História e Desenvolvimento.
A Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) seria formado no final da década de 1960 como resultado dos esforços para consolidar a indústria aeroespacial da Alemanha Ocidental, sendo composto na fusão entre o fabricante de aeronaves Messerschmitt AG e a empresa de engenharia civil e aviação Bölkow Entwicklungen KGBölkow, alternado sua sede para a cidade de Ottobrunn.A empresa seria responsável pelo desenvolvimento e fabricação de várias aeronaves durante a sua existência, participando ainda ativamente do desenvolvimento e produção de componentes para a série de aeronaves Airbus A300. Já o seu principal produto teria sua gênese em 1964, quando o Comando de Defesa da Alemanha Ocidental solicitaria a empresa o desenvolvimento de um helicóptero multi proposito de pequeno porte. Este projeto seria capitaneado por um seleto grupo de engenheiros aeronáuticos da equipe original da Bölkow Entwicklungen KGBölkow. Dentre as premissas básicas apresentadas, exigia se primordialmente que a aeronaves apresentasse manobrabilidade, e estes parâmetros levariam ao desenvolvimento do primeiro helicóptero capaz de realizar manobras acrobáticas, como loops invertidos. O novo helicóptero receberia a designação de BO-105, e apresentava um revolucionário sistema de rotor articulado, na época uma inovação pioneira no segmento de aeronaves de asas rotativas neste período. Seu primeiro protótipo alçaria voo em 16 de fevereiro de 1967, com sua certificação oficial sendo oficializada pela Autoridade de Aviação Civil Alemã (Luftfahrt-Bundesamt) em 13 de outubro de 1970, logo as primeiras aeronaves passariam a ser entregues a organizações governamentais europeias e a operadores civis. Em 1972, uma nova certificação de tipo foi concedida pela Federal Aviation Administration (FAA) e pela Civil Aviation Authority (CAA), permitindo pedidos de exportação dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, respectivamente, que logo se seguiram. Logo esta aeronave conquistaria grande espaço no mercado civil, e seu desempenho excepcional chamaria a atenção do mercado de defesa, com o primeiro contrato sendo celebrado com o governo alemão, visando uma versão antitanque especializada armada com até seis mísseis Euromissile HOT, designados como Bo 105 PAH-1 para operação junto a aviação do Exército Alemão (Heer). Ao todos quatorze forças armadas passariam a incorporar versões militarizadas desta versátil família de aeronaves de asas rotativas.
Apesar do enorme sucesso comercial, no inicio da década 1980, ficava claro que seu projeto já apresentava graves sinais de obsolescência, gerando assim principalmente no meio militar a necessidade de substituição do modelo a curto e médio prazo. Neste momento o Comando de Defesa Alemão iniciaria uma busca por uma aeronave que substituísse o Messerschimitt Bolkow-Blohm BO-105, em tarefas de transporte ligação e ataque leve. Se antecipando a esta demanda a empresa já havia anteriormente iniciando o desenvolvimento do projeto do modelo BO-108, com seu primeiro protótipo alçando voo em 17 de outubro de 1998. Neste mesmo período a empresa acabaria sendo adquirida pelo conglomerado Daimler Chrysler Aerospace (DASA), e o projeto do BO-108 continuou a ser desenvolvido, agora contando com a parceria da empresa germano francesa, concedendo assim ao projeto ares de demonstrador tecnológico, combinando atributos do bem-sucedido MBB BO-105 com novos avanços e um design aerodinamicamente aerodinâmico. As tecnologias incluídas no novo BO-108 incluiriam o primeiro controle de motor digital de autoridade plena (FADEC) em um helicóptero, mantendo o conceito de um rotor principal sem dobradiças e a adoção de uma nova transmissão. Um novo protótipo incluindo estas melhorias alçaria voo em 5 de junho de 1991, passando agora a ser equipado dois motores Turbomeca TM319-1B Arrius; e diferentemente de aeronaves de produção posteriores, ambos os demonstradores de tecnologia voariam com rotores de cauda convencionais. No final da década de 1990, seu projeto seria revisado com a introdução do sistema de rotor de cauda Fenestron, e um rotor principal rígido avançado, materiais compostos e sistemas de isolamento de ressonância. Neste momento iniciaria-se o programa de certificação completo, resultando na produção de dois protótipos de pré-produção a serem empregados neste processo. Neste mesmo período fruto da fusão das empresas Daimler Chrysler Aerospace e Aerospatiale Matra, surgiria uma nova empresa, a Eurocopter Group, levando assim a necessidade de se renomear o projeto que passaria a ser designado como Eurocopter EC-135.
