FMC LVTP-7A1 CLANF

História e Desenvolvimento.

Durante a Segunda Guerra Mundial seriam desenvolvidas e implementada diversas estratégias e doutrinas operacionais, com destaque para as grandes invasões de territórios por meio anfíbio, tanto no teatro de operações europeu como no pacífico. Neste contexto seria descortinada a necessidade de se desenvolver os meios específicos para operações anfíbias, resultado destes esforços grandes ícones como os LCVP "Higgins Boats", caminhões GMC Duwk e veículos blindados anfíbios para o transporte e desembarque de tropas. O conceito em se empregar um veículo militar específico para esta missão, nasceria de um projeto civil, conhecido como o "Alligator", desenvolvido em 1938, pelo engenheiro norte-americano Donald Roebling. Este veículo seria projetado especificamente como um veículo de resgate, para ser utilizado nas vastas áreas pantanosas no estado da Flórida (como os Everglades), assim sua natureza robusta excelente navegabilidade o tornaria ideal para este propósito. Este modelo despertaria o interesse do comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy), que ao se reunirem com Donald Roebling apresentaria uma série de modificações para o atendimento de suas demandas. Este projeto começaria a tomar forma no início de 1940, com o primeiro protótipo sendo entregue em maio do mesmo ano, estando inicialmente equipado com o motor a MK94K produzido pela Marine Engine Manufacturer. Após ser submetidos a testes iniciais seriam aferidos resultados promissores, levando a liberação de recursos para a construção de um segundo protótipo, agora equipado com o motor a gasolina Lincoln-Zephyr, muito mais potente, com este apresentando uma performance superior. Desta maneira em fevereiro de 1941 o modelo agora designado como LVT-1 Alligator seria oficialmente aceito pelo comando do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps), recebendo um primeiro contrato de produção junto FMC Corporation,   para duzentas unidades. Seu batismo de fogo ocorreria em 1942, quando carros da 1ª Divisão do Corpo de Fuzileiros Navais, foram empregados em tarefas de reabastecimento em Guadalcanal até o outono de 1943, resultando da conquista total da ilha. Nos combates que se seguiram os LVT-1 Aligator, teriam destacada participação, principalmente nas operações de conquista de “ilha a ilha”, com citação especial na invasão do arquipélago de Tarawa, quando mais de duzentos e sessenta destes veículos, foram comprometidos em ação, na primeira, segunda e terceira ondas de desembarques, atuando continuamente no transporte de soldados, munição e remoção de feridos. 

Provado com louvor em combate, ficava notório sua importância em operações de invasões anfíbias, com recurso sendo destinado a FMC Corporation para a implementação de melhorias e desenvolvimentos novos veículos como os LVT-2 Water Buffalo, LVT-3 Busch Master empregados nos estágios finais do conflito e por fim o LVT-4 Water Buffalo que seria incorporado após a capitulação do Império do Japão em setembro de 1945. Estes blindados passavam a agregar maior capacidade de transporte de tropas, meios para autodefesa e proteção para seus ocupantes. Em 1947 Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps), lançaria as especificações para o desenvolvimento de um veículo blindado de transporte de tropas (APC - Armored Personnel Carrier), devendo apresentar uma carroceria totalmente blindada e fechada.  Neste momento apenas duas empresas apresentariam suas propostas dentro do prazo máximo exigido pela concorrência, sendo elas a Borg Warner Company e a FMC Corporation. Estas empresas lograriam êxito em apresentar seus protótipos funcionais dentro do cronograma preestabelecido, estes veículos seriam exaustivamente testados em diversos programas comparativos, com o modelo da FMC Corporation sendo declarado como vencedor em setembro de 1955. Um primeiro contrato seria firmado, prevendo a entrega de duzentos veículos, com os primeiros sendo entregues as unidades operacionais em meados do ano e 1956, recebendo a designação de LVTP-5 (Landing Vehicle, Tracked, Personnel).  Este novo blindado de transporte de tropas apresentava dimensões e capacidades superiores aos seus antecessores, com seu batismo de fogo ocorrendo durante as primeiras fases da Guerra do Vietnã (1967-1975), obtendo razoável êxito operacional, nas tarefas a ele dedicadas. Porém, os parâmetros almejados no projeto denotavam a necessidade de uma maior capacidade de transporte de tropas ou carga, com alta proteção blindada, gerariam um grave efeito colateral, com o novo LVTP-5, carecendo de agilidade no deslocamento tanto marinho quanto terrestre. Cientes da necessidade de se superar esta deficiência, em 1969 a Marinha dos Estados Unido (US Navy), iniciaria um programa de estudos, visando o desenvolvimento de um sucessor ao LVTP-5 que atendesse aos parâmetros de desempenho almejados. Em abril de 1970, uma concorrência seria lançada, visando a avaliação e aquisição de um substancial lote de um novo veículo de desembarque de pessoal rastreado (Landing Vehicle, Tracked, Personnel - LVTP), capaz de chegar a uma praia a partir de navios off-shore, armados e blindados, e para transportar um complemento completo de vinte e cinco soldados equipados para o combate ou 5.000 kg de carga

Quatro fabricantes atenderiam a este chamado, e as análises iniciais resultariam em "short list" de dois concorrentes, com os protótipos funcionais designados como LVTPX12 sendo apresentados em janeiro de 1972 e testados exaustivamente em campo. Neste contexto a proposta apresentada proposta apresentada pela Divisão de Artilharia da FMC Corporation se mostrando mais atrativa, principalmente por apresentar uma alta comunalidade componentes com o M-113, tornando o  novo veículo mais barato e fácil de manter.  Após definição dos últimos detalhes técnicos, seria celebrado entre United Defense Corporation, uma antiga divisão da FMC Corporation Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps) um contrato no valor de US$ 78,5 milhões prevendo a aquisição de mais de novecentos carros anfíbios com sua produção em série sendo iniciada em julho de 1972. No entanto este acordo não previa as estações de armas que seriam fornecidas a partem elevando o pacote para US$ 129 milhões. Em janeiro do ano seguinte seriam entregues as unidades de avaliação, as primeiras unidades do agora designado LVTP-7, apresentando um design inovador quando comparado ao seu antecessor LVTP-5. Seu porte o favorecia no ambiente marinho, possuindo 7,54 metros de comprimento, 3,14 metros de largura, 3,12 metros de altura, com peso vazio de 18 toneladas, e carregado com 23,5 toneladas.  Estava equipado com um novo motor Detroit Diesel 8V-53T, de 400 hp, com transmissão automática com quatro marchas a frente e uma a ré. Podia desenvolver 65,4 km/h em estradas e até 13,5 km/h na água, graças a seu novo sistema com dois hidrojatos operando em conjunto com as hélices propulsoras. Com este conjunto motriz, seria permitido um alcance de 480 km (300 milhas) e 20 milhas náuticas em mar calmo, poderia operar ainda em mar revolto, porém a uma velocidade muito degradada e com mais consumo. Estava equipado com um sistema primário de blindagem de 45 mm (1,8 polegadas), que o permitia resistir a armas de pequeno e médio calibre, proporcionando a seus ocupantes uma relativa proteção nas operações de desembarque. Em termos de aparência, o LVTP-7 se assemelhava um pouco às versões IFV (infantry fighting vehicle) avançadas do M-113, compartilhando ainda o mesmo trem de rodas e seção traseira inclinada, mas mais longos e volumosos.  Possuía um casco de alumínio totalmente soldado, protegendo a tripulação de fogo de armas pequenas e estilhaços de projéteis. Dispunha de sete blocos de visão diurna, sendo o central trocado por um periscópio de visão noturna, contando com um conjunto de luzes de direção noturna, e por fim um periscópio M-17C. O LVTP-7 podia transportar nada menos que vinte e cinco pessoas totalmente equipadas, muito mais do que o M-113, porem menos do que os trinta e quatro do LVTP-5, se adequando a nova doutrina dos fuzileiros que exigiam esquadrões de infantaria menores. 

Este soldados seriam acomodados em três bancos corridos no compartimento traseiro. Um seria colocado no centro, com posições consecutivas, e um de cada lado. Este banco central poderia ainda ser removido e os laterais dobrados, deixando espaço para cerca de 4.536 kg de carga. A entrada e saída eram feitas pela rampa elétrica traseira do veículo, também ajudando na movimentação de carga, mas essa rampa quando fechada, ainda tinha uma porta no lado esquerdo como backup. O teto do compartimento de tropas também compreendia três pesadas escotilhas de teto de mola de torção para os soldados dispararem na marcha de saída de lá, salientando que devido a essas aberturas, o LVTP7 não possui sistema  de proteção nuclear e química NBC. O compartimento traseiro também pode ser usado como ambulância, com seis macas dentro. Outros kits incluíam uma viseira de navegação e do motorista, além de um kit de inverno com aquecimento especial para os compartimentos internos testados a partir de -54 ° C no exterior. Sua autodefesa seria proporcionada por uma metralhadora M-85 com calibre de 0,50 (12,7 mm), carregando 1.000 cartuchos, dos quais 400 estão prontos, o outro armazenado no casco. Esta arma estava instalada em uma torre automatizada, derivada originalmente do modelo empregado nos carros de combate M-48 e M-60, apresentando uma elevação de + 60 ° e depressão de -15 °  e rotação eletro-hidráulica. Após aceitação oficial,  os  LVTP-7 começaram a ser distribuídas aos Batalhões de Anfíbios de Assalto Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps), onde substituíram de imediato os LVTP-5, provando ser a decisão mais acertada possível, face ao excelente desempenho observado. Nesta primeira fase,  os positivos resultados operacionais aferidos despertariam  a atenção de outras nações, com o modelo passando a receber contratos de exportação, com versões sendo vendidas para as forças armadas da Argentina, Itália, Indonésia e Japão.  No final da década de 1970 o comando da Marinha dos Estados dos Unidos (US Navy), visando aprimorar suas táticas de guerra anfíbia, passaria a estudar melhorias a serem implementadas tanto em doutrina quanto em termos de equipamentos e armamentos. Análise detalhadas revelariam o grande potencial de crescimento operacional dos LVTP-7 para as décadas seguintes, com a empresa FMC Corporation sendo contratada para conduzir o Programa de Extensão da Vida Útil do Modelo LVTP-7 (SLEP). Este processo abrangia basicamente um completo retrofit estrutural e implementação de uma série de modificações, com o objetivo de obter expressiva melhoria em seu desempenho operacional. O motor original Detroit Diesel 8V-53T de 400 hp, seria substituído pelo novo e mais potente Cummins Diesel VT-400 de 525 hp de, operando em conjunto com uma transmissão automática mais eficiente do modelo FMC HS-400-3A1. A suspensão e os amortecedores também foram reforçados. O tanque de combustível tornou-se mais seguro, e um sistema gerador de fumaça de queima de combustível foi adicionado. O acionamento hidráulico da estação de armas foi substituído por motores elétricos eliminando assim o risco de incêndios, oito lançadores de granadas de fumaça também foram colocados ao redor da estação de armamento. 

