O emprego de aeronaves militares de asas rotativas na Segunda Guerra Mundial remonta a meados do ano de 1940, quando o modelo alemão Flettner FL 282 “Kolibri”, um aparelho de cockpit aberto e rotores entrelaçados e assento único, seria liberado pela Força Aérea Alema (Luftwaffe) para produção. Inicialmente pretendia-se usar esta aeronave para realizar o transbordo de cargas e passageiros entre os navios da Marinha Alemã (Kriegsmarine). Em seguida seria desenvolvida a versão FL 282 B-2, equipada com um segundo assento, para ser ocupado por um observador, que deveria ser encarregado de prover o reconhecimento avançado do campo de batalha. A cada fase do programa de ensaios em voo, este conceito de aeronave se mostrava cada vez mais promissor, levando o governo a encomendar a produção de mil células a empresa Bayerische Motoren Werke AG - BMW. Porém a forte campanha de bombardeio aliado a máquina industrial nazista, arrasaria grande parte do parque fabril aeronáutico alemão, levando assim a priorização de recursos para a produção de aeronaves de combate, resultando em apenas vinte e quatro helicóptero efetivamente entregues. Já no lado dos Aliados, o desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentaria grandes avanços perto do final do conflito, com os primeiros helicópteros realmente funcionais os Sikorsky R-4, sendo destacados para operação no teatro de operações do Pacífico em junho de 1945. Mesmo neste curto espaço de tempo, ficaria claro o potencial operacional deste tipo de aeronave nos conflitos futuros. Neste momento, outros fabricantes norte-americanos ensaiavam sua participação neste novo nicho mercadológico, entre estes a Bell Aircraft Company, que passaria a investir recursos, em um projeto liderado pelo engenheiro aeronáutico Arthur Young. Oficialmente apresentado ao comando da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) no dia 03 de setembro de 1941, este projeto visava o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte. Este programa receberia um pujante financiamento governamental, que envolvia inicialmente a produção de dois protótipos da aeronave agora designada como Bell Model 30. Seu primeiro voo ocorreria em 26 de junho de 1943, e logo seria submetido a um extenso programa de ensaios e testes de voo. Deste processo emergiria uma nova versão aprimorada, o Bell Model 47.
As expectativas a cerca deste novo modelo de aeronave, levariam a empresa a criar um divisão industrial especializada a Bell Helicopter Company, com suas instalações sediadas no Forte Worth no estado do Texas. O primeiro Bell Model 47 alçaria voo no dia 8 de junho de 1945, apresentando um sistema de rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglass. Esta seção superior poderia ainda ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha em plexiglass passaria a ser moldada em uma peça só, se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Este design de cabine de comando, apresentaria uma ampla e excelente visibilidade, oque tornava mais seguro sua condução. Sua versão inicial de produção o Bell Helicopter Model 47A, receberia sua homologação para o mercado civil (classificação H1) no dia 08 de março de 1946, oficialmente se tornaria a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo. Sua capacidade de transporte de um piloto e mais dois passageiros e sua confiabilidade mecânica, tornariam o modelo rapidamente um sucesso comercial no mercado civil e governamental. Neste meio tempo, encontrava-se em curso o desenvolvimento da versão militar, com via a atender as demandas das forças armadas norte-americanas que buscavam a incorporação de uma aeronave de leve de asas rotativas para o emprego em missões de ligação e observação. Baseado no modelo civil, esta versão se distinguia visualmente pela adoção de um cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas. Em termos de conjunto mecânico, a nova aeronave estaca equipada com um motor mais potente o Franklin 6V4-178-B3 de 178 hp. O primeiro protótipo seria entregue para avaliação em abril de 1946, e deste programa de ensaios em voo emergiria a versão militar inicial de produção o Bell H-13 Sioux. Um primeiro contrato envolvendo vinte e oito helicópteros seria celebrado, com as primeiras células sendo entregues ao Exército dos Estados Unidos (US Army) em dezembro do mesmo ano.
