Bell Model 205 UH-1H Huey

História e Desenvolvimento. 

A Bell Helicopter Company uma divisão especializada na produção de helicópteros, teria suas origens fundamentadas no início da década de 1940, quando as forças armadas norte-americanas passariam a demonstrar interesse nos possíveis potenciais operacionais de aeronaves de asas rotativas. Uma proposta neste âmbito seria apresentada em 03 de setembro de 1941 pela diretoria da Bell Aircraft Company ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave, agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria no dia 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Os resultados obtidos deste processo serviriam para o desenvolvimento de uma aeronave aprimorada, que receberia a designação de Bell Model 47. Seu projeto logo despertaria o interesse das forças armadas norte-americanas, com este programa um novo orçamento governamental para seu desenvolvimento final. Assim em abril de 1945, seria estabelecida na sede da empresa em Forte Worth no estado do Texas, uma nova unidade de negócios dedicada a produção de helicópteros. O primeiro modelo Bell Model 47 de pré-produção alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, com as primeiras versões militares, como o Bell  OH-13, entrando em serviço nas forças armadas norte-americanas em fins do ano seguinte. Durante a década seguinte a companhia registraria um grande sucesso comercial tanto no mercado civil quanto militar, com sua produção atingindo a casa de mais de cinco mil células. Durante a Guerra da Coréia (1950-1953) estas aeronaves seriam empregadas em larga escala no conflito, atuando em missões de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Em 1952, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) identificaria a necessidade de um novo helicóptero para atuar em missões de Evacuação Médica, no intuito de suprir as deficiências dos primeiros modelos de asas rotativas empregados anteriormente. Umas das principais exigências desta concorrência, era que este novo helicóptero fosse propelido com rotor bipá acionado por turbina, substituindo assim o conceito de aeronaves de asas rotativas com motor a pistão, como o próprio Bell H-13 ou ainda os helicópteros de médio porte como o Sikorsky UH-34.  

Os parâmetros do seu projeto seriam revisados novamente em novembro de 1953, resultando no lançamento de uma concorrência nacional, que receberia propostas técnicas e comerciais de vinte fabricantes aeronáuticos.  Estudos comparativos seriam realizados, resultando em uma seleção de apenas dois potenciais projetos, sendo liberados recursos governamentais para a produção de seus respectivos protótipos. Desenvolvido com base nestes parâmetros, o primeiro protótipo do Bell XH-40 alçaria voo em 20 de outubro de 1956, sendo equipado com um rotor principal bipá semirrígido, acionado por uma única turbina Lycoming T53-L1, de 700 shp de potência. Assim em abril de 1954 seria iniciado um programa comparativo de testes entre os modelos Bell Model 204 e Kaman H-43, com modelo da Bell Helicopter Company sendo declarado vencedor em 23 de fevereiro de 1955. Com o modelo sendo designado como XH-40 pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e XHU-1 pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). Desta maneira seria celebrado um primeiro contrato, envolvendo a produção de três protótipos, que deveriam ser empregados em um programa de desenvolvimento.  Os primeiros resultados obtidos após a realização de um novo programa de testes em voo, se mostrariam muito promissores, levando a contratação para a produção de mais três células da aeronave que apresentariam grandes modificações e melhorias, com estas sendo entregues e empregadas entre os anos de 1957 e 1959. Seu primeiro contrato de produção em série, acabaria sendo celebrado incialmente com o Exército dos Estados Unidos (US Army) em março de 1960, com o modelo recebendo a denominação militar de HU-1A, e o nome de batismo de “Iroquis” em alusão as tribos indígenas do meio oeste dos Estados Unidos. No entanto ao longo dos anos seguintes este helicóptero se tornaria mais popularmente conhecido como “Huey”. Os primeiros helicópteros designados como HU-1A começariam a ser entregues a diversas unidades aviação do exército em janeiro de 1961, iniciando o processo de substituição dos modelos Sikorsky UH-34 e H-19D.  Já as versões especializadas na missão de evacuação aero médica MEDEVAC (Medical Evacuation) designadas como SHU-1A seriam alocadas junto a 101º Divisão Aerotransportada, a 82º Divisão Aerotransportada e ao 57º Destacamento Médico. Seu primeiro emprego em um cenário de conflagração real se daria em meados de 1964, durante as fases iniciais da participação norte-americana na guerra do Vietnã. Desta experiencia seriam identificadas algumas deficiências operacionais do helicóptero, entre esta sua insatisfatória potência nominal, o que limitava em muito seu emprego tático. 

Com vistas a atender a esta deficiência, seria adotado um motor turbo eixo mais robusto, o Lycoming T53-L-5 que chegava a proporcionar 960 shp de potência, nascia assim a versão Bell UH-1B. Esta modificação no grupo propulsor permitiria ainda estender as dimensões da fuselagem aumentando capacidade de transporte da aeronave para até sete soldados totalmente equipados ou quatro macas e um médico. A primeira aeronave de produção seria entregue em março de 1964, e neste interim seria decido também elevar uma grande parte das células produzidas anteriormente a esta nova versão. Apesar da significativa melhoria em desempenho apresentada, no entanto, o ciclo de aprimoramento da aeronave estava apenas começando. No segundo semestre do mesmo ano, o corpo técnico da aviação do Exército dos Estados Unidos (US Army), apresentaria ao fabricante, uma relação envolvendo inúmeras sugestões de opções de melhorias, com muitas destas demandadas da necessidade de se corrigir deficiências aerodinâmicas do modelo Bell UH-1B, apresentadas em sua versão especializada de plataforma de armas. Neste contexto, novamente o grupo propulsor seria alvo de estudos para melhoria de performance, com a aeronave passando a receber o motor um Lycoming  T53-L-11 com 1.100 shp de potência. Seria adotado também um novo desenho de cauda com estabilizador destinado a fornecer a energia necessária para elevar todos os sistemas de armas em uso ou em desenvolvimento. O aumento da potência e um rotor de diâmetro maior exigiram que os engenheiros da Bell Helicopter Company projetassem uma nova lança traseira de cauda, este componente passaria a incorporar uma aleta vertical de corda mais larga no pilão do rotor de cauda e elevadores sincronizados maiores.  Esta nova versão receberia a designação de UH-1C e seu novo sistema de rotor permitiria a aeronave dispor de velocidades de ar de cruzeiro mais altas, reduzindo incidência de estolagem de lâminas em retirada durante atividades de mergulho. Esta modificação ainda resultaria em uma melhor manobrabilidade e um ligeiro aumento de velocidade final.  Além de receber novas encomendas de produção a empresa seria agraciada ainda com contratos de atualização dos primeiros UH-1B para esta nova configuração. Apesar de satisfeitos com os resultados operacionais, os militares norte-americanos ainda almejavam por uma aeronave com maior capacidade de transporte de tropas, levando a apresentação formal desta demanda ao fabricante. Assim em atendimento a este pedido, o corpo técnico da empresa, optaria por estender em 104 cm a fuselagem da versão Bell UH-1C, passando a adotar portas maiores deslizantes com duas janelas, com esta variante passando a dispor de quinze assentos.   

O protótipo do novo modelo agora designado como Bell UH-1D, realizaria seu primeiro voo em 16 de agosto de 1965, e logo seria submetido a um completo programa de ensaios em voo, que resultaria em sua homologação operacional, validando sua produção em série. Desta maneira, em dezembro deste mesmo ano seria celebrado um contrato envolvendo a produção de duzentas células, com as primeiras aeronaves sendo entregues a partir de março de 1966, sendo destinadas as principais unidades de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army). Neste contexto a seguir a aeronave também seria adotada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). A partir de meados de 1967, os novos Bell UH-1D começariam a ser empregados maciçamente no conflito do Vietnã, chegando a ser destacadas mais de três mil células do modelo, operando inclusive junto a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Esta experiencia operacional iria consolidar uma nova doutrina operacional em aeronaves de asas rotativas, envolvendo desde missões de evacuação aero médica (MEDEVAC), busca e salvamento (SAR), assalto aéreo, transporte de tropas, apoio aéreo aproximado, comando, controle e até transporte de cargas. No entanto caberia ao modelo ser o difusor em definitivo do emprego de aeronaves de asas rotativas, como plataforma de ataque e apoio aproximado. Neste emprego estas aeronaves passariam a ser equipadas com um par de metralhadoras M-60D com calibre .50 instaladas nas portas laterais, duas metralhadoras M-60 de tiro frontal no casulo M-59, um canhão de 20 mm, lançadores de foguetes na guiados de 70 mm ou 40 mm ou ainda lançadores de misseis guiados por fio M-11 ou M-22. Nesta configuração armada, os Bell UH-1D seriam primordialmente empregados em missões de apoio aproximado, abrindo caminho e protegendo o desembarque das tropas aerotransportadas. Estas aeronaves seriam imortalizadas no imaginário popular neste perfil operacional, principalmente nos filmes e séries com a temática militar produzidos durante as décadas seguintes. Apesar de uma longa lista de qualidades e êxitos operacionais, ainda recaia sobre a aeronave problemas relacionados a potência, que continuavam a limitar o desempenho do Bell UH-1D. Novamente estudos seriam conduzidos pela equipe de engenharia da Bell Helicopter Company, resultando na adoção do novo modelo um novo modelo de motor, o  Lycoming T53-L-13 (LTC1K-4) que passava a oferecer 1.400 shp de potência ao helicóptero. Neste mesmo processo, o tubo de pitot seria transferido do nariz da aeronave para o teto da cabine, no intuito de se evitar danos durante as operações de pouso em terrenos de difícil acesso. 

