A Studebaker Brothers Manufacturing Company uma das mais antigas montadoras norte-americanas, teve a sua gênese no ano de 1852, sendo fundada na cidade de South Bend, no estado de Indiana. Neste momento seu foco seria centrado na produção de carroças, carruagens e posteriormente implementos ferroviários e vagões. Nesta fase inicial a empresa cresceria e se desenvolveria muito em virtude da onda de expansão da malha ferroviária nos Estados Unidos. Em 1895 a pedido do genro de John M. Studebaker, seriam iniciados os primeiros estudos visando o desenvolvimento de uma "prática carruagem sem cavalos". Este processo culminaria na decisão de se produzir veículos elétricos ao invés de modelos com motores a gasolina, com a empresa lançando sua linha Studebaker Electric em produção entre os anos de 1902 a 1911. Posteriormente seriam firmados acordos de fabricação e distribuição com as empresas Garford de Elyria, Ohio, e a Everitt-Metzger-Flanders (E-M-F) Company de Detroit e Walkerville, Ontário, fabricantes de veículos movidos a gasolina. No ano de 1904, a empresa começaria a fabricar carros com motor a gasolina em parceria com Garford, com a companhia sendo nomeada neste período como Studebaker Automobile Company. Nos anos seguintes a montadora atravessaria uma série de crises de ordem técnica, levando muito tempo para aprimorar seus modelos até que atendessem os anseios do mercado consumidor norte-americano. Seu crescimento seria impulsionado com o início da Primeira Guerra Mundial, quando a empresa passou a receber encomendas das forças armadas britânicas, envolvendo a compra de 3.000 vagões de transporte, 20.000 conjuntos de arnês de artilharia, 60.000 selas de artilharia e ambulâncias, bem como centenas de carros comprados através do escritório de Londres. As receitas provenientes destes contratos não só ingleses, mas também franceses e russos na época do conflito, transformariam a empresa em uma das líderes no mercado automotivo mundial. No ano de 1918, suas plantas industriais apresentavam a capacidade de produção de até 100.000 automóveis por ano, algo notável para a época. Para complementar sua gama de produtos, em 1919 a empresa decidiria entrar no segmento de caminhões, e rapidamente seus produtos conquistariam um bom espaço neste segmento, gerando mais lucratividade para a montadora.
Poucos empresários do segmento industrial de manufatura norte-americana estavam preparados para a quebra da bolsa de valores de Wall Street em outubro de 1929. Embora a produção e as vendas da Studebaker Automobile Company. estivessem crescendo, o mercado entraria em colapso, com a empresa norteando seus esforços no desenvolvimento e lançamento de um novo modelo de carro de passeio, pequeno e de baixo custo - o Rockne. No entanto, os tempos eram ruins demais para vender até carros baratos, levando a empresa a repensar seu plano de negócios, passando a reduzir salários e cortar postos de trabalho. Conflitos de ordem interna com a diretoria provocariam a demissão do seu presidente Albert R. Erskine, deixando a gestão da empresa para executivos com visão menos ousada e mais focados em redução de custos. Esta mudança de estratégia levaria a um processo de recuperação econômica da organização, conquistando os primeiros resultados positivos em meados de 1933, o que tornaria viável a reativação de todas as suas plantas industriais e o lançamento de novos produtos como os modelos de passeio Champion, Land Cruiser e o Starlight que logo se tonariam sucessos e vendas. A partir do ano de fins do ano 1937, ficava cada vez mais evidente que o aumento das tensões políticas motivadas pelos interesses expansionistas da Alemanha Nazista e do Império do Japão, poderiam os principais potenciais mundiais a ingressarem em larga escala em um novo conflito de ordem mundial. Neste hipotético cenário o governo norte-americano decidiria promover em regime de urgência, uma série de estudos que culminaram na elaboração e execução de um amplo programa de modernização e reequipamento de suas forças armadas. Entre as principais demandas estava o aumento da mobilidade da força terrestre, com uma grande parcela dos investimentos sendo destinados ao desenvolvimento de uma variada gama de veículos de transporte. Neste contexto o principal objetivo era o de prover a substituição de de antigos modelos de caminhões militarizados com tração 4X2 e 4X4 produzidos pela Ford Motors Company e General Motors Corporation, que se encontravam em uso desde o início da década de 1920. O objetivo inicial era o de ampliar a capacidade de transporte do Exército dos Estados Unidos (US Army) em terrenos adversos, levando ao lançamento de uma concorrência nacional visando o desenvolvimento e produção em larga escala de um caminhão tático com tração 6X6 com capacidade de transporte de 2 1/2-toneladas (2,238 kg) para operação em ambientes fora de estrada.
