A Europa, a partir da segunda metade da década de 1930, presenciaria um forte programa de rearmamento por parte Alemanha, que apesar das limitações impostas pelo Tratado de Versalhes (assinado após o término da Primeira Guerra Mundial) avançava em escaramuças a largos passos. O governo alemão, que era regido partido nacional socialista (Partido Nazista) e liderado pelo chanceler Adolf Hitler, começava a esboçar preocupantes ambições em termos de expansão territorial na Europa. O plano secreto de fortalecimento militar alemão, estava focado no desenvolvimento de novos conceitos e doutrinas militares, que acabariam resultando na tática de combate "Blitzkrieg" (Guerra Relâmpago), um revolucionário método de guerra ofensiva projetado para desferir um golpe rápido e focado em um empregar em conjunto forças móveis e manobráveis, incluindo tanques blindados e apoio aéreo. Este conceito apresentava como um de seus principais pilares o desenvolvimento de carros de combate blindados, que deveriam apresentar como principal característica a combinação de velocidade, mobilidade, blindagem, controle de tiro e poder de fogo. Assim seus modelos deveriam ser desenvolvidos para serem superiores em todos os aspectos aos seus pares disponíveis na época. Do outro lado do oceano atlântico, estas ameaças não passariam desapercebidas aos olhos do comando do Exército dos Estados Unidos (US Army), que deflagaria um abrangente programa de estudos, que visava o desenvolvimento novos carros de combate que teriam por objetivo principal substituir os já obsoletos carros de combate leves dos modelos M-1 e M-2. Estes novos carros de combate deveriam ainda em hipotéticos cenários de conflagração, poder rivalizar com os novos carros de combate alemães e japoneses que se encontravam em fase inicial de operação. Esta importante demanda resultaria em julho de 1940, no estabelecimento de um programa dedicado a criar uma nova família de carros de combate, que receberia a designação militar oficial de M-3 Light Tank. Este programa ficaria inicialmente sob a gestão do U.S. Army Ordnance Department (Departamento de Artilharia do Exército dos Estados Unidos), com seu projeto conceitual sendo baseado no emprego de uma nova arma principal de 37 mm, o canhão M-22.
Seu sistema de blindagem seria projetado para poder oferecer resistência a tiros de armas antitanque do mesmo calibre de sua arma principal. Esta premissa levaria ao emprego de um novo sistema de suspensão muito diferente do utilizado no M-2 Light Tank, sendo dimensionado para assim suportar o peso excedente proveniente da nova blindagem. Para melhoria da equalização do peso total do veiculo, seria adicionado nas lagartas uma polia extensora traseira de maior diâmetro, aumentando assim a superfície de contato com o solo. A fim de se abrigar a nova peça de artilharia, uma nova torre com potencial de giro de 360º seria desenvolvida, sendo inicialmente soldada e rebitada em formato oitavado. No intuito de se acelerar a produção, seria decidido modificar novamente a torre, utilizando agora uma única chapa laminada moldada de espessura de 31,75 mm na frente e lateral. No entanto ao longo dos anos seguintes a torre do canhão seria , alvo de diversas alterações ao longo de sua produção. Este novo carro de combate leve seria projetado para operar com uma tripulação reduzida de quatro homens, composta por motorista, comandante, municiador e auxiliar. Nos primeiros modelos concebidos, o comandante do carro , desempenharia também a tarefa de artilheiro do canhão de 37 mm. Já nos modelos mais modernos, após a adoção do conjunto de periscópicos para uso dos dois tripulantes da torre, a posição do comando do carro seria posicionada ao lado direito, passando a atuar também na função de municiador. O modelo seria testado em campo, e apesar de um certo ceticismo por parte de um grupo de analistas mais críticos que avaliavam que quando comparado a seus adversários, o modelo apresentava uma duvidosa capacidade de proteção, devido sua fina blindagem, e questionava-se também a real eficácia da arma de 37 mm frente a couraça dos carros de combate alemães de nova geração. Apesar destas importantes ressalvas, a necessidade de se atender rapidamente as demandas norte-americanas de de seu possíveis aliados levaria a decisão de se iniciar imediatamente a produção em larga escala junto as linhas de montagem da empresa Baldwin Locomotive Works American Locomotive Company. Ao ser introduzido em serviço a partir maio de 1941, o M-3 Light Tank passaria a ser o mais moderno carro de combate do Exército dos Estados Unidos (US Army).