No esteio deste processo de fusão empresarial, o projeto original desta nova aeronave de asas rotativas sofreria profundas alterações, que incluiriam a troca do rotor de cauda de lâminas expostas por um novo sistema do tipo Fenestron ,porem agora contando com dez lâminas embutidas. Um novo protótipo seria construído, com seu primeiro voo sendo realizado no dia 15 de fevereiro de 1994, e diferente dos modelos anteriores equipados com os motores franceses Turbomeca Arrius 2B, este novo modelo passava a ser motorizado com os equipamentos norte-americanos Pratt & Whitney Canada PW206B. Uma segunda célula seria completada no mesmo ano, sendo também empregado no programa de avaliações da Eurocopter. O EC-135 seria projetado como uma aeronave bimotora, sendo equipada com um rotor de quatro pás, trem de pouso do tipo esqui e capacidade para transportar até sete passageiros, podendo operar totalmente por voo em instrumentos. Sua produção inicialmente seria direcionada a divisão alemã deste conglomerado europeu, sendo produzidos nas instalações da empresa na cidade de Donauworth na região da Baviera. A concepção original do projeto seria principalmente voltada a redução de custos nos processos de operação e manutenção, e por isso em sua estrutura seriam empregados materiais compostos aliados a incorporação da melhor tecnologia embarcada disponível, tanto em avionicos digitais quanto em aerodinâmica e motorização, com a aeronave sendo projetada para operar com somente um motor, o que aumentaria sensivelmente a segurança de sua operação. Seroa ainda equipado com o eficiente sistema Full-authory Digital Engine (ou Eletronics Control FADEC), que proporcionaria maior economia de combustível e perfeito desempenho dos motores. Ainda no projeto, seria incluído um sistema de isolamento antirressonância (ARIS), que proporcionaria um excelente nível de conforto no interior de cabine para até seis passageiros, o tornando ideal para o emprego em tarefas de transporte executivo.
Após a obtenção de todas as certificações oficias, a diretoria de marketing da empresa passaria a desenvolver a campanha de lançamento comercial da aeronave, e em janeiro de 1995, o Eurocoter EC-135 faria sua primeira aparição pública, sendo apresentado na convenção Heli-Expo na cidade de Las Vegas nos Estados Unidos, onde os potenciais compradores seriam positivamente impactos não só pelo seu desempenho mas também pelo seu inovador desing. Com objetivado no projeto original este helicóptero apresentaria como principal diferencial competitivo os baixos níveis de ruído produzidos, em parte devido à sua cauda Fenestron, levando o Eurocopter EC-135 a ser tornar e se firmar durante os próximos quinze anos como a aeronave de asas rotativas mais silenciosa de sua categoria. Sua carreira operacional teeria início em 1 de agosto de 1996, quando dois helicópteros ( Serial 0005 e 0006) seriam entregues ao Serviço Medical Emergencial (Deutsche Rettungsflugwacht ) e a Policia da Baviera (Polizei Bayern), e rapidamente passaria a conquistar uma grande fatia do mercado civil de helicópteros de transporte leve em toda a Europa, se destacando também no mercado norte-americano. O modelo seria notabilizado internacionalmente nas tarefas de socorro aero médico, atigindo no ano de 2013 a expressiva marca de ter efetivado 25% das missões deste espectro no mercado mundial. Em 2 de dezembro de 1999, o Eurocopter EC-135 receberia a certificação IFR (voo por instrumentos) de piloto único (SPIFR) pela Autoridade de Aviação Civil Alemã (Luftfahrt-Bundesamt). Em dezembro de 2000, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (Civil Aviation Authority - CAA), também emitiria a certificação para o EC- 135 no modo de voo por instrumentos de piloto único (SPIFR). Neste mesmo ano, a Eurocopter anunciou o início dos trabalhos para a certificação da nova versão designada como EC-135P2, impulsionada pelo novo motores Pratt & Whitney Canada PW206B2, oferecendo assim u, desempenho aprimorado com um único motor e potência de emergência de 30 segundos. Sua primeira certificação seria obtida em 10 de julho de 2001, e a primeira célula desta nova versão seria entregue à Polícia Sueca (Polisen) em 10 de agosto de 2001. Em setembro de 2002, o EC-135T2 equipado com o novo motor Turbomeca Arrius 2B2 também disponibilizado no mercado como opção, proporcionando também um melhor desempenho em operações com motor único.
