Em meados da década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou estudos com o propósito de substituir sua frota de bimotores Douglas C-47 e Beechcraft C-45. Essas aeronaves, além de desempenharem funções de transporte, eram amplamente utilizadas nas operações das linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) e em missões de assistência logística e médica nas regiões mais remotas do território nacional. Nesse contexto, o Coronel Ozires Silva submeteu ao Comando da Aeronáutica uma proposta para o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional de médio porte. A partir de 1965, o projeto começou a ser estruturado sob a coordenação do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial, no âmbito do programa IPD-6504. Após um período de três anos e quatro meses de desenvolvimento, que exigiu aproximadamente 110 mil horas de trabalho e a participação direta de cerca de 300 colaboradores, o primeiro protótipo foi concluído. Equipado com dois motores turboélice Pratt & Whitney PT6A-20, cada um com 550 shp, o YC-95 Bandeirante realizou seu voo inaugural em 22 de outubro de 1968. Sua apresentação oficial ocorreu cinco dias depois, em 27 de outubro, durante uma cerimônia no aeroporto de São José dos Campos, São Paulo. O evento reuniu autoridades, representantes da imprensa e um público estimado em 15 mil pessoas. Diante dos presentes, a aeronave, registrada sob a matrícula FAB 2130, decolou de uma pista não pavimentada, sob o comando do Major Mariotto Ferreira e do Engenheiro Michel Cury, marcando a celebração do esforço dedicado ao programa. No ano seguinte, em 1969, o Coronel Ozires Silva e sua equipe passaram a buscar parcerias com o setor privado nacional para viabilizar a produção em série da aeronave. Apesar das dificuldades e rejeições enfrentadas, uma oportunidade significativa surgiu em um encontro inesperado com o Presidente Artur da Costa e Silva. Nesse diálogo, o Coronel conseguiu persuadi-lo a investir no projeto, o que foi feito na criação de uma empresa estatal de capital mista. Estabelecida em São José dos Campos, São Paulo, uma nova empresa foi fundada em 19 de agosto de 1969 e recebeu o nome de Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer). O Coronel Ozires Silva foi nomeado como seu primeiro presidente, função que exerceu até 1986. Com a criação da Embraer, o projeto IPD-6504 e seus dois protótipos foram transferidos para a empresa, sendo nomeado oficialmente como EMB-100 Bandeirante. Posteriormente, o modelo foi aprimorado para atender às novas demandas comerciais, dando origem ao Embraer EMB-110. Essa versão, de maior porte, foi desenvolvida para suprir as necessidades do transporte civil, enquanto sua variante militar, o C-95, foi projetada para transportar uma carga útil superior e incorporar avanços técnicos relevantes. Com base nas especificações de projeto redefinidas, a produção do primeiro exemplar pré-série da versão militar, designada C-95 e registrada sob a matrícula FAB 2133, foi iniciada em novembro de 1969.
Nesse contexto, foi formalizado um contrato entre a Embraer S/A e o Ministério da Aeronáutica (MAer) para a aquisição de 80 unidades do Embraer C-95 Bandeirante, com as primeiras entregas previstas para fevereiro de 1973. Embora inicialmente projetado para atender a propósitos militares, o C-95 revelou um potencial significativo para o mercado civil. Assim, foi introduzida a variante EMB-110C, com capacidade para até 16 passageiros, o que despertou o interesse de operadores regionais. O primeiro contrato comercial foi firmado com a Transbrasil S/A, que recebeu sua primeira unidade em abril de 1973. Posteriormente, a Vasp S/A tornou-se a segunda operadora comercial do modelo. Graças a um projeto bem adaptado para trechos regionais e a um desempenho notável, o EMB-110 Bandeirante expandiu rapidamente sua presença no mercado internacional. Em 1975, foi realizada a primeira exportação de uma versão militar para a Força Aérea do Uruguai (FAU). Dois anos depois, em 1977, a companhia aérea francesa Air Littoral tornou-se o primeiro cliente internacional da versão civil. Em apenas seis anos de existência, a Embraer S/A se consolida como uma empresa robusta, contando com aproximadamente 3.000 funcionários e operando linhas de produção que incluíam três aeronaves de sucesso: o EMB-110 Bandeirante, nas versões civil e militar; o jato de treinamento avançado EMB-326GB Xavante; e o avião agrícola EMB-202 Ipanema. Esses modelos atendem de forma consistente aos mercados comercial, militar e agrícola, gerando uma receita satisfatória para a companhia. Contudo, outros segmentos do mercado ainda foram explorados. Durante a década de 1970, o setor internacional de transporte executivo demonstrou uma preferência por aeronaves a jato. No entanto, a crise do petróleo tornou esses modelos menos atraentes devido ao elevado consumo de combustível. Esse cenário foi identificado pela Embraer como uma oportunidade estratégica, levando a empresa a iniciar estudos para o desenvolvimento de aeronaves turboélice pressurizadas. Essas aeronaves combinavam economia de combustível com o conforto proporcionado pela pressurização, eliminando os inconvenientes da baixa pressão em voo, além de permitirem operações em maiores altitudes com melhor desempenho. Embora o investimento com recursos próprios representasse um risco específico, essa iniciativa ousada tinha o potencial de abrir um novo nicho de mercado para a Embraer. Assim, foi concebido internamente o programa da família 12X, voltado ao desenvolvimento de uma ampla gama de aeronaves turboélice pressurizadas, ampliando as perspectivas de crescimento da empresa no cenário aeronáutico global.