Montadoras como a International Harvester Company, Studebaker Automobile Company e Yellow Coach Corporation (uma subsidiaria da General Motors) apresentariam aos militares em junho de 1939 seus projetos técnicos e propostas comerciais. Devido ao agravar das tensões da Europa, com o início da anexação de territórios pelo regime nazista o que denotava o possível deflagrar de um conflito, em agosto deste mesmo ano o governo norte-americano decidiria por aprovar todos os projetos e propostas comerciais apresentados, apresentando apenas como ressalva que os maiores contratos de aquisição fossem direcionados a Yellow Coach Corporation, visando a produção da família GMC CCKW e a Studebaker Automobile Company para a produção da linha de caminhões US6 6X6. Este segundo modelo fora concebido originalmente visando a robustez e confiabilidade de operação em terrenos adversos, podendo ser facilmente mantenido no campo de batalha, nao dependendo assim de grande infraestrutura técnica. Estava equipado com um novo motor a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha desenvolvendo 86 hp (64 kW) de potência nominal a 2800 rpm e 271 nm de torque a 1150 Rpm. Se tratava de um grupo propulsor de configuração conservadora e altamente confiável, com uma taxa de compressão de apenas 5,82. A escolha deste modelo de motor em específico estava relacionada a comunalidade, pois o mesmo era empregado família de blindados meia lagarta White M-3, veículos blindados leves como o Ford M-8 Greyhound e o M-20 Command Car, criando assim uma padronização no fluxo de peças de reposição. Salientado que esta variada gama de viaturas comporia o esteio das força mecanizada norte-americana. Seu chassi estava disposto forma de escada com três eixos de feixe, com sistema de molas semi elípticas na parte frontal e na parte traseira um sistema também elíptico em tandem. Este caminhão seria apresentado com duas distancias entre eixos, que podiam ser usadass nas versões basculante, carga seca ou semi reboque. Ainda podiam ser divididos na versão fora de estrada com tração integral 6X6 e na versão básica 6X4 para o modelo rodoviário, com carrocerias destinadas a tarefas de transporte de cargas, tropas, cisterna de água, tanque de combustível, veículo socorro e basculante. Para reduzir os custos e otimizar a produção nas linhas de montagem, os engenheiros da Studebaker Automobile Company optariam por empregar a cabine do modelo civil com tração 4X4 comercializado pela montadora. A exemplo dos caminhões GMC CCKW, esta previsto também a produção de uma versão fazendo uso do sistema de cabine aberta com sistema rebatível em lona (soft top). No entanto este modelo não seria posto em produção em larga escala, pois segundo decisão do governo norte americano grande parte da produção do Studebaker US6 deveria atender aos contratos de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), firmados com a União Soviética, onde as condições climáticas no inverno eram muito rigorosas e inviabilizam a operação com o modelo de cabine aberta, com todas as demandas sendo solicitas para a cessão de caminhões com a cabine civil convencional. Mesmo assim cerca de 10.000 caminhões destinados as forças armadas norte-americanas (principalmente para o exército) seriam produzidas na versão de cabine aberta, com estes caminhões sendo empregados em teatros de operações com clima moderado. Os primeiros caminhões Studebaker US6 seriam transportados por navio até o Ira, se deslocando por terra em uma longa jornada rodoviária pelo famoso "Corredor Persa", com os primeiros caminhões sendo recebidos na fronteira da União Soviética no outono de 1941. Seu emprego junto ao Exército Vermelho, que se tornaria o maior operador mundial do modelo teria grande importância, atuando desde missões de transporte de carga e tropas, reboque de artilharia, até como plataforma convertida para os veículos lançadores múltiplos de foguetes nao guiados Katyusha. O Studebaker US6 tornou-se carinhosamente conhecido como “Studer” pelas tropas soviéticas, e seu nível de colaboração no esforço de guerra junto a este país seria publicamente reconhecido pelo seu ditador Joseph Stalin, que chegou a enviar ao governo norte-americano e a montadora uma carta de agradecimento reforçando sua participação na Grande Guerra Patriótica contra a Alemanha Nazista.