Estas mudanças gerariam uma nova versão, que passaria a ser designada como Bell UH-1H, que além de apresentar maior potência, passava a dispor maior capacidade de transporte de carga útil. Neste momento a existência de muitas células da versão do Bell UH-1D em carga nas forças armadas norte-americanas, seria criado um programa de modernização elevando assim todas as aeronaves para o modelo UH-1H. Rapidamente o Bell UH-1H ser tornaria a principal aeronave de asas rotativas das forças armadas norte americanas. Seu sucesso operacional conquistaria logo os primeiros contratos de exportação para o Japão e a Austrália, tendo este último pais a ser o segundo operador a empregar a aeronave em combate real, quando aeronaves da Esquadrão 9º da Real Força Aérea da Australia (RAAF) operariam na guerra do Vietnã dando suporte as forças terrestres da 1ª Força-Tarefa Australiana. Até o ano de 1987, seriam produzidas mais de dezesseis mil células dispostas desta família de aeronaves, dispostas em várias versões, incluindo aeronaves montadas sob licença pelas empresas italiana Augusta Spa., alemã Dornier Flugzeugwerke e japonesa Fuji Heavy Co. Apesar da excelente e longa folha de serviços, em meados da década de 1970 seria lançado pelo comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), o programa “Sistema de Aeronave de Tático Utilitário e Transporte UTTAS” (Utility Tatical Transport Aircraft System), que visava desenvolver um substituto, que culminaria na criação do projeto Sikorsky S-70A Black Hawk. Estes novos helicópteros passariam a ser entregues na primeira metade da década de 1980, gerando assim uma grande quantidade de aeronaves excedentes do modelo Bell UH-1H, que passariam a ser disponibilizadas em programa de ajudas militar a diversos países como Argentina, Brasil, Alemanha, El Salvador, Israel, Líbano, Nova Zelândia, Filipinas, Rodésia, Espanha, Portugal e Yemen. Já no início do ano de 1989, o Exército dos Estados Unidos (US Army), daria início ao processo de retirada destas aeronaves das unidades de primeira linha, transferindo cerca de setecentas células para o emprego em tarefas de treinamento. Com os Bel UH-1H se mantendo em operação neste escopo de missão até o início do ano de 2005, quando foram substituídos pelos Eurocopeter UH-72 Lakota.  Junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) o modelo se manteria em operação até meados do ano de 2016 sendo totalmente substituídos pelos novos Sikorsky UH-60L Blackhawk. Atualmente somente o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), mantém em operação, algumas centenas de células da versão UH-1N. Muitas aeronaves do modelo UH-1H ainda se encontram em operação ao redor do mundo, porém dificilmente deverão estar se manter em uso ainda nos primeiros anos da década de 2030.   

Emprego na Força Aérea Brasileira.
A utilização de aeronaves de asas rotativas na Força Aérea Brasileira, tem seu início durante o mês de março de 1952, quando seria celebrado o primeiro contrato junto a Bell Helicopter Company, para a aquisição de quatro células do modelo Bell Model 47 D1 H-13D. Estes helicópteros na época, representava a versão mais avançada da aeronave em produção, trazendo ao país o emprego de um modelo no estado da arte naquele momento. Apesar de comporem uma minúscula frota, estas aeronaves seriam empregadas em um variado leque de missões, como ligação, transporte especial (VIP) e busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste último pacote de missão podiam operar ainda no ambiente naval, tendo em vista que as células brasileiras vieram equipadas com kits especiais de flutuação, com este perfil de missão resultando na criação na força de um embrião doutrinário para a realização deste tipo de missão em todos os ambientes. Estes esforços seriam muito importantes, pois desde o ano de 1944 nosso país passava a ser signatário da "Convenção sobre Aviação Civil Internacional”, com os termos deste acordo determinando que o Brasil deveria dispor de uma completa infraestrutura especializada em missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue), para cobertura das áreas geográficas continentais e marítimas sob sua responsabilidade. Para atendimento a esta demanda, em 16 de novembro de 1950, o Ministério da Aeronáutica (MAer), procederia a criação oficial do "Serviço de Busca e Salvamento". Como braço aéreo deste serviço, seriam incorporadas aeronaves especializadas neste tipo de missão, como os quadrimotores Boeing SB-17G e os anfíbios bimotores  Consolidated PBY5A Catalina.  Apesar de serem aeronaves com grande raio de ação e capacidade de operação anfíbia, havia ainda uma lacuna a ser preenchida, a de aeronaves de asas rotativas, vetor considerado indispensável para o emprego com sucesso deste tipo de missão. Em 1958 seriam incorporadas quatro células do Sikorsky H-19D, passando assim a substituir os pequenos limitados Bell Model 47 D1 H-13D nas missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste mesmo período seria criada primeira unidade brasileira a ser dedicada especial para este escopo de missão, o 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano, estabelecido em 6 de dezembro de 1957. Ao longo dos anos seguintes os Sikorsky H-19D apresentariam destacado papel na consolidação da doutrina operacional das missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) junto a Força Aérea Brasileira. No entanto seu limitado número de células e seu intensivo emprego, logo cobrariam um alto preço em termos de desgaste, reduzindo em muito a capacidade operacional da unidade. 

Neste contexto se fazia necessário a curto prazo, prover a aquisição de um novo vetor de asas rotativas para o leque de missões especializadas desenvolvidas pelo 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. Paralelamente o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer)  passava a desenvolver estudos referentes a aquisição de modernas aeronaves de asas rotativas, que deveriam ser empregadas em missões de transporte de tropa, ligação e ataque. Assim nada mais natural, do que se buscar um modelo de helicóptero que pudesse em uma unica plataforma atender a todas estas finalidades, criando assim um vetor comum de asas rotativas na Força Aérea Brasileira. Desta maneira em meados do ano de 1965, uma concorrência internacional seria aberta pela Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA), visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de médio porte, devendo obrigatoriamente ser equipada com motores turbo eixo. Diversas propostas seriam apresentadas, de destacando a oferecida pela empresa norte-americana Bell Helicopter Company, apresentando o Modelo 205, disposto na variante militar mais moderna, o  UH-1D Huey. Esta proposta englobava ainda soluções de financiamento e um pacote mais atrativo em termos de custo-benefício.  Tratativas seriam então realizadas, culminando em maio de 1964 na assinatura de um contrato para a aquisição de seis células novas de fábrica, especialmente configuradas para missões de busca e salvamento – SAR (Searching and Rescue) e evacuação aero médica (MEDVAC). Estas aeronaves seriam recebidas a partir de 1967, recebendo a designação de SH-1D e as matrículas de FAB 8530 a 8535, sendo destinadas ao 2º/10º Grupo de Aviação – Esquadrão Pelicano. Estes helicópteros seriam recebidos ostentado um padrão de pintura de alta visibilidade com atendendo as marcações internacionais padrão para este tipo de missão. Em 1970, o Ministério da Aeronáutica (MAer) aumentaria a frota deste modelo de aeronave, passando a incorporar mais oito células novas de fábrica do Bell UH-1D que receberiam as matrículas FAB 8536 a 8542, que passariam a operar junto aos recém ativados 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), inicialmente em tarefas de transporte, ligação e reconhecimento, constituindo assim a doutrina inicial de operações desta aeronave. Apesar destas missões de transporte e apoio, o viés guerreiro dos Bell UH-1D Huey começaria a tomar forma a partir de 1972 quando as equipagens passaram a serem adestradas no emprego da aeronave como plataforma de armas para missões de ataque. Posteriormente estes esquadrões começariam a realizar missões de missões de Combate SAR (C-SAR). 

