O renascer da indústria de defesa francesa que fora dizimada pela ocupação alemã durante a Segunda Guerra Mundial, viria começar a ocorrer logo após o término do conflito, durante o processo de reconstrução da indústria de manufatura nacional. Este movimento levaria além do restabelecimento das tradicionais empresas, o surgimento de novos conglomerados industriais e principalmente produtos de renome mundial, com grande destaque no segmento aeronáutico, onde destacamos a produção de aeronaves de asas rotativas. Além de grandes incentivos e investimentos por parte do governo francês, grande parte do know how foi transferido a partir da produção de aeronaves sob licença de origem norte-americana e britânica, com estes projetos sendo capitaneados pelas empresas Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest (SNCASE) e Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Assim logo em pouco tempo a capacidade da indústria aeronáutica francesa se materializaria no desenvolvimento de diversos projetos nacionais. Desses, de longe o de maior sucesso culminaria no modelo Alouette II, um helicóptero projetado pela Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Quest (SNCASE), equipado com motor turbo eixo, que faria sua estreia operacional em março de 1955. Este helicoptero e suas versões posteriores se manteriam em produção até o ano de 1975, levando os franceses a conquistar uma significativa parcela do mercado internacional de aeronaves de asas rotativas. Em 1 de março de 1957 estas duas empresas pioneiras, seriam fundidas, formando o grupo Sud Aviation, um novo movimento deste ocorreria em 1970 quando uma nova fusão de empresas estatais de defesa resultaria na criação da Société Nationale Industrielle Aérospatiale - Aérospatiale. Apesar da atuação da empresa em campos tão dispares como satélites, mísseis e jatos executivos, o desenvolvimento e a produção de helicópteros ainda permaneceria como o principal sustentáculo financeiro da empresa. De fato, a empresa empenharia consideráveis recursos para desenvolver uma variada família de aeronaves de asas rotativas, principalmente na missão de se desenvolver um sucessor para os consagrados modelos Alouette II e III.
A primeira resposta a esta demanda seria materializada em 1965 na concepção do projeto do modelo anglo-francês Aérospatiale Gazelle, porém o alto custo de aquisição deste helicóptero iria inibir neste momento sua penetração no mercado civil internacional. Assim desta forma, munidos de toda a experiencia obtida no desenvolvimento do Aérospatiale Gazelle, a equipe de projetos da empresa se debruçaria sobre a prancheta de projetos, com o objetivo de conceber uma nova uma nova aeronave de asas rotativas, voltada ao atendimento de exigentes especificações relatadas pelos potenciais usuários, entre estas destacavam reduzidos índices de ruido e vibrações, capacidade de transporte e baixo custo operacional. Estas premissas seriam fundamentais, pois almejava-se que a nova aeronave fosse extremamente competitiva quando comparado ao seu principal concorrente internacional, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. Assim o projeto final compreendia um helicóptero mono turbo eixo com capacidade para transportar até cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim apresentar custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o Aérospatiale Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault, o fabricante lançaria mão do novíssimo sistema Starflex para o rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero de porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como Aérospatiale AS350-001, estava equipado com um motor turbo eixo Lycoming Avco LTS -101 com 592 shp de potência, e realizaria seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Os primeiros ensaios em voo seriam realizados e os resultados iniciais apontavam para a baixa potência dos motores norte-americanos, optando assim pela substituição, fazendo uso para isso do motor nacional Turbomeca Arriel 1B que entregava 641 shp desenvolvido especialmente para helicópteros de pequeno porte . O segundo protótipo já equipado com este novo motor alçaria voo em 14 de fevereiro de 1975.
Este protótipo seria extensamente ensaiado em voo, com o projeto passando a receber melhorias, e após a finalização deste programa passaria a ser submetido aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos europeus e norte-americanos, passando rapidamente a receber grandes pedidos de compra no final deste mesmo ano. Além de vendas as empresas a Aérospatiale conquistaria grande pedidos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Este novo modelo inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão militar AS350 BB, seriam celebrados com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). O quarto cliente militar seria a Marinha do Brasil, com um contrato para a produção sob licença no pais, com um contrato sendo celebrado em 1978. Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.
Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais.
Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade das aeronaves, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos vinte e cinco anos neste século.