Após definida sua doutrina operacional, os primeiros Bell H-13 seriam colocados em serviço ativo atuando em tarefas de ligação e observação, e seus excelentes resultados em açao despertariam a atenção do comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Coast Guard). Após tratativas seriam firmados os primeiros contratos de produção para estes ramos das forças armadas, inicialmente se limitando a um pequeno número de aeronaves, com estas sendo idênticas a versão empregada pelo Exército dos Estados Unidos (US Army). As primeiras aeronaves destinadas a aviação naval seriam entregues no início do ano de 1948, e após o início das operações verificaria-se a necessidade de customização do modelo para atendimento aos parâmetros de operação naval. Suas missões geralmente compreendiam voos de longa duração sobre o mar aberto sem possibilidade de pousos de emergência, e neste contexto deveria-se priorizar o desempenho e consequente segurança. Com base nestas exigências a equipe de projeto da Bell Helicopter Company desenvolveria a versão Bell 47D1, que passava a ser equipada com o novo motor Franklin O-335-3 que apresentava agora 200 hp de potência nominal. Apesar de manter sua capacidade de transporte de duas pessoas, teria sua carga útil aumentada para 225 kg e voltava a equipado com trem de pouso do tipo esqui, dispensando ainda a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitiria a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego geral, a missão de evacuação aero médica o que potencializaria o valor militar da nova aeronave. Este novo modelo logo conquistaria novos contratos de produção, elevando rapidamente o número de células em serviço militar ativo nos anos seguintes.
Seu batismo de fogo ocorreria na Guerra da Coreia (1950 a 1953), quando os novos Bell H-13D das três forças armadas norte-americanas, seriam empregados em larga escala no conflito atuando em missoes de ligação, observação e principalmente no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha, recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aero médica). Este novo escopo operacional demandaria o aumento de aeronaves de asas rotativas naquele teatro de operações, levando assim a celebração de novos contratos de aquisição envolvendo centenas de células. A grande disponibilidade destas aeronaves de asas rotativas aliadas ao desenvolvimento de uma doutrina operacional de socorro aero médico resultaria em um enorme registro de resgates de feridos, transporte e salvamento, atingindo a impressionante cifra de mais de quinze mil soldados norte-americanos salvos durante este conflito. Em seu país de origem o Bell H-13D viria a se tornar o primeiro treinador padrão primário de aeronaves de asas rotativas desempenhando esta missão junto a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), Exército dos Estados Unidos (US Army), Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). Além da formação de uma geração inteira de pilotos estas aeronaves seriam vitais no desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D em suas versões militares e civis, alcançaria a cifra de mil células produzidas até o ano 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar. Dentre estes destacamos os modelos Bell 47E, Bell 47F, Bell 47G, Bell 47G2 e Bell 47H, esta última desenvolvida para o transporte de até três pessoas contando com o canopy totalmente fechado. As oportunidades internacionais levariam no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a empresa a licenciar a produção dos modelos da família Bell Model 47. Um total de mil e duzentas aeronaves das versões Bell 47G e Bell 47J seriam entregues pela empresa italiana Augusta SpA e mais quatrocentos e vinte e dois helicópteros produzidos pela inglesa Westland Aircraft Company.