A aviação do Exército Alemão (Heer), se tornaria o primeiro operador militar da família de helicópteros Eurocopter EC-135 T1, com sessenta células sendo incorporadas para o emprego em tarefas de transporte e treinamento, logo em seguida o modelo seria adotado pela Força Aeromóvel do Exército Espanhol (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra – FAMET). Seu maior operador militar atualmente é o Reino Unido, com a versão EC-135T3 “Junio HT-1” sendo operada pela Escola de Treinamento de Voo Nº 1 (No. 1 Flying Training School) da Força Aérea Real (Royal Air Force) e pelo Corpo Aéreo do Exército (Army Air Corps), onde está gradativamente substituindo toda a frota dos antigos Aérospatiale AH-1 Gazelle. Ao longo dos anos seguintes aeronaves desta família também passariam a ser empregadas pelas forças armadas da Austrália, Gabão, Irlanda, Japão, Marrocos, Nigéria, Brasil, Portugal e Iraque, com dezenas de células sendo ainda empregas por organizações governamentais na Argentina, Áustria, Canadá, Croácia, República Tcheca, Hungria, Irlanda, Lituânia, Noruega, Romenia, Eslovênia, Turquia e Estados Unidos. Até fins do ano de 2020 foram entregues mais de 1.400s aeronaves, para 350 clientes operando em 75 países: sendo metade destes helicópteros envolvidos em serviços médicos de emergência operações, 17% no transporte aéreo, 16% nos serviços públicos (tipicamente de aplicação da lei), 10% em missões militares, de 4% em operações offshore (normalmente energia eólica offshore de inspeção), e os restantes 3% no treinamento militar.
Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
O emprego de helicópteros para o transporte presidencial no Brasil tem seu inicio na década de 1950, quando os primeiros Bell 47D1 seriam adquiridos para operarem junto a Seção de Aeronaves de Comando (SAC), vale salientar que não eram orginalmente configurados para este tipo de tarefa, não operando assim exclusivamente ao transporte de autoridades, sendo também parcialmente empregados em missões de ligação e transporte leve. As primeiras aeronaves de asas rotativas destinadas ao transporte do presidente da república e de autoridades do primeiro escalão do governo federal só seriam inseridos na frota da Aeronáutica em 1958 quando dois Bell H-13J foram recebidos para operar no recém-formado Grupo de Transporte Especial (GTE). Ao longo dos anos seguintes vislumbrar-se-ia a necessidade de se dispor de um helicóptero equipado com motor turbo eixo, visando assim uma melhora de performance e nível de segurança, com esta demanda sendo atendida a partir de 1967 quando o Ministério da Aeronáutica (MAer) procedeu a aquisição três helicópteros Bell 206A Jet Ranger, aeronaves estas dedicadas exclusivamente a tarefas de transporte presidencial e de autoridades nas proximidades da nova Capital Federal Brasília, que havia sido fundada nesta mesma década. O intenso emprego dos agora designados Bell VH-4 FAB 8570 e FAB 8583, resultariam em acidentes, sendo recomplementados por células customizadas da versão OH-4, porém mais infortúnios ocorreriam e aliados ao natural desgaste estrutural no decorrer dos anos seguintes, afetaria profundamente a disponibilidade operacional do 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE). No início da década de 1980 era notória a necessidade de substituição deste modelo, com a preferência naturalmente recaindo sobre um helicóptero bimotor, porém restrições de ordem orçamentaria adiariam este plano. Este assunto só voltaria a discussão no ano de 1985, quando o Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria negociações com o grupo francês Aérospatiale para a aquisição de um grande lote de helicópteros, entre estes uma versão configurada para transporte executivo – VIP (Very Important Person) do Helibras HB-355F2 Esquilo 2, que passaria a operar em conjunto com um Aérospatiale AS-332M1 VH-34 Super Puma. Nesta fase dois Helibras VH-55 Esquilo seriam dedicados somente para o deslocamento presidencial me missões de curta distância.