As qualidades operacionais observadas principalmente em missões de contra insurgência (COIN) durante a guerrilha do Araguaia, motivaram o comando da Força Aérea Brasileira a aumentar novamente sua frota de aeronaves, com esta demanda se materializando na compra de vinte quatro células usadas, agora do modelo Bell UH-1H, oriundas dos estoques Exército Americano (US Army). Estas “novas” aeronaves seriam recebidas a partir do início de 1973, sendo distribuídos ao 1º EMRA- Esquadrão Falcão, 2º EMRA - Esquadrão Poti, 3º EMRA – Os Polivalentes e ao 4º EMRA- Esquadrão Dragão. Posteriormente em 1976 mais duas células também da versão UH-1H seriam incorporadas, visando assim repor perdas operacionais. Apesar de se tratar de aeronaves usadas, encontravam-se em excelente estado de conservação e, algumas células, permaneceriam operacionais na Força Aérea Brasileira até a primeira década dos anos 2000. No início do ano de 1979, visando uma melhoria na performance e padronização em processo de manutenção, a Força Aérea Brasileira optou por modernizar as células remanescentes dos Bell SH-1D e UH-1D, elevando-as para a versão UH-1H. Este processo se daria não só pelo objetivo de ser estender a vida útil destas aeronaves, mas também fato de se eliminar a necessidade de manutenção de dois tipos distintos de motores, melhorando o processo logístico no fluxo de peças de reposição. Em 9 de setembro de 1980 a portaria Ministerial Nº 239/GM3 desativaria todos os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), criando em seu local o 1º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Falcão, 2º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Poti e o 5º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Pantera, já o 3º EMRA seria desmembrado entre o 1º/13º Grupo de Aviação que passaria a atuar como se fosse uma ELO (Esquadrilha de Ligação e Observação), e o 3º/8º Grupo de Aviação – Esquadrão Puma, que passaria a operar com helicópteros na Base Aérea dos Afonsos, a até a chegada dos CH-33 Puma, em 1981. Paralelamente o 1º/8º Grupo de Aviação seria transferido para Manaus, levando os Bell UH-1H a operar na floresta amazônica, onde permaneceriam até sua desativação em 1987.  Ainda no mesmo ano de 1980 o Ministério da Aeronáutica (MAer), visando repor novas perdas operacionais efetuaria a aquisição de mais oito células, agora oriundas dos estoques da Força Aérea de Israel (Heyl Há´Avir), com cinco destas produzidas originalmente como UH-1D, porém posteriormente modernizadas, e as restantes de origem italiana, fabricadas sob licença pela Augusta Spa. 

Todas estas aeronaves possuíam os tubos de pitot no nariz, com os modelos italianos apresentando o rotor de cauda do lado esquerdo, sendo necessária a inversão da caixa de transmissão de 90º por motivo de padronização. Como estas aeronaves israelenses foram anteriormente empregas em situação de conflagração real, seriam encontradas nestas células inúmeros buracos de bala, sendo necessário promover detalhada análise e reparo. Após esta revisão completa nas oficinas do Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF), estes helicópteros seriam distribuídos para suas respectivas unidades operacionais. Em meados da década de 1990, o Ministério da Aeronáutica (MAer) começou a considerar a substituição de sua frota de helicópteros Bell UH-1H pelos novos Sikorsky UH-60 Blackhawk, representando está uma demanda urgêncial, pois durante toda sua carreira, estas aeronaves seriam exigidas muito operacionalmente, o que resultaria em um grande número de acidentes e o consequente desgaste das células remanescentes, reduzindo assim drasticamente os índices de disponibilidade da frota de aeronaves de asas rotativas da Força Aérea Brasileira. Porém os custos relativos a esta substituição se mostrariam muito distantes da realidade orçamentaria, levando o Comando da Aeronáutica (COMAER) a considerar alternativas paliativas, resultando na aquisição de vinte aeronaves usadas do modelo Bell UH-1H, dispostas na Alemanha, que pertenciam anteriormente a unidades de cavalaria aérea do Exército Americano (US Army). Após a seleção das células, seria acordado o fornecimento nos vantajosos termos do programa de Vendas Militares a Estrangeiros – FMS (Foreing Military Sales). Estas aeronaves seriam transladas ao Brasil em aeronaves de carga da Força Aérea Americana (USAF), após sua entrada em operação, possibilitariam a introdução e o desenvolvimento da doutrina de emprego do sistema Night Vison Goggles (NVG – Óculos de Visão Noturna) na aviação de asas rotativas da Força Aérea Brasileira. O 5º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Pantera seria escolhido como unidade padrão para a implantação e disseminação operacional desta nova doutrina, recebendo assim inicialmente todas as aeronaves recebidas.

Posteriormente a este processo, estas células seriam distribuídas também ao 2º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Pelicano e ao 7º/8º Grupo de Aviação - Esquadrão Harpia. Além de serem empregados em missões transporte de tropas e busca e salvamento (SAR) os Bell UH-1H seriam empregados em inúmeras missões de apoio a população em catástrofes naturais em missões de saúde como campanhas de vacinação de populações indígenas e ribeirinhas e tarefas de apoio ao levantamento cartográfico de regiões inóspitas do país. Em 2006 a aeronave teria sua designação alterada para H-1H, e durante muitos anos este modelo de aeronave representaria o esteio da aviação de asas rotativas da Força Aérea Brasileira, operando desde a quente e úmida floresta amazônica, até os frios e secos pampas gaúchos. O total de aeronaves empregadas na versão UH-1H (considerando as modernizações) atingiram a cifra de sessenta e duas aeronaves (seis UH-1D não chegariam a ser modernizados), e apesar do alto nível de profissionalismo desenvolvido na manutenção das células e seus motores pelos Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAMAAF) e Parque de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP), o modelo já estava próxima ao seu limiar de obsolescência operacional. Neste contexto as análises do Ministério Defesa, apontariam para a substituição derivando por dois modelos distintos de aeronaves, sendo eleitos os Sikorsky UH-60 Blackhawk e os Eurocopter EC725 Caracal. Um gradual processo de substituição e desativação teria início no ano de 2010, com as últimas células (todas pertencentes ao lote incorporado em 1997) sendo concentradas no 2º/10º GAv Esquadrão Pelicano. Durante este processo, quatro aeronaves seriam doadas a Força Aérea Boliviana (FAB) e duas para a Secretaria de Segurança do Estado do Rio de Janeiro. Em 22 de outubro de 2018, após cinquenta e um anos de operação, durante uma cerimônia realizada na Base Aérea de Campo Grande – MS, seria finalmente realizado o corte de motor final, encerrando assim a gloriosa carreira do famoso “Sapão” na Força Aérea Brasileira. 

Em Escala.

Para representarmos o Bell UH-1H "FAB 8691" optamos pelo modelo produzido pela Italeri na escala 1/48 que representa inicialmente a versão “Delta”. Como as diferenças externas quanto ao modelo se resumem na alteração do posicionamento do tubo de pitot, a conversão para a versão UH-1H é simples, bastando acrescer alguns itens em scratch (dispositivos corta fios, antenas, sistema de visão noturna -  NVG). Para finalizar o conjunto da obra empregamos decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais presentes no antigo set 48/10.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de baixa visibilidade empregado pelas aeronaves de asas rotativas do Exército dos Estados Unidos (US Army), esquema este que foi mantido pela Força Aérea Brasileira até a gradativa desativação das células, as aeronaves pertencentes aos lotes originais recebidos ostentavam o padrão americano “Southeast Asia” em dois tons de verde e marrom.

Bibliografia:

- Bell UH-1D/H   Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1_Iroquois

- 2º/10º GAV Esquadrão Pelicano 50 anos, por Mauro Lins de Barros e Oswaldo Claro Junior

- História da Força Aérea Brasileira por, Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr

Boeing Model 707-320 KC-137E

História e Desenvolvimento.

A Boeing Airplane Company, seria fundada em 09 de maio de 1917 pelo pioneiro da aviação William E. Boeing, empresário que já desde o início desta década já operava pequenos negócios neste segmento de mercado. No final deste mesmo ano o Estados Unidos entraria na I Guerra Mundial, com a companhia passando a postar como um grande fornecedor para as forças armadas norte-americanas. Após o término do conflito, um grande volume excedente de aviões militares usados e baratos inundou o mercado de aviões comerciais, limitando as vendas de novas aeronaves, levando muitas empresas entre elas a Boeing a derivar seu segmento de atuação, passando a fabricar móveis e barcos de fundo plano chamados de Sea Sleds. Durante as duas próximas década a empresa viria a conquistar notoriedade passando a fornecer uma grande gama de aeronaves de caça e bombardeio, esta experiencia culminaria em projetos fundamentais ao esforço de guerra aliado durante a Segunda Guerra Mundial como os bombardeiros pesados Boeing B-17 e B-29, elevando a empresa para um patamar nunca antes alcançado por qualquer construtor aeronáutico. Após o término do conflito, o mercado de aviação civil de transporte entrou em efervescência devido ao grande excedente de aeronaves militares disponíveis no pós-guerra que seriam vendidas a preço simbólico a diversos empreendedores tanto nos Estados Unidos quanto na Europa. Este processo iria popularizar o transporte de passageiros em todo mundo. O avançar da tecnologia com o emprego levaria a criação do primeiro avião comercial em 1949, quando o protótipo do Havilland DH 106 Comet alçou voo no Hatfield Aerodrome na cidade de Hertfordshire, na Inglaterra. Este novo conceito de propulsão trazia melhor conforto aos passageiros tornando ainda as viagens mais curtas e prazerosas elevando assim a De Havilland a conquistar um amplo sucesso em vendas em um curto espaço de tempo. A exemplo deste fabricante inglês, logo os renomados fabricantes norte-americanos Douglas Aircraft Company  e Convair Aircraft Company  iniciariam estudos para o desenvolvimento de aeronaves semelhantes ao jato britânico. 