Ao todo entre os anos de 1940 e 1945 seriam produzidos 219.882 caminhões, dispostos em treze versões (chassis e carrocerias especializadas), com 197.678 caminhões montados nas linhas de produção da Studebaker Automobile Company e 22.204 caminhões fabricados pela R.E. Olds Motor Car Company em sua planta industrial na cidade de Lansing no estado do Michigan. Os caminhões produzidos sob licenças eram muito similares aos montados na Studebaker Automobile Company, visualmente se diferenciando por não dispor do gancho hidráulico frontal de carga. O Exército dos Estados Unidos (US Army) acabaria empregando o modelo em menor número, quando se comparado ao nível de emprego dos modelos GMC CCKW 352 - 353, porém deixariam sua marca na força, principalmente por registraram grande participação no esforço de construção da Estrada da Birmânia (1939 - 1941), o que possibilitou a ligação rodoviária entre China à Índia e à Birmânia (atual Mianmar), com o objetivo de levar suprimentos dos Aliados da Segunda Guerra Mundial para a resistência chinesa à ocupação japonesa. Também seriam empregados pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Corps of Engineers) na construção da importante Estrada Alcan na América do Norte, transportando todo o equipamento, suprimentos e pessoal destinados a esta empreitada. Logo após final do conflito começariam a ser desmobilizados dos efetivos do Exército dos Estados Unidos (US Army) sendo armazenados aos milhares, para posteriormente serem cedidos a "nações amigas" nos temos dos programas de ajuda e cooperação militar. Na maioria destes paises se manteriam em serviço até pelo menos o final da década de 1960, quando começariam substituídos por caminhões militares dos modelos REO M-34 e REO M-35.
Emprego no Exército Brasileiro.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país.
Naquele período tanto o Exército Brasileiro quanto a Marinha do Brasil apresentavam como principal carência, a total falta de caminhões militares com tração integral 6X6 e normal 6X4, com os modelos existentes nao se apresentando em quantidade suficiente para o atendimento de suas demandas. Suas fileiras estavam neste momento equipadas com antigos caminhões civis leves militarizados, como os Chevrolet Gigante (Flatbed Truck) e Tigre, Dodge T-203 e Ford V8, que eram sendo complementados por poucos veículos de transporte genuinamente militares como alemães 6X6 Henschel & Son e norte-americanos Thornycroft Tartar 6X4. Nos termos do programa de Leand & Lease estava prevista a cessão inicial de mil quatrocentos e quarenta e cinco caminhões da família GMC CCKW A1 e B2 (cabine aberta e fechada) que seriam complementados nos anos seguintes por centenas de caminhões com tração 4X4 do modelo Chevrolet G-617. Nos meses seguintes seriam recebidos mais caminhões agora dispostos em versões especializadas como cisterna de água, tanque de combustível, oficina, veículo socorro sob rodas, compressor de ar, telemetro, holofote, guindaste e cavalo de mecânico, produzidos por vária montadoras norte-americanas. Devido a priorização da produção das linhas de montagem da Studebaker Automobile Company, para o atendimento das demandas do Exército Vermelho da União Soviética, os primeiros caminhões da Studebaker US6 G-630 2½-Ton com tração 6×4, , começariam a ser recebidos no Brasil somente no primeiro bimestre do ano de 1943. Seriam recebidos no porto do Rio de Janeiro em lotes em sucessivos lotes até meados do ano de 1945, vindo a totalizar 808 ou 830 unidades (existem divergências no número oficial segundo registros de época). Após seu recebimento no porto do Rio de Janeiro, os caminhões recebiam as marcações do Exército Brasileiro e eram destinados inicialmente as maiores unidades militares dispostas no Rio de Janeiro e São Paulo, com a missão primordial formar motoristas e pessoal de manutenção para a frota.