Os aglomerados de faróis foram alojados em um recesso quadrado em vez do tipo redondo anterior. O motorista receberia um painel de instrumentos melhorado e um dispositivo de visão noturna de última geração, e um novo sistema de ventilação foi instalado. Os carros modernizados passariam a ser designados como LVTP-7A1, passando a partir de 1984 a ser redesignados como AAV-7A1 (Assault Amphibious Vehicle).  Seriam ainda desenvolvidas as versões de comando AAVC-7A1, sem a torre, equipamento de comunicação extra no compartimento de carga, antena de seis chicotes. Dois rádios de tripulação, VIC-2, dois VRC-92s, um VRC-89, um PRC-103 UHF, MRC-83 HF, sistema de interconexão de redes MSQ e socorro AAVR-7A1, também sem torre, equipado com guindaste e unidade de ferramentas para reparos em campo. É composto por uma equipe de três pessoas mais a equipe de reparos. Seu batismo de fogo se daria durante o durante a  Guerra das Falklands - Malvinas (1982), quando quando vinte LVTP-7  operados pelos Fuzileiros Navais da Argentina (Imara), foram empregados com sucesso na operação da invasão das ilhas britânicas. Em serviço no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (U.S Marine Corps), os LVTP-7A1 seriam postos em um cenário de conflagração real, ao compor a  Força Multinacional de Manutenção da Paz em Beirute, no Líbano (Multinational Force in Lebanon, MNF), durante o período compreendido entre os anos de 1982 e 1984. Participariam ainda da operação Urgent Fury no  desembarque anfíbio em 1985 durante a invasão da   ilha de Granada na América Central. Em 1991 seriam postos a prova novamente durante a primeira Guerra do Golfo e posteriormente em 2003 durante os eventos que se sucederam a operação Unified Task Force (UNITAF) - Restore Hope da Organização das Nações Unidas (ONU) na Somália. Após Segunda Guerra do Golfo em 2003, os agora renomeados como AAV-7A1 seriam seriamente criticados por fornecer pouca proteção para a tripulação e infantes, quando em comparação com outros veículos, como o M-2 Bradley. Neste cenário seriam fustigados por lança foguetes do tipo RPG e morteiros, resultando em oito veículos destruídos durante a Batalha de Nasiriyah (23–29 de março de 2003). Ao longo dos anos, novos equipamentos acessórios e versões seriam desenvolvidos, com modelo se mantendo em produção até os dias atuais, com um total de 1.900 veículos entregues, estando em operação, nos Estados Unidos, Argentina, Brasil, Grécia, Indonésia, Itália, Japão, Filipinas, Taiwan, Espanha, Coréia do Sul e Tailândia.

Emprego na Marinha do Brasil.

O primeiro embrião das operações militares anfíbias no país, seria estruturado a partir de meados do ano de 1950, mediante a  aprovação de uma nova regulamentação para o emprego operacional do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Este processo caracterizava uma profunda mudança de orientação operacional, preparando assim a força para desempenhar plena capacidade operativa com ênfase em operações anfíbias, criando assim a Força de Fuzileiros de Esquadra ou FFE. Nos anos seguintes começariam a ser recebidos os primeiros navios especializados na missão de transporte de tropas, o G-20 Custodio de Mello, G-16 Barroso Pereira, G-21 Ary Parreiras e G-22 Soares Dutra e também as embarcações de desembarque de pessoal como os famosos LCVP  (landing craft, vehicle, personnel) do modelo Higgins Boats, criando assim as bases materiais  para o lançamento para operações anfíbias em larga escala.  Os primeiros exercícios de desembarque anfíbio de grande porte, começariam a ser realizados no início da década seguinte, e logo se vislumbraria a necessidade de ser dispor de um veículo anfíbio com o objetivo de apoiar as operações de desembarque nas praias. Esta demanda receberia uma solução paliativa a partir de meados de 1970, com o recebimento de trinta e quatro caminhões anfíbios usados norte-americanos GMC DUWK oriundos dos estoques da Marinha Nacional Francesa (Marine Nationale), que seriam complementados posteriormente por veículos similares produzidos no pais. Seu emprego traria resultados extremamente positivos, levando o comando da Marinha do Brasil a estudar a aquisição de veículos blindados especializados neste tipo de operação. Curiosamente este interesse iria tornar o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), o primeiro cliente do novo veículo blindado de transporte de tropas Engesa EE-11 Urutu. Estes veículos seriam incorporados ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), a partir de 1976, e sua operação criaria os alicerces da doutrina de emprego operacional da viatura. No entanto em uso real, o blindado brasileiro, logo se mostraria inadequado para operações de desembarque nas praias, pois neste tipo de terreno veículos com tração por rodas enfrentavam serias dificuldades de deslocamento. A solução lógica demandaria a realocação do Engesa EE-11 Urutu em outras tarefas, e o início de estudos visando a aquisição de um modelo mais adequado a este tipo de operação. Infelizmente neste período, o veículo mais indicado, o FMC LVTP-7, apresentava um custo de aquisição proibitivo, com a decisão recaindo para a escolha de um lote de carros  blindados do modelo FMC M-113A1. Estes apesar de não atenderem a todas as especificações almejadas, poderiam ser adquiridas em condições favoráveis econômicas. Outro fato que apoiaria esta decisão era o emprego deste tipo de blindado em larga escala pelo Exército Brasileiro desde o ano de 1967.

Após a tomada de decisão por esta opção alternativa, visando a incorporação de veículos desta categoria, seriam conduzidas negociações entre o governo brasileiro e o Departamento de Estado (DoD) do governo dos Estados Unidos para esta possível aquisição. Este processo se materializaria em um acordo prevendo o fornecimento de um lote de trinta carros novos de fábrica da família FMC M-113, que seria dividido em quatro modelos, sendo vinte e quatro na versão M-113A1 Transporte de Tropas, dois M-125A1 carro porta morteiro, um M-113A1G oficina e um carro socorro XM-806E1. Os primeiros veículos começariam a ser recebidos em 07 de novembro de 1976, passando a ser incorporadas ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz).  Neste momento um grande programa de treinamento operacional seria iniciando, sendo ministrado por técnicos e militares norte-americanos em parceira com oficiais do Exército Brasileiro que já detinha grande experiencia no emprego desta viatura. Após a finalização deste processo, estas novas viaturas passariam a operar plenamente em conjunto com os Engesa EE-11 Urutu, acabando por substitui-los. Em 20 de dezembro de 1977, visando adequar a nomenclatura da missão principal da unidade, o Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), seria extinto, sendo criado assim em seu lugar, a Companhia de Viaturas Blindadas (CiaVtrBld).  O advento da introdução deste novo veículo, elevaria em muito a doutrina operacional nos processos de desembarques nas regiões litorâneas. Porém por não se tratar de um legítimo veículo anfíbio, o FMC M-113A1, apresentava como principal restrição operacional, não poder ser operado, como parte da força principal de desembarque, devendo então ser utilizado apenas a partir de navios de desembarque de doca e do embarcações de desembarque de viaturas e pessoal. Desta maneira, o comando do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), ainda se ressentia por não dispor da estratégica capacidade de lançar as tropas longe das praias, potencial este que já era explorado há anos por outras forças militares há muitos anos. Esta necessidade geraria a criação de um grupo de estudos visando a incorporação futura de veículos especializados nestas tarefas. Os parâmetros básicos definidos neste trabalho envolviam uma satisfatória proteção blindada, capacidade de autodefesa e principalmente grande agilidade de deslocamento no mar e na terra, permitindo assim o transporte e desembarque de tropas de forma rápida e segura.