Novamente priorizando a segurança, em 2005 o Ministério da Defesa (MinDef), decidiria por proceder a substituição dos helicópteros Helibras VH-55, lançando assim uma concorrência internacional para a aquisição de pelo menos duas aeronaves de asas rotativas bimotoras. As propostas logo começariam a ser recebidas, e seguindo a premissa básica de conforto aliado a segurança, a nova aeronave presidencial, além apresentar configuração bimotor, deveria possuir uma avançada suíte de aviônicos para operação completa por instrumentos. Dentre as propostas apresentadas, a escolha acabaria recaindo sobre o modelo Eurocopter - Helibras EC-135 na versão P2i, opção esta que melhor, preencheria a contento todos os requisitos estabelecidos para a nova aeronave de transporte especial. O contrato de aquisição seria assinado no início do ano de 2008 com um valor final de US$ 12 milhões, que englobava além das duas células, todo o processo de treinamento para tripulações e equipe de manutenção. As novas aeronaves estavam equipadas com dois motores turbo eixo Arrius 2B2 de 634 shp, que proporcionam uma velocidade de cruzeiro de 260 km/h e alcance de aproximadamente 635 km, seu interior apresentava configuração no padrão para transporte VIP, com fino acabamento em couro. As aeronaves destinadas a Força Aérea Brasileiras seriam produzidas na Alemanha nas instalações da então Eurocopter (atual Airbus Helicopter) em Donauworth, onde receberiam as matrículas provisórias para teste D-HECL e D-HECK, após a finalização do processo de avaliação estas células seriam desmontadas e transladadas as instalações da Helibras - Helicopteros do Brasil S.A na cidade de Itajubá no estado de Minas Gerais. Após remontadas e testados os Eurocopter EC-135 agora designados como VH-35 com as matrículas FAB 8500 e 8501 seriam no início de julho de 2008 transladadas em voo para a Base Aérea de Brasília, onde passariam a integrar o 3º Esquadrão do Grupo de Transporte Especial (GTE). Neste momento foi iniciado um gradual processo de substituição dos VH-55 Esquilo Bi, finalizando esta transição no início de 2009. Como previsto este novo vetor rapidamente se mostraria muito superior ao seu antecessor, não só em termos de desempenho, mas também pela eletrônica embarcada de uma geração posterior que proporciona melhores condições de segurança de voo. Os novos VH-35 seriam utilizados em missões de transporte presidencial e de primeiro escalão, sendo principalmente utilizados em deslocamentos de pequena distância, como o transladoentre o Palácio do Planalto e a Base Aérea de Brasília, podendo ser complementados em distâncias superiores pelo VH-34 Super Puma. No Final de 2010, visando melhorar os parâmetros de segurança em voo o comando do Grupo de Transporte Especial (GTE) decidiria pela a instalação de um sistema anti colisão do tipo TCAS, as duas células estão em perfeito estado de conservação e devem ser mantidas em operação até meados da próxima década.
A Aviação Naval da Marinha do Brasil, foi o primeiro operador militar no pais da família de helicópteros Helibras HB-350 Esquilo, com as primeiras aeronaves sendo incorporadas em 1979, e ao longo dos anos seguintes este modelo provaria seu valor desempenhando uma série de tarefas de grade importância. Em 1986 esta frota seria ampliada com o recebimento de onze células da versão bimotora Aérospatiale AS355 F2 Twin Ecureuil UH-13 Esquilo, que seriam prioritariamente empregadas em substituição aos Westland SH-2 Wasp nas missões de apoio ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Durante quase trinta anos estas aeronaves seriam fundamentais no desenvolvimento do programa permanente brasileiro neste continente, porém depois de todo este tempo a frota em condições de voo já se encontrava reduzida e equipada com um sistema de aviônica completamente ultrapassada que podia reduzir em muito sua operação com segurança em um ambiente completamente inóspito como o daquele continente. E assim se fazia necessário a curto prazo a sua substituição, visando assim novamente garantir plena capacidade operacional ao 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1). Esta demanda seria incluída no escopo do programa Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP), desenvolvido pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) a partir de 2015. Porém a prioridade repousava sobre a substituição da grande frota de aeronaves monomotores UH-12 Esquilo e IH-6A Jet Ranger, o que demandaria um maior tempo de análise e desenvolvimento deste programa. Face a urgência de substituição dos UH-13 Esquilo, optaria-se por buscar compras de oportunidade de duas a cinco células de uma aeronave de asas rotativas bimotoras para emprego preferencial junto ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Este processo seria concretizado mediante uma proposta efetivada pela empresa Airbus Helicopter, para a venda de três células da versão H-135 T3 que se encontravam estocadas nas instalações fabris desta empresa na cidade de Albacete na Espanha. Segundo informações do site Defesa Aérea & Naval (www.defesaaereanaval.com.br) , uma das células com a matricula D-HCBI (EC-307 C/N 1247) foi empregada por um breve período como aeronave de SEM (Emergency Medical