Emprego no Exército Brasileiro
A origem da Aviação do Exército Brasileiro tem como cenário os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, durante a Guerra da Tríplice Aliança em 1867. Ao patrono do exército Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, coube o pioneirismo de empregar balões cativos em operações militares na América do Sul, com a finalidade de observar as linhas inimigas. Seria o chefe militar que já estava atento a importância da terceira dimensão do campo de batalha para o desdobramento das manobras. Legaria ao Exército Brasileiro a honra de ter sido a primeira força a utilizar balões para observação e busca de informações, o que possibilitaria as forças aliadas observar as formidáveis fortificações paraguaias de Curupaiti e Humaitá, e assim auxiliar de maneira decisiva no planejamento e a montagem da ofensiva de grande porte. Após o término deste conflito, seria criado o Serviço de Aerostação Militar, cujas atividades balonísticas se desenvolveriam por mais quarenta e sete anos. Em 1913, seria criada a Escola Brasileira de Aviação (EsBAv) no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ), ocasião em que seriam adquiridos os primeiros aviões do exército de fabricação italiana. Com o término da Primeira Guerra Mundial, o Exército Brasileiro resolveria retomar as atividades da aviação. Para isso deu início à sua escola de formação de aviadores militares – 1919, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). O ano de 1931 marcaria o início das atividades do Correio Aéreo Militar (CAM), que junto com o Correio Aéreo Naval (CAM), formariam um sistema postal aero em âmbito nacional. O Correio Aéreo Militar (CAM) traria repercussões profundas na evolução da aviação militar e no desenvolvimento do próprio país. Por fim permitiria a Aviação Militar a descobrir aeronauticamente o Brasil interior. Por decreto presidencial, em 20 de janeiro de 1941, seria criado o Ministério da Aeronáutica (MAer), atribuindo-se à Força Aérea Brasileira a exclusividade na operação e trabalhos relativos à atividade aérea nacional, extinguindo-se neste momento a Aviação Naval Brasileira e a Aviação Militar, encerrando assim a fase inicial da aviação do Exército Brasileiro.
Em meados da década de 1980, o Ministério do Exército se encontrava empenhado em um audacioso plano de modernização do Exército Brasileiro denominado como programa FT-90 (Força Terrestre 90). Umas das vertentes deste projeto enfatizava a necessidade de se implantar uma aviação própria de asas rotativas, pois cada vez mais as experiências e constatações colhidas dos conflitos bélicos, após a Segunda Guerra Mundial mostravam a necessidade da força militar terrestre dominar e utilizar a faixa inferior do espaço aéreo, buscando mobilidade tática e o aumento do poder de combate. Acompanhando a evolução de outras forças terrestres, o comando do Exército Brasileiro conscientizou-se da necessidade de implantar uma aviação própria e, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à força terrestre. Buscando a modernização e a adequação da força ao novo cenário, na década de 1980, o Estado-Maior do Exército iniciaria os estudos doutrinários para o emprego de aeronaves de asas rotativas em proveito das forças de superfície de infantaria e cavalaria. Em 1986, estes estudos culminariam na criação da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx). Fisicamente, a “nova” Aviação Militar passaria realmente a tomar forma com a instalação do 1º Base de Aviação do Exército (BAvEx )na cidade de Taubaté no interior do estado de São Paulo, em janeiro de 1988. Esta localidade seria escolhida, dentre outras, principalmente por sua posição estratégica no eixo Rio - São Paulo – Minas Gerians e por sua proximidade junto aos importantes centros industriais e de pesquisa na áreas da aviação, como a Embraer, Helibras (Helicópteros do Brasil S/A) e o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), além de industrias estratégicas para a produção de munições e sistemas de armas como a Avibras S/A e Imbel S/A.
Definida a estrutura conceitual e organizacional, faltava agora definir os vetores, desta maneira em 1987 seria lançada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) uma concorrência internacional para a aquisição de pelo menos cinquenta helicópteros de porte leve e médio, que deveriam ser fornecidos em dois lotes distintos. Diversas empresas apresentariam suas propostas comerciais, com a escolha recaindo sobre a oferta realizada pelo consorcio formado entre a empresa francesa Aeroespatiale e sua subsidiaria brasileira a Helibras S/A. Além das excelentes condições técnicas e comerciais apresentadas, pesava positivamente a adoção e emprego de uma grande quantidade de helicópteros produzidos por esta empresa por parte da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira. Negociaçoes seriam conduzidas resultando em 1988 na celebração de um contrato prevendo a aquisição de dezesseis helicópteros de porte leve Helibras HB350 L1 – Esquilo, e trinta e seis helicópteros de porte médio do modelo Aérospatiale AS365 K Pantera. Ao contrário dos Aérospatiale AS365 K Pantera, que seriam fabricados nas instalações da empesa na França, os Helibras HB350L1 seriam montados em Itajubá – MG, na fábrica da Helibras S/A. Estas aeronaves receberiam a designação militar de HA-1 (Helicóptero de Ataque 1), passando a portar as matrículas de “EB 1001 a EB 1016”. O cronograma contratual previa a entrega das aeronaves entre os anos de 1989 e 1991, com a primeira aeronave o Helibras HA-1 EB 1001 sendo oficialmente entregue no dia 21 de abril de 1989, em cerimônia militar na sede do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), na cidade de Taubaté – SP. Os bons resultados operacionais aferidos nos anos iniciais levariam a necessidade de ampliação da frota, gerando assim um aditivo contratual que permitiria a compra de mais vinte células, da versão AS 550 A2 Fennec, para o emprego em missões de escolta e reconhecimento armado. Estas novas células seriam entregues entre os anos de 1992 e 1992, com estas aeronaves mantendo a designação HA-1 e recebendo as matriculas de “EB 1017 a EB 1037.