Neste momento o novo carro de combate leve, receberia o nome de batismo de M-3 'Stuart", em homenagem a James Ewell Brown “Jeb” Stuart, um renomado oficial das Forças Confederadas dos Estados Unidos. Este nome de batismo seria também adotado pela Grã-Bretanha, que logo se tornaria o primeiro cliente de exportação do modelo, com uma grande encomenda sendo firmada nos termos do programa de Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Neste contexto a produçao de exportação seria priorizada em detrimento as necessidades norte-americanas, muito em função de dotar o Exército Real (Royal Army) de uma capacidade numérica capaz de enfrentar as unidades blindadas do África Korps, pertencentes ao Exército Alemão (Wehrmacht), no teatro de operações da África do Norte. Ao todo seriam entregues aos britânicos um total 5.532 destes carros de combate, dispostos em diversas versões. Dentro deste mesmo programa, um total de 1.676 carros de combate leve M-3 Stuart seriam cedidos a União Soviética, tornando o Exército Vermelho de Trabalhadores e Camponeses o segundo maior operador do modelo. Apesar de apresentar uma série de deficiências face a seus adversários, o M-3 Stuart teria destacado papel nesta fase inicial do conflito, vindo a reforçar provisoriamente as debilitadas forças blindadas aliadas, ganhando tempo para a aceleração da capacidade industrial norte-americana. Os temores identificados por parte dos oficiais do Exército dos Estados Unidos (US Army), sobre as reais capacidades da força blindadas inimigas, seriam totalmente confirmados ao eclodir da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939, durante a invasão da Polônia. Esta tese seria reforçada no ano seguinte, durante a campanha da França, quando os novos carros blindados alemães dos modelos Panzer III e Panzer IV obtiveram esmagadoras vitorias em enfrentamentos com os melhores carros de combate franceses e ingleses disponíveis até então. O batismo de fogo em mãos norte-americanas se daria a partir de 8 de dezembro de 1941, quando dos enfrentamentos decorrentes da invasão japonesa a Filipinas. Porém estes estavam disponíveis em um número inferior ao necessário e pouco contribuiriam no esforço de defesa das ilhas, com os veículos remanescentes sendo capturados após a rendição das forças norte-americanas em março do ano seguinte.
Já seu emprego contra os carros de combate alemães e italianos ocorreria em meados do ano de 1943 no deserto da Tunísia, quando viriam a sofrer pesadas perdas. Estes resultados negativos não podiam ser creditados apenas a inferioridade do equipamento, mas de maneira fundamental proporcionados pela inexperiência de suas tripulações, que se defrontariam com oponentes detentores de vasta experiência. Os ensinamentos adquiridos em combate, obrigariam os projetistas a proceder uma série de melhorias e modificações, entre estas destacava-se a alteração do motor, pois a escassez de motores radiais a gasolina (que eram destinados com prioridade a indústria aeronáutica), obrigariam o fabricante a empregar motores a diesel. A insegurança sobre a efetividade operacional desta mudança de motor, definiria o emprego de grande parte destes carros somente no continente norte-americano, sendo destacados para o treinamento de tripulações. Muitos destes carros seriam ainda exportados para nações aliadas, com sua produção atingindo um total de 1.285 veículos com esta motorização. Sendo considerado nas fases iniciais do conflito o principal carro de combate leve das forças aliadas, a grande quantidade de veículos em campo levaria a oportunidade de se aproveitar a possível comunalidade da plataforma, criando versões de serviço que fariam uso do mesmo fluxo logística de peças de reposição, facilitando ainda a manutenção em campo. Este cenário proporcionaria o campo para desenvolvimento de versões especializadas (viaturas novas ou modificadas), resultando na criação dos modelos M-3 e M-5 Command Tank (Carro Comando), T-8 Reconnaissance Vehicle – (Carro de Reconhecimento Leve sob Esteiras), M-5 Dozer (Veículo de Engenharia), M-8 e M-8A1 Scott (Obuseiro Autopropulsado de 75 mm), M-3 e M-3A1 Flame Gun (Lança Chamas), Stuart Race (versão britânica para reconhecimento). Estas versões especializadas começaram a entrar em serviço no início de 1942 e estima-se que um total de 2.450 veículos foram produzidos ou convertidos durante a Segunda Guerra Mundial. Estas versões especializadas proporcionaram um novo alento na contribuição da família de carros de combate blindados leves M-3 e M-5 Stuart no esforço de guerra aliado se desdobrando em diversas tarefas de apoio.