Neste mesmo momento seriam estabelecidas as bases que determinariam a futura operação do novo veículo, sendo criada o embrião de uma unidade que receberiam a designação de Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf). Estes estudos apontavam que a escolha óbvia, recairia sobre o modelo produzido pela empresa norte-americana FMC Corporation,  o LVTP-7 (Landing Vehicle, Tracked, Personnel), que já era empregado com êxito pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (USMC) e por outras marinhas. Em termos operacionais, a escolha estava embasada também em experiencias de oficiais brasileiros que já haviam entrado em contato com este modelo, em treinamentos conjuntos com seus pares norte-americanos anteriormente. Somando a este fator, o grande sucesso no emprego deste veiculo, pelos Fuzileiros Navais da Argentina (Imara), durante a invasão das ilhas britânicas durante a guerra das Falklands Malvinas em 1982.  Um acordo para aquisição seria firmado em setembro de 1984,  junto ao Departamento de Estado (Dod) do Governo Norte-Americano, fazendo uso dos vantajosos termos do programa de Vendas Militares a Estrangeiros (FMS - Foreign Military Sales).  Este  contrato envolveria a  obtenção de doze carros do tipo Veículo de Assalto Anfíbio (Assault Amphibian Vehicle), dispostas na versão modernizada do FMC  AAV-7A1, oriundas dos estoques Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados (USMC). Estas viaturas haviam sido recentemente revisadas e retiradas do serviço ativo, passando a compor a  reserva técnica daquela força, apresentando assim um excelente nível de conservação. Este lote seria dividido em dez unidades na versão de transporte de tropas, um carro comando e um veiculo do tipo socorro. Estes "novos" FMC AAV-7A1 seriam recebidos em julho de 1986, sendo desembarcados no píer da Praça Mauá no Rio de Janeiro, e ao serem incorporados ao acervo do Corpo de Fuzileiros Navais, foram classificados e denominados como Carros Lagarta Anfíbios (CLAnf). Em um breve período de três meses, seriam conduzidos programas envolvendo os cursos de operação e manutenção da nova viatura contando com apoio de militares norte-americanos, e após a conclusão deste estágio, os carros seriam oficialmente, incorporados junto a Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf). 

O início das operações deste novo veículo, representaria um passo significativo na evolução da doutrina da guerra anfíbia no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), sendo prioritariamente, utilizados no apoio ao combate, os Carros Lagarta Anfíbios (CLAnf) Transporte de Pessoal, passariam a ser empregados para realizar o Movimento Navio para a Terra (MNT), aumentando assim  a mobilidade, provendo significativa proteção blindada, proporcionando a ampliação  do poder de fogo das tropas embarcadas, por meio do emprego dos armamentos orgânicos das viaturas. O emprego dessas viaturas permitiu que fossem executados desembarques em trechos do litoral, até então impossíveis de se realizar com as embarcações de desembarque de carros, aumentando assim o poder de choque e a impulsão das vagas de assalto, devido às velocidades desenvolvidas, tanto na água como no terreno e sob proteção blindada.  Extremamente versáteis os blindados FMC AAV-7A1 CLAnf, passariam a ser intensamente empregados em tarefas de transporte de pessoal e carga, operando a partir de navios de desembarque de doca, como o G-30 Ceará ou navios doca multipropósito como o G-40 Bahia. Estas viaturas dispõem de capacidade de transporte de até vinte e cinco militares totalmente equipados para combate (incluídos os três componentes da guarnição). Os FMC AAV-7A1 CLAnf, seriam ainda ser operados como como viatura de apoio logístico, podendo transportar até 4.536 Kg de carga geral, preferencialmente paletizada.  Já o  CLAnf Comando seria destinado as tarefas de comando e controle possuía uma quantidade de equipamentos rádio suficiente para operar um Centro de Operações de Combate (COC), sendo seguido nas operações pelo  CLAnf Socorro que fora desenvolvido para prestar manutenção de até terceiro escalão dos CLAnf avariados em missão. Para isso a viatura é equipada com um guincho (17 toneladas), um guindaste (2,9 toneladas), um compressor de ar, um gerador de corrente alternada, um equipamento de solda e diversas ferramentas especiais. Ao longo dos anos estes veículos apresentariam excelente resultados, com sua versatilidade podendo ainda ser comprovada  em operações de transporte no ambiente urbano, quando alguns destes carros tiveram destacada participação, durante as ações em prol da segurança pública de Garantia da Lei e Ordem (GLO) deflagrada pelo Governo Federal no estado do Rio de Janeiro, no ano de 2010, atuando em ações de invasão das comunidades da zona sul daquela metrópole.

O grande êxito obtido no emprego operacional dos Carros Lagarta Anfíbios (CLAnf) do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), levaria o comando da Marinha do Brasil a estudar a aquisição de um segundo lote deste modelo, com negociações sendo conduzidas novamente junto ao Departamento de Estado Americano (DoD) para tratar esta  aquisição nos vantajosos termos do  Programa de Vendas Militares a Estrangeiros (FMS - Foreign Military Sales). Em meados de 1986, este processo receberia a autorização oficial do governo daquele país, resultando na celebração de um contrato junto ao fabricante United Defense Limited, para a compra de quatorze carros do modelo de segunda geração, sendo dez da versão de transporte AAVP-7A1, um carro comando AAVC-7A1 e um carro socorro AAVR-7A1.  Estas novas viaturas apresentariam muitas melhorias, estando equipadas com uma nova torre automatizada, armada com uma metralhadora pesada M-2HB de calibre .50 (12,7 mm) e um lançador de granadas de 20 mm MK-19 aumento seu poder de fogo. Visualmente os carros destes dois lotes diferem em alguns detalhes, como por exemplo a alteração da especificação de diversos parafusos de fixação de componentes, podendo fazer uso ainda de kits de blindagem adicional. Este aumento da frota aumentaria em muito a capacidade de operação da Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf), aumentado o poder de projeção do  Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). No ano de 2018, o Ministério da Defesa negociaria junto ao governo norte-americano a aquisição de vinte e três novos AAVP-7A1 RAM de terceira geração. Estes novos blindados possuíam motor mais potente, uma nova transmissão e um sistema de suspensão mais robusto, oferecendo melhor mobilidade, maior velocidade e melhores condições de conforto e segurança para a tropa embarcada, contribuindo para o aumento da capacidade da Marinha do Brasil em projetar poder sobre terra por meio de Operações Anfíbias.

Em Escala:
Para representarmos o FMC AAVP-7A1 CLAnf de primeira geração, fizemos uso antigo do kit Academy na escala 1/35, modelo muito básico que não apresenta nenhum detalhamento do interior.  Para se configurar a versão operada pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), deve-se alterar o posicionamento dos faróis, pois o modelo original representa a primeira versão de produção o LVTP-7. Felizmente o conjunto ótico do modelo LVP-7A1 é fornecido a parte deste kit, bastando assim proceder uma rápida alteração. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Produtcs presentes no Set “Fuzileiros Navais da Marinha Brasileira”.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura adotado pelos AAVP-7A1 CLAnf pertencentes a Companhia de Carros Lagarta Anfíbios (CiaCLAnf), substituindo assim os dois padrões de camuflagem originais do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) com os quais foram recebidos em 1986. Atualmente um terceiro padrão foi adotado para os veículos blindados da Marinha do Brasil, sendo mantido até os dias atuais.

Bibliografia :

- Assault Amphibious Vehicle - Wikipedia -  http://en.wikipedia.org/wiki/Assault_Amphibious_Vehicle

- Fuzileiros Blindados Parte II - Operacional - http://www.operacional.pt/fuzileiros-blindados-ii/
- Tecnologia e Defesa - Mais Clanfs para a Marinha do Brasil - http://www.tecnodefesa.com.br/materia.php?materia=363

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos

M-3A1 e XM-3D-E Viatura Antiaérea

História e Desenvolvimento. 

Na Europa, na segunda metade da década de 1930, o plano de rearmamento do governo nacional socialista alemão estava focado desenvolvimento de conceitos e doutrinas militares, que combinado com novas tecnologias em equipamentos e armas destinadas ao combate terrestre com apoio aéreo. Esta iniciativa culminaria na criação do conceito da "Guerra Relâmpago" ou Blitzkrieg, esta tática tinha, como um dos principais pilares, o desenvolvimento de carros de combate blindados, que se caracterizavam pela combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo. Neste contexto os novos carros de combate alemães seriam desenvolvidos para serem superiores em todos os aspectos aos seus pares disponíveis na época. Apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes a Alemanha (assinado após o término da Primeira Guerra Mundial) este e demais programas de reaparelhamento das forças armadas nazistas avançava a passos largos.  Do outro lado do oceano atlântico, o serviço de inteligência norte-americano transmitia ao comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) todos os informes relativos a estes avanços e suas eminentes ameaças futuras. Análise preliminares destes relatórios apontavam que estes novos carros blindados alemães facilmente superariam os modelos em uso até então.  A fim de se solucionar esta problemática, em abril do ano de 1939 seria iniciado um abrangente programa de estudos, que visava o desenvolvimento novos carros de combate que teriam por objetivo principal substituir os já obsoletos modelos M-1 e M-2 que representavam o esteio da força de blindada daquela nação.   O principal objetivo deste plano era conceber carros de combate que em hipotéticos cenários de conflagração, poder rivalizar com os novos carros de combate alemães e japoneses que se encontravam em fase inicial de operação. Assim em julho de 1940 seria deflagrado o programa do carro de combate leve "M-3 Light Tank", com este projeto sendo capitaneado inicialmente pelas equipes de projeto de veículos blindados do Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos (U.S. Army Ordnance Department) com sede em Fort Lee, Virgínia. De imediato os trabalhos conceituais seriam iniciados, sendo estabelecidos diversos parâmetros iniciais de projeto, se destacando entre eles a adoção do novo canhão M-22 de calibre 37 mm e de um sistema de blindagem dimensionado para resistir a impactos de munições antitanque do mesmo calibre de sua arma principal.   