Estas novas aeronaves seriam alocadas nos recém-criados 1º, 2º e 3º Batalhões de Aviação do Exército (BAvEx) sediados respectivamente nas cidades de Taubaté no estado de São Paulo e Campo Grande no estado do Mato Grosso do Sul. Estas unidades e seus vetores apresentam por premissa a missão de executar tarefas de transporte, emprego geral, ligação, reconhecimento e ataque leve. Para estas tarefas o Helibras HA-1 Esquilo – Fennec pode ser equipado com um gancho hidráulico externo com capacidade para 750 kg e guincho lateral para 136 kg. Em termos de armamento, os Helibras HA-1 Fennec podem ser equipados com lançadores de foguetes não guiados Avibras SBAT de 70 mm e metralhadoras axiais FN MAG de calibre 7,62 mm e M3P calibre .50 polegadas. Em 2005, os Helibras HA-1 Esquilo - Fennec passariam a contar com o sistema de visão térmica FLIR (Forward Looking Infra-Red) Star Safire I, passando a conceder uma nova capacidade operacional para estes esquadrões posteriormente mais sistemas de FLIR agora do modelo Safire III seriam adquiridos. Em setembro de 2009, o Exército Brasileiro realizaria a aquisição de quatorze sistemas de visão noturna, e a adoção destes dois sistemas distintos comporiam o sistema “Olhos da Águia”, exigindo a instalação de antenas na parte inferior das aeronaves limitando assim seu pouso terrenos não preparados. Este sistema pode ser empregado em missões de Reconhecimento ou Comando e Controle, permitindo ao Comandante e seu Estado Maior receberem, em tempo real, informações através de imagens de vídeo ou infravermelho (FLIR), retransmitindo-as se necessário ao Escalão Superior. Além disso, a aeronave pode servir de plataforma para retransmissão de mensagens do comandante para a sua tropa que opera na superfície, aumentando assim o alcance dos meios de comunicações. Da mesma forma, nas operações aeromóveis, este sistema permite a coordenação das frações de helicópteros envolvidas, quer retransmitindo mensagens, quer informando aos comandantes a posição de suas aeronaves. Em operações noturnas, a utilização do sistema está restrita a áreas previamente reconhecidas e que atendam aos requisitos operacionais para o vôo visual noturno, tendo em vista o helicóptero ainda não ser dotado com iluminação que permita o vôo com óculos de visão noturna.
Além de cumprirem as mesmas missões e empregarem os mesmos armamentos e sensores dos Fennecs, os HA-1 Esquilos também são empregados no programa na formação de novos pilotos no CIAvEx (Centro de Instrução de Aviação do Exército), sediado também na cidade de Taubaté. Entre os anos de 2010 e 2011, três Helibras HÁ-1 Esquilo – Fennec com as matriculas "EB 1011", "EB 1016" e “EB 1029” seriam perdidos em acidentes. Em operação há mais de vinte anos, ficava clara a necessidade de atualização destas aeronaves, levando o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) a iniciar estudos visando a implementação de um abrangente processo de revisão estrutural e modernização, com este programa sendo desenvolvido em parceria com a Helibras S/A. Definidos os parâmetros básico deste programa, em 30 de dezembro de 2007 seria assinado no Quartel General do Exército, em Brasília um contrato no valor de US$ 92 milhões, visando a modernização de trinta e três aeronaves HÁ-1 Fennec – Esquilo que se encontravam em operação neste momento, e também a recuperação e modernização de três células que se encontravam armazenadas. Este projeto contemplaria a instalação de sistemas aviônicos modernos e adaptados ao emprego de visão noturna (OVN), configuração do painel de instrumentos no padrão "glass cockpit, piloto automático, novos rádios Nav-Com seguros e equipamentos de missão, tais como bancos, proteção balística, defesa passiva e novos suportes para armamento, prevendo a adoção de misseis ar solo e canhão de 20 mm. O primeiro protótipo da versão modernizada o HÁ-1 EB 1019 alçaria voo em 13 de março de 2014, com as primeiras aeronaves retornando os seus esquadrões de origem no ano de 2015, com a última célula modernizada o HA-1 Fennec “EB 1022” sendo entregue em 03 de dezembro de 2021. Este programa permitira a estas aeronaves estender sua vida útil por mais 25 anos.
Em Escala.
Para representarmos o Helibras HA-1 Esquilo "EB 1017" empregamos o antigo kit Heller embalado pela empresa brasileira HTC Modelismo na escala 1/48. Implementamos uma série de modificações necessárias para representar a versão em uso pela Aviação do Exército Brasileiro , contemplando a alteração do exaustor da turbina, inclusão de corta fios e sistema de FLIR Safire I com seus sensores e antenas confeccionados em scratch build. Fizemos uso de decais do fabricante FCM Decais presentes no set 48 / 08.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nas aeronaves HA-1 Esquilo e Fennec , sendo este implementado em todas as aeronaves da força a partir do ano de 2002, acreditamos que as células modernizadas devam continuar ostentando este mesmo padrão.