Com o objetivo primordial de melhorar os custos de desenvolvimento e produção, foi estabelecido que todos os modelos da nova família de bimotores deveriam compartilhar elementos estruturais fundamentais, incluindo fuselagem, cabine, leme, seção de asa e uma asa aerodinâmica supercrítica, projetada para reduzir a resistência ao ar e aumentar a eficiência aerodinâmica. As distinções entre as aeronaves do Projeto 12X foram definidas pela potência dos motores e pela inclusão de acréscimos adicionais na cabine, possibilitando diferentes capacidades dos passageiros. Essas partes do projeto visavam criar uma aeronave capaz de operar em altitudes mais elevadas, com desempenho aprimorado e menor consumo de combustível, resultando em uma relação custo-benefício altamente atrativa para o mercado-alvo. O conceito inicial foi baseado na plataforma do bem-sucedido bimotor de transporte regional EMB-110 Bandeirante, sendo desdobrado em três modelos, batizados com nomes de tribos indígenas brasileiras: o EMB-121 Xingu, com capacidade para até nove passageiros; o EMB-123 Tapajós, projetado para até 12 passageiros; e o EMB-120 Araguaia, concebido para transportar até 24 passageiros. Com essa estrutura definida, foram iniciados os estudos de soluções. Contudo, o projeto da EMB-123 Tapajós foi rapidamente descartado. Embora o EMB-120 Araguaia apresente potencial, seu desenvolvimento exigiu investimentos significativos, resultando em uma aeronave com capacidades que não se diferenciavam, auxiliando as variantes intermediárias do EMB-110 Bandeirante, que estavam em fase de projeto na mesma época. Dessa forma, considerando a melhor relação entre investimento e retorno, optou-se por concentrar os esforços no modelo de menor porte, o EMB-121 Xingu, nomeado em homenagem a um dos mais importantes rios brasileiros. Destinado ao mercado de transporte executivo, o EMB-121 Xingu foi projetado para transportar até oito passageiros e marcou a história como a primeira aeronave pressurizada projetada e construída no Brasil. Essa característica permitiu-lhe operar a uma altitude de 28 mil pés, acima de formações de nuvens e perturbações atmosféricas, mantendo uma pressão interna equivalente a 8 mil pés. Tal configuração garantiu maior conforto aos passageiros, posicionando-o como uma solução inovadora no segmento de aviação executiva.Além da introdução da pressurização da cabine, o EMB-121 Xingu trouxe outros avanços tecnológicos inovadores para o setor aeronáutico brasileiro, como a adoção da cauda na configuração “T”. Nesse arranjo, o estabilizador horizontal estava posicionado no topo do estabilizador vertical, uma solução que evitava a interferência do fluxo das hélices sobre o estabilizador horizontal, causando vibrações e ruídos. Esse design também conferia ao EMB-121 Xingu uma estética diferenciada, com um nariz alongado que remetia aos jatos executivos. Adicionalmente, a aeronave se destacou pelo baixo consumo de combustível, equivalente a cerca de um quarto do exigido por aeronaves similares equipadas com motores a jato. Outro atributo notável foi sua capacidade de operar em pistas curtas, herdando as características de pouso e decolagem do EMB-110 Bandeirante – otimizado para pistas de pequeno porte , mas com uma velocidade de cruzeiro superior à de seu antecessor. A construção do primeiro protótipo do EMB-121 Xingu teve início em 1976, culminando em seu voo inaugural, sem o sistema de pressurização ativado, em 22 de outubro do mesmo ano. A apresentação oficial do protótipo ocorreu semanas depois, em 4 de dezembro, na sede da Embraer, em São José dos Campos. Em maio de 1977, o EMB-121 Xingu realizou com sucesso seu primeiro voo com o sistema de pressurização em funcionamento. Essa unidade foi pintada nos núcleos da equipe automobilística Copersucar-Fittipaldi, pois a aeronave foi cedida em regime de comodato à escuderia de Fórmula 1 para uso promocional na Europa, Estados Unidos e Canadá, como parte da estratégia de marketing da nova aeronave. Esse protótipo tornou-se o primeiro avião de fabricação nacional a realizar a travessia do Oceano Atlântico, acompanhado por um EMB-110 Bandeirante, este nos núcleos da companhia aérea norte-americana Air Littoral. A jornada teve início em 26 de maio de 1977, com a decolagem de São José dos Campos rumo a Paris, na França. O percurso incluiu uma escala técnica na Ilha de Fernando de Noronha e, no dia seguinte, prosseguiu com destino a Dakar, no Senegal, seguido por Sevilha, na Espanha, antes de alcançar o destino final em Paris. Pilotado pelo Comandante Luiz Carlos Miguez Urbano e por Túlio Silviano Brandão, o EMB-121 Xingu completou o percurso em seis horas e 45 minutos, superando o EMB-110 Bandeirante por 19 minutos. Ambas as aeronaves foram exibidas no Salão Internacional de Le Bourget, marcando a estreia da Embraer S/A nesse prestigiado evento aeronáutico.