Esta movimentação não passaria desapercebida aos olhos da diretoria da Boeing Aircraft Corporation, empresa está que neste período  nos Estados Unidos, era considerada de pouca expressão no mercado de aeronaves comerciais de passageiros, tendo imenso foco e sucesso no mercado militar, sendo neste momento responsável pelos famosos bombardeiros Boeing B-47 e B-52. O despertar para este novo nicho de mercado levaria a empresa de Seattle, a canalizar seus recursos financeiros e esforços de sua equipe de projetos no segmento da aviação comercial, iniciando assim o desenvolvimento de uma nova aeronave que marcaria para sempre a história da aviação mundial. Como a empresa possuía o viés natural construído segmento militar, a ideia natural se baseava em desenvolver uma plataforma de uma aeronave a jato comum para ser empregado nos dois segmentos. Este projeto seria totalmente bancado com recursos da própria companhia, tendo como ponto de partida as linhas originais do Boeing 367 (KC-97), com as definições acertadas o próximo passo seria a produção dos primeiros protótipos que receberiam as designações de Boeing 367-80 ou Dash80. O primeiro voo da aeronave de testes com a matrícula N70700 alçaria voo propulsado por seus quatro motores a jato Pratt & Whitney JT3C, em 15 de julho de 1954, em Seattle no estado de Washington. As análises dos primeiros resultados do programa de ensaios em voo, se mostrariam muito promissores, concedendo a empresa a motivação para prosseguir com o desenvolvimento derivando para duas vertentes uma para o transporte civil com a designação de B707 e uma militar (como reabastecedor em voo e transporte de cargas) denominada como B717, que posteriormente receberia na Força Aérea Americana (USAF) a designação de KC-135E Stratotanker. Com a definição da versão civil finalizada em fins do mesmo ano e sua consequente homologação pela Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration – FAA), a empresa iniciaria o planejamento comercial e de marketing para o lançamento internacional do modelo. O primeiro contrato seria celebrado em 13 de outubro de 1955 com a Pan American World Airways, englobando a aquisição de vinte aeronaves, que deveriam começar a ser entregues em fins  do ano fiscal  de 1958.

O primeiro voo oficial ocorreu em 17 de outubro de 1958, com a presença do presidente Eisenhower e outras personalidades importantes, percorrendo o trajeto entre a cidade Baltimore nos Estados Unidos e a cidade de Paris na França, com a primeira linha comercial transcontinental do Boeing 707 sendo inaugurada em 26 de outubro do mesmo mês. O sucesso da operação junto a Pan Am, motivaria rapidamente novas encomendas de empresas norte-americanas como American Air Lines, TWA, Delta e United. Já em 1960 a Qantas Airlines australiana seria a primeira empresa estrangeira adquirir o modelo. O Boeing 707 rapidamente se tornaria o avião mais popular de seu tempo, sendo responsável por todo o desenvolvimento em infraestrutura aeroportuária para operação destes grandes jatos.  Durante sua produção entre os anos de 1957 a 1979 seriam construídas 865 células dispostas nas versões B707-100, B707-200, B707-300 e B707-400, com a versão Série 300 sendo considerada a mais produzida atingindo 580 células aeronaves. A linhagem desta aeronave tem o mérito de ser o divisor de aguas no transporte de passageiros, pois antes da entrada em operação uma viagem transcontinental tinha uma duração mínima de 18 horas em aeronaves apertadas com motor a pistão, barulhentas e que sacolejavam muito a ponto de causar mal-estar nos passageiros.  Dificuldades superadas estas pelas novas aeronaves com motores a jato que voavam mais alto e com velocidade superior com uma duração de viagem 50% inferior a seus antecessores. O Boeing 707 em sua configuração original podia transportar confortavelmente até 110 passageiros divididos em duas classes, em uma velocidade de cruzeiro de 920 km/h até um raio de 5.000 a 9.000 quilômetros (dependendo da versão). Chegaram a ser operados em mais de 120 companhias áreas em  79 países, com sua operação se estendendo até os dias atuais, com centenas de células operando como aeronaves de carga, comprovando assim a excelência de seu  projeto. 

A versão militar do jato Boeing 707, seria derivada do demonstrador de "prova de conceito" de transporte a jato Boeing 367-80, que era comumente chamado de "Dash-80. Esta variante militar chamada pelo fabricante como Model 717 possuía aparência semelhante modelo civil, porém apresentava uma fuselagem mais estreita e mais curta. No mesmo período de seu desenvolvimento em 1954 o Comando Aéreo Estratégico (SAC) lançaria uma concorrência para o desenvolvimento de a uma aeronave a reação com grande autonomia para emprego em missões de reabastecimento aéreo. Entre as propostas apresentadas encontrava-se a da empresa Lockheed Aircraft Co., que nada mais era que uma versão derivada do jato L-193, que seria declarada vencedora de imediato, porém o projeto ainda se encontrava na fase inicial, o que poderia atrasar sensivelmente o cronograma de entregas. Como a proposta da Boeing já estava em andamento, o KC-135 (designação militar da versão 717) poderia ser entregue dois anos antes do modelo do concorrente, o comandante da Força Aérea Americana (USAF) o General Brigadeiro Harold E. Talbott, celebraria com a empresa um primeiro contrato prevendo a aquisição de 29 células, cobrindo assim a lacuna temporal até a entrada em serviço da aeronave da Lockheed Aircraft Co. A entrada em serviço dos primeiro Boeing KC-135A provaria as qualidades do modelo, levando assim ao cancelamento do contrato junto a concorrencia em meados do ano de 1956. O modelo militar diferia do modelo civil ainda por contar com motores mais potentes, inicialmente desenvolvidos para aeronaves de transporte e reabastecimento em voo. Devido a versatilidade da plataforma começaram a ser desenvolvidas versões especializadas destinadas as missões de guerra eletrônica, transporte VIP (Very Important Person), reconhecimento, alarme aéreo antecipado, comando e controle, meteorologia e interferência eletrônica. A produção total de aeronaves militares desta família atingiria a cada de 850 células, das quais cerca de 400 ainda permanecem em serviço no Estados Unidos, França, Turquia, Cingapura e Chile.

Durante os anos seguintes o Boeing 707 passaria a ser suplantado por aeronaves mais modernas, com muitas empresas aéreas retirando o modelo de suas frotas, este fato geraria uma grande oferta de células poucas horas de voo e amplo estoque de peças de reposição, desta família no mercado internacional. Assim com base principalmente no B-707 Série 300 seriam desenvolvidas variantes militarizadas destinadas principalmente a tarefas de reabastecimento em voo como os CC-137, KC-137E, EB 707, KC-707 e KE-3A. Um grande numero de aeronaves seria empregadas em versões de transporte de carga, sendo empregados por países como Arábia Saudita, Austrália, Canada, Colômbia, Irã, Israel, Itália e Venezuela. Durante o conflito das Falklands Malvinas a Força Aérea Argentina empregou aeronaves Boeing 707 de transporte para tarefas de localização dos navios ingleses, buscando assim vetorar o ataque de caças bombardeiros argentinos. As operações dos Boeing 707 seriam ameaçadas pela promulgação de regulamentos internacionais do ruído em 1985, porém a  empresa Shannon Engineering de Seatle desenvolveria um kit de silenciadores para os motores, sendo estes implementados em 172 aeronaves. Apesar de muitas restrições vigentes, ainda existem centenas de Boeing 707 convertidos em cargueiros em operação no mundo em aéreas onde não existem as mesmas normas restritivas. As versões do Boeing KC-135 passariam por diversas atualizações entre elas a remotorização com os JT8D-219 que permitirá as aeronaves da Força Aérea Americana (USAF) e da OTAN nas versões E-3 Sentry e E-8 Joint Stars continuem em serviço por mais uma década.

Emprego na Força Aérea Brasileira. 