A primeira resposta a esta demanda seria materializada em 1965 na concepção do projeto do modelo anglo-francês Aérospatiale Gazelle, porém o alto custo de aquisição deste helicóptero iria inibir neste momento sua penetração no mercado civil internacional. Assim desta forma, munidos de toda a experiencia obtida no desenvolvimento do Aérospatiale Gazelle, a equipe de projetos da empresa se debruçaria sobre a prancheta de projetos, com o objetivo de conceber uma nova uma nova aeronave de asas rotativas, voltada ao atendimento de exigentes especificações relatadas pelos potenciais usuários, entre estas destacavam reduzidos índices de ruido e vibrações, capacidade de transporte e baixo custo operacional. Estas premissas seriam fundamentais, pois almejava-se que a nova aeronave fosse extremamente competitiva quando comparado ao seu principal concorrente internacional, o norte-americano Bell 206 Jet Ranger. Assim o projeto final compreendia um helicóptero mono turbo eixo com capacidade para transportar até cinco passageiros e tripulantes, empregando alta tecnologia em termos de avionica e ainda assim apresentar custos de aquisição e operação significativamente mais baixos que o Aérospatiale Gazelle. Ao adaptar os processos de produção empregados na indústria automotiva, incluindo até o uso de componentes comuns em carros da linha Citroen e Renault, o fabricante lançaria mão do novíssimo sistema Starflex para o rotor principal, resultando assim em um eficiente e econômico helicóptero de porte leve capaz de atender as múltiplas tarefas e missões típicas dos setores civil e militar. O primeiro protótipo da aeronave designado como Aérospatiale AS350-001, estava equipado com um motor turbo eixo Lycoming Avco LTS -101 com 592 shp de potência, e realizaria seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart. Os primeiros ensaios em voo seriam realizados e os resultados iniciais apontavam para a baixa potência dos motores norte-americanos, optando assim pela substituição, fazendo uso para isso do motor nacional Turbomeca Arriel 1B que entregava 641 shp desenvolvido especialmente para helicópteros de pequeno porte . O segundo protótipo já equipado com este novo motor alçaria voo em 14 de fevereiro de 1975.
Este protótipo seria extensamente ensaiado em voo, com o projeto passando a receber melhorias, e após a finalização deste programa passaria a ser submetido aos processos de certificação internacional. Em 1977 após a obtenção das devidas certificações, o agora denominado Aérospatiale AS350B Écureuil (Esquilo), seria lançado nos europeus e norte-americanos, passando rapidamente a receber grandes pedidos de compra no final deste mesmo ano. Além de vendas as empresas a Aérospatiale conquistaria grande pedidos governamentais para emprego no segmento policial e de socorro aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou a empresa francesa a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, apresentando como missões secundarias transporte VIP (Very Important Person), ligação e observação. Este novo modelo inicialmente passaria a contar com o motor Turbomeca Arriel 1D que entregava uma potência nominal de 684 shp, resultando em um perfil de desempenho ligeiramente superior a versão civil. Os primeiros contratos da versão militar AS350 BB, seriam celebrados com a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e com Aviação Leve do Exército Francês (ALATP), sendo empregados no treinamento e formação de pilotos de asas rotativas passando a substituir as primeiras versões do Aérospatiale Gazelle. No entanto seu contrato mais representativo seria firmado com o governo britânico, com a compra de sessenta aeronaves para emprego junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar destinada a formação conjunta dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Real (Royal Air Force), Exército Real (Royal Army) e Marinha Real (Royal Navy). O quarto cliente militar seria a Marinha do Brasil, com um contrato para a produção sob licença no pais, com um contrato sendo celebrado em 1978. Posteriormente um grande número de helicópteros desta família seriam exportados para emprego em tarefas de treinamento e transporte na Argentina, Arabia Saudita, Botswana, Benin, Burkina Faso, Burundi, Austrália, Canadá, Chile, Camarões, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.Ao final década de 1980, a família de helicópteros Aérospatiale AS350B e AS355B Écureuil (Esquilo) já era um grande sucesso comercial, operando em vários países tanto no mercado civil como no militar, e o grande número de aeronaves disponíveis cada vez mais impactava positivamente na cadeia de custos de peças de reposiçao e processos de manutenção, o que valorizava cada vez mais o emprego do modelo. Neste momento a diretoria da empresa vislumbraria um grande mercado potencial para o uso militar da aeronave, agora passando a ser dedicada a missões mais especializadas, entre elas ataque a solo, apoio aproximado, patrulha marítima, guerra antissubmarino (ASW), ataque anti-superficie (ASM) e busca e salvamento de combate (Combat-SAR). Duas células das versões civis das aeronaves mono e bi turbina seriam empregadas para o desenvolvimento, sendo acrescidos reforços estruturais, blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém uma das melhorias mais importantes seria a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp. Em termo de pacotes de armas ambas as versões poderiam ser equipadas com um canhão automático de 20 mm Giat M621, casulos com metralhadoras FN Herstal de calibre 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados com sete de 70 mm ou doze de 68 mm e misseis anti tanque norte-americanos TOW BGM-71. Durante o ano de 1989, estes protótipos seriam testados e ensaiados em voo apresentando grandes perspectivas operacionais.