Apesar das previsões iniciais indicarem um potencial promissor para a comercialização no mercado de transporte executivo, o EMB-121 Xingu não alcançou o sucesso comercial esperado. Esse estágio foi influenciado pelo resfriamento da crise do petróleo, que resultou na redução dos preços do combustível de aviação e, consequentemente, na diminuição dos custos operacionais elevados que favoreceram os turboélices. Esse fator somou-se o lançamento de aeronaves executivas a jato de pequeno porte, como a nova geração da família Cessna Citation, que capturou amplamente a preferência desse segmento. Tal movimento desencadeou uma revolução no mercado de aeronaves executivas de pequeno porte, levando à redução de preços de modelos turboélices concorrentes, como a família Beechcraft King Air. Como resultado, poucas unidades do EMB-121 Xingu foram vendidas no mercado civil, colocando em risco o retorno do investimento realizado no projeto. A política econômica do modelo foi assegurada por meio de um programa de compensação comercial (offset) relacionado à exportação e importação, vinculado à aquisição de helicópteros Aerospatiale AS350B Écureuil, produzido pela subsidiária brasileira Helibras S/A, para uso pela Força Aérea Brasileira (FAB) e pela Aviação Naval da Marinha do Brasil. Nesse contexto, 43 unidades do EMB-121 Xingu foram negociadas com o governo francês, após superarem a concorrência dos modelos norte-americanos Beechcraft King Air e Cessna 425. Essas aeronaves foram destinadas à formação de pilotos de aviões multimotores para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) e a Aviação Naval Francesa (Aéronavale). Customizados na linha de produção, eles receberam aviônicos e sistemas de comunicação militar específicos para atender às exigências de treinamento, sendo entregues até o final de 1983 e permanecendo em operação até o término de 2022. Em 4 de setembro de 1981, foi realizado o primeiro voo do Xingu II, equipado com dois motores PT6A-135 de 750 shp (560 kW), que proporcionavam desempenho superior. Essa versão substituiu o modelo original após a produção de 29 unidades, e, a partir de 1982, a Embraer passou a oferecer um kit de atualização para o padrão Xingu II, opção instalada por diversos operadores. A produção do EMB-121 Xingu foi encerrada em maio de 1987, totalizando 106 células construídas.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
As missões de transporte de autoridades (VIP – Very Important Person) no Brasil tiveram início em 1937, quando a Aviação Militar do Exército adquiriu quatro aeronaves do modelo Lockheed 12A UC-40 Electra Junior. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 1941, foi instituída uma Seção de Aviões de Comando, sediada no Rio de Janeiro, que passou a operar também os modelos Lockheed VC-66 e VC-60 Lodestar. Esses vetores, especializados nesse tipo de missão, estabeleceram as bases da doutrina de transporte de autoridades no país. No final da primeira metade da década de 1960, os Douglas VC-47 constituíam os principais meios empregados nas operações, mas sua obsolescência tornou-se evidente, evidenciando a necessidade de substituições. A transferência da capital federal do Rio de Janeiro para Brasília, localizada no Centro-Oeste do país, ampliou a demanda por aeronaves com maior autonomia, capazes de se conectar eficientemente às principais capitais brasileiras. Nesse cenário, tornou-se necessária a aquisição de aeronaves de nova geração, uma iniciativa contemplada em 1967 no “Plano de Modernização da Força Aérea Brasileira”. Esse programa descobriu na incorporação