A história da Gurgel se confunde com a do seu fundador, o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, paulista nascido em Franca, em 1926, e formado pela USP aos 23 anos de idade. O interesse de João Augusto pela mecânica se manifestou desde criança e seu caráter questionador, contrapondo soluções inovadoras – por vezes revolucionárias – aos obstáculos e desafios técnicos surgidos no dia a dia, o acompanhou por toda a vida. Ainda estudante seu interesse se voltou para os automóveis, sonhando desenvolvê-los e fabricá-los no país. Obstinado pela idéia, desde cedo se preparou para a tarefa e, mesmo antes de se graduar, construiu (em 1947) um protótipo operacional de veículo anfíbio a hélice, com três rodas e motor de avião. Em 1958 criou em São Paulo (SP) sua primeira empresa – a Moplast Moldagem de Plástico Ltda., onde produziu os primeiros painéis luminosos de acrílico do país, em substituição ao neon. Mas o micróbio do automóvel não demorou a se manifestar e, já a partir de 1960, em associação com Silvano Pozzi (que três anos depois criaria a Silpo), começou a fabricar o Mo-Kart – primeiro kart de competição produzido em série no país. No II Salão, em 1961, apresentou o Gurgel II, que seria o primeiro de uma longa série de carros brilhantemente concebidos, porém sem continuidade de produção. O Gurgel II tinha carroceria de dois lugares, de plástico reforçado com fibra de vidro (como toda a produção posterior da Moplast e de suas sucessoras), montada sobre um chassi tubular com engenhosa suspensão independente nas quatro rodas. O motor de 130 cm3 (10 cv, refrigerado a ar), localizado na traseira, era acoplado a uma caixa de mudanças de variação constante, composta de polias tronco-cônicas e correias em V.Além destes veículos de lazer, a Moplast lançou no III Salão do Automóvel um transportador industrial para movimentação de cargas em fábricas e aeroportos, anunciando-o como “de criação e fabricação nacionais “. Denominado Mocar, pesando somente 180 kg, tinha capacidade para 400 kg de carga. Era acionado por motor a gasolina de dois tempos, 125 cm3 e 7,5 cv, associado a transmissão com uma marcha à frente e uma a ré, reduzida. Contava com freios somente nas rodas traseiras. Em 1964 João Augusto se desligou da Moplast e abriu, ainda em São Paulo, a Macan Indústria e Comércio Ltda., revenda Volkswagen que continuaria a fabricar karts, mini-carros infantis e o Mocar. A cada Salão do Automóvel alguma novidade era mostrada ou lançada: em novembro, na sua IV edição, foi a vez do Gurgel Jr II (3 cv, uma marcha à frente e ré, freios nas rodas traseiras), carrinho motorizado para crianças, com 2,10 m de comprimento e estilo inspirado no Ford Mustang. O ano de1966 seria o marcdo virada na história de João Augusto. Mediante acordo com a Volkswagen, preparou para o V Salão do Automóvel o Gurgel 1200, veículo de fibra de vidro sobre plataforma VW, apresentado em quatro versões, três “esportivas”, batizadas de Ipanema, Enseada e Augusta (a mais “luxuosa”), e uma “de trabalho”, denominada Xavante. Esta, dedicada a tarefas mais pesadas e ao transporte de pequenas cargas, seria a inspiração e origem da maioria dos veículos Gurgel das duas décadas seguintes. O Gurgel 1200 utilizava mecânica do Karmann-Ghia, com o tradicional e comprovado motor de quatro cilindros opostos refrigerado a ar de 1.200 cm3 e 36 cv (logo passariam a estar disponíveis motores maiores, com 1.300 e 1.500 cm3). Foi tão grande o interesse despertado pelo carro que João Augusto começou a fabricá-lo na Macan. Desentendimentos entre os sócios com relação ao envolvimento da concessionária na montagem de veículos, entretanto, levaram à sua saída da sociedade. Pouco depois, em 1º de setembro de 1969, fundou a Gurgel Indústria e Comércio de Veículos Ltda., ainda em São Paulo.