O peso adicional resultante da blindagem parametrizada em projeto, levaria ao emprego de um novo sistema de suspensão muito diferente do utilizado no M-2 Light Tank, para melhoria da equalização do peso total do veículo, seria adicionado nas lagartas uma polia extensora traseira de maior diâmetro, aumentando assim a superfície de contato com o solo. A fim de se abrigar a nova peça de artilharia, uma nova torre com potencial de giro de 360º seria desenvolvida, sendo inicialmente soldada e rebitada em formato oitavado, sendo posteriormente substituída por uma composta uma única chapa laminada moldada de espessura. O veículo seria projetado para operar com uma tripulação reduzida de quatro homens, composta por motorista, comandante, municiador e auxiliar. Nos primeiros modelos produzidos, o comandante do carro, desempenharia também a tarefa de artilheiro do canhão, já nas versões mais recentes a adoção do conjunto de periscópicos levaria a alteração da posição do comando do carro seria posicionada ao lado direito, passando o comandante a atuar também na função de municiador. Seu sistema de blindagem seria projetado para poder oferecer resistência a tiros de armas antitanque do mesmo calibre de sua arma principal. Esta premissa levaria ao emprego de um novo sistema de suspensão muito diferente do utilizado no M-2 Light Tank, sendo dimensionado para assim suportar o peso excedente proveniente da nova blindagem. Para melhoria da equalização do peso total do veiculo, seria adicionado nas lagartas uma polia extensora traseira de maior diâmetro, aumentando assim a superfície de contato com o solo. A fim de se abrigar a nova peça de artilharia, uma nova torre com potencial de giro de 360º seria desenvolvida, sendo inicialmente soldada e rebitada em formato oitavado. No intuito de se acelerar a produção, seria decidido modificar novamente a torre, utilizando agora uma única chapa laminada moldada de espessura de 31,75 mm na frente e lateral. No entanto ao longo dos anos seguintes a torre do canhão  seria , alvo de diversas alterações ao longo de sua produção.  Este novo carro de combate leve seria projetado para operar com uma tripulação reduzida de quatro homens, composta por motorista, comandante, municiador e auxiliar. Nos primeiros modelos concebidos, o comandante do carro , desempenharia também a tarefa de artilheiro do canhão de 37 mm. Já nos modelos mais modernos, após a adoção do conjunto de periscópicos para uso dos dois tripulantes da torre, a posição do comando do carro seria posicionada ao lado direito, passando a atuar também na  função de municiador. 

O modelo seria testado em campo, e apesar de um certo ceticismo por parte de um grupo de analistas mais críticos que avaliavam que quando comparado a seus adversários, o modelo apresentava uma duvidosa capacidade de proteção, devido sua fina blindagem, e questionava-se também a real eficácia da arma de 37 mm frente a couraça dos carros de combate alemães de nova geração. Apesar destas importantes ressalvas, a necessidade de se atender rapidamente as demandas norte-americanas de de seu possíveis aliados levaria a decisão de se iniciar imediatamente a produção em larga escala junto as  linhas de montagem da empresa Baldwin Locomotive Works  American Locomotive Company. Ao ser introduzido em serviço a partir maio de 1941, o M-3 Light Tank passaria a ser o mais moderno carro de combate do Exército dos Estados Unidos (US Army). Neste momento o novo carro de combate leve, receberia o nome de batismo de M-3 'Stuart", em homenagem a James Ewell Brown “Jeb” Stuart, um renomado oficial das Forças Confederadas dos Estados Unidos. Este nome de batismo seria também adotado pela Grã-Bretanha, que logo se tornaria o primeiro cliente de exportação do modelo, com uma grande encomenda sendo firmada nos termos do programa de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Neste contexto a produçao de exportação seria priorizada em detrimento as necessidades norte-americanas, muito em função de dotar o Exército Real (Royal Army) de uma capacidade numérica capaz de enfrentar as unidades blindadas do África Korps, pertencentes ao Exército Alemão (Wehrmacht), no teatro de operações da África do Norte. Ao todo seriam entregues aos britânicos um total 5.532 destes carros de combate, dispostos em diversas versões. Dentro deste mesmo programa, um total de 1.676 carros de combate leve M-3 Stuart seriam cedidos a União Soviética, tornando o Exército Vermelho de Trabalhadores e Camponeses o segundo maior operador do modelo. Apesar de apresentar uma série de deficiências face a seus adversários, o M-3 Stuart teria destacado papel nesta fase inicial do conflito, vindo a reforçar provisoriamente as debilitadas forças blindadas aliadas, ganhando tempo para a aceleração da capacidade industrial norte-americana. Os temores identificados por parte dos oficiais do Exército dos Estados Unidos (US Army), sobre as reais capacidades da força blindadas inimigas, seriam totalmente confirmados ao eclodir da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, durante a invasão da Polônia. Esta tese seria reforçada no ano seguinte, durante a campanha da França, quando os novos carros blindados alemães dos modelos Panzer III e Panzer IV obtiveram esmagadoras vitorias em enfrentamentos com os melhores carros de combate franceses e ingleses disponíveis até então. 

O batismo de fogo em mãos norte-americanas se daria a partir de 8  de dezembro de 1941, quando dos enfrentamentos decorrentes da invasão japonesa a Filipinas. Porém estes estavam disponíveis em um número inferior ao necessário e pouco contribuiriam no esforço de defesa das ilhas, com os veículos remanescentes sendo capturados após a rendição das forças norte-americanas em março do ano seguinte.  Já seu emprego contra os carros de combate alemães e italianos ocorreria em meados do ano de 1943 no deserto da Tunísia, quando viriam a sofrer pesadas perdas. Estes resultados negativos não podiam ser creditados apenas a inferioridade do equipamento, mas de maneira fundamental proporcionados pela inexperiência de suas tripulações, que se defrontariam com oponentes detentores de vasta experiência. Os ensinamentos adquiridos em combate, obrigariam os projetistas a proceder uma série de melhorias e modificações, entre estas destacava-se a alteração do motor, pois a escassez de motores radiais a gasolina (que eram destinados com prioridade a indústria aeronáutica), obrigariam o fabricante a empregar motores a diesel. A insegurança sobre a efetividade operacional desta mudança de motor, definiria o emprego de grande parte destes carros somente no continente norte-americano, sendo destacados para o treinamento de tripulações. Muitos destes carros seriam ainda exportados para nações aliadas, com sua produção atingindo um total de 1.285 veículos com esta motorização. Sendo considerado nas fases iniciais do conflito o principal carro de combate leve das forças aliadas, a grande quantidade de veículos em campo levaria a oportunidade de se aproveitar a possível comunalidade da plataforma, criando versões de serviço que fariam uso do mesmo fluxo logística de peças de reposição, facilitando ainda a manutenção em campo. Este cenário proporcionaria o campo para desenvolvimento de versões especializadas (viaturas novas ou modificadas), resultando na criação dos modelos M-3 e M-5 Command Tank (Carro Comando), T-8 Reconnaissance Vehicle – (Carro de Reconhecimento Leve sob Esteiras), M-5 Dozer (Veículo de Engenharia), M-8 e M-8A1 Scott (Obuseiro Autopropulsado de 75 mm), M-3 e M-3A1 Flame Gun (Lança Chamas), Stuart Race (versão britânica para reconhecimento). Estas versões especializadas começaram a entrar em serviço no início de 1942 e estima-se que um total de 2.450 veículos foram produzidos ou convertidos durante a Segunda Guerra Mundial. Estas versões especializadas proporcionaram um novo alento na contribuição da família de carros de combate blindados leves M-3 e M-5 Stuart no esforço de guerra aliado se desdobrando em diversas tarefas de apoio. 

O último estudo referia-se a criação de um veículo antiaéreo autopropulsado, que receberia a designação de M-3 Maxson Turret , sendo este equipado com quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50 montadas em uma torre elétrica do modelo M-45 Quadmout. Apesar dos testes de campo revelarem um excelente perfil operacional, seu projeto seria cancelado em favor do aumento de produção dos carros meia lagarta White M-16 equipados com o mesmo sistema de armas. A partir de meados de 1944, os carros de combate M-3 e M-5 Stuart começariam a ser substituídos nos teatros de operações pelos novos carros de combate leves M-24 Chaffe. No entanto as versões especializadas se manteriam em operação até o final do conflito, comprovando assim sua importância operacional. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os carros remanescentes agora presentes em unidades da reserva, seriam retirados do serviço ativo do Exército dos Estados Unidos (US Army), passando  compor o portfólio dos programas de ajuda militar, sendo cedidos aos milhares a nações amigas, como  Austrália, Bélgica, Bolívia, Canada, Chile, China, Colômbia, Cuba, Republica Dominicana, Equador, El Salvador, França, Haiti, Índia, Indonésia, Itália, Japão, México, Holanda, Nova Zelândia, Nicarágua, Filipinas, Polônia, Portugal Romênia,  Rodésia do Sul, Turquia, Venezuela, Iugoslávia, Uruguai , Venezuela e Paraguai. Em alguns destes países programas de modernização seriam implementados, garantindo assim uma sobrevida até pelo menos meados da década de 1980. 

Emprego no Exército Brasileiro.
A carreira dos carros de combate leves M-3 e M-3A1 Stuart no Brasil, tem seu início durante as primeiras fases da Segunda Guerra Mundial, quando o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Após a capitulação da França em junho de 1940, a ameaça nazista a América se tornaria real, se este país passasse a estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano, que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral brasileiro se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste. Isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, se tornando fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Assim os primeiros carros de combate leve M-3 Stuart seriam recebidos no país entre setembro de 1941 e fevereiro de 1942, sendo recebidos até o ano de 1944 um total de 437 carros de combate desta família. 