Em 1 de janeiro de 1990, a Aérospatiale mudaria o sistema de designação de produção, com aeronaves militares passando a ser identificadas pelo número, assim o modelo monomotor AS350 tornar-se-ia o AS550, e o bimotor AS355 se tornaria o AS555, com estas aeronaves passando a ser oferecidas no mercado internacional de defesa. Em 1992 um processo de fusão englobaria as divisões de produção de aeronaves de asas rotativas das empresas Aérospatiale e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, nascendo assim a European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), que renomearia esta família de helicópteros militares como Fennec, distinguindo assim da versão civil Écureuil (Esquilo). Os modelos militares estariam dispostos nas versões AS50 C2 Fennec, AS550 U2 Fennec e AS550 C3 Fennec. Os primeiros contratos de exportação seriam celebrados ainda no ano de 1990, envolvendo entregas para as forças armadas da França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11). Esta família de aeronaves designada comercialmente em 2005 como H125, permanece em produção contínua pela Airbus Helicopters até os dias atuais, acumulando mais de três mil e setecentas células entregues ao mercado civil forças de segurança e também mais de quarenta forças armadas militares ao redor do mundo. Apesar da idade das aeronaves, constantes programas de retrofit estrutural e modernizações garantem que esta família de aeronaves de asas rotativas ainda se manterá na ativa por mais pelo menos vinte e cinco anos neste século.A origem da Aviação do Exército Brasileiro tem como cenário os campos de batalha de Humaitá e Curupaiti, durante a Guerra da Tríplice Aliança em 1867. Ao patrono do exército Luiz Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias, coube o pioneirismo de empregar balões cativos em operações militares na América do Sul, com a finalidade de observar as linhas inimigas. Seria o chefe militar que já estava atento a importância da terceira dimensão do campo de batalha para o desdobramento das manobras. Legaria ao Exército Brasileiro a honra de ter sido a primeira força a utilizar balões para observação e busca de informações, o que possibilitaria as forças aliadas observar as formidáveis fortificações paraguaias de Curupaiti e Humaitá, e assim auxiliar de maneira decisiva no planejamento e a montagem da ofensiva de grande porte. Após o término deste conflito, seria criado o Serviço de Aerostação Militar, cujas atividades balonísticas se desenvolveriam por mais quarenta e sete anos. Em 1913, seria criada a Escola Brasileira de Aviação (EsBAv) no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro (RJ), ocasião em que seriam adquiridos os primeiros aviões do exército de fabricação italiana. Com o término da Primeira Guerra Mundial, o Exército Brasileiro resolveria retomar as atividades da aviação. Para isso deu início à sua escola de formação de aviadores militares – 1919, precursora do atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx). O ano de 1931 marcaria o início das atividades do Correio Aéreo Militar (CAM), que junto com o Correio Aéreo Naval (CAM), formariam um sistema postal aero em âmbito nacional. O Correio Aéreo Militar (CAM) traria repercussões profundas na evolução da aviação militar e no desenvolvimento do próprio país. Por fim permitiria a Aviação Militar a descobrir aeronauticamente o Brasil interior. Por decreto presidencial, em 20 de janeiro de 1941, seria criado o Ministério da Aeronáutica (MAer), atribuindo-se à Força Aérea Brasileira a exclusividade na operação e trabalhos relativos à atividade aérea nacional, extinguindo-se neste momento a Aviação Naval Brasileira e a Aviação Militar, encerrando assim a fase inicial da aviação do Exército Brasileiro.
Em meados da década de 1980, o Ministério do Exército se encontrava empenhado em um audacioso plano de modernização do Exército Brasileiro denominado como programa FT-90 (Força Terrestre 90). Umas das vertentes deste projeto enfatizava a necessidade de se implantar uma aviação própria de asas rotativas, pois cada vez mais as experiências e constatações colhidas dos conflitos bélicos, após a Segunda Guerra Mundial mostravam a necessidade da força militar terrestre dominar e utilizar a faixa inferior do espaço aéreo, buscando mobilidade tática e o aumento do poder de combate. Acompanhando a evolução de outras forças terrestres, o comando do Exército Brasileiro conscientizou-se da necessidade de implantar uma aviação própria e, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à força terrestre. Buscando a modernização e a adequação da força ao novo cenário, na década de 1980, o Estado-Maior do Exército iniciaria os estudos doutrinários para o emprego de aeronaves de asas rotativas em proveito das forças de superfície de infantaria e cavalaria. Em 1986, estes estudos culminariam na criação da Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) e do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx). Fisicamente, a “nova” Aviação Militar passaria realmente a tomar forma com a instalação do 1º Base de Aviação do Exército (BAvEx )na cidade de Taubaté no interior do estado de São Paulo, em janeiro de 1988. Esta localidade seria escolhida, dentre outras, principalmente por sua posição estratégica no eixo Rio - São Paulo – Minas Gerians e por sua proximidade junto aos importantes centros industriais e de pesquisa na áreas da aviação, como a Embraer, Helibras (Helicópteros do Brasil S/A) e o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), além de industrias estratégicas para a produção de munições e sistemas de armas como a Avibras S/A e Imbel S/A.