Já durante a segunda fase da campanha do Pacífico, esses carros blindados leves dominariam o campo de batalha. pois quando operados por tripulações experientes, passariam a exercer superioridade perante qualquer blindado japonês, e seu perfil leve facilitava em muito seu deslocamento nas ilhas tropicais. Apesar de todas as modernizações implementadas no projeto, o veículo havia chegado ao limite de sua capacidade blindada, com seu projeto não permitindo a adoção de um canhão de maior calibre, com suas versões posteriores, passando a ser substituídas pelos novos carros de combate leves M-24 Chaffe. Sua produção seria encerrada em junho do ano de 1944, totalizando 13.859 unidades dispostas nas versões M-3, M-3A1 e M-3A3. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os carros remanescentes agora presentes em unidades da reserva e da Guarda Nacional, seriam retirados do serviço ativo do Exército dos Estados Unidos (US Army), passando compor o portfolio dos programas de ajuda militar. Assim passaria a ser cedidos aos milhares a nações amigas, como Austrália, Bélgica, Bolívia, Canada, Chile, China, Colômbia, Cuba, Republica Dominicana, Equador, El Salvador, França, Haiti, Índia, Indonésia, Itália, Japão, México, Holanda, Nova Zelândia, Nicarágua, Filipinas, Polônia, Portugal Romênia, Rodésia do Sul, Turquia, Venezuela, Iugoslávia, Uruguai , Venezuela e por fim o Paraguai que ainda mantem pelo menos dez M-3 Stuart em operação até os dias atuais.
Emprego no Exército Brasileiro.
A carreira dos carros de combate leves M-3 e M-3A1 Stuart no Brasil, tem seu início durante as primeiras fases da Segunda Guerra Mundial, quando o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Após a capitulação da França em junho de 1940, a ameaça nazista a América se tornaria real, se este país passasse a estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano, que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral brasileiro se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste. Isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano, se tornando fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, pois Getúlio Vargas afirmou que o país não se limitaria ao fornecimento de materiais estratégicos para os países aliados, e que que “o dever de zelar pela vida dos brasileiros obrigados a medir as responsabilidades de uma possível ação fora do continente. De qualquer modo, não deveremos cingir-nos à simples expedição de contingentes simbólicos”.
O cronograma de recebimento de grande parte dos veículos destinados ao pais previstos neste acordo estava programado para ocorrer entre os meses de novembro e dezembro de 1941, porém para fins de divulgação o governo brasileiro procederia a aquisição de um lote inicial de dez carros de combate da versão M-3 Stuart, com sua compra sendo custeada a vista pelo Ministério da Guerra. Estas viaturas seriam recebidas a tempo de participar do desfile da Independência no dia 7 de setembro do mesmo, reforçando assim as ações de propaganda positiva do governo do presidente Getúlio Vargas, sobre a participação brasileira no esforço de guerra. A introdução deste modelo provocaria a geração de um novo ciclo operacional em termos do emprego carros de combate blindados, abandonando assim a doutrina militar francesa da qual o Brasil era signatário. Conceitos operacionais militares estes, que já estavam há ultrapassados, pois eram oriundos da experiência daquele país na Primeira Guerra Mundial. Os novos tanques substituíram nas tarefas de linha frente os carros leves italianos Fiat Ansalvo CV3-35 e alguns remanescentes franceses tanques Renault FT-17, que até então representavam o sustentáculo da força motomecanizada de blindados no Brasil. A partir de fins do ano de 1941 começaram a ser recebidos no país primeiros os lotes de veículos militares destinados as forças armadas brasileiras constantes neste programa de ajuda militar, entre estes caminhões, utilitários leves, médios e veículos blindados sobre rodas e meia lagarta. No inicio do mês de fevereiro do ano seguinte seriam entregues mais vinte carros de combate leves do modelo M-3 Stuart, que seriam complementados por mais duzentos carros desta família, divididos em lotes recebidos até fins do ano de 1944. Até o término do conflito, o Exército Brasileiro viria a receber um total de 437 carros desta família, sendo sendo dispostos em várias versões, entre elas, M-3 Type 2 Stuart MK I, M-3 Type 4/5 Stuart MK I/II, M-3 Type 6/7 Stuart Hybrid, M-3 Type 8/9 Stuart Hybrid e M-3A1 Stuart MK III/IV. Como esperado, o país tomaria parte em um esforço maior junto aos aliados, com está intensão sendo concretizada no dia 09 de agosto de 1943, quando através da Portaria Ministerial nº 4.744, publicada em boletim reservado de 13 do mesmo mês, seria estruturada a Força Expedicionária Brasileira (FEB). Apesar deste contexto este contingente nacional não iria operar com unidades blindadas de combate.