O início de fabricação do Ipanema – o modelo escolhido como primeiro produto da Gurgel – se deu em ritmo lento, em torno de quatro carros por mês. Sob a nova marca, o carro – agora simplesmente denominado Gurgel – sofreu algumas alterações externas e internas, dentre elas a inclusão de um santo antônio para maior proteção dos passageiros, a mudança do desenho das entradas de ar para o motor, na traseira, a abertura de entradas adicionais nas extremidades dos para-lamas e a troca das lanternas redondas pelas retangulares da Kombi (as redondas, contudo, não tardariam a retornar).Em 1970 a Gurgel assumiu claramente a vocação utilitária de seu produto, lançando as versões picape e QT (Qualquer Terreno), ambas equipadas com seletraction, um freio traseiro seletivo (com o papel de diferencial autoblocante manual) que, em momentos de dificuldade de tração, imobilizava a roda sem aderência, aplicando toda a potência do motor na outra roda. Extremamente simples, o artifício compensava em muitas situações a ausência de tração total nos carros da marca. A década de 70 se encerraria com o lançamento, no VII Salão, do buggy Bugato, fornecido em kits. Apesar da sua personalidade e estilo original, realçando-o frente à concorrência (vide a frente quadrada com falsa grade, a tampa de acrílico transparente encerrando o motor e os filetes decorativos nas laterais), dele só seriam fabricadas cerca de 20 unidades. A primeira conquista tecnológica da nova marca foi a adoção, em 1972, da estrutura plasteel, em substituição às plataformas com motor traseiro fornecidas pela Volkswagen. Mais uma das muitas “invenções” de João Augusto, o plasteel consistia numa estrutura tubular em treliça revestida de resina e fibra de vidro, capaz de conferir ao veículo, simultaneamente, flexibilidade à torção, redução de peso e resistência à corrosão. Com esta inovação a Gurgel conseguiria se instalar com solidez num nicho de mercado pouco explorado no país – a dos utilitários para uso sob más condições de terreno, atendido na época por apenas dois modelos de projeto ultrapassado, o Jeep Willys e o Toyota Bandeirante. O Xavante XT-72, primeiro utilitário Gurgel equipado com o novo chassi, mantinha a carroceria do Gurgel QT, que sofreu pequenas alterações para tornar o carro mais apto ao uso fora-de-estrada: para-choques reforçados, guincho, grade protetora nos faróis, engate para reboque e pás encaixadas nas laterais; o estepe foi deslocado para cima do capô dianteiro. O carro tinha concepção diametralmente oposta à de seus dois concorrentes: carroceria monobloco em fibra com estrutura tubular integrada, motor traseiro, suspensão traseira independente por molas helicoidais, bancos anatômicos e peso reduzido, em lugar de carroceria de aço, chassi em escada, suspensão por feixe de molas e peso e centro de gravidade elevados do Jeep e Toyota. O consumo de combustível do Gurgel era, naturalmente, muito mais reduzido, da mesma forma que o custo de manutenção, já que utilizava a mecânica mais do que conhecida da Volkswagen. Até mesmo o grande diferencial técnico que favoreceria os jipes tradicionais – a tração nas quatro rodas, inexistente no Gurgel –, ficava neutralizada (em condições de uso menos pesadas, por suposto) por sua leveza, pela agilidade da suspensão e pelo uso do selectration. Seu preço era competitivo, cerca de 15% superior ao Jeep, seu concorrente mais direto.