Definida a estrutura conceitual e organizacional, faltava agora definir os vetores, desta maneira em 1987 seria lançada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) uma concorrência internacional para a aquisição de pelo menos cinquenta helicópteros de porte leve e médio, que deveriam ser fornecidos em dois lotes distintos. Diversas empresas apresentariam suas propostas comerciais, com a escolha recaindo sobre a oferta realizada pelo consorcio formado entre a empresa francesa Aeroespatiale e sua subsidiaria brasileira a Helibras S/A. Além das excelentes condições técnicas e comerciais apresentadas, pesava positivamente a adoção e emprego de uma grande quantidade de helicópteros produzidos por esta empresa por parte da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira. Negociaçoes seriam conduzidas resultando em 1988 na celebração de um contrato prevendo a aquisição de dezesseis helicópteros de porte leve Helibras HB350 L1 – Esquilo, e trinta e seis helicópteros de porte médio do modelo Aérospatiale AS365 K Pantera. Ao contrário dos Aérospatiale AS365 K Pantera, que seriam fabricados nas instalações da empesa na França, os Helibras HB350L1 seriam montados em Itajubá – MG, na fábrica da Helibras S/A. Estas aeronaves receberiam a designação militar de HA-1 (Helicóptero de Ataque 1), passando a portar as matrículas de “EB 1001 a EB 1016”. O cronograma contratual previa a entrega das aeronaves entre os anos de 1989 e 1991, com a primeira aeronave o Helibras HA-1 EB 1001 sendo oficialmente entregue no dia 21 de abril de 1989, em cerimônia militar na sede do 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx), na cidade de Taubaté – SP. Os bons resultados operacionais aferidos nos anos iniciais levariam a necessidade de ampliação da frota, gerando assim um aditivo contratual que permitiria a compra de mais vinte células, da versão AS 550 A2 Fennec, para o emprego em missões de escolta e reconhecimento armado. Estas novas células seriam entregues entre os anos de 1992 e 1992, com estas aeronaves mantendo a designação HA-1 e recebendo as matriculas de “EB 1017 a EB 1037.Estas novas aeronaves seriam alocadas nos recém-criados 1º, 2º e 3º Batalhões de Aviação do Exército (BAvEx) sediados respectivamente nas cidades de Taubaté no estado de São Paulo e Campo Grande no estado do Mato Grosso do Sul. Estas unidades e seus vetores apresentam por premissa a missão de executar tarefas de transporte, emprego geral, ligação, reconhecimento e ataque leve. Para estas tarefas o Helibras HA-1 Esquilo – Fennec pode ser equipado com um gancho hidráulico externo com capacidade para 750 kg e guincho lateral para 136 kg. Em termos de armamento, os Helibras HA-1 Fennec podem ser equipados com lançadores de foguetes não guiados Avibras SBAT de 70 mm e metralhadoras axiais FN MAG de calibre 7,62 mm e M3P calibre .50 polegadas. Em 2005, os Helibras HA-1 Esquilo - Fennec passariam a contar com o sistema de visão térmica FLIR (Forward Looking Infra-Red) Star Safire I, passando a conceder uma nova capacidade operacional para estes esquadrões posteriormente mais sistemas de FLIR agora do modelo Safire III seriam adquiridos. Em setembro de 2009, o Exército Brasileiro realizaria a aquisição de quatorze sistemas de visão noturna, e a adoção destes dois sistemas distintos comporiam o sistema “Olhos da Águia”, exigindo a instalação de antenas na parte inferior das aeronaves limitando assim seu pouso terrenos não preparados. Este sistema pode ser empregado em missões de Reconhecimento ou Comando e Controle, permitindo ao Comandante e seu Estado Maior receberem, em tempo real, informações através de imagens de vídeo ou infravermelho (FLIR), retransmitindo-as se necessário ao Escalão Superior. Além disso, a aeronave pode servir de plataforma para retransmissão de mensagens do comandante para a sua tropa que opera na superfície, aumentando assim o alcance dos meios de comunicações. Da mesma forma, nas operações aeromóveis, este sistema permite a coordenação das frações de helicópteros envolvidas, quer retransmitindo mensagens, quer informando aos comandantes a posição de suas aeronaves. Em operações noturnas, a utilização do sistema está restrita a áreas previamente reconhecidas e que atendam aos requisitos operacionais para o vôo visual noturno, tendo em vista o helicóptero ainda não ser dotado com iluminação que permita o vôo com óculos de visão noturna.