dos jatos britânicos BAC-111 One Eleven e dos modelos executivos Hawker Siddeley HS-125. O primeiro substituiu os antigos Vickers-Armstrong V-742D/V-789D Viscount (VC-90) nas viagens presidenciais, sendo operado pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado na capital federal. Já os VU-93, caracterizados por sua alta velocidade, foram usados em posições regionais de médio e longo alcance em missões de transporte VIP. Apesar de seu elevado desempenho e disponibilidade, essas aeronaves apresentam especificações para operar em aeroportos com pistas curtas e despreparadas, ainda comuns em diversas localidades do interior do Brasil. Essas regiões exigiram intensamente o transporte de autoridades do segundo escalonamento do governo, o que gerou uma lacuna operacional a ser preenchida no curto e médio prazo. A opção por uma aeronave a reação logo seria descartada, pois anteriormente o Grupo de Transporte Especial (GTE) chegou a operar nesta tarefas os jatos franceses Morane Saulnier C-41 Paris, mas estes além de contarem com uma baixa autonomia, suas peculiaridades no gerenciamento dos sistemas de navegação da aeronave, o que determinava a necessidade de um copiloto, reduzindo assim a capacidade de transporte da aeronave.
A solução derivaria para um bimotor turboélice, que além poder operar em aeroportos desprovidos de infraestrutura, poderia apresentar um menor custo operacional, sendo considerado inicialmente a família Beechcraft King Air. Nesse contexto, o início da produção em série do Embraer EMB-121 Xingu, em 1977, chamou a atenção do Comando da Aeronáutica (COMAER), que passou a avaliar o modelo como uma solução complementar para as missões de transporte VIP (Very Important Person). Um fator adicional que contribuiu para essa escolha foi o interesse do Ministério da Aeronáutica (MAer) em promover o desenvolvimento e as contribuições da indústria aeronáutica nacional, fortalecendo ainda mais os vínculos com a Embraer S/A. Nesse cenário, foram iniciadas negociações entre as partes com o objetivo de adquirir um pequeno lote dessas aeronaves, destinado a equipar o Grupo de Transporte Especial (GTE), sediado em Brasília. Em maio de 1978, esse processo foi aprovado na assinatura de um contrato para o fornecimento de seis unidades do modelo EMB-121A Xingu, diretamente da fábrica, ajustados especialmente para o transporte de até oito passageiros em padrão de luxo em termos de acabamento. Essas aeronaves foram equipadas com uma suíte eletrônica avançada, projetada para navegação por instrumentos, que incluía sistemas como ADF Collins 650D, NAV/COM Bendix King KX-165, piloto automático Century III, VOR com ILS e transponder Modo "C". Esse conjunto foi complementado pelo confiável radar monocromático RDR-2100 Bendix-King. Quanto à motorização, as unidades contavam com dois motores Pratt & Whitney PT-6A-28, cada um com 680 SHP, os mesmos usados no Embraer EMB-111 P-95 Bandeirante Patrulha, o que otimizava a cadeia logística de peças e promovia a uma consequente redução de custos junto a Força Aérea Brasileira (FAB). Após a entrega, as aeronaves receberam a designação oficial de VU-9 Xingu e foram registradas com as matrículas FAB 2650 a FAB 2655, adotando o esquema de pintura padrão das aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB). O treinamento das tripulações foi realizado nas instalações da Embraer, em São José dos Campos, no interior de São Paulo. Concluído esse processo, as aeronaves foram especializadas para a Base Aérea de Brasília, localizadas em um anexo ao Aeroporto Internacional da capital federal.