Em 1973 foi lançado o XT-73, com suspensão reforçada, maior distância do solo e motor 1600 opcional, nas versões XTR (com portas maiores, porém sem as pás instaladas nas laterais) e picape, com teto rígido e caçamba removíveis de fibra. Os modelos 1974 (XT-74), ano em que a Gurgel completou seu 500º veículo, sofreram apenas retoques nos bancos e no acabamento. Em fevereiro daquele ano foi lançada a nova geração do Xavante, iniciada com o modelo XTC. Apresentava carroceria maior (efetivamente permitindo transportar quatro pessoas), de desenho totalmente novo, com porta-malas mais espaçoso, quatro faróis, entradas de ar nas laterais traseiras e canos de escape mais altos (dando-lhe maior desenvoltura no trânsito por estradas de pó e regiões alagadas). O chassi, em plasteel, era também de novo desenho, com pneus maiores, tipo “cidade e campo”; o ângulo da suspensão dianteira foi alterado, aumentando ainda mais o vão livre (a suspensão traseira era semelhante à do XT). O motor era o VW 1600 com ventoinha vertical e um carburador. O crescimento contínuo das vendas e das exportações exigiu a transferência da produção para instalações maiores. Assim, em 1974 foi inaugurada nova fábrica em Rio Claro (SP), a primeira na história da empresa especialmente construída para abrigar as linhas de moldagem de carrocerias e montagem mecânica. O Xavante conheceu grande número de versões ao longo de sua carreira. Em maio de 1975 foi lançado o X-10, que agregava “cerca de 120 modificações estéticas e mecânicas” ao XTC. Na carroceria, cerca de 15 cm mais curta, as alterações principais foram: colocação do estepe sob a tampa do capô; reposicionamento do guincho, embutido na dianteira; redimensionamento do para-choque, agora em fibra, permitindo maior ângulo de entrada; transferência das entradas de ar mais para a frente; criação de túnel central estrutural; e novo painel. Quanto à mecânica, as modificações mais relevantes se referiam à nova suspensão traseira, que produzia menor cambagem das rodas. O X-10 podia ser equipado com capota rígida, janelas corrediças e porta com chave. Em novembro foi lançada a variante X-12, versão para uso civil do X-12 M, fabricado para as Forças Armadas; 20 cm ainda mais curto do que o X-10, apresentava balanços dianteiro e traseiro mais reduzidos e maior altura do solo, além de ser fornecido com pá, galão sobressalente de combustível com 20 litros, montado externamente, e apenas dois faróis. Com ele chegou a versão X-11, dotada de teto rígido, que duraria menos de um ano.
Em agosto de 1976 foi lançado o X-12 TR, também com teto rígido, janelas de vidro deslizantes e porta de fibra de série, além de nova frente, mais alta, com faróis embutidos e maior capacidade no porta-malas. No X Salão do Automóvel, no final daquele ano, mais duas novidades sobre o X-12: sua primeira versão a álcool, para a qual foi elevada a taxa de compressão do motor VW 1300 de 6,8:1 para 10:1 e alterados carburador e coletor de admissão; e a versão “jovem” – o Gurgel Blue Jeans, com capota, bancos e portas em tecido jeans e tala larga nas rodas traseiras. Com este modelo, a Gurgel introduziu novo prazo de garantia para seu monobloco fibra-plasteel: 100.000 km. O Salão ainda mostrou o X-20, primeiro utilitário com cabine avançada da marca, com capacidade para 1/2 t de carga, podendo ser adaptado para o transporte de passageiros ou uso misto. Tomando por base versão anterior desenvolvida para as Forças Armadas, acompanhando a concepção básica do X-12, porém com motor 1600, o veículo apresentava grande vão livre (360 mm) e excelentes ângulos de ataque e saída (respectivamente 65 e 450), obtidos graças ao reduzidíssimo balanço dianteiro e à elevada distância para o solo. Em 1978 surgiu mais uma variante do X-12, o X-12 E, totalmente equipado e se propondo mais econômico pela nova regulagem do motor VW 1600. Também a carroceria passou por pequenas alterações: novas lanternas traseiras (do Chevette); novo mecanismo de abertura da capota, que também passava a usar tecido diferente; tampa do motor modificada; e, pela primeira vez, utilização de cintos de segurança de três pontos. Em 1979 a carroceria do X-12 mudou mais uma vez, mantendo a mesma concepção técnica, porém dedicando maior atenção ao conforto, espaço disponível e acabamento interno. O carro ficou levemente mais largo e mais baixo e ganhou portas maiores e, opcionalmente, rodas de cores claras e desenho moderno. Suas linhas e proporções ficaram mais equilibrados, com destaque para a frente bem definida com faróis encaixados numa base quadrada, já agora sem grade de proteção; também o painel foi redesenhado e o galão sobressalente deslocado da esquerda para a direita. Em 1980 (ano em que fabricou seu 8.000º carro e atingiu a produção anual recorde de 1.872 veículos) lançou o X-12 “modelo 81”, com nova suspensão dianteira, freios a disco na frente, tela de proteção nas entradas de ar, novo formato e diferente fixação dos bancos dianteiros e melhor iluminação e acabamento internos.