Inicialmente os carros de combate leve M-3 Stuart seriam deslocados para a região nordeste, visando assim guarnecer as novas instalações militares edificadas ou ampliadas pelos norte-americanos, sendo então destinados a 1º e 2º Companhias Independentes de Carros de Combate Leve, que posteriormente passaria a ter sua denominação alterada para 1º e 2º Batalhão de Carros de Combate (BCC), sendo sediados em Recife e Natal. Outras unidades de carros e combate sediadas nas regiões sudeste e sul, também receberiam algumas unidades dos modelos M-3 e M-3A1 Stuart . Em agosto de 1945, o Brasil tornar-se-ia signatário do programa de reorganização militar com os Estados Unidos. Sob a denominação de "Inter American Cooperation Program" (Programa de Cooperação Inter Americana), o Exército Brasileiro passaria a apresentar uma organização nos moldes norte-americanos, já recebendo neste processo a implementação de treinamentos com os equipamentos recém recebidos. Embora antes mesmo, durante o período inicial da Segunda Guerra Mundial, as unidades de combate brasileiras já haviam sido implantadas em regime de urgência, espelhando assim a doutrina operacional empregada no Exército dos Estados Unidos (US Army). Nestes moldes, seria criada uma divisão motomecanizada, composta por seis batalhões, sendo três de carros de combate (BCC) e três de carros de combate leve (BCCL), dispostas em seis unidades que seriam baseadas nas regiões sudeste, sul e nordeste, se atendo ainda as limitações de infraestrutura ferroviária e rodoviária existentes naquele momento e necessárias ao deslocamento de blindados no território nacional. Os Batalhões de Carros de Combate (BCC) seriam operados pela Cavalaria e os Batalhões de Carros de Combate Leve (BCCL) pela Infantaria, seguindo este o padrão norte-americano implementado a partir de 1942, onde os primeiros se equivaliam aos Mediuns Tanks Batallion (batalhões de tanques médios) e os segundos aos Light Tank Batalion (batalhões de tanques leves)
Apesar de nunca ter entrado em combate no Exército Brasileiro, os carros de combate da família M-3 Stuart, se fizeram presentes como agentes de dissuasão em vários momentos de crise políticas na vida nacional. Entre estes o primeiro de destaque ocorrido em outubro de 1945, quando a fim de forçar o fim da ditadura Vargas, conhecida como “Estado Novo”, carros de combate M-3 Stuart dos 1º e 2º Batalhões de Carros de Combate (BCC), sob ordens do comandante da Divisão Motomecanizada , ocuparam as ruas do Rio de Janeiro. Em agosto de 1954, logo após o suicídio do presidente Getúlio Vargas , os M-3A1 do 6º Esquadrão de Reconhecimento Mecanizado (EsqRecMec), seriam acionados para reprimir manifestantes na cidade de Porto Alegre no estado do Rio Grande do Sul. Em novembro de 1955 os M-3 Stuart seriam novamente empregados quando do estabelecimento de garantia de condições, para que o recém-eleito presidente Juscelino Kubitschek fosse oficialmente empossado, assim carros de combate M-3A1 Stuart do 3º Esquadrão de Reconhecimento Mecanizado (EsqRecMec) foram colocados nas ruas do Rio de Janeiro. Entre setembro de 1957 e julho de 1962 os M-3 Stuart participariam de mais crises políticas internas, entre elas a “Caravana da Liberdade”, “Renúncia do Presidente Jânio Quadros”, movimento “Cadeia da Legalidade” e por fim o “Plano de Manutenção da Ordem Pública” em julho de 1962. Porém talvez o período mais importante de sua participação na Historia politica do pais, ocorreria entre março e abril de 1964 durante os eventos resultantes da contra revolução deflagrada contra a ascensão da esquerda comunista, onde os M-3 Stuart seriam empregados em várias frentes, como São Paulo, Rio de Janeiro, Pernambuco e Rio Grande do Sul. O registro mais emblemático desta participação durante esta crise, caberia a um M-3 Stuart pertencente ao 1º Batalhão de Carros de Combate Leve (BCCL), fotografado em posição de guarda junto a entrada do Conjunto Residencial da Universidade de São Paulo (USP) em dezembro de 1968.
