História e Desenvolvimento.
No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira (FAB) dedicava-se a um ambicioso programa de integração nacional, empregando quase toda a sua frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45. Essas aeronaves desempenhavam um papel central na expansão das linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), além de realizarem missões de assistência logística e médica em regiões remotas do país. Contudo, o uso intensivo ao longo dos anos resultou em significativo desgaste estrutural, comprometendo a disponibilidade operacional da frota. Esse desafio foi agravado pela crescente dificuldade em obter peças de reposição, evidenciando a necessidade premente de substituição integral dessas aeronaves. Nesse contexto, o Coronel Ozires Silva propôs ao comando da Aeronáutica o desenvolvimento de uma aeronave bimotora nacional de médio porte. Essa iniciativa ganhou forma em junho de 1965, em colaboração com o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, São Paulo, com o lançamento do projeto IPD-6504. O projeto previa uma aeronave bimotora de asa baixa, com capacidade para oito passageiros. O protótipo, designado YC-95, realizou seu primeiro voo em 22 de outubro de 1968 e, após ajustes no projeto, foi oficialmente apresentado em cerimônia no aeroporto de São José dos Campos na semana seguinte. Em 19 de agosto de 1969, foi fundada a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), com o objetivo de produzir em série a nova aeronave, posteriormente batizada de Bandeirante. Além de atender a um contrato com a Força Aérea Brasileira, o modelo conquistou contratos de exportação, consolidando o sucesso comercial da empresa. Esse êxito proporcionou à Embraer os recursos e a expertise tecnológica necessários para almejar o desenvolvimento de aeronaves mais avançadas. O passo seguinte foi o projeto da primeira aeronave executiva pressurizada do Brasil, o Embraer EMB-121 Xingu. Embora esse modelo não tenha alcançado o mesmo sucesso comercial do Bandeirante, elevou significativamente o conhecimento técnico da empresa. Nesse período, identificou-se uma crescente demanda no mercado internacional por aeronaves turboélices de médio porte, destinadas a operações em linhas aéreas regionais, especialmente na Europa e na América do Norte. O EMB-121 Xingu serviu como base inicial para o desenvolvimento de uma nova aeronave, inicialmente designada EMB-120 Araguaia. Contudo, esse projeto, por ser derivado de um modelo de pequeno porte, apresentou limitações operacionais. Em 1979, a Embraer retomou o desenvolvimento com a concepção de uma aeronave inteiramente nova, projetada para atender às especificidades desse promissor segmento de mercado. O modelo, que manteve a designação EMB-120, foi batizado de "Brasília", em homenagem à capital federal, consolidando-se como uma resposta estratégica às necessidades do transporte aéreo regional.
O desenvolvimento do projeto do Embraer EMB-120 Brasília avançou de forma célere, culminando na conclusão do primeiro mockup em 1981. Após ensaios aerodinâmicos bem-sucedidos, foi autorizada a construção do primeiro protótipo. Em 29 de julho de 1983, nas instalações da Embraer em São José dos Campos, São Paulo, realizou-se a cerimônia de apresentação oficial e batismo do protótipo, registrado com a matrícula civil PT-ZBA. A aeronave destacou-se por seu revestimento em alumínio polido com acabamento espelhado, especialmente desenvolvido pela Alcoa S/A para o projeto. No mesmo dia, o protótipo realizou seu voo inaugural, atraindo significativa atenção e interesse dos presentes. Diferentemente do Embraer EMB-110 Bandeirante, que, desde 1974, consolidou sua presença nos mercados militar e civil brasileiros, o EMB-120 Brasília foi projetado para ingressar diretamente no mercado internacional de transporte aéreo regional, tanto em termos comerciais quanto operacionais. Antes mesmo de sua primeira entrega, o modelo já era reconhecido como a aeronave mais vendida em sua categoria globalmente, assegurando numerosos contratos e opções de compra junto a companhias de transporte regional nos Estados Unidos e na Europa Ocidental. Em meados de 1985, a companhia aérea norte-americana Atlantic Southeast Airlines, sediada em Atlanta, Geórgia, tornou-se a primeira operadora regional a incorporar o EMB-120 Brasília. Em