Em 1988 o Gurgel X-12 seria rebatizado como Tocantins, tendo como destaque a adoção da ignição eletrônica, novos faróis retangulares e grade com três elementos horizontais. A capota foi alongada em 200 mm para aumentar o espaço traseiro e pôr fim a suspensão ganhou barra estabilizadora dianteira e nova molas traseiras. Rápido moderno e arrojado, o Gurgel X-12 foi o principal produto da Gurgel durante a maior parte de sua existência, tendo atingido a cifra de mais de 16.000 unidades entregues. No entanto no início da década de 1990 com a abertura do mercado o modelo encontrou obstáculos com a crescente pressão dos jipes importados, aliado a este cenario, os planos excessivamente ambiciosos para a limitada capacidade administrativa e financeira da Gurgel acelerariam o processo de degradação da empresa. Para a conclusão da fábrica do Nordeste e instalação das máquinas importadas da França, João Augusto contava com participação financeira de US$ 185 milhões, oriunda dos governos dos Estados de São Paulo e Ceará, da Sudene e de um empréstimo do BNDES. Porém a participação dos dois governos, de fato, não aconteceu, o que também levou ao cancelamento da operação de apoio financeiro do BNDES. A partir daí foi rápido o processo de aniquilamento: impossibilitada de iniciar a produção do Delta por falta de recursos para a conclusão das linhas de fabricação e sem condições de cumprir seus compromissos frente aos fornecedores, no ano seguinte a Gurgel requereu concordata. Não tendo obtido resposta favorável às solicitações de apoio subsequentes, enviadas à Presidência da República, e após a manifestação final do MICT, em fevereiro de 1994, expressamente contrária ao aporte de recursos públicos na empresa, “quer sob a forma de empréstimo, quer sob a forma de participação societária”, sua falência foi finalmente solicitada.
Em 1988 o Gurgel X-12 seria rebatizado como Tocantins, tendo como destaque a adoção da ignição eletrônica, novos faróis retangulares e grade com três elementos horizontais. A capota foi alongada em 200 mm para aumentar o espaço traseiro e pôr fim a suspensão ganhou barra estabilizadora dianteira e nova molas traseiras. Rápido moderno e arrojado, o Gurgel X-12 foi o principal produto da Gurgel durante a maior parte de sua existência, tendo atingido a cifra de mais de 16.000 unidades entregues. No entanto no início da década de 1990 com a abertura do mercado o modelo encontrou obstáculos com a crescente pressão dos jipes importados, aliado a este cenario, os planos excessivamente ambiciosos para a limitada capacidade administrativa e financeira da Gurgel acelerariam o processo de degradação da empresa. Para a conclusão da fábrica do Nordeste e instalação das máquinas importadas da França, João Augusto contava com participação financeira de US$ 185 milhões, oriunda dos governos dos Estados de São Paulo e Ceará, da Sudene e de um empréstimo do BNDES. Porém a participação dos dois governos, de fato, não aconteceu, o que também levou ao cancelamento da operação de apoio financeiro do BNDES. A partir daí foi rápido o processo de aniquilamento: impossibilitada de iniciar a produção do Delta por falta de recursos para a conclusão das linhas de fabricação e sem condições de cumprir seus compromissos frente aos fornecedores, no ano seguinte a Gurgel requereu concordata. Não tendo obtido resposta favorável às solicitações de apoio subsequentes, enviadas à Presidência da República, e após a manifestação final do MICT, em fevereiro de 1994, expressamente contrária ao aporte de recursos públicos na empresa, “quer sob a forma de empréstimo, quer sob a forma de participação societária”, sua falência foi finalmente solicitada. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A utilização de veículos militares leves com tração 4X4 para emprego em ambientes fora de estrada foi difundida e consolidada durante a Segunda Guerra Mundial, quando as forças terrestres de todas as nações, passaram a contar com uma grande mobilidade no campo de batalha. O uso deste tipo de veículo em larga escala no Brasil, também se originou neste período, quando o país, ao se alinhar ao lado dos Aliados no conflito, passou a receber grandes quantidades de equipamentos militares, mediante sua adesão ao Programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Assim as Forças Armadas Brasileiras receberiam até o ano de 1945 mais de dois mil jipes com tração 4X4 dos modelos produzidos pela Ford Motors Company, American Bantam Co e Willys-Overland Co. Ao longo das duas décadas seguintes, estes jipes de origem norte americana prestaram grande serviço as Forças Armadas Brasileiras, passando a ser gradativamente substituídos ao longo dos primeiros anos da década de 1960, por versões civis militarizadas do modelo CJ-5 produzidas nacionalmente pela Willys Overland do Brasil (WOB). O simples fato destes jipes militarizados, empregarem a mesma mecânica dos veículos civis (com alto índice de nacionalização de componentes críticos), promoveria uma drástica redução nos custos de operação das Forças Armadas Brasileiras, algo que se materializaria a seguir, nos excelentes índices de disponibilidade de frota, patamares estes se quer imaginados quando da operação de carros do mesmo tipo importados durante a Segunda Guerra Mundial. Este fato, motivaria cada vez mais o comando das três Forças Armadas Brasileiras a optar pela aquisição de material militar automotivo de produção nacional, potencializando assim, a fase inicial de montadoras estabelecidas no país como a Ford do Brasil S/A, Willys Overland S/A , Dodge Chrysler do Brasil, entre outras multinacionais.