Desde os primeiros anos de operação, os M-3 e M-3A1 Stuart conquistariam a simpatia e preferência dos militares brasileiros, mais notadamente por sua simplicidade de operação, manutenção e por sua agilidade e velocidade, recebendo o apelido carinhoso de “Perereca”. Em fins da década de 1960, a frota de carros de combate leves M-3 e M-3A1 Stuart completava quase vinte anos de operação no Exército Brasileiro, tendo a marca de ter sido o percursor dos modernos carros de combate a entrar em serviço na força terrestre nacional, sendo empregado inclusive em uma grande quantidade de viaturas. No entanto esta considerável frota já vinha há alguns anos apresentando índices críticos de disponibilidade, resultado este ocasionado principalmente por problemas de obtenção de peças de reposição no mercado internacional. Com este fato mais notadamente concentrado nos antigos e obsoletos motores pela falta de um fluxo adequado logístico de peças de reposição, mais notadamente aquelas destinadas aos antigos e obsoletos motores a gasolina Continental AOS 895-3 e Guiberson T-1020A , que haviam tido sua produção descontinuada há mais de vinte anos. Sua sobrevida operacional seria proporcionada pela implementação do Plano Impere”, porém representaria apenas uma solução paliativa apesar da recuperação de quase 300 carros. A adoção de grandes lotes dos novos carros de combate M-41 Walker Buldog selaria o destino dos M-3 e M-3A1 Stuart no país, sendo que na metade da década de 1970 muitos carros foram recolhidos ao Parque Regional de Motomecanização da Terceira Região Militar de Santa Maria (PqRMM/3) no Estado do Rio Grande do Sul. Este processo visava proceder uma triagem para assim se identificar oas viaturas em melhores condições de conservação que seriam empregados no processo de produção do Carro Combate Leve Nacional MB-1. O 16° Regimento de Cavalaria Mecanizado, (16ºRCMec) baseado na cidade Bayeux (Paraíba), seria o ultimo grupamento a operar os o M-3 Stuart, com sua dotação de dezesseis carro sendo retirados de serviço somente em fins de 1987, encerrando assim uma carreira de 46 anos junto ao Exército Brasileiro.Em Escala.
Para representarmos o M-3 Stuart “EB11-464” fizemos uso do excelente kit da Academy na escala 1/35, lembrando que na caixa o mesmo o modelo se apresenta como M-3A1, o que na verdade não é, pois refere-se a versão M-3 Type 6/7/8/9. Empregamos decais confeccionados pela Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
Bibliografia
:
- O
Stuart no Brasil – Helio Higuchi, Reginaldo Bachi e Paulo R. Bastos Jr.