As operações de reabastecimento em voo na Força Aérea Brasileira, tiveram início em 1976,  quando do recebimento duas aeronaves especializadas neste tipo de missão, do modelo Lockheed KC-130H Hércules. Estas passariam a atuar em conjunto com os novos caças táticos Northrop F-5E Tiger II, que também se encontravam em processo de introdução na força aérea. Por traz destas aquisições estava o objetivo principal de se construir a doutrina operacional deste binômio de aeronaves, permitindo assim aumentar a autonomia da ação da Força Aérea Brasileira, em um país de dimensões continentais. A partir do início da segunda metade da década de 1980, o Ministério da Aeronáutica (MAer) programava o aumento da frota de aeronaves de ataque com futuro recebimento dos caças bombardeiros Embraer A-1 AMX, este novo processo demandaria a necessidade do aumento da capacidade da força aérea para prover missões de reabastecimento aéreo a uma frota de aeronaves que logo ultrapassaria 100 aviões de ataque. Estudos seriam desenvolvidos com o objetivo de aumentar a frota de aeronaves Lockheed KC-130H Hercules, porém os custos de aquisição de aeronaves novas deste modelo em muito superava a questão orçamentaria, a este fato aliava-se a necessidade premente do Comando da Aeronáutica (COMAer) em dispor de aeronaves de transporte executivo VIP (Very Important Person) e estratégico de longo alcance. Novamente de volta aos estudos vislumbrava-se a necessidade de dispor de um novo vetor que pudesse atender simultaneamente estas três demandas. Outro ponto decisório é que o novo vetor teria de ter a capacidade de realizar missões de reabastecimento em voo (REVO) a grandes altitudes e elevadas velocidades mais aptas aos caças supersônicos. A somatória destes parâmetros apontaria para a necessidade de a nova aeronave possuir motores a reação, com as escolhas obvias recaindo sobre modelos como o Boeing KC-135 e o Lockheed L1011 Tri Star. Infelizmente o custo de aquisição destas aeronaves eram maiores que os projetados para os novos Lockheed KC-130H Hércules, superando em muito a dotação orçamentaria vigente naquele período, levando assim a eliminação desta alternativa.

No desenvolver destes estudos após consultas a diversos fabricantes, seriam analisadas várias propostas de aeronaves civis usadas convertidas para reabastecimento em voo, se pautando a preferência principalmente confiável na plataforma do Boeing 707.  As propostas selecionadas eram das versões C-137 e KC-137 que até então eram operadas ao menos por seis países, como África do Sul, Austrália, Espanha, Itália, Marrocos e Peru. Com foco na análise da relação custo-benefício, como principal parâmetro de análise, a proposta apresentada pela empresa norte americana Boeing Military Company, se sagraria vencedora. Resultando assim na formalização de um acordo segundo semestre de 1985, para a aquisição de quatro aeronaves Boeing 707 da série 300C que estavam em uso no país, junto a frota da Varig S/A, e que deveriam ser convertidas pela empresa norte americana para a versão KC-137E. O contrato oficial firmado no valor de U$ 36 milhões de dólares seria assinado em novembro do mesmo ano, e previa a conversão das aeronaves civis, fazendo uso da adição dos sistemas de reabastecimento em voo, retrofit estrutural das células, oito motores sobressalentes, kit de transporte presidencial VIP e treinamento para os pilotos e mecânicos nos Estados Unidos. Neste período a Varig S/A era uma das maiores operadoras do Boeing 707 no hemisfério sul, permitindo assim ao Ministério da Aeronáutica (MAer) escolher entre sua frota as células em melhor estado de conservação.  Assim seriam separadas as seguintes aeronaves, um B-707-320C com a matrícula PP-VJH, um B707-379C PP-VJK, um 707-345C PP-VJK e 707-345C PP-VJX.  Infelizmente o B-707-379 PP-VJK sofreria um acidente fatal antes da entrega a Força Aérea Brasileira, sendo substituído na sequência pelo 707-324C PP-VLK. Entre estas quatros células, duas na versão Boeing 707-345C-H, haviam sido adquiridas originalmente pela Seaboard World Air Lines em fevereiro de 1968 e vendidas à empresa brasileira em agosto do mesmo ano, uma outra o B-707-324C-H, havia sido originalmente encomendado pela Continental Air Lines e foi vendido à Varig S/A em 1972. Por fim, um 707-320C-H seria adquirido diretamente do fabricante  em 1969.

Após serem retiradas da frota da companhia, estas aeronaves seriam enviadas ao Centro de Manutenção da Varig S/A na cidade de Porto Alegre, onde seriam totalmente revisadas e preparadas para a conversão, com três células recebendo o padrão tático de pintura em cinza estratégico, recebendo as matrículas FAB 2402, FAB 2403 e FAB 2404. Já a quarta célula de matrícula FAB 2401 seria configurado no esquema de transporte executivo VIP (Very Important Person), recebendo padrão de pintura similar as aeronaves do Grupo de Transporte Especial (GTE). Após este processo cada aeronave seria transladada em voo para as instalações da Boeing Modification Center em Wichita, no estado do Kansas para aplicação ao processo de conversão para a versão de reabastecimento em voo. Neste processo receberiam o sistema completo em forma de kit, sendo composto por dois pods de reabastecimento em voo Beech 1080 do tipo probe and drogue (mangueira e cesta), um conjunto de APU (Auxiliary Power Unit), sistemas de comunicação e missão e pôr fim a inclusão porta de acesso para a tripulação por meio da bequilha da roda frontal. Todas as aeronaves mantiveram a porta de carga dianteira que permitiam operar tanto em missões de transporte de tropas, carga reabastecimento em voo ou combo reversível. Como citado anteriormente o Boeing KC-137E "FAB 2401" recebeu o kit de transporte VIP (Very Important Person), equipamento este que poderia ser facilmente configurado nas demais aeronaves. A primeira aeronave a ser entregue foi o Boeing KC-137E "FAB 2403", no dia 1 de dezembro de 1986 fazendo o voo de translado para o Brasil, partindo de Seattle ao Rio de Janeiro, sendo oficialmente incorporado ao 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) - Esquadrão Corsário em 2 de dezembro do mesmo ano.

O Boeing KC-137E FAB 2401 estava dotado com uma suíte presidencial e, entre os anos de 1986 a 2000, seria a principal aeronave a desempenhar missões de transporte do mandatário da nação. A primeira missão presidencial seria realizada em 1986, transportando o então Presidente da República, Exmo. Sr. José Sarney em um deslocamento internacional. Desde então, aproximadamente 2.500 horas de vôo foram realizadas em prol de missões presidenciais. A primeira missão de reabastecimento em voo com os Boeing KC-137E, ocorreria em 18 de maio de 1987, quando a aeronave de matrícula FAB 2403 realizou esta missão junto aos Northrop F-5E Tiger II do 1º Grupo de Aviação de Caça - Esquadrão Jambock. Até 1990 os Northrop F-5E Tiger II foram os únicos “clientes” das aeronaves do Esquadrão Corsário em missões de reabastecimento em voo. Em 17 de julho do mesmo ano se realizaria a primeira missão de reabastecimento em voo com os novos caças bombardeiros Embraer A-1 AMX do Esquadrão Adelphi, porém em 1993 este processo seria interrompido pois verificou-se que a cesta reabastecedora causava diversos danos a parte frontal da fuselagem da aeronave. Este problema somente solucionado em agosto do ano 2000, quando a cesta original seria substituída por uma do tipo soft drogue (drogue macio) produzido pela empresa norte americana Aero Union. Além das tarefas internas cotidianas e exercícios multinacionais como as operações "Cruzex" e "Mistral" os Boeing KC-137E foram fundamentais nas participações brasileiras em exercícios internacionais como as edições da "Red Flag" nos Estados Unidos e "Salitre" no Chile. Também seria agregado ao esquadrão as missões de transporte estratégico de cargas e tropas, muito delas de grande importância como apoio as tropas brasileiras em missões da Organização das Nações Unidas - ONU, no Haiti, Líbano e Timor Leste, missões humanitárias no Brasil e América Latina.

A introdução em serviço dos Boeing KC-137E na Força Aérea Brasileira aumentaria em muito a sua capacidade operacional, tanto no que diz respeito à capacidade de transporte logístico, como também a possibilidade de realizar a importante missão de reabastecimento em voo (REVO) em maiores velocidades e altitudes. Além disso, a flexibilidade da aeronave permitia sua utilização em diferentes missões, tanto as de caráter estritamente militar, como também em apoio a atividades científicas, desportivas e sociais de interesse do Brasil. No entanto a idade e o desgaste natural das células começaram a se mostrar evidentes, principalmente quando o  KC-137E FAB 2401 passou a sofrer constantes panes em operações de transporte VIP a partir do ano de 1999. Isso implicaria na imposição de uma série de restrições de voo visando a segurança, com a aeronave reduzindo em muitas suas missões, esta realidade perduraria até o ano de 2005 quando seria incorporada a nova aeronave presidencial o Airbus A-310 ACJ ou VC-1.  Para sanar problemas com o suprimento de peças de reposição cada vez mais escassos no mercado internacional, a Força Aérea Brasileira procederia a aquisição de três células usadas dos Boeing 707 entre os anos de 1996 e 2010, passando a servir como fonte de peças. Já entre os anos de 2000 e 2004 a frota seria submetida a uma completa revisão estrutural realizada em parceria entre o fabricante e o Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL) buscando estender a vida útil das aeronaves. Porém em 2013 um acidente de leve monta ocorrido no aeroporto de Porto Príncipe no Haiti, determinaria o encerramento da carreira do modelo na Força Aérea Brasileira, com as células remanescentes retiradas do serviço ativo em outubro do mesmo ano.