Em fins da década de 1960, a frota de carros de combate leves M-3 e M-3A1 Stuart completava quase vinte anos de operação no Exército Brasileiro, tendo a marca de ter sido o percursor dos modernos carros de combate a entrar em serviço na força terrestre nacional, sendo empregado inclusive em uma grande quantidade de viaturas. No entanto esta considerável frota já vinha há alguns anos apresentando índices críticos de disponibilidade, resultado este ocasionado principalmente por problemas de obtenção de peças de reposição no mercado internacional. Com este fato mais notadamente concentrado nos antigos e obsoletos motores pela falta de um fluxo adequado logístico de peças de reposição, mais notadamente aquelas destinadas aos antigos e obsoletos motores a gasolina Continental AOS 895-3 e Guiberson T-1020A , que haviam tido sua produção descontinuada há mais de vinte anos. Também pesava contra o modelo sua natural obsolescência mecânica e principalmente bélica, onde os canhões dos modelos de M-22 ou M-5 de 37mm eram considerados completamente ineficazes face as hipotéticas ameaças regionais, mais notadamente observadas no cone sul do país. Apesar destes fatores negativos, a grande quantidade de carros disponíveis despertaria o interesse para a realização de estudos envolvendo programas de modernização ou ainda conversão para emprego em tarefas especializadas ou de serviço. Neste mesmo período, o comando e a equipe técnica do  Parque Regional de Motomecanização da Terceira Região Militar de Santa Maria (PqRMM/3) no Estado do Rio Grande do Sul, estavam profundamente imbuídos nos esforços decorrente da implementação do “Plano Impere”, programa este que visava recuperar a operacionalidade diversos veículos de combate do III Exército Brasileiro que se encontravam parados há alguns anos, analisando inclusive a possibilidade de conversão de carros de combate dos modelos M-4 Sherman e M-3 Stuart como veículos de serviço e suporte.   

Antes do início dos trabalhos de recuperação desta frota de carros de combate, vislumbrar-se-ia a necessidade de se dotar o Parque Regional de Motomecanização da Terceira Região Militar de Santa Maria (PqRMM/3) com um trator para assim mover os blindados de seus depósitos até as oficinas da organização a fim de serem submetidos ao processo de recuperação. Desta frota seria escolhido uma viatura do modelo M-3A1 em condições operacionais, que seria transformada em um trator de engenharia, tendo sua torre original retirada e a consequente aplicação algumas modificações no chassi para fixação de cabo de torque. Nascia assim o primeiro modelo de veículo blindado de serviço derivado da família de carros de combate leves M-3 Stuart a ser concebido e convertido no Brasil, apresentando uma capacidade para tracionar viaturas de até 13 toneladas. Este trator teria uma longeva carreira operacional no Exército Brasileiro, se mantendo na ativa nesta unidade até pelo menos meados da década de 1980. Paralelamente a equipe técnica do 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL) sediado em Campinas - SP, procederia a recuperação operacional plena, de várias viaturas do modelo que constavam em seu inventario, provando mais uma vez a viabilidade técnica de repotencialização da plataforma. Durante o ano de 1969, ocorreria a visitação de uma delegação israelense esteve em visita ao 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL), o objetivo desta comitiva era o de buscar no mercado internacional a aquisição de veículos blindados antigos, visando assim transformá-los em veículos especializados ou de serviço. Durante esta reunião o comandante da unidade o Coronel Oscar de Abreu Paiva demonstraria grande interesse neste processo, tendo em vista os inúmeros comentários positivos preferidos pelos militares israelenses sobre estas conversões, principalmente em veículos de socorro, engenharia, tratores de artilharia, porta morteiros, obuseiros autopropulsados, comando, controle e artilharia aérea autopropulsada. 

Entre as inúmeras possibilidades de variantes a serem exploradas, inicialmente ganharia força o desenvolvimento de estudos visando a conversão de uma parcela da frota de carros de combate leve M-3 e M-3A1 Stuart em veículos antiaéreos autopropulsados. Este projeto se basearia em estudos realizados durante a Segunda Guerra Mundial pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) para a criação da versão de defesa aérea M-3 Maxson Turret. Após ser elaborado o projeto conceitual, seria escolhido o M-3 “EB11-487” como veículo protótipo, tendo este sua torre do canho de 37 mm removida, recebendo em seu lugar, um  sistema de reparo de metralhadoras antiaéreas quadruplo calibre .50 do modelo M-45 Quadmount que seria fornecida em regime de comodato pelo 5º Grupamento de Artilharia Antiaérea 90mm (Gcan90 AAe).Todo este processo de conversão seria executado nas oficinas do 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL), contando com o apoio da equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da Terceira Região Militar de Santa Maria (PqRMM/3). Esta viatura seria submetida a testes e campo, com os seus resultados se mostrando extremamente positivos do funcionamento dos sistemas elétricos e mecânicos, validando assim seu conceito técnico operacional desta conversão, evoluindo então para os testes de tiro real. Infelizmente não se sabe por quais motivos, o comando do Exército Brasileiro, não demonstraria neste momento o devido interesse, levando assim ao cancelamento do projeto, sendo o veículo restaurado a sua condição original e seu conjunto M-45 Quadmount sendo devolvido ao seu grupamento de origem. O conceito para o desenvolvimento de uma viatura antiaérea autopropulsada orgânica com a finalidade de se equipar as unidades de Artilharia Antiaérea das Brigadas Blindadas, ressurgiria no início da década de 1980, tendo como alicerce o programa do Carro Combate Leve Nacional MB-1 (X-1A Pioneiro e X1-A2 Carcará). Este projeto envolvia o desenvolvimento de uma variada gama de modelos com base na plataforma modernizada do M-3 Stuart, como veículos lança pontes, porta morteiro, lança foguetes e defesa antiaérea.  Nascia assim o projeto M.01.15, que seria gerido Centro de Tecnologia do Exército (CETEX) em parceria com a empresa Bernardini S/A, e a exemplo da iniciativa da década de 1960 o armamento estava baseado no reparo antiaéreo M-55M Quadmout,  que fora modernizado e nacionalizado pela empresa carioca Lysan Indústria e Comercio Ltda, estando também equipado quatro metralhadoras Browning M-2 calibre .50. Ao ser concluído, o primeiro protótipo baseado no modelo X-1A receberia a designação de Viatura de Combate Antiaérea XM3D1 (VBC AAe), com este sendo submetido a um intenso programa de testes.  

Este programa previa a produção de um segundo protótipo (projeto M.01.27) que deveria ser equipado com um canhão Bofors L/60 de 40 mm, recebendo a designação de XM3E1, porém esta configuração de armamento seria cancelada, e esta viatura acabaria recebendo também um conjunto M-55M. Os resultados finais da fase de testes com os dois protótipos por fim não recomendavam a adoção da viatura, tendo como determinante sua baixa cadência de fogo e o alcance das metralhadoras Browning M-2 calibre .50,  levando assim ao cancelamento definitivo do projeto. Um ponto interessante a analisar, é  que estes dois novos modelos diferiram da versão anterior desenvolvida pelo 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL), pois estes possuíam uma nova carroceria desenvolvida para suportar a nova motorização nacional a diesel. Esta nova configuração ocasionou no descolamento da torre para a esquerda para assim evitar contato com o eixo cardan que estava disposto na diagonal e impedia a instalação dos sistemas elétricos. Estes protótipos seriam exaustivamente testados e avaliados pelo Exército Brasileiro, porém a baixa cadência de fogo e o alcance das armas de calibre .50, se mostraram inadequados face a nova  ameaça  proporcionada pelas aeronaves  de ataque a reação existentes naquela época, levando assim ao cancelamento definitivo do projeto. Os dois protótipos foram encaminhados a Campo de Provas da Restinga da Marambaia, sendo que o XM3E1 ainda permaneceu na ativa até recentemente sendo empregado como trator rebocador, já o XM3D1 seria empregado como alvo estático durante a campanha de avaliação dos blindados  italianos Centauro em 2001. 

Em Escala.
Para representarmos o M-3A1 Stuart Antiaéreo “EB11-487” convertido pelo 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL), fizemos uso do excelente kit da Academy na escala 1/35, acrescendo ao modelo o reparo quadruplo M-45 Quadmount pertencente a um modelo na escala 1/32 oriundo de um modelo estático M-16 Half Track. Este processo de conversão e demasiado simples e rápido, bastando  apenas deslocar levemente a torre para o lado do ponto de fixação e giro da nova torre. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1942/1982".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregados em todos os carros de combate leve  M-3 e M-3A1 Stuart operados pelo Exército Brasileiro, sendo as cores originais da fábrica denominada como “ Vitrolack Cor 7043-P-12”.  Este padrão de pintura seria mantido durante o período de testes e avaliação, um dos carros receberia temporariamente ainda a pintura camuflada padrão a partir de 1983.

Bibliografia :

- O Stuart no Brasil – Helio Higuchi, Reginaldo Bachi e Paulo R. Bastos Jr.

- M-3 Stuart Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Stuart

- Blindados no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos

Engesa EE-11 Urutu VBTP 6X6

História e Desenvolvimento.