Service) pela empresa TAF Helicopters, sendo posteriormente devolvida ao fabricante.Esta nova versão estava equipada com os novos motores Turbomeca Arrius 2B2PLUS com 750 shp, com a aeronave passando a apresentar modificações no software do motor e conta com uma nova entrada de ar lateral, alterações estas que permitem a aeronave a operar com carga adicional com desempenho superior a sua versão antecessora. Possuem ainda um sistema integrado de navegação, piloto automático, assim como aviônicos e telas digitais, com esta suíte eletrônica ainda permitindo a realização de voos com sistemas de visão noturna - NVG (Night Vision Goggles). Além de se tratar de uma excelente compra de oportunidade, a aquisição deste modelo seria motivada também muito em função de seus baixos custos de manutenção, principalmente graças a seus espaçados intervalos de inspeção, com este procedimento de classificação intermediaria a cada 500 horas de voo e inspeções periódicas a cada 1000 horas de voo ou equivalente a três anos de operação. Sua possibilidade de receber kits de remoção aeromédica ampliariam as capacidades existentes nas instalações médicas do Porta-Helicópteros Multipropósito “Atlântico” e do Navio Doca Multipropósito “Bahia” durante as comissões da Esquadra realizando Operações Anfíbias, e em missões humanitárias ou de paz. Estas aeronaves seriam transportadas diretamente para as instalações da Helibras S/A na cidade de Itajubá – MG, onde seriam submetidas a um processo de militarização e customização para o atendimento as exigências do comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil , envolvendo a instalação de flutuadores, radar meteorológico, equipamentos de visão noturna, ganchos de carga e kits médicos. No pacote de aquisição seriam inclusos contratos complementares de apoio logístico para atender as aeronaves e seus motores nos próximos cinco anos. Estas aeronaves receberiam a designação de UH-17 e as matrículas AvN 7090, AvN 7091 e AvN 7092, com a primeira sendo declarado operacional no dia 28 de fevereiro de 2020, passando a ser incorporado ao 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-1). Já segunda aeronave o UH-17 AvN 7091 seria recebida no dia 10 de julho do mesmo ano, com a terceira sendo incorporada dias depois.
Como priorizado os UH-17, substituíram de imediato os UH-13 Esquilo, para assim passar a compor os Destacamentos Aéreos Embarcados (DAE), quando da realização de operações aéreas embarcadas nos navios que apoiam o Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Sua primeira participação efetiva se daria quando do início da 39a Operação Antártica (OPERANTAR XXXIX), programada para ocorrer no período de 28 de outubro de 2020 a 5 de abril de 2021. Neste contexto os UH-17 AvN 7090 e AvN 7091 compuseram o destacamento aéreo embarcado a bordo do Navio Polar “Almirante Maximiano” (H-41) que participaria desta edição em companhia do navio de apoio oceanográfico “Ary Rongel” (H-44). O primeiro voo de um UH-17 no continente antártico no dia 25 de novembro de 2020, auxiliando no transporte de material para o abastecimento da Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF) e no lançamento de acampamentos em apoio aos projetos de pesquisa. Podem ainda ser utilizados em missões de esclarecimento de campos de gelo, auxiliando a navegação nas águas austrais. O UH-17 fariasua estreia junto aos meios operativos da Esquadra durante a Operação ADEREX-Anfíbia-Superfície 2021, que acontece entre os dias 20 e 28 de maio, em apoio logístico móvel ao Destacamento Aéreo Embarcado (DAE) do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). Devido às suas capacidades de busca e salvamento, esclarecimento visual, transporte de carga e de pessoal e evacuação aeromédica, uma vez que possui o kit de UTI, o H-135 UH-17 vai ampliar ainda mais as capacidades dos hospitais de bordo do NAM Atlântico e do NDM Bahia.Os fabricantes tradicionalmente, não são, focados no lançamento de aeronaves de asas rotativas na escala 1/48, sendo que do Eurocopter EC-135 existem somente kits na escalas 1/72 e 1/32. Desta maneira optamos pela customização de um modelo em die cast na escala 1/43 fabricada pela Sky Pilot, que apesar de espartano possui marcações em baixo relevo. Para se representar a versão operada pela Força Aérea Brasileira e necessário promover algumas alterações em scratch, como a inclusão do radome do radar meteorológico, antenas, carenagens e dispositivos corta fios, como não há um jogo de decais específico em nenhuma escala para este modelo, optamos por empregar decais pertencentes a diversos sets produzidos pela FCM Decais.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura aplicados a todas as aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) da Força Aérea Brasileira, sendo recebidas neste esquema diretamente do fabricante. Já as aeronaves da Aviação Naval da Marinha do Brasil, receberam o esquema padrão com marcações de alta visibilidade para operação no continente antártico
Bibliografia:
- História da
Força Aérea Brasileira por: Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves
Militares Brasileiras 1916/ 2016 – Jackson Flores Jr
- Defesa Aérea e Naval por Guilherme Wiltgen www.defesaaereanaval.com.bww.