setembro daquele ano, a aeronave realizou seu voo inaugural em operação regular, conectando as cidades de Gainesville, Flórida, e Atlanta, Geórgia. Em 1986, o EMB-120 Brasília alcançou um marco histórico ao tornar-se a primeira aeronave brasileira homologada para operações civis na Alemanha, reforçando o prestígio internacional da Embraer S/A. Apesar do êxito no cenário global, a Embraer, então uma empresa estatal, enfrentava severas dificuldades decorrentes da crise econômica e política que assolava o Brasil na década de 1980. Esse cenário foi agravado pela cassação do mandato do presidente Fernando Collor de Mello em 29 de setembro de 1992. Em um esforço para preservar a viabilidade da empresa, foram iniciados estudos para sua privatização, concretizada em 1994. Embora ainda sob influência do governo federal, a nova gestão da Embraer implementou uma profunda reestruturação organizacional, redirecionando suas estratégias comerciais. Entre as prioridades estabelecidas, destacava-se o desenvolvimento de uma nova aeronave de transporte regional para suceder a bem-sucedida família EMB-120 Brasília. Estudos preliminares para atender a essa demanda foram iniciados em 1989, no âmbito do Programa ERJ – Embraer Regional Jet. Contudo, o projeto foi temporariamente suspenso devido à grave crise enfrentada pela empresa. Posteriormente, o programa foi retomado, capitalizando a significativa oportunidade mercadológica que se apresentava no setor de transporte aéreo regional internacional.
Naquele período, o mercado de transporte aéreo regional era predominantemente composto por aeronaves bimotoras turboélices, com capacidade de até 30 passageiros. Contudo, vislumbrava-se a oportunidade de introduzir aeronaves a jato com maior capacidade de transporte, alcance ampliado e uma relação custo-benefício otimizada. O projeto do Embraer EMB-120 Brasília serviu como base para o desenvolvimento de uma nova aeronave a reação, projetada para transportar até 50 passageiros, com custos operacionais comparáveis aos de um turboélice convencional. O programa de desenvolvimento, orçado em aproximadamente US$ 300 milhões, foi estruturado com a seguinte distribuição de investimentos: 34% custeados pela Embraer S/A, 33% aportados por parceiros de compartilhamento de risco (responsáveis por componentes como seções de fuselagem traseira, portas, pilares de motores e pontas de asa, incluindo a empresa Sonaca da Bélgica), 23% provenientes de empréstimos de longo prazo de instituições brasileiras de fomento ao desenvolvimento e 10% de fornecedores participantes. Inicialmente designada EMB-145, a nova aeronave representava uma evolução do turboélice EMB-120 Brasília, incorporando uma fuselagem alongada, motores turbofans posicionados à frente das asas e aletas nas extremidades das asas (“winglets”) sem enflechamento. Estudos subsequentes indicaram que essa configuração não atenderia integralmente aos requisitos do projeto, levando à adoção de asas com leve enflechamento (22,3°) e manutenção dos winglets. Contudo, a configuração inicial demandava um trem de pouso excessivamente alto, o que motivou, em 1991, a definição da configuração final, com os turbofans reposicionados na parte traseira da fuselagem e uma cauda em formato “T”. A escolha dos motores recaiu sobre os Rolls-Royce AE-3007A, com 7.040 lb de empuxo, devido à sua confiabilidade e robustez. Esses motores, controlados por dois Controles de Motor Digital de Autoridade Total (FADEC), proporcionavam à aeronave uma velocidade máxima de cruzeiro de 833 km/h. Os FADECs gerenciam praticamente todos os aspectos do motor, transmitindo dados para exibição no sistema EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) para o piloto. Com o projeto consolidado, o Embraer ERJ-145 apresentava as seguintes especificações: envergadura de 20,04 m, comprimento de 29,87 m, altura de 6,75 m, superfície alar de 51,20 m², peso vazio de 11.667 kg e peso máximo de decolagem de 20.600 kg. Em termos de aviônica, a aeronave contava com um painel totalmente digital de alta tecnologia, equipado com o sistema Honeywell Primus 1000 Avionics. Esse sistema incluía cinco telas de cristal líquido intercambiáveis, compostas por dois PFDs (Primary Flight Displays), dois MFDs (Multi-Function Displays) e um EICAS, garantindo uma interface avançada e eficiente para a tripulação.