Em 1952 um acordo de produção sob licença seria celebrado entre a Bell Helicopter Company e a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering, envolvendo principalmente as versões Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo efetivamente iniciada somente no início do ano de 1954. Este acordo contemplava as versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Este programa seria descontinuado no Japão somente em meados do ano de 1976 com quatrocentos e quarenta e sete helicópteros produzidos. Esta família de aeronaves de asas rotativas se manteria em produção ininterrupta por vinte e sete anos, com a última linha sendo descontinuada somente no ano 1977. O Bell Model 47 pode ser considerado o modelo pioneiro de aeronave de asas rotativas de alta produção e operação. Sua imagem seria eternizada no imaginário popular na série de TV Mash que retratava o dia a dia do serviço médico militar norte-americano durante a Guerra da Coréia. Ao todo até fins da década de 1970 seriam entregues entre versões civis e militares mais de cinco mil células, com muitas destas se mantendo operacionais até o ano de 1998. Seriam empregadas no serviço militar na Alemanha Ocidental, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Cuba, El Salvador, Egito, Sudão, Senegal, Bolívia, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir de 1942, nos termos do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de células de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de aeronaves de combate combinada com modelos de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornavam está a segunda maior força aérea das Américas, e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. Apesar deste cenário se mostrar aceitável de imediato, as perspectivas futuras de médio prazo, seriam drasticamente alteradas pela evolução tecnológica aeronáutica observada no fim desta mesma década. Além da crescente participação de aeronaves movidas com motores de reação, começava a se destacar a introdução e operação dos primeiros modelos de aeronaves de asas rotativas, principalmente nas forças armadas norte-americanas, com o emprego dos primeiros Sikorsky R-4 e Bell 47D Sioux . Inclusive com sua versatilidade sendo testada e aprovada em cenários de conflitos reais em missões de transporte de pessoal, ligação, observação de campo de batalha e evacuação aero médica , como observado no transcorrer da Guerra da Coreia (1950 – 1953). Atento a estas mudanças, no início da década de 1950, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) empreenderia estudos envolvendo o planejamento e estruturação do seu primeiro grande plano de modernização. Entre os pontos focais deste processo estava a aquisição vetores, e a criação e operação de um núcleo destinados ao emprego de aeronaves de asas rotativas. Seria definido neste estudo, que a primeira missão deste grupo seria focada principalmente para prestar serviços de transporte aéreo especial (VIP – Very Important Person) aos mais altos escalões do governo federal.
O programa de aquisição de aeronaves de asas rotativas, seria deflagrado pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) em fins do ano de 1951, e após análises técnicas, a escolha recaindo sobre o fabricante Bell Helicopter Company através do seu modelo Bell 47D1. Esta versão estava equipada com motor Franklin O-335 de 178 HP de potência, representando neste momento o modelo militar mais atualizado em produção, equipando o braço aéreo de todas as forças armadas norte-americanas. Após tratativas comerciais, em 25 de março de 1952, seria celebrado com o representante da marca no país, um contrato para a aquisição de quatro aeronaves novas de fábrica, englobando neste pacote os serviços de treinamento e fornecimento de peças de reposição. Como se tratava do modelo de série sem customizações, estas células seriam retiradas da linha de produção, acelerando assim sua montagem para o atendimento da demanda brasileira. Em novembro do mesmo ano seria concluída a produção da última aeronave, sendo estas oficialmente inspecionadas por oficiais da Aeronáutica nas instalações da Bell Helicopter Company, em Fort Worth no estado do Texas. Em seguida seriam desmontados e preparados para o transporte ao Brasil por via marítima, sendo recebidos no porto do Rio de Janeiro nos primeiros dias do ano de 1953. Após serem descarregadas, seriam transportadas por via terrestre até o aeroporto do Galeão, onde passariam a ser montadas nas instalações da Fábrica do Galeão (FGL) por técnicos do fabricante em conjunto com o pessoal técnico da empresa estatal brasileira. Porém neste processo observou-se que uma das células infelizmente havia sido extremamente danificada na operação de transporte ao Brasil. Análises mais aprofundadas dos danos sofridos, classificariam a recuperação da célula como economicamente inviável. Desta maneira este aeronave não chegaria a ser montada, com seus componentes sendo separados e armazenados para servirem de suprimento as demais células operacionais.
Este helicóptero passaria a ser designado na Força Aérea Brasileira como H-13D, recebendo as matrículas 8500 a 8502. Suas operações seriam iniciadas a partir do Aeroporto Santos Dumont, onde ficavam concentradas as estruturas e aeronaves pertencentes a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), que era subordinada ao Quartel General da III Zona Aérea, organização esta criada para uso exclusivo no transporte das autoridades do governo brasileiro. Esta unidade evoluiria no futuro, se tornando o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) e que posteriormente seria o embrião para a formação do Grupo de Transporte Especial (GTE), com a operação de aeronaves de asas rotativas destinadas ao 2º Esquadrão. Vale salientar que estes helicópteros foram recebidos com a provisão para emprego de kits flutuadores intercambiáveis (equipamento até então inédito no país) com os tradicionais esquis de pouso. Poderiam ainda ser empregados em tarefas de Evacuação Aero médica (MEDEVAC), pois eram equipadas com suporte laterais para instalação de um par de macas externos, destinados ao transporte de feridos. Este pacote de equipamentos especiais, possibilitaria o emprego destes helicópteros no processo de desenvolvimento inicial da doutrina operacional de missões de busca e salvamento (SALVAEREO). Visando garantir maior conforto no transporte especial, o Ministério da Aeronáutica (MAer) efetivaria no ano de 1955 a compra de aeronaves do modelo Bell 47J, versão especializada para as tarefas de transporte VIP (Very Important Person). O recebimento destas aeronaves em 1956, possibilitaria concentração dos Bell H-13D em missões de busca e salvamento SAR (Searching and Rescue). Neste momento estas aeronaves seriam transferidas para o Quartel General da 3º Zona Aérea no Rio de Janeiro (QG3ºZAé), onde operariam até março de 1958, quando foram distribuídos para a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (2ºELO), sediada na Base Aérea do Galeão.