Após a finalização deste processo, estes novos caminhões começariam a ser alocados a outras unidades principalmente de infantaria motorizada, dispostas no território nacional. Em serviço no Exército Brasileiro os Studebaker G-630 US-6 receberiam a denominação de VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x4 cabine fechada, e gradativamente passariam a seremr destinados a grupamentos que operavam longe das principais capitais estaduais. Esta decisão seria tomada pois este modelo de caminhão estava equipado o robusto motor Hercules a gasolina com seis cilindros em linha, quatro tempos 5240 cc, que gerava 95 CV de potência a 2400 RPM, que podia ser alimentado com gasolina de baixa qualidade, tipo este combustível encontrado principalmente no interior do país naquela época, sendo menos suscetível a problema de ordens mecânica do que os demais modelos em uso na Força Terrestre naquele momento. A exemplo do que ocorrido na União Soviética a serviço do Exército Vermelho, os caminhões US6 G-630 brasileiros se adaptariam perfeitamente a total falta de infraestrutura da malha viária do interior brasileiro naquele período, operando neste terreno irregular com desempenho satisfatório, atingindo uma velocidade máxima de 70 km/h podendo percorrer uma distância de até 400 km sem abastecimento. O advento do recebimento dos Studebaker G-630 US-6 em conjunto com os caminhões da família General Motors CCKW 352 e CCKW 353 com tração integral 6X6 viriam a trazer uma nova realidade no potencial de motomecanização nas unidades de logistica e infantaria motorizada do Exército Brasileiro aumentando consideravelmente a capacidade de mobilização, pois até então o mesmo estava equipado com os obsoletos e insuficientes caminhões militarizados com apenas tração 4X4 como os Chevrolet 6000, 6500 e G-617, Diamond T-614, Citroen 1930 e outros. Esta incorporação de uma variada gama de caminhões de transporte possibilitaria a modernização das doutrinas operacionais nas unidades de apoio e logística, se adequando a nova realidade da guerra altamente móvel que se apresentava no conflito europeu. Seriam empregados em missões de transporte de cargas, transporte de tropas, reboque de peças de artilharia e tração de sistemas de busca e orientação antiaérea. Com o término da Segunda Guerra Mundial os Studebaker US6 G-630 continuariam a desempenhar a contento suas missões no Brasil. Porém em meados da década de 1960, esta frota começaria a apresentar altos índices de indisponibilidade ocasionados principalmente por problemas no fornecimento de peças de reposição dos motores a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha (que haviam sido descontinuados há mais de vinte anos). Esta dificuldade afligia também a frota dos blindados leves sobre rodas Ford M-8 Greyhound que faziam uso do mesmo grupo motriz destes caminhões, gerando assim um problema comum na Força Terrestre. Apesar do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar ( PqRMM/2) de São Paulo, ter consigo lograr êxito neste carro blindado, na substituição deste motor a gasolina por um nacional a diesel produzido pela Mercedes Benz OM 321 com seis cilindros em linha e potência de 121 cv a 2.800 rpm, o comando do Exército Brasileiro não se interessaria em replicar tal programa na frota residual de caminhões Studebaker US6 G-630. Esta decisão seria respaldada pela alegação de que além possuir tração 6X4, a quantidade ainda disponível em carga destes caminhões era pequena quando comparada grande frota de caminhões General Motors CCKW 352 e CCKW 353 que haviam sido recebidos em um número muito superior durante a década de 1940. Assim desta maneira optar-se-ia por concentrar os recursos em um programa de retifica e revisão dos motores de pelo menos seiscentos caminhões destes modelos, que após serem submetidos a este processo se manteriam em serviço ativo até pelo menos o início da década de 1980.