Curiosamente, embora tenham sido adquiridos com o objetivo de atender às missões de transporte executivo no âmbito do Grupo de Transporte Especial (GTE), as aeronaves Embraer VU-9 Xingu foram designadas para operar junto ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) – Esquadrão Guará, unidade subordinada ao 6º Comando Aéreo Regional (COMAR VI). Após sua incorporação, essas aeronaves passaram a realizar missões de transporte VIP (Pessoa Muito Importante) em resposta às demandas do GTE. Partindo de sua base em Brasília, os VU-9 foram deslocados para diversas localidades no interior do país, com foco principal no transporte de funcionários federais de segundo escalonamento. Além disso, foram empregados em missões de ligação entre comandantes militares, socorro médico aéreo e transporte de órgãos para transplantes. Durante essa fase inicial, as aeronaves aumentaram os índices de disponibilidade, recebendo elogios tanto dos operadores quanto dos passageiros. No final de 1981, a Embraer S/A passou a oferecer no mercado internacional uma versão aprimorada do modelo, designado EMB-121A Xingu II. Essa nova variante trouxe avanços significativos, especialmente a substituição dos motores turboélice originais pelos mais potentes Pratt & Whitney PT-6A-34, com 750 shp – os mesmos utilizados nos Embraer C-95C Bandeirante e P-95B Bandeirulha. Esses motores, aliados às novas hélices quadripás Hartzell HC-B4TN-3C/T9212B, proporcionam melhor aproveitamento de potência e desempenho em voo. Além de equipar as novas unidades produzidas, a Embraer disponibilizou esses aprimoramentos como um kit de atualização, permitindo a conversão das aeronaves da versão original para o padrão Xingu II. Essa opção foi apresentada à Força Aérea Brasileira (FAB), que realizou voos de avaliação com uma célula do Xingu II para analisar seu desempenho. Os resultados foram altamente esmagadores, culminando, em abril de 1983, na assinatura de um contrato para a aquisição de seis kits de atualização para o padrão Xingu II, acompanhados de treinamento para a conversão das aeronaves. Dessa forma, os VU-9 foram progressivamente programados para o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, onde o programa de atualização foi executado. Além da modernização dos motores e hélices, todas as células passaram por uma revisão estrutural completa e receberam atualizações nos sistemas de comunicação e aviônica. Salientamos ainda que ao fazer uso dos motores Pratt & Whitney PT-6A-34 já empregados em outras aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB), seriam otimizados os processos de manutenção em âmbito de parque, resultando ainda em uma sensível redução de custo. 
Ao longo de seus 32 anos de operação, apenas uma aeronave Embraer VU-9 Xingu foi perdida em acidente. O ocorrido em maio de 1987, durante o incidente translado de duas células entre o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) e a Base Aérea de Brasília. Devido às condições climáticas adversas na capital federal, as aeronaves foram redirecionadas para Anápolis (GO). Contudo, as condições no destino alternativo também se mostraram desfavoráveis, e, com a autonomia das aeronaves atingindo o limite mínimo, optou-se por realizar o pouso utilizando o sistema de Radar de Aproximação de Precisão (PAR). Infelizmente, o VU-9 Xingu, matrícula FAB 2655, colidiu com o solo antes de alcançar a cabeceira da pista. Não houve vítimas fatais, mas a célula sofreu danos irreparáveis, sendo posteriormente declarada como perda total. Para recompor essa baixa, o Ministério da Aeronáutica (MAer) formalizou, em julho de 1987, a aquisição de uma nova aeronave diretamente da Embraer, que recebeu a matrícula FAB 2656. Com sua frota restabelecida, o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA), já equipado com as aeronaves atualizadas os padrão Xingu II, retomou o atendimento às demandas do Grupo de Transporte Especial (GTE), mantendo os padrões de segurança exigidos para as missões de transporte VIP (Pessoa Muito Importante). A introdução das aeronaves Embraer EMB-135 Legacy 500 VC-99C no Grupo de Transporte Especial (GTE), a partir de 2004, promoveria o inicio da substituição dos jatos executivos Gates VU-35 Learjet. Estas aeronaves se encontravam em um excelente nível de conservação com muitas horas de voo ainda pela frente, e desta maneira decidiu-se transferir estas aeronaves para o 1º/6º Grupo de Aviação - Esquadrão Carcará e para o 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (6º ETA) – Esquadrão Guará, devendo neste último passando a substituir gradualmente os VU-9 Xingu. Naquele momento, restavam apenas cinco células em condições de voo. Esse processo de retirada de serviço se estendeu até 2010, quando a última comissão, registrada como FAB 2654, realizou seu voo final e foi incluída para o Campo dos Afonsos, sendo incorporada ao acervo do Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro. As demais células, armazenadas no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), passaram por revisão e desmilitarização, sendo posteriormente alienadas para o mercado civil e adquiridas por empresas de transporte aéreo.
Em Escala.
Para representarmos o Embraer EMB121 VU-9 Xingu "FAB 2651", fizemos uso do kit em resina do fabricante Duarte Models na escala 1/72, modelo que prima pela qualidade do material utilizado. Por ser desenvolvimento especialmente para a versão empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB), não há a necessidade de se promover mudanças no modelo, podendo ser montado diretamente da caixa. Empregamos decais originais confeccionados pela FCM Decals presentes no modelo.
Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
- Centro Histórico da Embraer http://www.centrohistoricoembraer.com.br
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei
Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html