Além de cumprirem as mesmas missões e empregarem os mesmos armamentos e sensores dos Fennecs, os HA-1 Esquilos também são empregados no programa na formação de novos pilotos no CIAvEx (Centro de Instrução de Aviação do Exército), sediado também na cidade de Taubaté. Entre os anos de 2010 e 2011, três Helibras HÁ-1 Esquilo – Fennec com as matriculas "EB 1011", "EB 1016" e “EB 1029” seriam perdidos em acidentes. Em operação há mais de vinte anos, ficava clara a necessidade de atualização destas aeronaves, levando o Comando de Aviação do Exército (CAvEx) a iniciar estudos visando a implementação de um abrangente processo de revisão estrutural e modernização, com este programa sendo desenvolvido em parceria com a Helibras S/A. Definidos os parâmetros básico deste programa, em 30 de dezembro de 2007 seria assinado no Quartel General do Exército, em Brasília um contrato no valor de US$ 92 milhões, visando a modernização de trinta e três aeronaves HÁ-1 Fennec – Esquilo que se encontravam em operação neste momento, e também a recuperação e modernização de três células que se encontravam armazenadas. Este projeto contemplaria a instalação de sistemas aviônicos modernos e adaptados ao emprego de visão noturna (OVN), configuração do painel de instrumentos no padrão "glass cockpit, piloto automático, novos rádios Nav-Com seguros e equipamentos de missão, tais como bancos, proteção balística, defesa passiva e novos suportes para armamento, prevendo a adoção de misseis ar solo e canhão de 20 mm. O primeiro protótipo da versão modernizada o HÁ-1 EB 1019 alçaria voo em 13 de março de 2014, com as primeiras aeronaves retornando os seus esquadrões de origem no ano de 2015, com a última célula modernizada o HA-1 Fennec “EB 1022” sendo entregue em 03 de dezembro de 2021. Este programa permitira a estas aeronaves estender sua vida útil por mais 25 anos.Em Escala.
Para representarmos o Helibras HA-1 Esquilo "EB 1017" empregamos o antigo kit Heller embalado pela empresa brasileira HTC Modelismo na escala 1/48. Implementamos uma série de modificações necessárias para representar a versão em uso pela Aviação do Exército Brasileiro , contemplando a alteração do exaustor da turbina, inclusão de corta fios e sistema de FLIR Safire I com seus sensores e antenas confeccionados em scratch build. Fizemos uso de decais do fabricante FCM Decais presentes no set 48 / 08.
Bibliografia :
-
Eurocoppter AS550 FENNEC - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_Fennec
- Aviação do Exército Brasileiro - http://pt.wikipedia.org/wiki/Avia%C3%A7%C3%A3o_do_Ex%C3%A9rcito_Brasileiro
- Modenização HÁ-1 - E-Blog do
Exército Brasileiro, outubro 2014 via CECOMSEx 26
- HA-1 Fennec HM-1 Pantera -
Revista Força Aérea Edição 22 - 2002
- Aeronaves Militares Brasileiras
1916 – 2015 Jackson Flores Jr
Poderiam ainda ser empregados em tarefas de Evacuação Aero médica (MEDEVAC), pois eram equipadas com suporte laterais para instalação de um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos. Este pacote de equipamentos especiais, possibilitaria o emprego destes helicópteros no processo de desenvolvimento inicial da doutrina operacional de missões de busca e salvamento (SALVAEREO). Visando garantir maior conforto no transporte especial, o Ministério da Aeronáutica (MAer) efetivaria no ano de 1955 a compra de aeronaves do modelo Bell 47J, versão especializada para as tarefas de transporte VIP (Very Important Person). O recebimento destas aeronaves em 1956, possibilitaria concentração dos Bell H-13D em missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste momento estas aeronaves seriam transferidas para o Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operariam até março de 1958, quando foram distribuídos para a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão.A criação do 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) - Esquadrão “Pelicano” em 1957, com sede na Base Aérea de Cumbica na cidade de Guarulhos, determinaria que todo o processo de formação dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Brasileira passaria a ficar sob responsabilidade desta nova unidade. Desta maneira, durante o transcorrer do ano de 1958, as três células remanescentes dos Bell H-13D seriam transferidos para este novo grupo de aviação. Seguindo no processo de formação, estas aeronaves seriam empregadas exaustivamente, porém infelizmente em maio de 1959 o Bell H-13D "FAB 8500" sofreria um acidente com perda total e vítimas fatais, reduzindo a frota do modelo para somente duas aeronaves. Com a crescente demanda por mais aeronaves de asas rotativas de treinamento, formação de pilotos e também para a realização de missões em apoio ao Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil, o Ministério da Aeronáutica (MAer) verificaria a necessidade de aumento de sua frota. Assim em meados do ano de 1959 seria negociado junto a Bell Helicopter Company a aquisição de treze novas aeronaves agora dispostas na versão mais atual o Bell H-13G2. 
Visando a agilidade e velocidade no campo de batalha, o modelo seria concebido como de porte extremamente compacto, apresentando um peso máximo era da ordem de apenas 5.800 kg, com uma autonomia projetada de 700 km, com baixo consumo de diesel (na ordem de 6 km/l). Deveria ainda alcançar uma velocidade máxima de 100 km/h, podendo subir rampas de 60% e inclinação máxima lateral de 30%, superando obstáculos verticais na ordem de 400 mm, podendo transpor vãos de até 800 mm. Conforme citado anteriormente a busca pela melhor relação de custo-benefício, levaria ao emprego de grande parte de seus componentes mecânicos oriundos da indústria automotiva nacional, principalmente utilizados em caminhões comerciais, o que facilitava a logística de peças de reposição. Foi escolhido o comprovado motor turbo diesel Mercedes Benz OM-314A de quatro cilindros em linha acoplado a uma caixa de mudanças Clark Equipamentos M240V operando com uma caixa de redução Engesa de engrenagens helicoidais, engrenamento constante e relação 1,0:1. Seu sistema de direção hidráulica Modelo 8058 era produzido pela ZF do Brasil e sua suspensão de tipo eixo rígido, flutuante, com molas semielípticas e amortecedores de dupla ação, sistema de freio Bendix a tambor com acionamento a ar sobre o hidráulico e freio de estacionamento mecânico. Os primeiros dois protótipos, seriam construídos com recursos próprios da empresa e concluídos em fins de 1979, e apenas por questão protocolar seriam apresentados ao comando do Exército Brasileiro no ano seguinte, e apesar da falta de interesse da Força Terrestre, receberia uma série de elogios por parte dos oficiais presentes nesta solenidade. Neste mesmo período a área comercial da Engesa S/A iniciaria uma ampla campanha de divulgação internacional de seu novo produto, agora designado como EE-3, recebendo o nome de batismo de “Jararaca” dando continuidade em dar a seus veículos o nome de cobras venenosas da fauna brasileira.