A criação do 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) - Esquadrão “Pelicano” em 1957, com sede na Base Aérea de Cumbica na cidade de Guarulhos, determinaria que todo o processo de formação dos pilotos de asas rotativas da Força Aérea Brasileira passaria a ficar sob responsabilidade desta nova unidade. Desta maneira, durante o transcorrer do ano de 1958, as três células remanescentes dos Bell H-13D seriam transferidos para este novo grupo de aviação. Seguindo no processo de formação, estas aeronaves seriam empregadas exaustivamente, porém infelizmente em maio de 1959 o Bell H-13D "FAB 8500" sofreria um acidente com perda total e vítimas fatais, reduzindo a frota do modelo para somente duas aeronaves. Com a crescente demanda por mais aeronaves de asas rotativas de treinamento, formação de pilotos e também para a realização de missões em apoio ao Exército Brasileiro e a Marinha do Brasil, o Ministério da Aeronáutica (MAer) verificaria a necessidade de aumento de sua frota. Assim em meados do ano de 1959 seria negociado junto a Bell Helicopter Company a aquisição de treze novas aeronaves agora dispostas na versão mais atual o Bell H-13G2. Estes helicópteros começariam a ser entregues em lotes, a partir do início do ano seguinte, passando a ser distribuídos incialmente ao 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) - Esquadrão “Pelicano” para o emprego em tarefas de treinamento e busca e salvamento (SAR). Posteriormente seriam distribuídos a 1 º e 3 º Esquadrilhas de Ligação e Observação (ELO) operando em proveito do Exército Brasileiro e também a 2º Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) que apoiava as atividades operacionais da Marinha do Brasil. Duas aeronaves operariam temporariamente junto 1º Grupo de Aviação Embarcada (GAE).
Visando padronizar os processos de manutenção e cadeia logística de peças de reposição pertinentes ao parque apoiador da aeronave (PqAerAF), a Diretoria de Material da Aeronáutica (DIRMA) decidiria por elevar as duas últimas células remanescentes do Bell H-13D para a versão atualizada Bell H-13H. Este processo se daria através da implementação de um amplo programa de modernização, retrofit estrutural e sistema de comunicação. No entanto a principal mudança estaria pautada na substituição do motor original Franklin O-335-5 com 178 hp, pelo novo Lycoming VO-435 A1A de 200 hp, muito superior em termos de performance e segurança de voo. Este processo seria conduzido durante o início do ano de 1962 junto as próprias instalações do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PqAerAF) no Rio de Janeiro, com estas aeronaves sendo devolvidas para o 2º/10º Grupo de Aviação (2º/10ºGAv) - Esquadrão “Pelicano” no início do ano seguinte. Estas células emergiriam deste processo, ostentando a designação de H-13H, seguindo em operação até o mês de setembro de 1982, quando seriam finalmente retiradas do serviço ativo e alienadas para venda como matéria prima.
Em Escala.