Em Escala.

Para representarmos o Boeing KC-137E " FAB 2402", empregamos o kit da Heller na escala 1/72, para compor a versão brasileira procedemos a inclusão dos dois pods de reabastecimento em voo confeccionados em scratch e a marcação da porta de carga frontal. Fizemos uso de decais produzidos pela FCM presentes no set 72/02, salientando que deve se alterar a matrícula da aeronave, pois o decal original representa o KC-137E "FAB 2401".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura estratégico empregado nos Boeing  KC-137E 2402, 2403 e 2404, no ano de 2000, o KC-137E FAB 2401 também recebeu este padrão, porém foi novamente repintado no padrão transporte VIP (Very Important Person) a partir de 2004, mantendo o mesmo até a sua desativação.

Bibliografia :

- Boeing 707 -  Wikipédia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_707

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores

- História da Força Aérea Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

- A Melhor Opção KC-137E - Revista Força Aérea Nº 17

Contratorpedeiros Classe Fletcher

História e Desenvolvimento.

No final da década de 1930, o intensificar das tensões na Europa motivados pelas ameaças expansionistas do governo alemão juntamente com as pretensões territoriais do Império do Japão na Ásia, já denunciavam claramente o que estava por vir, com o possivelmente o mundo se encaminhado cada vez mais para um estágio de grande conflagração. Este cenário levaria o governo norte-americano a antecipar estudos criando vários programas de modernização de suas forças armadas, visando assim poder fazer frente as hipotéticas ameaças futuras. No que tange ao poder naval, este representaria uma das maiores preocupações, com este fato sendo potencializado pelo crescimento da armada imperial japonesa e construção de uma grande força de submarinos por parte das marinhas italianas e alemães. Apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes, relatórios de inteligência britânicos apresentavam a cada dia ,informes mais alarmantes sobres as capacidades da força de submarinos da Marinha Alemã (Kriegsmarine). A possível atuação coordenada deste grande número submersíveis poderia estrangular as linhas de abastecimento naval da Grã-Bretanha, que neste momento tinha uma grande dependência de importações estratégicas oriundas principalmente dos Estados Unidos. Neste período concentrava-se muita ênfase no emprego de navios da classificação “Destroier” , tipo este tinha por missão empregar sua alta velocidade e manobrabilidade para proporcionar escolta a embarcações de maior porte da frota, comboio ou grupo de batalha, e defendê-las contra poderosos atacantes de curto alcance. Na Marinha dos Estados Unidos (US Navy), neste momento este papel era representando pelos destroieres das classes Porter e Somers, ocorre porem que desde a incorporação desses navios o comando da força naval norte-americana, já externava grande insatisfação quanto ao seu desempenho. A fim de sanar esta problema seria definido o lançamento de um programa para o desenvolvimento de uma nova classe de navios. Os parâmetros iniciais exigiam que a nova belonave possuísse alta velocidade e raio de alcance estendido, sendo capaz de realizar além da missão normal de escolta antissubmarino, proteção antiaérea e até combate na superfície. Estas exigências levariam a criação de um navio de porte e deslocamento muito maior que seus predecessores, que deveriam passar a contar com sistemas de defesa antiaérea mais numerosos e eficazes, dado a ameaça representada pela aviaçao de ataque embarcada.

Neste contexto esta seria  primeira classe de navios destroieres a ser  desenvolvida após a retirada dos limites impostos pelos tratados navais firmados entre as principais potencias logo após o fim da Primeira Guerra Mundial. Seu projeto seria  finalizado em meados de 1939, sendo apresentado ao Escritório do Chefe de Operações Navais (Office of the Chief of Naval Operations), que em seguida conduziria uma detalhada análise. Neste processo seriam apontadas necessidades de correção e melhorias, onde se destacaria o  atendimento do requisito de velocidade que deveria variar  de 35 a 38 kn ( 65 a 70 km / h). Esta demanda  acabaria levando a  alteração do desing, ampliando o raio do casco em 46 cm. A fim de se evitar eventuais desequilíbrios de flutuação  como observado nas classes anteriores, seriam adicionados lastros de chumbo. Ao final deste processo esta nova classe passaria a apresentar em termos de dimensões:  114.8 metros de comprimento, 12 metros de boca e 5.5 metros de calado, representando assim um deslocamento padrão de  2.050 toneladas e 3.050 toneladas quando totalmente carregado. O navio seria propulsado por quatro  caldeiras Babcock & Wilcox de 39.8 kg/cm2 a 454º C; duas  turbinas a vapor General Eletric com geração de 60.000 shp, que operariam acoplados a dois eixos e dois hélices, contava ainda com dois turbo-geradores General Eletric. de 350 Kw e um gerador diesel de emergência General Eletric. de 100 Kw de potencia. O projeto final aprovado para construção, e como citado anteriormente apresentava uma classe com deslocamento superior aos destroieres em serviço até aquele momento, permitindo assim  posteriormente a incorporação de novos sistemas de armas ofensivos e defensivos sem a necessidade de grandes adaptações. Desde sua concepção original esta classe privilegiava um rápido e simplificado processo de construção, que o classificaria como um modelo padrão de desing para destroieres, norteando o desenvolvimento de projetos futuros como as classes  Allen M. Sumner e Gearing. Equipados com grandes tanques de combustível, os destróieres da classe Fletcher tinham uma excelente autonomia, podendo operar por longos períodos no mar sem reabastecimento. Sua autonomia era de cerca de 5.500 milhas náuticas a 15 nós. Além das turbinas principais, os navios possuíam sistemas auxiliares a vapor para fornecer energia para uma variedade de outras funções, incluindo geração de eletricidade, aquecimento e outros sistemas essenciais.

Desenvolvidos para portar um representativo sistema de armas, estes navios seriam dotados como armamento principal de cinco canhões de 5 polegadas (127 mm) em cinco torres  do tipo MK-30 singelas, seis  canhões Bofors L/60 de 40 mm em três reparos duplos MK1, um lançador quíntuplo MK quinze de torpedos de 21 polegadas; dois  lançadores de bombas granadas A/S (LBG) MK 10; uma calha de cargas de profundidade MK 3 e dois lançadores triplos MK 32 de torpedos antissubmarino de 324 mm. Além disso, estes navios seriam equipados com sonares de última geração e outros equipamentos de detecção, tornando-os aptos para combate anti-submarino. Por fim esta nova classe de  destroiers receberia o nome  batismo de “Fletcher Class” em homenagem ao Almirante Frank F. Fletcher. Seus contratos de construção classificados como de "prioridade total" envolviam cento e oitenta e oito navios, a um custo unitário de US$ 6 milhões, sendo destinados aos estaleiros  Federal Shipbuilding and Drydock Company, Kearny, New Jersey, Bath Iron Works, Bath, Maine, Boston Navy Yard, Charleston Navy Yard,Consolidated Steel Corporation, Orange, Texas, Gulf Shipbuilding Corporation, Chickasaw, Alabama, Bethlehem Steel Corporation, Staten Island, New York, Bethlehem Shipbuilding Corporation, San Francisco, California, Bethlehem Steel Company, San Pedro, California, Terminal Island, Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation, Seattle, Washington, Puget Sound Naval Shipyard . O primeiro navio começaria a ser construído no dia 03 de março de 1941, sendo lançado ao mar meses depois, com sua comissão junto a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), como DD-445 USS Fletcher ocorrendo no dia  30 de junho de 1942. Estes navios se  manteriam em construção contínua durante toda a Segunda Guerra Mundial, podendo ser considerada a classe de destroier mais produzida por qualquer país na história naval moderna. Em fins do ano de 1944,  a evidência da proximidade do termino do conflito, levaria ao cancelamento da construção de treze navios previstos no contrato inicial, com o último representante desta classe o  DD-804 USS Rooks sendo completado em 6 de junho de 1944, tendo sua comissão sendo efetivada em 02 de setembro do mesmo ano, chegando assim, a tempo de participar das ultimas ações no teatro de Operações do Pacifico.