O primeiro protótipo do ERJ-145 com matricula S/N 801 - PT-ZJA, alçou voo em 11 de agosto de 1995, sendo seguido por mais três células S/N 001 - PT-ZJB, S/N 002 - PT-ZJC e S/N 003 - PT-ZJD, para serem empregados no programa de ensaios de voo e campanha de teste. E neste contexto apenas a última aeronave foi equipada com assentos de passageiros e não tinha FTI (instrumentação de teste de voo) sendo utilizado para testes funcionais e de confiabilidade. Em dezembro do ano seguinte a aeronave receberia a certificação final da norte-americana Federal Aviation Administration - FAA (Administração Federal de Aviação). Antes mesmo do primeiro voo, a nova aeronave brasileira já acumulava 18 pedidos firmes, 16 opções e 127 cartas de intenção, após a certificação a Embraer S/A, já apresentava em sua carteira 62 pedidos firmes e 218 opções de compra, prenunciando assim. mais um grande sucesso comercial da empresa brasileira. Os primeiros exemplares seriam entregues à empresa norte-americana Express Jet Airlines (então a divisão regional da Continental Airlines voando como Continental Express) em dezembro de 1996, companhia está que já havia encomendado 25 aeronaves Embraer ERJ-145 com outras 175 em opção de compra. No esteio deste processo mais vendas seriam realizadas, tendo como principal destaque o mercado norte-americano, operando junto a Aero Vision International, Aersource LLC, American Eagle (subsidiária da American Airlines), Champion Air LLC, Commut Air , Countour Aviation, Denver Air, Envoy Airlines, JSX Airlines, Key Lime Air, Piedmont Airlines, Regional One, RoadRun Air, Sterling Airways, United Express, Victory Air. Porém a exemplo do Embraer EMB-120 Brasília, a nova aeronave brasileira conquistaria o mercado mundial, operando nos cinco continentes em empresas de destaque como Africa World Airlines, Djibuti Air, Air Hamburg, Air Peace, Airlink, Amelia International, Calafaia Airlines, Cronos Airlines, Fly Namíbia, Inter Caribbean Airways, Jet Netherlands JNL, Loganair Scotland Airlines, Moçambique Airlines, National Airways, Pouya Air, Rano Air, Star Air, TAR Aerolíneas, United Nigéria, Nordeste e Rio Sul Linhas Aéreas. A família Embraer ERJ-145 seria ampliada em 1998, com o lançamento do modelo de longo alcance ERJ-145LR (“Long Range”) e em 2001, com a versão ERJ-145XR (“Extra Long Range”), totalizando até o ano de 2020 mais de 1.200 aeronaves produzidas e entregues há mais de 70 operadores civis e governamentais. Após a consolidação do ERJ-145, a Embraer S/A, colocou no mercado as versões menores da família como o ERJ-135 e o ERJ-140, com capacidade máxima de 37 e 44 passageiros, respectivamente, passando a agregar mais segmentos de mercado, como o transporte executivo e VIP (Very Important Person).