Mediante esta decisão, seria definido um gradual processo de desativação da já combalida frota de caminhões Studebaker US-6 G-630, prevendo neste contexto sua substituição pelos "novos" caminhões militares REO M-34 e M-35, que começaria a ser recebidos entre os anos de 1958 e 1965 e também por modelos militarizados de produção nacional como os Mercedes-Benz L-1111, L-1113 e L-1114, Chevrolet C-60 e D-60 e Ford F-600. Os últimos caminhões Studebaker US-6 G-630 se manteriam em operação junto a Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) no Rio de Janeiro, até pelo menos o final da década de 1960, encerrando assim sua carreira militar no Brasil. Após serem retirados seriam leiloadas as centenas, tendo como destino o sucateamento para aproveitamento de matéria prima. Felizmente alguns veículos sobreviveriam até os dias atuais sendo preservados por entusiastas e colecionadores. Em Escala.
Para representarmos o Studebaker G-630 US-6 fizemos uso do antigo kit da ICM na escala 1/35, modelo este de detalhamento médio e fácil montagem. Como opção alternativa sugerimos o uso do novo kit da Italeri na mesma escala. Para se compor a versão utilizada pelo Exército Brasileiro não é necessário proceder nenhuma mudança. Fizemos uso de decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942/1982".
Bibliografia :
- Studebaker
US6 – Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6
- FEB na Segunda Guerra Mundial -
Luciano Barbosa Monteiro - Decals e Books
- Blindados no Brasil - Volume I, por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- Manual Técnico – Exército
Brasileiro 1976
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Na primeira década do século XX , quando a grande corrida armamentista europeia teve seu início, o governo belga fecharia um grande contrato de compra diretamente junto ao fabricante alemão, envolvendo mais especificamente o Modelo Krupp 1905, arma essa de artilharia que já era usada por vários exércitos europeus. Este canhão de campanha apresentava um design padrão, que poderia ser customizado de várias maneiras para se adequar as demandas de diferentes compradores. As primeiras unidades deste canhão foram fornecidas com seu conjunto, com estas peças de artilharia sendo montadas localmente por empresas belgas, com um pequeno percentual de componentes produzidos por empresa belgas, posteriormente o índice de nacionalização de quase 90% excetuando apenas o barril que ainda era produzido pela Friedrich Krupp AG. Tratava-se de um projeto convencional para a época , fazendo uso de um sistema de recolhimento de mola hidráulica e uma culatra horizontal do tipo bloco deslizante. A pistola pesava 1.070 kg quando utilizada, uma elevação de –8 ° a + 16 ° e poderia disparar um projétil de estilhaço de 6,5 kg a um alcance máximo impressionante de 8.000 metros. Em 1914, o Exército Belga (Armée belge) possuía dezoito brigadas de artilharia de campanha , e cada uma delas composta por três baterias de 75 mm, equipadas com o Modelo Krupp 1905. A maioria dessas armas acabaria sendo perdida durante o avanço inicial das forças armadas alemães. A parir deste momento o esteio da artilharia de campo da Bélgica passaria a ser composta por canhões de calibre de 75 mm produzidos na França. 
Este protótipo seria extensamente ensaiado em voo, com o projeto passando a receber melhorias, e após a finalização deste programa passaria a ser submetido aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos europeus e norte-americanos, passando rapidamente a receber grandes pedidos de compra no final deste mesmo ano. Além de vendas as empresas a Aérospatiale conquistaria grande pedidos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Este novo modelo inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão militar AS350 BB, seriam celebrados com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). O quarto cliente militar seria a Marinha do Brasil, com um contrato para a produção sob licença no pais , com um contrato sendo celebrado em 1978. Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.
Em termos de performance a versão bimotora, tornaria a aeronave ideal para o emprego em missões de busca e salvamento, patrulha e esclarecimento marítimo, entre outras que necessitassem exigir um maior nível confiabilidade em termos de operacionalidade , porém este modelo nunca conseguiu desenvolver um volume de vendas semelhante a versão monomotora. Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistao, Uberquistao e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade das aeronaves, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos vinte e cinco anos neste século.