Os primeiros vinte e cinco  navios  encomendados possuíam a ponte de comando arredondada, com esta representando uma  característica de desing muito presentes nas classes anteriores de  destroiers. Posteriormente, a ênfase na defesa antiaérea levaria a adoção de uma ponte redesenhada ou "quadrada" para melhorar as linhas de visão geral, com o USS Brownson (DD 518) sendo o primeiro navio a fazer uso desta alteração. Portanto podemos dividir esta classe em dois tipos de desing, sendo que cinquenta e oito navios eram de “alto” ou “ponte redonda” chamados popularmente de “round bridge”; e cento e dezessete eram de ponte baixa ou ponte quadrada (square bridge). Interessante citar que esta classe seria a primeira a empregar um sofisticado sistema de comunicações, radar e sensores eletroeletronicos, sendo composto por uma  suíte envolvendo um radar de vigilância aérea tipo SPS-6C; um  radar de vigilância de superfície SPS-10; um radar de direção de tiro Mk-25 mod.3 acoplado ao sistema de direção de tiro Mk-37 e um sistema de sonar de casco SQS-29. Em termos de tripulação cada navio era operado por  trezentos e dez homens, sendo dezessete oficiais, dez suboficiais, cinquenta e seis sargentos cinquenta e sete cabos e cento e setenta marinheiros. Os Fletchers entraram em serviço no auge da Segunda Guerra Mundial, com os primeiros embates sendo registrados já em agosto de 1942 quando seriam destinados ao teatro de operações do Pacífico  a fim de serem empregados em missões de escolta a grupos de porta aviões e comboios. Ao longo da Segunda Guerra Mundial em função do crescente numero de ataques, kamikaze seu numero de armas antiaéreas seria incrementado, normalmente resultando em cinco reparos Bofors duplos de 40 mm e sete Oerlikons únicos de 20 mm, com esta configuração sendo adotada por cinquenta e um navios até meados do ano 1945. No Pacífico, desempenharam um papel crucial em batalhas icônicas como a de Leyte Gulf e Okinawa. Estavam frequentemente na vanguarda dos combates, escoltando porta-aviões, bombardeando posições inimigas na costa e protegendo outros navios de ataques de submarinos e aeronaves. Seu design robusto e capacidade de combate os tornaram notavelmente resilientes. Em várias ocasiões, navios da classe Fletcher sofreram danos graves mas, devido à sua construção superior e à determinação de suas tripulações, conseguiram retornar ao combate ou a portos seguros.

Dezenove Fletchers foram perdidos durante a Segunda Guerra Mundial; mais seis foram danificados, avaliados como perdas totais construtivas e não reparados. após o término do conflito os navios remanescentes foram desativados e colocados em reserva. O repentino  eclodir da Guerra da Coreia em 1950, levaria o retorno a ativa de dezenas de destroiers da Classe Fletcher, destes trinta e nove seriam mordernizados, com este processo resultando na redução de seu armamento  principal, possibilitando assim a instalação de novos equipamentos eletronicos e e sistemas de radar.  A partir do final da década de 1950, trinta e dois navios desta classe seriam transferidos a nações alinhadas a geopolítica norte-americana, sendo cedidos nos termos  de programas de assistência militar, passando a servir nas marinhas da Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Alemanha, Grécia, Itália, Japão, Coréia do Sul , México, Peru, Espanha, Taiwan e Turquia. Ainda em serviço na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) alguns navios desta classe  ainda chegariam a servir nos estágios iniciais da Guerra do Vietnã. demonstrando sua durabilidade e adaptabilidade,  a medida que novos navios eram desenvolvidos e a tecnologia naval avançava.  Em fins do ano de 1971 todos os navios remanescentes que ainda se encontravam na reserva nos Estados Unidos seriam descomissionados e  transformados em sucata, com tres destes o USS Cassin Young DD-793, USS The Sullivans DD-537 e USS Kidd DD-661 sendo preservados. Ja nas demais marinhas os navios desta classe se manteriam em serviço até o final da década de 1990, com o ultimo navio pertencente a marinha mexicana o Cuitláhuac ( Ex John Rodgers DD-574) sendo retirado do serviço ativo somente em 2001.

Emprego na Marinha do Brasil.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as Forças Armadas Brasileiras foram submetidas a um amplo processo de modernização, sendo o país beneficiado por ser signatário do Acordo de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Neste período em termos de equipamentos, nossas forças armadas se equiparavam com seus pares norte-americanos e britânicos, no caso específico da Marinha do Brasil alguns navios modernos foram incorporados, com seu foco principal estando dedicado a missões antissubmarino (ASW). Com este tipo de emprego sendo priorizado devido a ameaça de submarinos alemães e italianos. Porém em meados da década de 1950,  estes mesmo meios navais, com destaque para contratorpedeiros de escolta da Classe Bertioga (Cannon Class), já se encontravam completamente defasados em termos de desempenho, tecnologia de sensores e sistemas de armas, não fazendo mais frente as ameaças existentes no contexto de guerra antissubmarino (ASW) naquele período. Desta maneira  afim de atender a esta demanda, o Ministério da Marinha iniciaria um programa de estudos visando a modernização de sua Força de Contratorpedeiros. Naturalmente a escolha recairia sobre navios usados, processo este que seria facilitado a partir de 1952, quando da assinatura do Programa de Assistência Militar (Military Assistence Program – MAP) entre os governos dos Estados Unidos e do Brasil. Assim negociações seriam conduzidas junto ao Departamento de Estado (DOS), resultando em 1959, na gradativa cessão em regime de empréstimo por cinco anos, envolvendo sete destroieres da Classe Fletcher, que se encontravam na reserva da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Para este programa seriam então selecionados os seguintes navios em carga :  USS Guest - DD 472, USS Cushing - DD 797, USS Bennett - DD 473, USS Lewis Hancock - DD 675, USS Hailey - DD 556, USS Shields - DD 596 e  USS Irwin - DD 794. Com este processo formalizado seria dado inicio ao processo de transferência, com o primeiro navio da classe o Contratorpedeiro Pará - D 27, ex-USS Guest - DD 472, um Fletcher da versão “round bridge”, sendo entregue as autoridades brasileiras em Bremerton, Washington, no dia 5 de junho de 1959. Neste momento seria iniciado o treinamento da tripulação, com a embarcação  posteriormente sob o comando do  Capitão-de-Fragata Silvio de Magalhães Figueiredo, iniciando sua viagem para o Brasil em 15 de dezembro e 1959.

Este contratorpedeiro foi  lançado ao mar no dia 20 de fevereiro de 1942 nos estaleiros da Boston Navy Yard, em Boston, Massachussetts, e incorporado a  Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no dia 9 de fevereiro de 1943, seria a quarta embarcação a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Pará. Já em operação a partir de 1961 passaria a ser  popularmente chamado como o "Galo da Esquadra" e começaria a ser intensamente empregado em exercícios operacionais nacionais e multinacionais como Operação UNITAS III, FT-76, Operações SPRINGBOARD 69 e VERITAS II, UNITAS X, UNITAS XII.  No dia  1º de agosto, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha Brasileira por um valor simbólico.  Em 21 de agosto de 1978 seria realizada uma cerimônia,  sendo nesta submetido a Mostra de Desarmamento e baixa do Serviço Ativo da Armada.  Em 22 de fevereiro de 1983, após ter servido como alvo para o primeiro exercício de teste do míssil Exocet - MM 38, disparado por uma fragata classe Niterói, seria afundado em seguida com dois tiros de torpedo efetuados pelo  submarino Ceará - S 14.  O segundo navio desta classe o ex-USS Bennett - DD 473 foi incorporado a Marinha dos Estados Unido (US Navy) 9 de fevereiro de 1943, sendo transferido em regime de empréstimo a Marinha do Brasil em 15 de dezembro de 1959, quando receberia a designação de Contratorpedeiro Paraíba - D 28, sendo a quarta embarcação a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado da Paraíba. Chegaria no Brasil em 31 de janeiro de 1961 sob o comando do Capitão-de-Fragata Nelson Fernandes.  Além de ter sido empregado de vários exercícios multinacionais, apresentaria em 1964 destacada participação na Operação DRAGÃO I, a primeira da série daquela que seria durante várias décadas o mais importante evento de adestramento das forças anfíbias do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) Em 15 de agosto de 1973, seria  retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Em 21 de agosto seria realizada uma cerimônia conjunta com o contratorpedeiro Pará - D 27, sendo submetido a Mostra de Desarmamento e e baixa do Serviço Ativo da Armada

