa Cruz dotando o 1º e 2º Grupo de Aviação de Caça, destinando as "novas" aeronaves ao 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa, baseado na cidade Canoas no estado do Rio Grande do Sul. Esta definição permitiria ainda uma padronização por unidade de caças dos modelos, tendo em vista diferenças técnicas entre as células dos dois lotes. No final da década de 1990, a Força Aérea Brasileira iniciaria estudos visando a modernização de toda a sua frota de caças Northorp F-5E Tiger II, projeto este que seria conhecido como F-5BR. Com este programa sendo iniciado em 2003 pela Embraer S/A em parceria com a empresa israelense Elbit Systens, com as últimas células modernizadas entregues no início de 2013, possibilitando assim estender a vida útil das aeronaves até meados da década de 2020 quando serão substituídos pelos novos SAAB Gripen NG F-39.Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5E Tiger II matricula "FAB "4837" pertencente ao 1º Grupo de Aviação de Caça, empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48. Para adequarmos este modelo a versão brasileira, adicionamos a barbatana dorsal confeccionada em plasticard e a sonda de reabastecimento em voo (peça em resina). Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais , presentes no Set 48/03.
Bibliografia
:
- Os Tiger Afiam suas Garras - Carlos Lorch - Revista Força Aérea
Nº3
- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeronaves Militares Brasileira 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.
- História da Força Aérea Brasileia , Professor Rudnei Dias Cunha
- http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Após a finalização deste processo, estes novos caminhões começariam a ser alocados a outras unidades principalmente de infantaria motorizada, dispostas no território nacional. Em serviço no Exército Brasileiro os Studebaker G-630 US-6 receberiam a denominação de VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x4 cabine fechada, e gradativamente passariam a seremr destinados a grupamentos que operavam longe das principais capitais estaduais. Esta decisão seria tomada pois este modelo de caminhão estava equipado o robusto motor Hercules a gasolina com seis cilindros em linha, quatro tempos 5240 cc, que gerava 95 CV de potência a 2400 RPM, que podia ser alimentado com gasolina de baixa qualidade, tipo este combustível encontrado principalmente no interior do país naquela época, sendo menos suscetível a problema de ordens mecânica do que os demais modelos em uso na Força Terrestre naquele momento. A exemplo do que ocorrido na União Soviética a serviço do Exército Vermelho, os caminhões US6 G-630 brasileiros se adaptariam perfeitamente a total falta de infraestrutura da malha viária do interior brasileiro naquele período, operando neste terreno irregular com desempenho satisfatório, atingindo uma velocidade máxima de 70 km/h podendo percorrer uma distância de até 400 km sem abastecimento. O advento do recebimento dos Studebaker G-630 US-6 em conjunto com os caminhões da família General Motors CCKW 352 e CCKW 353 com tração integral 6X6 viriam a trazer uma nova realidade no potencial de motomecanização nas unidades de logistica e infantaria motorizada do Exército Brasileiro aumentando consideravelmente a capacidade de mobilização, pois até então o mesmo estava equipado com os obsoletos e insuficientes caminhões militarizados com apenas tração 4X4 como os Chevrolet 6000, 6500 e G-617, Diamond T-614, Citroen 1930 e outros. 
Mediante esta decisão, seria definido um gradual processo de desativação da já combalida frota de caminhões Studebaker US-6 G-630, prevendo neste contexto sua substituição pelos "novos" caminhões militares REO M-34 e M-35, que começaria a ser recebidos entre os anos de 1958 e 1965 e também por modelos militarizados de produção nacional como os Mercedes-Benz L-1111, L-1113 e L-1114, Chevrolet C-60 e D-60 e Ford F-600. Os últimos caminhões Studebaker US-6 G-630 se manteriam em operação junto a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) no Rio de Janeiro, até pelo menos o final da década de 1960, encerrando assim sua carreira militar no Brasil. Após serem retirados seriam leiloadas as centenas, tendo como destino o sucateamento para aproveitamento de matéria prima. Felizmente alguns veículos sobreviveriam até os dias atuais sendo preservados por entusiastas e colecionadores. 