Em 1958, o engenheiro mecânico-eletricista José Luiz Whitaker Ribeiro marcou a história industrial brasileira ao liderar a fundação da ENGESA (Engenheiros Especializados S/A). Sob sua direção, a empresa reuniu um grupo seleto de engenheiros recém-formados, muitos dos quais oriundos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Inicialmente, a ENGESA concentrou suas atividades na fabricação de componentes e ferramentas voltadas para a exploração de petróleo, tendo como principal cliente a estatal Petrobras. A alta qualificação de seu quadro técnico permitiu à empresa destacar-se rapidamente no setor de petróleo e gás, ampliando seu volume de negócios. Durante o processo de expansão, a ENGESA enfrentou desafios logísticos relacionados ao desempenho de sua frota de caminhões em estradas de terra e barro, comuns nas regiões de operação no litoral brasileiro. Para superar essas dificuldades, José Luiz Whitaker Ribeiro liderou o desenvolvimento de uma caixa de transferência com tração total, caracterizada por sua simplicidade e robustez. Esse sistema podia ser facilmente adaptado a diversos veículos utilitários da época. Após testes bem-sucedidos em sua frota, que demonstraram desempenho significativamente superior em condições off-road, a ENGESA decidiu investir na comercialização do sistema. Em 1966, o “Sistema de Tração Total Engesa” foi lançado no mercado civil, conferindo a caminhões comerciais modificados uma capacidade off-road inédita no Brasil. O sucesso comercial do sistema de tração total chamou a atenção do Exército Brasileiro, que, na mesma época, buscava nacionalizar sua frota de caminhões de transporte. Em resposta a essa demanda, a ENGESA produziu quatro protótipos equipados com o sistema, os quais foram submetidos a testes de campo. Os resultados foram altamente satisfatórios, culminando na homologação operacional do sistema. Em 1967, o Ministério do Exército classificou a solução como de “Interesse para a Segurança Nacional”. Em 1969, a ENGESA apresentou outra inovação: o sistema de tração dupla traseira, batizado de “Boomerang”. Esse mecanismo tornou-se fundamental para o desenvolvimento de diversos veículos militares, consolidando a posição da ENGESA como uma das principais empresas do setor de defesa no Brasil. Com o objetivo de substituir os caminhões militares norte-americanos com tração integral, recebidos na década de 1940, o Exército Brasileiro abriu uma concorrência para o fornecimento de caminhões nacionais “militarizados” equipados com tração total. O modelo escolhido foi o Chevrolet C-60 e D-60, nas configurações 4x4 e 6x6, equipado com o sistema da ENGESA. A participação da empresa como fornecedora do Exército expandiu-se rapidamente, com a entrega de 960 caminhões em 1968 e adicional 1.371 unidades dois anos depois. Esses contratos geraram recursos significativos, que foram reinvestidos no desenvolvimento de novos projetos. Em 1969, a ENGESA (Engenheiros Especializados S/A) apresentou o sistema de tração dupla traseira, denominado “Boomerang”. Este sistema tornou-se um marco na história da empresa, sendo essencial para o desenvolvimento de diversos veículos militares e desempenhando um papel crucial na expansão internacional de seus produtos na década de 1970. 

Durante o mesmo período, o Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região Militar (PqRMM/2) estava dedicado ao desenvolvimento de um veículo blindado com tração 6X6. Os esforços eram voltados para criar um veículo com o maior índice possível de nacionalização de componentes, o que envolvia a colaboração de fabricantes de autopeças e componentes. Nesse contexto, a Engesa S/A, uma empresa com significativa capacidade técnica, chamou a atenção do comando do Exército Brasileiro e recebeu um convite formal para participar do projeto VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2). Este foi o primeiro passo que levaria à sua colaboração em diversos outros projetos de importância estratégica, incluindo o desenvolvimento do Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA). O programa de desenvolvimento deste blindado sobre rodas tinha como objetivo substituir totalmente os já obsoletos blindados de lagartas norte-americanos, tais como os modelos White Motors M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5. O novo modelo deveria proporcionar aos infantes uma maior proteção e contar com a capacidade inédita de operação anfíbia. Assim, o projeto foi concebido como um veículo blindado sobre rodas com tração integral 6X6, dotado de capacidade anfíbia, capaz de transpor de forma eficiente grandes cursos de água doce e ambiente marinho.  Além de atender à Força Terrestre, o novo modelo também deveria ser integrado ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), permitindo a retirada de serviço dos antigos caminhões anfíbios GMC DUKW e CAMANF Bisseli, adquiridos entre 1969 e 1970. Após a validação dessas premissas, o projeto recebeu a nova designação oficial de “Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio” (CTRA), e seu desenvolvimento foi iniciado imediatamente. O primeiro protótipo funcional foi concluído em maio de 1971. De acordo com a fase conceitual, apresentava um design retilíneo em ângulos, com a carroceria equipada com um sistema de blindagem de duas camadas: a camada externa era composta de aço duro, e a blindagem interna apresentava maior viscosidade. Com o objetivo de priorizar a proteção dos infantes, o grupo motriz foi instalado na parte frontal do veículo, conferindo um nível adicional de proteção passiva à tripulação e aos ocupantes. A parte frontal do casco foi projetada para absorver impactos de munições perforantes, enquanto as demais áreas eram protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia. O protótipo também incluía quatro snorkels (respiradores) rebatíveis para operação no mar, garantindo a entrada de ar para os ocupantes e permitindo a saída dos gases do escapamento. Adicionalmente, contava com um leme na parte traseira, facilitando a manobrabilidade na água, e tinha capacidade para transportar de doze a quatorze soldados totalmente equipados, além da tripulação.

O projeto do Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio (CTRA) foi concebido para atender às demandas operacionais do Exército Brasileiro e do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil, com o propósito de substituir os caminhões anfíbios GMC DUKW e CAMANF Bisseli, adquiridos entre 1969 e 1970. O objetivo principal era desenvolver um veículo blindado com alto desempenho em ambientes terrestres e aquáticos, garantindo mobilidade, proteção e capacidade de transporte para operações anfíbias. Após a validação das premissas operacionais, o projeto foi oficialmente designado como “Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio” (CTRA), com o início imediato de seu desenvolvimento em em meados de 1971. Em termos de configuração mecânica, deveria fazer uso sistema de tração total Engesa, configurável em modos 6x4 e 6x6, com bloqueio do diferencial traseiro, garantindo alta mobilidade em terrenos variados.  Equipado com suspensão tipo Boomerang (patenteada), composta por um conjunto de suspensão dianteira independente, capaz de superar terrenos de difícil acesso e transpor elevações significativas. Sua carroceria apresentava um design retilíneo com ângulos otimizados, montada sobre a suspensão Boomerang, proporcionando robustez e estabilidade. Sua carroceria estava  equipada com um sistema de blindagem de duas camadas, a primeira a externa sendo composta de aço duro para resistência a impactos, e a interna de maior viscosidade para absorção de energia. Com o objetivo de priorizar a proteção dos infantes (sendo transportados até 13 soldados totalmente equipados), o grupo motriz foi instalado na parte frontal do veículo, conferindo um nível adicional de proteção passiva à tripulação e aos ocupantes. A parte frontal do casco foi projetada para absorver impactos de munições perfurantes, enquanto as demais áreas eram protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia.  Sua capacidade anfíbia era garantida por um sistema de tração na agua proporcionada pela movimentação das seis rodas operando em conjunto com um leme na parte traseira, facilitando a manobrabilidade na água. Quatro snorkels (respiradores) rebatíveis para operação no mar, garantiam  a entrada de ar para os ocupantes e permitindo a saída dos gases do escapamento. O primeiro protótipo funcional foi concluído em meados de 1971, e após testes de ordem interna, foi seria entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN),para assim ser submetido a um exaustivo programa de ensaios em campo, que resultariam na aplicação de pequenas alterações e melhorias. A finalização deste processo resultaria na celebração do primeiro contrato de produção, realizado entre o Ministério da Marinha e a Engesa S/A, envolvendo seis viaturas

O EE-11 Urutu, desenvolvido pela Engesa S/A, é um veículo blindado anfíbio projetado para atender às necessidades operacionais do Exército Brasileiro e do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) da Marinha do Brasil.  O primeiro veículo EE-11 Urutu foi entregue ao Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) no final de 1973. Contudo, devido à sua montagem quase artesanal, apresentou problemas técnicos e de padronização, impactando sua confiabilidade operacional. Para superar esses desafios e atender ao grande contrato firmado com o Exército Brasileiro, a Engesa S/A investiu na construção de uma nova planta fabril em São José dos Campos, São Paulo. Essa iniciativa possibilitou a melhoria dos processos de produção e a padronização dos veículos . A Engesa S/A logo celebraria dois contratos de exportação, um envolvendo 37 blindados para a Libia e outro com 07 EE-11 Urutu para o Chile, com mais negócios sendo celebrados nos anos seguintes. Sua versátil plataforma possibilitaria o fabricante a desenvolver e oferecer diversas versões especializadas como porta morteiro, apoio de fogo, oficina, antimotim, ambulância, carro comando e antiaéreo. A variante “Uruvel” destacou-se por incorporar um canhão de 90 mm, montado na mesma torre do veículo de reconhecimento EE-9 Cascavel. Inicialmente, seu casco apresentava uma configuração frontal em forma de quilha, posteriormente abandonada em favor do casco padrão. Essa variante participou de concorrências internacionais, conquistando um contrato para fornecimento de 12 unidades ao Exército da Tunísia (Jaîsh el-Barr et’Tunsi). Uma subversão do Engesa EE-11 Uravel designado como  “Hydracobra”, participaria de processos importantes de concorrência internacional, primeiramente para o atendimento de demandas das Forças Armadas Canadenses (Canadian Forces) e posteriormente em uma licitação para aquisição de veículos deste tipo para o  Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marines Corps), mas infelizmente não seria selecionado em nenhum destes dois processos. Um segundo protótipo do EE-11 Uruvel foi submetido a testes rigorosos de balística na Malásia, sendo avaliado contra disparos de armas leves (calibres 5,56 mm e 7,62 mm) a distâncias de 30 e 100 metros. O desempenho do veículo demonstrou sua capacidade de proteção em cenários de combate. Em 1985 a Engesa S/A participaria com seu modelo EE-11 Urutu M-7 (customizado especialmente para operação em ambientes desfavoráveis estando equipado redutores planetários nas rodas) de uma importante concorrência na Índia, prevendo a aquisição de pelo menos trezentos veículos. Este protótipo seria enviado no ano seguinte para a avaliação do Exército Indiano (Bhāratīya Sthalsēnā), percorrendo trilhas nas montanhas de Tanglang La, trafegando em locais com até um metro de neve, a 5.359 metros de altitude e sob uma temperatura de 10º C negativos. Também sua operação seria avaliada no lago Tso Moriri, navegando a 4.500 metros de altitude enfrentado temperatura de 18º C negativos. Apesar de não ser adquirido pelo governo da Índia, este protótipo demonstraria suas qualidades do modelo na operação em ambientes inóspitos.