- M-3 Stuart Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/M3_Stuart
- Blindados
no Brasil Volume I, por Expedito Carlos S. Bastos
Poderiam ainda ser empregados em tarefas de Evacuação Aero médica (MEDEVAC), pois eram equipadas com suporte laterais para instalação de um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos. Este pacote de equipamentos especiais, possibilitaria o emprego destes helicópteros no processo de desenvolvimento inicial da doutrina operacional de missões de busca e salvamento (SALVAEREO). Visando garantir maior conforto no transporte especial, o Ministério da Aeronáutica (MAer) efetivaria no ano de 1955 a compra de aeronaves do modelo Bell 47J, versão especializada para as tarefas de transporte VIP (Very Important Person). O recebimento destas aeronaves em 1956, possibilitaria concentração dos Bell H-13D em missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste momento estas aeronaves seriam transferidas para o Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operariam até março de 1958, quando foram distribuídos para a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão.A criação do 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) - Esquadrão “Pelicano” em 1957, com sede na Base Aérea de Cumbica na cidade de Guarulhos, determinaria que todo o processo de formação dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Brasileira passaria a ficar sob responsabilidade desta nova unidade. Desta maneira, durante o transcorrer do ano de 1958, as três células remanescentes dos Bell H-13D seriam transferidos para este novo grupo de aviação. Seguindo no processo de formação, estas aeronaves seriam empregadas exaustivamente, porém infelizmente em maio de 1959 o Bell H-13D "FAB 8500" sofreria um acidente com perda total e vítimas fatais, reduzindo a frota do modelo para somente duas aeronaves. Com a crescente demanda por mais aeronaves de asas rotativas de treinamento, formação de pilotos e também para a realização de missões em apoio ao Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil, o Ministério da Aeronáutica (MAer) verificaria a necessidade de aumento de sua frota. Assim em meados do ano de 1959 seria negociado junto a Bell Helicopter Company a aquisição de treze novas aeronaves agora dispostas na versão mais atual o Bell H-13G2. 
O Engesa EE-3 Jararaca, um veículo leve blindado com tração integral 4x4 desenvolvido pela empresa (Engenheiros Especializados S/A), foi projetado para atender às demandas do mercado internacional de defesa. Apesar de expectativas iniciais de sucesso comercial, o projeto enfrentou obstáculos contratuais, geopolíticos e concorrenciais que limitaram sua penetração no mercado global. Este documento detalha o processo de exportação, os desafios enfrentados e o legado operacional do EE-3 Jararaca. A Engesa S/A conduziu negociações que culminaram na assinatura de um contrato para a exportação de 280 unidades do EE-3 Jararaca ao Exército Iraquiano. Esse acordo gerou otimismo, com projeções de mercado indicando que o veículo poderia se tornar um dos principais produtos do portfólio da empresa a longo prazo. No entanto, a inadimplência do Iraque em contratos anteriores com a empresa levou à suspensão de todas as entregas, representando um revés significativo para o projeto. Apesar do contratempo inicial, a ENGESA manteve sua confiança no projeto e alcançou seu primeiro êxito comercial em 1983, com a assinatura de um contrato para o fornecimento de 15 unidades do EE-3 Jararaca à Guarda Nacional Cipriota (Εθνική Φρουρά, Ethnikí Frourá). A aquisição fez parte de um amplo plano de modernização das forças armadas do Chipre, motivado pelas tensões decorrentes da declaração de independência do norte do país. Diferentemente de sua função original de reconhecimento e exploração, os Jararacas foram utilizados em missões antitanque, equipados com mísseis guiados MBDA Milan, operando em conjunto com os blindados Engesa EE-9 Cascavel. A Engesa S/A iniciou novas negociações com o governo da Líbia, que exigiu a integração de um sistema completo de proteção contra ameaças nucleares, químicas e biológicas (NBC) para garantir a segurança dos tripulantes em ambientes hostis. A equipe de engenharia da empresa atendeu prontamente a essa demanda, incorporando kits especializados de origem norte-americana que cumpriam as especificações do Alto Comando das Forças Armadas Líbias (al-Qiyada al-ulya lil-quwwat al-musallaha). Contudo, a transação foi vetada pelo governo dos Estados Unidos, que identificou a Líbia como um possível intermediário para a transferência dos veículos a países sob embargos internacionais, interrompendo a venda. O final da década de 1980 foi marcado por transformações no cenário geopolítico, com o arrefecimento da Guerra Fria e a consequente redução global nos investimentos em defesa. Nesse contexto, a diretoria da ENGESA constatou que o EE-3 Jararaca enfrentava dificuldades para competir em concorrências internacionais, especialmente devido à crescente oferta de blindados sobre rodas com tração 6x6 e 8x8. Essas condições limitaram significativamente as oportunidades de exportação do modelo. Ao todo, foram produzidas 63 unidades do EE-3 Jararaca, com as seguintes exportações: Uruguai: 16 unidades, Gabão: 12 unidades, Guiné-Bissau: 10 unidades, Equador: 10 unidades e Chipre: 15 unidades. Diversas dessas viaturas permanecem em operação, com destaque para as unidades do Exército Nacional do Uruguai, que foram amplamente empregadas em missões de paz da Organização das Nações Unidas (ONU), notadamente na Missão das Nações Unidas para a Estabilização no Haiti (MINUSTAH).