- Defesa Aérea e Naval por Guilherme Wiltgen www.defesaaereanaval.com.bww.
Uma variante do Lockheed L-18 Lodestar, designada como C-59 e oficialmente nomeada "Lodestar IA", foi desenvolvida especificamente para a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido, estando equipada com motores Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet. Posteriormente, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou versões adicionais, designadas como C-60. A partir de 1942, a aeronave passou a ser utilizada também pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy), pelo Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e pela Guarda Costeira (USCG), recebendo as designações militares R-5O e C-111, respectivamente. Além de seu emprego pelas forças armadas norte-americanas e britânicas em praticamente todos os teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, a família de aeronaves Lodestar foi incluída como item prioritário no âmbito do programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Nesse contexto, dezenas de unidades foram fornecidas às forças aéreas de países como Nova Zelândia, Austrália, Brasil, Noruega e Canadá. No período pós-guerra, diversas aeronaves pertencentes à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) foram retiradas do serviço ativo e classificadas como excedentes de guerra. Essas unidades foram armazenadas para posterior transferência a nações aliadas, incluindo Venezuela, Colômbia, Haiti, Israel, México, Noruega e África do Sul. Paralelamente, uma parcela significativa dessa frota foi disponibilizada para comercialização no mercado de transporte civil, sendo adquirida e operada por companhias aéreas em países como Portugal, Bélgica, Bolívia, Canadá, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela, Trindade e Tobago, além do Brasil, onde foi utilizada por empresas como Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana. 
Apesar do recebimento contínuo de aeronaves de diferentes tipos durante esse período, o Ministério da Aeronáutica (MAer) ainda enfrentava a carência de um número suficiente de aeronaves de transporte. Inicialmente, o Comando da Aeronáutica (COMAER) solicitou a incorporação dos modernos Douglas C-47. Contudo, a cessão imediata dessas aeronaves foi negada, devido à priorização do esforço de guerra aliado no teatro de operações europeu, o que resultou no recebimento das primeiras unidades desse modelo pelo Brasil apenas em 1945. Diante dessa conjuntura, no início de 1943, o pleito foi reformulado, passando a focar outros modelos de aeronaves. Ainda assim, o cronograma sofreu novos atrasos, sendo o primeiro recebimento de uma aeronave de transporte registrado somente em novembro de 1944, com o translado de um Lockheed C-60A-1-LO Lodestar. No início de 1945, mais sete unidades, nas versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO Lodestar, foram entregues às autoridades brasileiras na base aérea San Antonio Field, pertencente à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), localizada no estado do Texas. Essas aeronaves foram gradualmente transladadas em voo por pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), com a última unidade chegando ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em julho de 1945. Configuradas para a missão básica de transporte de tropas, essas aeronaves tinham capacidade para acomodar até dezoito soldados totalmente equipados. Inicialmente, foram alocadas à Seção de Aviões de Comando (SecAvCom), onde passaram a desempenhar funções de transporte de pessoal e a atender às linhas de longo alcance do Correio Aéreo Nacional (CAN). Entre os exemplares recebidos, destaca-se o Lockheed C-60 Lodestar FAB 2002 (ex-USAAF 42-55916), que, lamentavelmente, foi perdido em um acidente na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em 12 de dezembro de 1944. Em janeiro de 1945, esta frota de aeronaves foi transferido para o 1º Grupo de Transporte (1º GT). Apesar dessa reestruturação, não houve alterações na sistemática das missões originalmente atribuídas. Em julho de 1945 o Lockheed C-60 Lodestar FAB FAB 2003 (Ex USAAF 42-55928), seria configurado para as tarefas de transporte VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VC-60A. Em 1947 o C-60A Lodestar FAB 2004 (Ex USAAF 42-55929), seria perdido em um acidente na cidade de São Paulo - SP afetando ainda mais a disponibilidade operacional deste modelo na Força Aérea Brasileira (FAB). Já em abril de 1952, a Seção de Aviões de Comando (SecAvCom) seria reorganizada como unidade aérea, retendo as células remanescentes dos veteranos Lockheed Lodestar nas versões C-60A e VC-66. Porém nesta nova fase o VC-66 Lodestar presidencial, deixaria de ser aeronave preferencial a ser empregada nas missões de transporte presidencial e dos demais membros do primeiro escalão governamental. 