Para representarmos o Bell 47D1 - H-13D " FAB 8502 " empregamos o kit da Italeri na escala 1/48, para compormos a versão utilizada neste período e necessário promover algumas alterações, mais notadamente nos tanques de combustível. Optamos por apresentar uma aeronave equipada com o kit de flutuação, pertencente aos efetivos SALVAERO da 3º Zona Aérea - Rio de Janeiro. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais, oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregado nos Bell H-13D, pois foram originalmente recebidos na cor azul, que era mais adequada as missões de transporte especial VIP (Very Important Person). Posteriormente receberiam este padrão tático em verde oliva (olive drab) , mantendo em uso este esquema até implementação do processo de modernização, quando passariam a ostentar o padrão de pintura em amarelo das demais versões deste helicóptero em uso na Força Aérea Brasileira.
Bibliografia
:
-
Esquadrao Pelicano 50 anos de Historia - Mauro Lins Barros & Oswaldo
Cruz
- Sikorsky H-19 Chicksaw - Wikipedia - https://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-19_Chickasaw
- Sikorsky
H-19D Na FAB, por Aparecido Camazano Alamino - Revista Asas Nº 32
- Historia da Força Aérea
Brasileira – Prof Rudnei Dias Cunha
- Historia da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Historia da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Infelizmente em 1961, dois acidentes reduziram a frota para quatro Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6, no ano seguinte mais um HTL-5 seria perdido em uma ocorrência de média monta. Assim a reduzida frota desta família de aeronaves continuaria a desenvolver as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiria a gradativa substituição das células remanescentes dos Bell HTL-5 e um Kawasaki HTL-6. Em fins do ano seguinte seria definida a série desativação imediata dos Bell HTL-5 que ainda estavam em condições de voo, salientando que neste momento o Kawasaki HTL-6 já se encontrava fora do serviço ativo e permanecia armazenado. No início do ano de 1970, todas as aeronaves seriam baixadas do inventário da Aviação Naval, sendo alienadas para venda a operadores civis. Uma célula do Bell HTL-5 seria vendida, revisada passando a operar com a matrícula PT-FAJ, este processo se repetiria com o Kawasaki HTL-6 que passaria a operar sob a matricula PP-FAK.
Em fins de 1985 já se desenhava no horizonte o fim da carreira operacional dos CH-33 Puma, com o Ministério da Aeronáutica (MAer) já iniciando negociações junto a Société Nationale Industriell Aérospatiale visando assim a aquisição de um lote de helicópteros Aerospatiale AS-332 Super Puma, o sucessor maior e mais moderno do SA-330 Puma. Este processo resultaria em um contrato para o fornecimento de dez novos AS-332 Super Puma, trinta AS-350B e dez AS-355F2 Ecureiul (sendo estes últimos dois modelos passando a ser fabricados sob licença no Brasil pela Helibras S/A). Estas negociações consideravam como parte do pagamento, a devolução dos seis SA-330 Puma ao fabricante, com este processo se iniciando no início do ano e 1986, na candência de uma aeronave por mês, comas aeronaves sendo desmontadas e transportadas por aeronaves Lockheed C-130H Hercules até as instalações do fabricante na França. No entanto apenas cinco células seriam devolvidas, pois o CH-33 FAB 8701, acabaria sendo perdido no pátio do Terceiro Comando Aéreo Regional (III COMAR), em um acidente registrado no mês de fevereiro do mesmo, felizmente sem causar vítimas. Assim os Aerospatiale CH-33 Puma encerrariam sua carreira na Força Aérea Brasileira em setembro de 1986, após terem voado 11.116 horas e 25 minutos sendo substituídos pelos novos Aerospatiale CH-34 Super Puma.