No início da década de 1970 a empresa paulista Gurgel S/A Industria e Comércio de Veículos, dava seus primeiros passos no mercado automotivo nacional, lançando o modelo utilitário fora de estrada Gurgel X-10 Xavante. Curiosamente suas características de operação, resistência e manutenção, levariam o pequeno carro nacional a conquistar significativa participação junto ao nicho de mercado de clientes rurais, se tornando um excelente substituto aos mais caros e complexos jipes com tração 4X4 importados ou produzidos localmente. Este cenário levaria a diretoria da Gurgel S/A a almejar novas possibilidades de mercado, entre estes o nicho de defesa, com a montadora nacional passando a oferecer seu portfólio de produtos as Forças Armadas Brasileiras. Dentre os veículos presentes no portifólio da empresa, o modelo X-10 Xavante, era o mais se encaixava neste tipo de operação, pois sua concepção mista de buggy e jipe, lhe proporcionava uma relativa capacidade para operação em ambientes fora de estrada (off road), a este fator aliava-se seu baixo custo de aquisição e operação. Desta maneira o próprio Joao Amaral Gurgel habilmente customizaria duas unidades para teste, originalmente a concepção destes carros em muito se assemelhava aos jipes, apresentando para-brisa que poderia ser rebatido, capota de lona e a boa relação dos chassis em relação ao solo, necessitando proceder pequenas alterações cosméticas, como adição de itens militares (guincho mecânico, pás e galão de combustível suplementar). Apesar de não dispor de tração 4X4 como seus concorrente nacionais, o Toyota Bandeirante (versão brasileira do Land Cruiser com motor diesel Mercedes) e o Jeep Willys (posteriormente Ford), que por serem mais complexos apresentavam, um desempenho superior, o pequeno utilitário da montadora brasileira dotado de tração traseira, dispunha como diferencial o patenteado sistema Selectraction o que lhe concedia aceitável desempenho fora de estrada, que aliadas a excelente relação de custo benefício e apelo nacionalista da marca poderiam ajudar a influenciar a decisão dos militares brasileiros. 
Assim sendo no início do ano de 1974, estes dois protótipos do Gurgel X-10 “militarizados” foram disponibilizados ao Exército Brasileiro para serem submetidos a testes de campo em Marambaia, no Rio de Janeiro. Apesar de receber elogios quanto ao desempenho no campo de batalha simulada, sua aquisição não seria recomendada, com esta negativa sendo baseada na composição em fibra de vidro da carroceira. Os militares envolvidos neste programa afirmavam que, caso uma explosão estilhaçasse a carroceria do veículo, os fragmentos alojados no corpo dos ocupantes não seriam identificados por equipamentos de raio x, dificultando assim o tratamento de feridos em combate. Porém como sempre João Amaral Gurgel resolveria o problema brilhantemente, sua ideia surgiria em uma conversa com um médico especialista, com a solução sendo baseada na introdução de sulfato de bário na composição da carroceria, substância esta, originalmente empregada como contraste nas radiografias do estômago. Desta maneira, uma nova reunião seria solicitada junto ao comando do Exército Brasileiro, nesta oportunidade João Amaral Gurgel, apresentaria como prova da solução do problema, uma radiografia de uma almofada permeada com estilhaços de fibra de fibra, com estes pequenos pedaços aparecendo em destaque. Convencidos da desta solução, seriam iniciadas as primeiras tratativas visando a aquisição de um primeiro lote destes veículos. Um contrato seria celebrado em meados do mesmo, com os primeiros Gurgel X-10 Xavante “militarizados” passando a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de abril do ano de 1975. Já em uso, o modelo da montadora nacional, conquistaria rapidamente a confiança de seus usuários, com este status sendo motivado pelo seu excelente ângulo de saída e ataque, com a carro dificilmente raspando em alguma superfície, graças ao grande ângulo de entrada de 63º e de saída com 41º. E apesar de possuir tração 4X2 , o emprego do sistema Selectration, se mostrava muito eficiente em atoleiros, com este conjunto deixando o Gurgel X-10 Xavante mais leve e econômico, permitindo relativa agilidade, proporcionada pelo motor Volkswagen Boxter 1600, que lhe rendia 60 cv de potência a 4.600rpm e torque de 12kgfm, que levava o carro de de 0 à 100km/h em longos 38 segundos.