Em 2003, a Embraer S.A. firmou uma parceria estratégica com o Harbin Aircraft Industry Group, sediado em Harbin, China. Dessa colaboração resultou a criação da joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry, dedicada à produção da aeronave regional ERJ-145 para o mercado chinês. A montagem das aeronaves era realizada com kits completos, integralmente importados do Brasil ou oriundos de outras unidades operacionais da Embraer ao redor do mundo. As atividades de montagem foram encerradas em março de 2016, totalizando a entrega de mais de 40 unidades do ERJ-145 e cinco jatos executivos Embraer Legacy 650. O excelente desempenho da plataforma ERJ-145 no transporte aéreo regional despertou o interesse de diversos governos para sua adaptação a missões de transporte de autoridades, com configurações VIP (Very Important Person) personalizadas conforme as exigências de cada cliente. Nesse segmento, a Embraer obteve êxito na celebração de contratos com os governos da Tailândia — para emprego na Marinha e no Exército daquele pais. Outras vendas militares seriam celebradas agora para Angola, Colômbia, Equador, Grécia, Panamá, México, Brasil e Índia, esta última com aeronaves destinadas a missões especializadas. A robustez e confiabilidade da plataforma ERJ-145 também viabilizaram sua adaptação a versões de uso exclusivamente militar. Entre essas estão: o modelo de alerta aéreo antecipado EMB-145SA, empregado pela Força Aérea Brasileira sob a designação E-99; sua versão de exportação, EMB-145AEW, utilizada pelas forças armadas da Grécia, México e Índia; e a versão de sensoriamento remoto EMB-145RS, adotada pela Força Aérea Brasileira como R-99. A Embraer chegou ainda a propor uma versão para patrulha marítima, designada EMB-145MP/ASW, que, contudo, não despertou o interesse de operadores internacionais. Como a demanda pela série ERJ se mostrou forte mesmo no início, a empresa decidiu que não poderia confiar apenas em uma família de aeronaves e examinou suas opções para produzir um jato regional complementar, incluindo projetos que seriam maiores e mais avançados do que suas aeronaves anteriores. Este processo culminaria no desenvolvimento da família de E-Jets, lançada em 14 de junho de 1999 no Paris Air Show, inicialmente usando as designações gêmeas ERJ-170 e ERJ-190; estes foram posteriormente alterados para Embraer 170 e Embraer 190, respectivamente, que passariam nos anos seguintes a substituir em serviço os ERJ-145. Apesar da descontinuação de sua produção em 2020, a frota permanece amplamente ativa, sobretudo em mercados emergentes. Um exemplo notável é o continente africano, onde essas aeronaves têm ganhado uma segunda vida operacional e deverão permanecer em serviço por muitos anos.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da década de 1980, o Comando da Aeronáutica (COMAER) dispunha de uma respeitável frota de aeronaves de transporte médio, composta tanto por modelos de fabricação nacional — como os Embraer C-95 Bandeirante e C-97 Brasília — quanto por robustos bimotores de origem britânica, os C-91 Avro, nas variantes 748 Mod. 204 Sr.2 e Mod. 281 Sr.2A. Embora incorporadas à Força Aérea Brasileira na década de 1960, tais aeronaves ainda apresentavam elevados índices de disponibilidade operacional, demonstrando notável confiabilidade. No que se refere ao transporte de autoridades (VIP – Very Important Person), a frota então existente, composta por jatos executivos norte-americanos Gates Learjet 35 (designados VU-35A) e britânicos Hawker Siddeley HS-125 (designados VU-93), era considerada plenamente adequada às demandas institucionais da época. Contudo, esse panorama passaria por significativas transformações ao longo dos anos seguintes. Já na primeira metade da década de 1990, tornava-se evidente que os C-91 Avro, empregados pelos 1º/2º Grupo de Transporte (1º/2º GT) e 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) desde 1962, começavam a evidenciar sinais de envelhecimento e desgaste decorrentes de seu uso intensivo. Com o objetivo de prolongar a vida