O Contratorpedeiro Paraná - D 29, ex-USS Cushing - DD 797, foi o quarto navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Paraná.  O Paraná foi construído pelo estaleiro Bethlehem Steel Shipyard Company, em Staten Island, New York e seria o Fletcher do tipo “square bridge”  a ser recebido. Esta navio seria transferido por empréstimo inicial de cinco anos e incorporado no Arsenal de Marinha de Norfolk, em Portsmouth, Virginia, em 20 de julho de 1961, pelo Aviso do MM n.º 1187 de 23/06/1961. Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Roberto Coutinho Coimbra.  Em 10 de abril de 1972 , faria  parte da Força Naval Operacional 28 (F.028),  que em conjunto com navios portugueses transportariam os restos mortais do imperador Dom Pedro I em viagem para o Brasil. Em 8 de janeiro de 1973, foi retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Em 4 de abril, deu baixa do serviço ativo, em cerimônia de Mostra de Desarmamento realizada junto com a do CT Pernambuco - D 30, presidida pelo Chefe do Estado-maior da Armada Almirante-de-Esquadra José Gerardo Theóphilo de Aratanha, no cais da Ilha de Mocanguê, em Niterói, tendo atingido nesses quase vinte e um  anos de serviço com mais de 1.000 dias de mar e 350.000 milhas navegadas. O quarto navio a ser incorporado, o  Contratorpedeiro Pernambuco - D 30, ex-USS Hailey - DD 556, foi o segundo navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado de Pernambuco. O Pernambuco foi construído pelo estaleiro Seattle-Tacoma SB Co., em Seattle, Washington. Tratava-se de um Fletcher do modelo “round bridge” e destacava-se dos demais por contar com seis  canhões Mk 27 de 3 pol. (76,2 mm/50) ao invés dos Bofors L/60 de 40 mm, possuía ainda uma suíte de sensores mais aprimorada, contando com radiogoniômetro Raytheon mod 358-A ADF; agulhas giroscópica Sperry Mk 11; odômetro de fundo Litton Ind.; ecobatímetro EDO Ind. AN/UQN-1D; telefone submarino AN/UQC-1B; gravador de distância sonar Sangamo Elec. CA-55134A; LORAN Fada Radio DAS-3; receptor CME AN/BLR-1; equipamento de derrota estimada UR-6; sistema de direção de tiro A/S MK105, com diretor de ataque MK5; sistema designador de alvos TDS MK5, mod. 1; sistema Fanfare para defesa contra torpedos acústicos; e transmissores, receptores e transceptores de rádio. Seria transferido por empréstimo inicial de cinco anos, sob os termos do Pacto de Defesa Mútua, e incorporado no Arsenal de Marinha de Norfolk, em Portsmouth, Virginia, em cerimônia realizada no dia 20 de julho de 1961 pelo Aviso n.º 1.187 de 23/06/1961 MM e a O.D. n.º 34/1961 do CEMA. Naquela ocasião assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Helio Marroig de Mello. Em 1º de agosto de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos, sendo adquirido em definitivo pela marinha. Em 2 de abril de 1982, deu baixa do Serviço Ativo da Armada, após ter atingido a  marca de 317.640 milhas navegadas.

O Contratorpedeiro Piauí - D 31, ex-USS Lewis Hancock - DD 675, foi o terceiro navio a ostentar esse nome(2) na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Piauí e a serra do mesmo nome. O Piauí foi construído pelo estaleiro Federal SB & DD Co., em Kearny, New Jersey e representava um Fletcher do tipo “round bridge”. Seria transferido por empréstimo e incorporado a Marinha do Brasil em 2 de agosto de 1967. A exemplo dos demais navios desta classe esteve envolvido em muitos exercícios operacionais nacionais e internacionais de grande importância nos anos seguintes sendo popularmente chamado de o  "Pirata do Caribe".  Em 11 de abril de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil por um valor simbólico. Participaria da Operação ADEREX-I/89, sua última comissão no serviço da Armada, quando hasteou o Pavilhão de Capitânia da Esquadra. Em 2 de junho, deu baixa do serviço ativo, sendo submetido a Mostra de Desarmamento na Base Naval do Rio de Janeiro, em cerimônia presidida pelo Chefe do Estado Maior da Armada, Almirante-de-Esquadra Mário César Flores. Em quase vinte e dois anos de serviço na Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 327.533 milhas navegadas e 1.251 dias de mar. Ao longo de seus anos de serviço teria  dezenove comandantes. O Contratorpedeiro Santa Catarina - D 32, ex-USS Irwin - DD 794, foi o terceiro navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado de Santa Catarina. O Santa Catarina foi construído pelo estaleiro Bethlehem Steel Shipyard Co., em San Pedro, Califórnia. Em 1967, iniciou processo de reativação e modernização no Arsenal de Marinha da Philadelphia, na Philadelphia, Pennsylvania. Foi transferido por empréstimo e incorporado no Arsenal de Marinha da Philadelphia, em 10 de maio de 1968, Naquela ocasião, assumiu o comando o Capitão-de-Fragata Nelson de Albuquerque Wanderley. Dentre suas contribuições a frota,  ressaltamos que o  D 32, em 22 de janeiro de 1969 , tornou-se o primeiro navio a realizar Transferência de Óleo no Mar (TOM) com o navio tanque Marajó - G 27. Em 11 de abril de 1973, seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos (US Navy), sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil.  Em 28 de dezembro de 1988, depois de 20 anos e 7 meses de serviço ativo deu baixa do serviço, sendo submetido a Mostra de Desarmamento, em cerimônia realizada na Base Naval do Rio de Janeiro. segundo Portaria n.º 1027 do MM de 12/12/88. Até aquela ocasião atingiu as expressivas marcas de 1.380 dias de mar e 379.000 milhas marítimas navegadas. Em 31 de agosto de 1989, o casco do ex-contratorpedeiro Santa Catarina seria usado como alvo para o primeiro lançamento real de um míssil ar-superfície BAe Sea Skua, realizado por uma aeronave SAH-11 Lynx da Força Aeronaval, sendo atingido após o míssil percorrer  uma distância de quase 18 Km.

O Contratorpedeiro Maranhão - D 33, ex-USS Shields - DD 596, foi o sexto navio a ostentar esse nome na Marinha do Brasil em homenagem ao Estado do Maranhão. Este que seria o ultimo Fletcher a ser incorporado, foi construído pelo estaleiro Puget Sound Navy Yard, em Bremerton, Washington. Foi transferido e incorporado a Armada em 6 de julho de 1972, em cerimonia realizada em San Diego-CA, nos Estados Unidos. Em 11 de janeiro de 1972, seria incorporado a Esquadra, passando a subordinação da Força de Contratorpedeiros e do 1º Esquadrão de Contratorpedeiros. Durante toda sua carreira se fez presente em quase todos os exercícios operacionais nacionais e internacionais como, cinco edições da UNITAS, sete DRAGÃO, duas SARGASSE, duas TROPICALEX, duas ADEREX, duas TEMPEREX, BRASEX/79, AFRICA/79 e AMIGO/83. Em 15 de agosto de 1973, o D 33 "Urso da Califórnia" , seria retirado da lista de unidades pertencentes a Marinha dos Estados Unidos, sendo adquirido em definitivo pela Marinha do Brasil. Em 6 de julho, o contratorpedeiro D 33 Maranhão seria submetido a Mostra de Desarmamento, dando baixa do serviço ativo da Armada, em cerimônia conjunta com o Contratorpedeiro Mato Grosso - D 34 (Classe Summer), presidida pelo Chefe do Estado-Maior da Armada, Almirante-de-Esquadra Renato de Miranda Monteiro. Ao longo de dezoito anos de serviços a Marinha do Brasil, atingiu as marcas de 1.016 dias de mar e 270.717,87 milhas navegadas, e participou de diversas comissões, dentre elas, cinco Operações UNITAS, sete DRAGÃO, duas SARGASSE, duas TROPICALEX, duas ADEREX, duas TEMPEREX, BRASEX/79, AFRICA/79 e AMIGO/83. Ao longo de quase trinta anos os contratorpedeiros da Classe Fletcher prestaram relevantes serviços a Marinha do Brasil, sua incorporação a esquadra no início da década de 1960 promoveu uma revolução nas técnicas de guerra antissubmarino, contribuindo muito para a manutenção de uma doutrina moderna de combate naval e antissubmarino (ASW). Seria substituídos por navios pertencentes as classes Classe Gearing – FRAM I e Classe Allen M. Sumner - FRAM II e posteriormente pela Classe Garcia.

Em Escala.
Para representar os navios classe Fletcher pertencentes a Força de Contratorpedeiros da Marinha do Brasil, optamos pelo contratorpedeiro D 27 Pará, pois se trata de um  navio  do modelo “round bridge”,  que assim  mais se aproxima do kit da Tamiya na escala 1/350. Todos os navios recebidos pela Marinha Brasileira, sofreriam após término da Segunda Guerra Mundial,  uma série de mudanças decorrentes de vários programas de modernização. Assim deste maneira para se compor este contratorpedeiro se faz  necessário proceder algumas alterações em scratch building. Empregamos decais confeccionados sob encomenda pela Duarte Models. Fizemos uso de tintas  e vernizes produzidos pela Tom Colors.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão aplicado a todos os navios da Marinha dos Estados Unidos (US Navy)  durante as décadas de 1950 a 1970, com o qual os navios destinados a Marinha do Brasil foram recebidos. Este esquema seria mantido até a baixa do Serviço Ativo da Armada do ultimo navio desta classe no ano de 1990.

Bibliografia : 

- Fletcher-class Destroyer Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Fletcher-class_destroyer

- Fletcher Class – http://destroyerhistory.org/fletcherclass/

- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br

- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/