Infelizmente no final desta mesma década,  a Engesa S/A começou a enfrentar sérias dificuldades financeiras, caracterizadas por déficits em capital de giro e fluxo de caixa. Esses problemas foram agravados por dois fatores principais: Investimento no EE-T1 Osório: O desenvolvimento do Carro Principal de Combate (Main Battle Tank - MBT) EE-T1 Osório consumiu recursos substanciais, mas o projeto não resultou em contratos de produção, comprometendo a saúde financeira da empresa. Inadimplência do Iraque: Contratos anteriores de fornecimento de veículos blindados e caminhões militares ao governo iraquiano geraram uma inadimplência de aproximadamente US$ 200 milhões, impactando severamente sua liquidez.  A Engesa S/A buscou assistência financeira do Governo Federal para mitigar suas dificuldades. Contudo, em um contexto de priorização do equilíbrio fiscal, o apoio não foi concedido, agravando a crise financeira da empresa. Em 21 de março de 1990, a Engesa entrou em processo de concordata preventiva (recuperação judicial). Apesar dos esforços para reestruturar suas operações, a situação financeira continuou a deteriorar-se. Em outubro de 1993, a falência da Engesa foi oficialmente decretada, deixando uma dívida de R$ 1,5 bilhão (em valores atualizados). A maior parte dessa dívida era composta por empréstimos não pagos ao Banco do Brasil e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Apesar desse melancólico final o Engesa EE-11 Urutu se provaria como um dos maiores sucessos da indústria de defesa nacional, pois além de suas características operacionais positivas, o fato de empregar o mesmo sistema de suspensão “boomerang” e diversos componentes mecânicos comuns ao EE-9 Cascavel gerava uma simplificação da cadeia logistica e processo de manutenção, atraindo assim uma grande gama de países já usuários do carro de reconhecimento da Engesa.  O Exército Brasileiro receberia ainda mais seis viaturas e um grande estoque de peças de reposição oriundos do massa falida da Engesa S/A, o restante dos insumos e componentes críticos seriam adquiridos em um leilão pela empresa carioca Universal Ltda. Ao todo entre os anos 1973 a 1983 seriam produzidos 888 viaturas desta família, dispostas em doze versões, com exportações sendo realizadas para Angola, Bolívia, Chile, Colômbia, Emirados Árabes Unidos, Equador, Gabão, Iraque, Jordânia, Líbia, Paraguai, Suriname, Tunísia, Venezuela e Zimbábue. A grande maioria destes carros ainda se encontra em operação e sucessivos processos de repotencialização e modernização implementados por diversas garantem seu emprego por mais duas décadas no século XXI.

Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.

Conforme contrato firmado com o Ministério da Marinha em meados de 1973, o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) recebeu os dois primeiros veículos EE-11 Urutu em janeiro de 1976, no Rio de Janeiro. Essas viaturas foram destinadas ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), unidade designada para operar o modelo. A incorporação dos demais veículos foi concluída até maio de 1976. A versão do EE-11 Urutu destinada à Marinha do Brasil apresentava modificações em relação ao projeto original desenvolvido em parceria entre a empresa e o Exército Brasileiro, se destacando quatro tubos rebatíveis, localizados   nos flancos da carroceria, esses tubos, quando elevados, garantiam o suprimento de ar aos tripulantes e funcionavam como snorkels, auxiliando na exaustão dos gases do escapamento durante operações anfíbias. O processo de implantação operacional do EE-11 Urutu foi marcado por dificuldades significativas, incluindo: Não Padronização: Os veículos entregues apresentavam diferenças técnicas entre si, decorrentes da produção não seriada na fase inicial, o que comprometeu a uniformidade e a manutenção. Falhas Mecânicas: Diversos problemas mecânicos foram registrados, impactando negativamente o desempenho operacional das viaturas. Embora os desafios técnicos tenham influenciado a operação do EE-11 Urutu, o principal fator para sua substituição foi o desempenho insatisfatório em desembarques anfíbios. Os veículos sobre rodas demonstraram menor eficiência em terrenos irregulares, como praias, em comparação com veículos sobre esteiras. Essa limitação também afetou o desempenho do EE-9 Cascavel, outro veículo sobre rodas operado pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Devido às dificuldades operacionais e à inadequação para desembarques anfíbios, o EE-11 Urutu, juntamente com o EE-9 Cascavel começaram  a ser gradativamente retirados de serviço no Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz). A substituição foi realizada pelos veículos blindados de transporte de tropas FMC M-113A1, equipados com tração por esteiras, que se mostraram mais adequados para operações anfíbias em ambientes litorâneos. As limitações identificadas durante a operação no Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) motivaram a Engesa a implementar uma série de melhorias no projeto original. O resultado foi o desenvolvimento do EE-11 Urutu Modelo 2 Série 1, que incorporou aprimoramentos técnicos para aumentar a confiabilidade e o desempenho. Destacava-se também a iniciativa da construção de uma linha de produção na cidade de São José dos Campos - SP dedicada ao modelo o que garantiria agilidade e padronização na montagem dos veículos. O novo modelo foi apresentado ao Ministério do Exército, que aprovou sua aquisição. Em 1976, o Ministério do Exército aprovou a aquisição do EE-11 Urutu Modelo 2 Série 1, firmando um contrato para o fornecimento de 40 viaturas.

As primeiras unidades foram programadas para entrega ao longo de 1977. Esta nova versão apresentava  as dimensões de 6,15 m de comprimento, 2,65 m de largura, 2,20 de altura com um peso vazio na ordem de 11 toneladas, podendo atingir 95 km/h em estradas e 2,5 km/h em águas calmas.  Rapidamente estes novos blindados seriam direcionados aos Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), aos Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (EsqdCMec) e aos Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (RCMec), onde começariam a substituir os carros blindados de transporte de tropas meia lagarta White Motors M-2, M-2A1, M-3, M-3A1 e M-5 que ainda se encontravam em serviço.  O Modelo 2 Série 1 utilizava a movimentação das seis rodas para propulsão na água, um sistema que se revelou ineficiente em operações anfíbias reais. A fim de corrigir esta falha todo o primeiro lote de veículos entregues seria devolvido ao fabricante, a fim de serem modificados mediante a instalação do kit de marinização que era composto por duas hélices e leme direcional (o mesmo aplicado anteriormente nos carros da Marinha do Brasil). Os primeiros veículos modificados foram empregados em testes reais, agora se mostrando realmente  funcionais na operação anfíbia, motivando assim o comando do Exército Brasileiro a celebrar mais um contrato de produção, envolvendo agora quarenta e cinco carros do modelo agora designado como EE-11 Urutu M-2 Serie 2.  Mesmo antes da finalização da entrega deste segundo lote, um terceiro contrato seria firmado de sessenta carros, agora com o modelo apresentado um novo desing de casco e carroceria, recebendo a designação de EE-11 Urutu M-2 Serie 5, com este sendo entregues até o final do ano de 1979, com mais dez unidades sendo incorporadas no ano seguinte.  Em meados do ano de 1980, a empresa apresentaria o modelo EE-11 Urutu M-5 Serie 3, que trazia inúmeros melhoramentos de ordem mecânica, se destacando a adoção de um sistema de freios a disco e câmbio automático Alisson AT-545, recebendo do Ministério do Exército um contrato para mais vinte carros. Em 1988 uma nova aquisição de quarenta e cinco unidades da versão EE-11 Urutu M-6 Serie 4 seria efetivada, e por fim no seguinte quatro carros da versão EE-11 Urutu M-8 Serie 3. A evolução do EE-11 Urutu, desde o Modelo 2 Série 1 até as versões finais M-6 Série 4 e M-8 Série 3, reflete o compromisso da Engesa em atender às demandas do Exército Brasileiro por meio de melhorias contínuas. A resolução dos problemas iniciais de propulsão anfíbia e a introdução de aprimoramentos mecânicos consolidaram o EE-11 Urutu como um veículo blindado versátil e confiável, amplamente integrado às unidades de infantaria e cavalaria do Exército Brasileiro. O binômio EE-11 Urutu e EE-9 Cascavel, seria responsável  permitiu a criação de brigadas de cavalaria mecanizada, concedendo a Força Terrestre um potencial operativo sem igual até aquele momento. Estes carros passariam a dotar principalmente os Batalhões de Infantaria Blindada (BIB), Esquadrões de Cavalaria Mecanizada (EsqdCMec) e Esquadrões de Reconhecimento Mecanizado (RCMec), sendo utilizados em um vasto leque de missões. 