Em fins de 1948 a empresa gerida por Vinicius Valadares Vasconcellos atravessaria um período de dificuldade financeira, passando a não dispor de um fluxo de caixa compatível com os compromissos existentes com parceiros e fornecedores. Neste momento a companhia dispunha em estoque de duas células usadas do modelo Curtiss Comando C-46A prontas para o emprego comercial sendo matriculadas como PP-XBR e PP-XBX, e estas seriam usadas no objetivo de gerar caixa, sendo então oferecidas a condições interessantes para o Ministério da Aeronáutica (MAer). Negociações seriam conduzidas culminado em sua aquisição para o emprego em tarefas de transporte de pessoal e carga, sendo incorporadas e transferidas no dia 15 de outubro de 1948 para o 2º Grupo de Transporte (GT), baseado no aeroporto internacional do Galeão no Rio de Janeiro. Já de posse da unidade receberiam a designação militar de C-46 e as matriculas militares de FAB 2057 e FAB 2058. Nesta unidade, os Curtiss C-46 Commando passariam a realizar tarefas de transporte de carga e passageiros, sendo as empregados em maior frequência nas missões em apoio ao governo federal, principalmente devido a volumosa capacidade de transporte interna. As duas aeronaves eram veteranas Segunda Guerra Mundial, com o C-46 FAB 2057 operando a serviço da Força Aérea Americana (USAF) no continente, já o FAB 2058 serviria diretamente no front de batalha no pacifico a serviço do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps) operando sob a designação R5C-1 (BuaAer 50711) junto ao esquadrão VMR-252 que estava sediado na ilha Kwajalein, unidade esta que estava encarregada diretamente do ressuprimento das tropas e evacuação aero médica nas operações táticas destinadas a invasão da ilha de Okinawa.
Após a sua desativação, o Curtiss C-46 Commando FAB 2058 permaneceria estacionado no pátio do Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF), sendo até temporariamente incluído no acervo do recém-criado Museu Aeroespacial (MUSAL) em 1973, entrando em reserva técnica para posterior restauro. Infelizmente um parecer da curadoria do museu não recomendaria sua preservação, pois o classificaria como de baixo valor histórico para a História da aeronáutica militar no pais, em virtude de sua efêmera folha de serviços. Em fins de 1980, a aeronave seria trasladada para o Aeroporto Santos-Dumont no Rio de Janeiro, onde permaneceu por cerca de oito anos abandonada no tempo e na maresia, quando foi recuperada novamente e deslocada para Belém no estado do Para , onde operou na Taxi Aéreo Royal até meados de 1996, quando foi quando foi desativada e abandonada neste mesmo aeroporto. Em 1997 a nova direção do Museu Aeroespacial (Musal) imbuída de uma nova filosofia de preservação iniciaria negociações com os proprietários da aeronave, visando novamente adquirir esta célula que agora ostentava a matricula civil PP-LBP. As tratativas seriam bem-sucedidas, e após uma revisão geral, a aeronave seria transladada em voo até as oficinas da empresa Varig S/A no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Deste processo de revisão e restauração a aeronave emergiria ostentando o ultimo padrão de pintura empregado quando em uso como aeronave orgânica junto ao Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF). Seu último voo ocorreria no dia 03 de julho de 1998, na rota Galeão - Campo dos Afonsos, sendo pilotado pelos Comandantes José Jaú Margalho e Elizeu Fernandes, sendo assim finalmente incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal).