O primeiro voo da aeronave estava programado para 15 de abril do mesmo ano, com perspectivas promissoras, o que levou o Ministério da Defesa da França a autorizar a fabricação de seis unidades em fase de pré-produção. Essas aeronaves, fornecidas pela Sud Aviation entre 12 de janeiro de 1966 e 30 de julho de 1968, foram destinadas a um abrangente programa de ensaios em voo. Durante os testes, o fabricante realizou diversas modificações e aprimoramentos no projeto original, culminando na homologação para produção em série a partir de setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais, designadas SA-330 Puma, foram oficialmente entregues à Aviação Ligeira do Exército Francês (Aviation Légère de l'Armée de Terre – ALAT) em maio de 1969. As qualidades do projeto atraíram atenção internacional, inclusive durante a fase de ensaios, despertando o interesse da Força Aérea Real Britânica (Royal Air Force – RAF), que buscava uma nova aeronave de transporte médio de asas rotativas. Em janeiro de 1970, foi constituída a Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS), uma empresa pública francesa resultante da fusão entre Sud-Aviation, Nord-Aviation e Société d'Étude et de Réalisation d'Engins Balistiques (SEREB). Essa reestruturação ampliou a capacidade industrial da empresa, visando atender à potencial demanda britânica. Nesse contexto, foi firmado um acordo de cooperação com a Westland Helicopters para a produção conjunta da aeronave. A proposta foi prontamente aprovada pelo governo britânico, resultando em um contrato para o fornecimento de 48 unidades. As duas primeiras aeronaves da versão Puma HC Mk 1 foram entregues à RAF em 29 de janeiro de 1971. Posteriormente, novos contratos de exportação foram celebrados com Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. Em 1974, a SNIAS, antecipando as necessidades do mercado militar de transporte com asas rotativas, iniciou o desenvolvimento de um novo helicóptero de médio porte, baseado no consagrado SA-330 Puma. O conceito e o modelo em escala (mock-up) foram apresentados na edição de 1975 da Feira Aérea Internacional Paris Air Show. Embora a nova aeronave compartilhasse semelhanças estruturais e conceituais com seu antecessor, incorporava significativas melhorias e inovações em seu projeto.
Os dados coletados pelo sistema eram transmitidos em tempo real para estações terrestres móveis por meio de um enlace de dados de canal único, permitindo processamento e análise antes de serem encaminhados aos comandantes no campo de batalha. O sistema foi projetado para operar em todas as condições climáticas e contava com proteção contra contramedidas eletrônicas hostis. Contudo, apesar de ter avançado até a fase de construção do protótipo, o projeto foi cancelado devido a restrições orçamentárias impostas pelo término da Guerra Fria. A variante subsequente foi desenvolvida para missões navais, abrangendo transporte de tropas e carga, além de operações de ataque, com ênfase em guerra anti-superfície (ASM). Essa versão podia ser equipada com mísseis Aerospatiale AM-39 Exocet e configurada para guerra antissubmarino (ASW), utilizando torpedos e bombas de profundidade. No final da década de 1990, a Força Aérea Helênica (HAF) emitiu uma solicitação para aquisição de helicópteros destinados a missões de Busca e Salvamento (SAR), com o objetivo de substituir sua frota de helicópteros Agusta Bell AB-205 SAR, em operação desde 1975. A necessidade de uma aeronave com elevada autonomia, capaz de operar em quaisquer condições meteorológicas, incluindo missões noturnas, resultou no desenvolvimento de uma variante especializada em Busca e Salvamento em Combate (CSAR), adotada por diversas forças militares. A família de helicópteros AS-332 Super Puma foi exportada para 38 nações, incluindo Brasil, China, Chile, Equador, Finlândia, Bolívia, França, Gabão, Geórgia, Grécia, Indonésia, Jordânia, Kuwait, Mali, Nigéria, Omã, Arábia Saudita, Singapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Venezuela, Congo, Togo, Turcomenistão e Uzbequistão. Até o final da década de 1990, foram construídas e entregues 536 unidades. Sua versatilidade o tornou uma escolha popular para missões militares e civis, destacando-se em transporte, operações de combate e resgate. A fim de atender a evolução das demandas, a empresa desenvolveria a família AS-532 Cougar é uma evolução direta do AS-332. Projetado para atender a requisitos militares modernos, o AS-532 incorpora melhorias em aviônica, capacidade de carga, proteção e versatilidade, sendo amplamente utilizado em missões táticas, navais e de busca e salvamento em combate (CSAR). Em sua versão básica podia transportar até 25 soldados equipados ou 5.000 kg de carga útil, dispunha de blindagem reforçada, sistemas de contramedidas eletrônicas (ECM), dispensadores de chaff/flare e resistência a impactos para operação em ambientes hostis. Esta família ao longo do início do século 21 passaria a substituir a maioria das aeronaves militares das versões do Aerospatiale AS 332 Super Puma.