Além de apresentar excelente desempenho o EE-11 Urutu gozava de grande disponibilidade operacional, principalmente devido a robustez e facilidade de operação, com este fato levando o fabricante em parceria com o Exército Brasileiro a desenvolver versões especializadas. Das diversas opções planejadas, seriam adotadas apenas o  modelo de Comando: Projetada para operações de coordenação e controle e Socorro: Equipada com guindaste hidráulico para apoio logístico e recuperação de veículos. Os Engesa EE-11 Urutu pertencentes ao Exército Brasileiro, seriam ainda empregados pela primeira vez em situações reais de conflagração, quando deslocados para operar nas missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), em Moçambique e Angola na década de 1990.  Cabe ao veículo ainda destacada atuação durante os treze anos em que as Forças Armadas Brasileiras, estiveram a serviço da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Neste cenário os Engesa EE-11 Urutu estiveram imersos em um cenario de conflagração assimétrico e urbano, descortinando a necessidade da aplicação de algumas adaptações e melhorias, entre estas a inclusão de uma torre blindada para o operador da metralhadora e motorista e adoção de um sistema hidráulico de lâmina frontal do tipo buldozer. Estas modificações seriam realizadas pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP).  Apesar destas adequações, clarificou-se que o sistema de blindagem original do  Engesa EE-11 Urutu, já não oferecia mais um nível de proteção adequada contra munições perfurantes especiais, levando assim a decisão de substituir o emprego do modelo nas áreas de maior risco pelos novos blindados de transporte de tropa Movag GmbH Piranha adquiridos  pelo  Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Cabe ao veículo ainda destacada atuação durante os treze anos em que as Forças Armadas Brasileiras, estiveram a serviço da Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH).  O Exército Brasileiro, como parte do contingente brasileiro, empregou o EE-11 Urutu em missões de patrulhamento, escolta, controle de distúrbios e apoio à segurança em áreas urbanas, especialmente na capital, Porto Príncipe. O ambiente operacional no Haiti, caracterizado por combates assimétricos e ameaças em áreas densamente povoadas, revelou a necessidade de modificações no EE-11 Urutu para atender às exigências da missão. As principais adaptações, realizadas pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda. em parceria com o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP), incluíram: Torre Blindada: Instalação de uma torre para proteger o operador da metralhadora e o motorista contra disparos de armas leves e estilhaços. Lâmina Frontal Hidráulica: Adoção de um sistema tipo buldozer para remover barricadas, entulho e outros obstáculos comuns em áreas urbanas. Essas modificações aumentaram a segurança da tripulação e a capacidade do veículo de operar em cenários complexos, como ruas estreitas e barricadas improvisadas. Apesar destas adequações, clarificou-se que a  blindagem original do veículo, projetada para resistir a projéteis de armas leves e estilhaços, revelou-se inadequada contra munições perfurantes especiais, cada vez mais comuns em conflitos modernos. Devido às deficiências na proteção balística e à necessidade de maior mobilidade em cenários urbanos, o Exército Brasileiro optou por substituir o EE-11 Urutu em operações de alto risco pelos veículos blindados MOWAG Piranha, operados pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN).

As diferentes versões do EE-11 Urutu adquiridas ao longo dos anos apresentavam variações significativas em mecânica e estrutura, dificultando a padronização dos processos de manutenção devido a heterogeneidade das versões. Os problemas eram mais frequentes nas viaturas recebidas na década de 1970, devido à falta de homogeneidade e à complexidade de seus sistemas. Por exemplo, a primeira versão, era dotada de um sistema eletropneumático responsável pelo acionamento mecânico da tração dianteira, reduzida, bloqueio do diferencial traseiro, bomba de porão, pressurização da transmissão e sistema de navegação, sistemas estes críticos e de ordem vital para o bom funcionamento do veículo, que enfrentavam problemas devido à falta de peças de reposição adequadas. Esses sistemas enfrentavam falhas recorrentes devido à escassez de peças de reposição adequadas, comprometendo a funcionalidade do veículo. Em 2005, a equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 3ª Região Militar (PqRMnt/3) realizou um estudo detalhado para identificar e mitigar falhas, com o objetivo de reduzir custos de manutenção e aumentar a disponibilidade da frota. Uma viatura foi escolhida para uma detalhada análise, sendo posteriormente comparada a mais unidades, este estudo concluiu que boa parte da frota apresentava o mesmo grupo de sistemas danificados, sendo os mais frequentes identificados como quebra de engrenagens nas caixas de transferência e redução, quebra de engrenagens do boomerang, diferenciais danificados e conjunto de acionamento eletropneumático inoperantes. Vale destaque o processo de oxidação dos interruptores elétricos responsáveis pelo acionamento dos solenóides (estes responsáveis em mudar o sentido dos diversos atuadores da viatura). Também, boa parte dos solenoides elétricos, estavam com seu dispositivo de acionamento interno emperrados, devido à umidade e, provocando vazamento de ar, quando algum sistema era acionado.  A resolução destes problemas seria efetivada com a incorporação de um sistema de acionamento mais simples, composto por um painel com válvulas de controle direcional de fluxo de ar, tubulações flexíveis e engates rápidos nos atuadores, desta forma, tornou-se um sistema mais operacional, mais acessível para as atividades de manutenção, maior confiabilidade e fácil aquisição de peças, eliminando-se os interruptores elétricos, válvulas solenoides, fiação elétrica. Além deste programa, outros de ordem menos abrangente foram implementados ao longo dos anos, sendo conduzidos pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em parceria com empresas privadas, visando assim manter aceitáveis níveis de operacionalidade da frota.  Em 2006, o Exército Brasileiro incorporou seis viaturas “novas” do EE-11 Urutu, provenientes do estoque da empresa Universal Ltda., oriundo da massa falida da Engesa S/A. Essa aquisição elevou o total de viaturas em serviço para 230 unidades.

Em 2010 por intermédio do contrato de objetivos logísticos firmado entre o AGSP e o Comando Logístico (COLOG), dentro do escopo do Projeto Fênix, foi revitalizada uma viatura Urutu modelo M6, e teve início a manutenção das viaturas mais antigas, modelo M2, que foram inseridas no Projeto Fênix, com diversos de seus subsistemas foram atualizados e modificados. Nos modelos mais antigos o subsistema pneumático teve a substituição das válvulas eletropneumáticas por pneumáticas e o subsistema elétrico, de dupla tensão 12/24 volts, foi modificado para um de tensão única de 24 volts, tornando-os equivalentes aos empregados nos modelos mais novos (M5 e M6), com um total de 35 viaturas revitalizadas, sendo 17 em 2010 e 18 em 2012. Em 2012, foram repatriadas do Haiti oriundas da Missão de Paz das Nações Unidas no Haiti (Mission des Nations Unies pour la Stabilisation en Haïti – MINUSTAH), cinco viaturas Urutu, modelo M6, que já haviam sido sido revitalizadas e modernizadas anteriormente, para serem novamente recuperadas dentro do Projeto Fênix.  Em 2013, após concorrência publica vencida pela empresa Universal – Importação, Exportação e Comércio LTDA, foi desenvolvido um novo projeto de modernização VBTP Urutu, sendo produzido uma viatura protótipo a partir do modelo M2, cujo principal escopo foi a instalação de um conjunto motor-câmbio com unidades de controle eletrônicas, sendo modelo de modelo Cummins da série ISBe de 220 cv de potência e a caixa de transmissão Allison 3000SP, concorrendo para alterações significativas dos sistemas anexos ao trem de força, além de modificações no sistema de transmissão. A modernização também contemplou a instalação de freios a disco, a instalação de sistema de enchimento de pneus, a instalação de ar condicionado, além das já citadas modificações dos subsistemas pneumático e elétrico. Neste mesmo período o Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) em conjunto com a empresa Universal S/A desenvolveu o Projeto Urutu Ambulância, com o objetivo de modernizar os veículos mais antigos do modelo EE-11 Urutu Modelo 2, atualizando-os para o modelo "Modelo 6 Plus". O protótipo desta nova versão seria todo montado com base em uma carcaça zero quilômetro que se encontrava em estoque da empresa desprovida de qualquer componente interno. Esta nova versão, além de estar equipada com todo o aparato médico este modelo especializado dispõe caixa blindada com vidros à prova de balas para o motorista melhorando a visibilidade para condução em campo de batalha, com base neste protótipo foram convertidos mais dezoito carros do Modelo 2. No final do ano de 2021 , o Exército Brasileiro  criou um grupo de trabalho para propor linhas de ação para a desativação e transformação das viaturas blindadas de transporte de pessoal (VBTP) 6X6 EE-11 Urutu, da extinta ENGESA e um de seus principais objetivos é o aproveitamento das 229 unidades (de 14 versões diferentes) ainda em carga, seja para sua utilização como viatura especializada dentro da Força ou como viatura blindada para dar suporte as nossas forças de segurança pública, como já foi feita para a Polícia Militar do Estado do Rio de janeiro (PMERJ) e Departamento Penitenciário Nacional (DEPEN). Em 01 de setembro de 2022, seria publicado o Boletim do Exército (nº 36/2022), determinando a desativação de 129 viaturas blindadas de transporte de pessoal (VBTP) 6X6 EE-11 Urutu, de um total de 134 em carga. As cinco viaturas que continuarão em atividades são três da versão ambulância, pertencentes ao 10º Batalhão Logístico (10º B Log), de Alegrete (RS); 15º Regimento de Cavalaria Mecanizado-Escola (15º R C Mec-Es), do Rio de Janeiro (RJ); e 16º Batalhão Logístico (16º B Log), de Brasília (DF); e as duas restantes foram recentemente modernizadas pela empresa Columbus no Arsenal de Guerra de São Paulo e pertencentes ao 16º B Log e ao 13º Regimento de Cavalaria Mecanizada (13º RC Mec), de Pirassununga (SP), sendo esta última convertida para versão de garantia da Lei e da ordem (GLO). Uma grande parcela dos carros a serem desativados deve ser destinada a equipar mais unidades de policiais militares estaduais.

Em Escala:

Para representarmos o Engesa EE-11 Modelo 2 Série 5 Urutu “EB-12030", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Aplicamos diversas correções em scratch no kit original e incluímos detalhamentos oriundos de outros modelos desta escala. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books presentes no Set "Forças Armadas do Brasil".

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa segundo o padrão de pintura e marcações nacionais adotado pelo Exército Brasileiro a partir de 1983, sendo este mantido até os dias atuais. Os Engesa EE-11 Urutu do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil foram recebidos em um padrão de pintura semelhante aos do Exército Brasileiro, recebendo posteriormente o esquema camuflado idêntico aos M-113A1 e Engesa EE-9 Cascavel, no final da década de 1970.

Bibliografia: 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Exército inicia a desativação do EE-11 Urutu - Paulo Roberto Bastos - www.tecnodefesa.com.br

- EE-11 Urutu  Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/EE-11_Urutu