Assim sendo no início do ano de 1974, estes dois protótipos do Gurgel X-10 “militarizados” foram disponibilizados ao Exército Brasileiro para serem submetidos a testes de campo em Marambaia, no Rio de Janeiro. Apesar de receber elogios quanto ao desempenho no campo de batalha simulada, sua aquisição não seria recomendada, com esta negativa sendo baseada na composição em fibra de vidro da carroceira. Os militares envolvidos neste programa afirmavam que, caso uma explosão estilhaçasse a carroceria do veículo, os fragmentos alojados no corpo dos ocupantes não seriam identificados por equipamentos de raio x, dificultando assim o tratamento de feridos em combate. Porém como sempre João Amaral Gurgel resolveria o problema brilhantemente, sua ideia surgiria em uma conversa com um médico especialista, com a solução sendo baseada na introdução de sulfato de bário na composição da carroceria, substância esta, originalmente empregada como contraste nas radiografias do estômago. Desta maneira, uma nova reunião seria solicitada junto ao comando do Exército Brasileiro, nesta oportunidade João Amaral Gurgel, apresentaria como prova da solução do problema, uma radiografia de uma almofada permeada com estilhaços de fibra de fibra, com estes pequenos pedaços aparecendo em destaque. Convencidos da desta solução, seriam iniciadas as primeiras tratativas visando a aquisição de um primeiro lote destes veículos. Um contrato seria celebrado em meados do mesmo, com os primeiros Gurgel X-10 Xavante “militarizados” passando a ser entregues as unidades operativas do Exército Brasileiro a partir de abril do ano de 1975. Já em uso, o modelo da montadora nacional, conquistaria rapidamente a confiança de seus usuários, com este status sendo motivado pelo seu excelente ângulo de saída e ataque, com a carro dificilmente raspando em alguma superfície, graças ao grande ângulo de entrada de 63º e de saída com 41º. E apesar de possuir tração 4X2 , o emprego do sistema Selectration, se mostrava muito eficiente em atoleiros, com este conjunto deixando o Gurgel X-10 Xavante mais leve e econômico, permitindo relativa agilidade, proporcionada pelo motor Volkswagen Boxter 1600, que lhe rendia 60 cv de potência a 4.600rpm e torque de 12kgfm, que levava o carro de de 0 à 100km/h em longos 38 segundos.Em 1975 a Gurgel S/A Industria e Comércio de Veículos, lançaria no mercado civil seu novo modelo o Gurgel X-12 que manteve o desing básico do X-10 Xavante, porém com partes da estrutura em plástico reforçado com fibra de vidro, curiosamente a evolução deste modelo fora originada de um estudo solicitado pelo próprio Exército Brasileiro para uma versão melhorada do modelo anterior. O modelo militar original receberia a designação de X-12M, sendo adquirido inicialmente em larga escala pela Força Terrestre e posteriormente pela Marinha do Brasil, para o emprego junto as unidades de infantaria anfíbia do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha (CFN). Esta nova versão militar, apresentava as dimensões de 3,28 m de comprimento, 1,60 m de largura com peso de 770 kg, possuindo novo modelo de para-brisas rebatível, gancho traseiro para reboque e guincho mecânico dianteiro. Estavam ainda equipados com rodas especiais e pneus lameiros para operação em terrenos moles ou fofos para poder operar com facilidade em qualquer tipo de terreno. Seu pequeno porte possibilitava transporte em aeronaves de carga da Força Aérea Brasileira, podendo ainda ser lançado em voo por aeronaves Lockheed C-130E/H Hercules. A próxima versão a ser desenvolvida, o Gurgel X-12TR , passaria a contar com teto rígido em fibra de vidro, com sua derivação militar o Gurgel X-12TRM, sendo inicialmente adotado pela Força Aérea Brasileira, com emprego destinado a tarefas de transporte administrativo e tracionamento de pequenas carretas lançadoras de foguete para calibração de estação de radar e medições meteorológicas. Curiosamente algumas unidades pertencentes aos Batalhões de Infantaria da Aeronáutica Especial (BINFAE, seriam armadas com metralhadoras fixas de calibre de 12,7 mm, sendo estes carros destinados a missões de patrulha orgânicas em suas bases áreas espalhadas por todo o território nacional.