Apesar das grandes expectativas iniciais (e algumas críticas internas de sua equipe de desenvolvimento), o final da década de 1980 traria inúmeras mudanças no cenario geopolítico internacional, com eventos de drástica redução de investimento internacional em defesa, muito em função do arrefecer da Guerra Fria. Com base neste cenário a diretoria da empresa Engesa S/A, passaria a observar que o EE-3 Jararaca já não podia mais apresentar as mínimas com condições competitivas para poder disputar grandes concorrências internacionais, com este fato sendo potencializado pela grande proliferação de concorrentes nos segmentos de blindados sobre rodas com tração integral 6X6 e 8X8. Esta realidade reduziria ainda mais as possibilidades de exportação do modelo. Assim, ao todos somente sessenta e três carros seriam produzidos, sendo exportados na ordem de dezesseis veículos para o Uruguai, doze para o Gabão, dez para o Guiné Bissau, dez para o Equador e quinze para o Chipre. Destas viaturas, muitas ainda continuam e operação, com destaque para os Engesa EE-3 Jararaca pertencentes ao Exército Nacional do Uruguai que tiveram amplo emprego junto as forças internacionais de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), durante a Missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH).
Estes dois protótipos seriam devolvidos a Engesa S/A em junho do ano de 1981, e apesar da negativa de um dos seus maiores clientes potenciais, a diretoria da empresa decidiria focar seus esforços no mercado de exportação. Porém como explanado anteriormente o mercado internacional de defesa, passava cada vez mais a demonstrar interesse por veículos blindados com tração integral 6X6, limitando em muito assim a consolidação de vendas efetivas em larga escala. Desta maneira até meados da década de 1980, apenas sessenta e três viaturas seriam produzidas para a exportação representando um grande fracasso comercial. Logo em seguida a Engesa S/A passaria a sofrer com sérios problemas de ordem financeira, apesentando neste momento um grande déficit em termos de capital de giro e fluxo de caixa. Isto se dava muito em face do alto investimento dedicado ao desenvolvimento de seu projeto do Carro Principal de Combate (Main Battle Tank- MBT) EE-T1 Osório, produto este que não chegaria a conquistar nenhum contrato de produção. Este cenário de fragilidade financeira, seria agravado com uma alta inadimplência na ordem de US$ 200 milhões de dólares junto ao governo iraquiano, originada por contratos anteriores de fornecimento de veículos blindados e caminhões militares. A última esperança da empresa paulista, repousava ainda em uma possível ajuda do Governo Federal, porém em função de demandas de busca governamental de um processo de busca de equilíbrio fiscal neste mesmo momento, este socorro nunca viria a ocorrer. Infelizmente no dia 21 de março de 1990 a empresa entraria em processo de concordata preventiva (recuperação judicial), e apesar dos esforços, este problema seria agravado ao longo dos meses seguidos. Sua falência seria enfim decretada em outubro de 1993, deixando assim uma dívida de R$ 1,5 bilhão (em valores atualizados), junto ao mercado, com a maior parte destas originadas em empréstimos não pagos junto ao Banco do Brasil e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
Apesar de todas as críticas e rejeições, sua factível incorporação no Exército Brasileiro naquele período, poderia proporcionar uma excelente ferramenta para emprego urbano como força policial, em operações que demandavam alto poder ofensivo, aliado a uma satisfatória proteção blindada a seus tripulantes. Neste contexto, suas pequenas dimensões, o tornariam o veiculo ideal para emprego em áreas urbanas, podendo locomover-se com facilidade, evitando, desta forma, o emprego de veículos blindados com tração integral 6x6 ou ainda sob esteiras, como os modelos empregados recentemente nas áreas de favela na cidade do Rio de Janeiro - RJ durante as operações de Garantia de Lei e de Ordem (GLO). No emprego militar tradicional poderia ser ainda um veículo ideal para uso junto unidades de ataque rápido, podendo ser lançado de aeronaves de carga Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Brasileira. Esta lacuna somente seria preenchida no Exército Brasileiro durante o ano de 2022 quando começariam a ser recebidos os primeiros veículos blindados sob rodas com tração integral 4X4 do modelo Iveco LMV Lince MK2, constantes no programa estratégico denominado como Viatura Blindada Multitarefa, Leve Sobre Rodas (VBMT-LR).