O Engesa EE-3 Jararaca, um veículo leve blindado com tração integral 4x4 desenvolvido pela Engesa S/A, representou um esforço ambicioso para atender às demandas do mercado de defesa. Apesar do potencial inicial, o projeto enfrentou desafios técnicos e comerciais que culminaram em seu fracasso no mercado interno e em exportações limitadas. Este documento analisa o relatório final de avaliação do Exército Brasileiro, as dificuldades comerciais enfrentadas pelo Jararaca e os fatores que levaram à falência da Engesa S/A. Após extensos testes realizados no Campo de Provas de Marambaia, no Rio de Janeiro, entre abril de 1981 e março de 1982, o relatório final de avaliação do Exército Brasileiro não recomendou a adoção do EE-3 Jararaca. A decisão não foi motivada pelo conceito de um veículo com tração 4x4, mas pelas falhas mecânicas recorrentes observadas durante a operação em diversos tipos de terreno. Especula-se que essas deficiências tenham origem em falhas de engenharia negligenciadas durante a fase de projeto, possivelmente devido à pressão para cumprir o cronograma de apresentação dos protótipos a potenciais clientes. Essa avaliação negativa eliminou qualquer perspectiva de aquisição do EE-3 Jararaca pelo Exército Brasileiro, encerrando a possibilidade de adoção de viaturas blindadas leves 4x4 no país. Em junho de 1981, os dois protótipos foram devolvidos à Engesa S/A. Apesar do revés no mercado interno, a diretoria da Engesa optou por concentrar esforços na exportação do EE-3 Jararaca. Contudo, o mercado internacional de defesa na década de 1980 mostrava uma clara preferência por veículos blindados com tração 6x6 e 8x8, limitando as oportunidades de vendas em larga escala. Até meados da década, apenas 63 unidades foram produzidas para exportação, distribuídas entre países como Uruguai, Gabão, Guiné-Bissau, Equador e Chipre. Esse volume representou um fracasso comercial significativo, considerando as expectativas iniciais para o projeto. A partir de meados da década de 1980, a Engesa S/A começou a enfrentar sérias dificuldades financeiras, caracterizadas por déficits em capital de giro e fluxo de caixa. Esses problemas foram agravados por dois fatores principais: Investimento no EE-T1 Osório: O desenvolvimento do Carro Principal de Combate (Main Battle Tank - MBT) EE-T1 Osório consumiu recursos substanciais, mas o projeto não resultou em contratos de produção, comprometendo a saúde financeira da empresa. Inadimplência do Iraque: Contratos anteriores de fornecimento de veículos blindados e caminhões militares ao governo iraquiano geraram uma inadimplência de aproximadamente US$ 200 milhões, impactando severamente a liquidez da Engesa. A empresa depositava esperanças em uma possível assistência financeira do Governo Federal. No entanto, em um contexto de busca por equilíbrio fiscal, esse apoio não se materializou. Entre os muitos credores da massa falida, se destacava o Governo Federal como principal, com dividas alicerçadas em empréstimos bancários e impostos, e assim seria decidido que grande parte dos ativos, veículos e peças de reposição deveriam ser incorporados ao Exército Brasileiro por autorização judicial. Após a devolução dos dois protótipos funcionais do Engesa EE-3 Jararaca pela Engesa S/A ao Exército Brasileiro em 1981, os veículos foram submetidos a revisões e alocados para uso operacional limitado. 