Durante mais de 20 anos os jipes Gurgel X-10 Xavante e X-12 Tocantins, serviram não só as Forças Armadas Brasileiras e policias militares, mas também a exércitos de outros oito países inclusive no Oriente Médio, África e América do Sul. Neste contexto, o Exército Brasileiro se tornaria o maior operador militar dos carros produzidos pela Gurgel S/A Industria e Comércio de Veículos, chegando também a empregas os utilitários Gurgel X-15 e X-20. O encerramento das atividades da montadora no ano de 1994, não afetariam a disponibilidade da frota de veículos X-12 Tocantins em uso militar no Brasil (tendo em vista que o X-10 havia sido retirado de serviço no início da década de 1990), com este fato se dando muito em função do emprego da mecânica Volkswagen, que proporcionava normalidade no fluxo de obtenção de peças de reposição. Sua gradual substituição no Exército Brasileiro e Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) teve início em fins da década de 1980, com o recebimento nos novos jipes e utilitários produzidos pela Toyota & Bernardini e Engesa S/A. Os últimos Gurgel X-12 militares em serviço na Força Terrestre e na Força Aérea Brasileira, foram retirados no início dos anos 2000, com muitos exemplares adquiridos em leiloes por entusiastas e colecionadores.
Durante mais de 20 anos os jipes Gurgel X-10 Xavante e X-12 Tocantins, serviram não só as Forças Armadas Brasileiras e policias militares, mas também a exércitos de outros oito países inclusive no Oriente Médio, África e América do Sul. Neste contexto, o Exército Brasileiro se tornaria o maior operador militar dos carros produzidos pela Gurgel S/A Industria e Comércio de Veículos, chegando também a empregas os utilitários Gurgel X-15 e X-20. O encerramento das atividades da montadora no ano de 1994, não afetariam a disponibilidade da frota de veículos X-12 Tocantins em uso militar no Brasil (tendo em vista que o X-10 havia sido retirado de serviço no início da década de 1990), com este fato se dando muito em função do emprego da mecânica Volkswagen, que proporcionava normalidade no fluxo de obtenção de peças de reposição. Sua gradual substituição no Exército Brasileiro e Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) teve início em fins da década de 1980, com o recebimento nos novos jipes e utilitários produzidos pela Toyota & Bernardini e Engesa S/A. Os últimos Gurgel X-12 militares em serviço na Força Terrestre e na Força Aérea Brasileira, foram retirados no início dos anos 2000, com muitos exemplares adquiridos em leiloes por entusiastas e colecionadores. Em Escala.
Para representarmos o Gurgel Tocantins X-12TRM "EB 34-13168“, do Exército Brasileiro, fizemos uso do modelo em die cast produzido pela Axio na escala 1/43 para a "Coleção Veículos de Serviço do Brasil" da Editora Altayia. Procedemos a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro "Veículos Militares Brasileiros 1944 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando este esquema foi substituído por uma camuflagem em dois tons. No entanto não registros fotográficos dos veículos da Gurgel neste novo padrão. Salientamos que os carros em uso pelo Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) e pela Força Aérea Brasileira, fizeram uso de outros padrões de pintura.
Bibliografia:
- Gurgel, o engenheiro que ousou sonhar - http://revistaautoesporte.globo.com
- Gurgel: o engenheiro que virou carro - https://quatrorodas.abril.com.br
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Exército Brasileiro - http://www.exercito.gov.br