útil da frota, o Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) no Rio de Janeiro - RJ conduziu estudos visando à modernização dessas aeronaves. O projeto previa a atualização abrangente dos aviônicos e dos sistemas de comunicação, restaurando as aeronaves a um padrão operacional moderno (RCO – Restauração da Condição Operacional), com ganhos significativos em segurança e eficiência. Entretanto, a aplicação do programa foi considerada economicamente inviável para as células do modelo C-91 Mod. 204 Sr.2 — conhecidos como “Avrinhos”. Diante disso, decidiu-se pela desativação gradual dessas aeronaves, decisão que se concretizou em 1º de outubro de 2001. As unidades retiradas de serviço foram desmontadas e passaram a servir como fonte de peças de reposição para os C-91 Mod. 281 Sr.2A ainda operacionais. Apenas cinco aeronaves permaneceram em serviço e foram submetidas ao processo de modernização. Apesar do sucesso técnico do programa, as dificuldades crescentes para obtenção de peças de reposição passaram a indicar, em curto e médio prazo, a necessidade de substituição definitiva da frota. Nesse contexto, a Força Aérea Brasileira passou a considerar alternativas viáveis, inclusive por meio de aquisições de oportunidade. Entre as opções analisadas, cogitou-se a aquisição de células civis do Embraer Brasília (EMB-120) disponíveis no mercado norte-americano, que poderiam ser convertidas pelo fabricante para a versão de transporte de carga EMB-120RT. Embora tecnicamente viável, essa proposta acabou sendo descartada em virtude da escassez de células em bom estado disponíveis no mercado à época.
No mesmo período, a empresa Varig S.A. enfrentava uma severa crise financeira, caracterizada por recorrentes balanços negativos, situação que também afetava suas subsidiárias regionais: Rio Sul Linhas Aéreas e Nordeste Linhas Aéreas. Ambas as companhias haviam incorporado, em 1996, um total de 15 aeronaves do modelo Embraer ERJ-145ER, adquiridas por meio de contratos de leasing financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Com o agravamento da situação econômica do grupo, os pagamentos mensais relativos ao leasing começaram a sofrer atrasos, resultando na inadimplência contratual. Diante desse cenário, o BNDES optou pela rescisão dos contratos, obtendo judicialmente a devolução das aeronaves até meados de 2003. As aeronaves então foram armazenadas e preparadas para eventual alienação. Esse revés corporativo acabou por configurar uma oportunidade estratégica para a Força Aérea Brasileira (FAB), que, como mencionado anteriormente, buscava um substituto para as aeronaves modernizadas C-91 Avro Mod. 281 Sr.2A, cuja desativação já estava prevista. Nesse contexto, a aquisição dos Embraer ERJ-145ER (Enhanced Range) mostrou-se altamente vantajosa, não apenas pelos valores atrativos negociados por célula, mas também pela excelente relação custo-benefício oferecida por essa plataforma. Foi assim formalizada a transferência de um lote composto por oito aeronaves, todas fabricadas entre os anos de 1997 e 1998, com os seguintes registros e números de série: PT-SPA – C/N 145020, PT-SPB – C/N 145023, PT-SPC– C/N 145027, PT-SPD – C/N 145028, PT-SPF – C/N 145034, PT-SPG – C/N 145038, PT-SPO – C/N 145137 e PT-SPP – C/N 145350, este último da versão de longo alcance (Long Range). Curiosamente, uma das células também devolvidas ao banco estatal, a aeronave Embraer ERJ-145ER de matrícula PT-SPN, número de série 145127, fabricada em 1999, foi posteriormente incorporada à frota da Polícia Federal (PF). A introdução desses novos vetores de transporte na Força Aérea Brasileira (FAB) teve início em 23 de setembro de 2004, com a recepção da primeira célula na Base Aérea do Galeão. Das sete aeronaves da versão ERJ-145ER recebidas, cinco foram redesignadas como C-99, passando a ostentar as matrículas militares “FAB 2520” a “FAB 2526”. Estas unidades foram alocadas no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), recebendo o esquema de pintura tático em cinza “Londrino”. As aeronaves Embraer C-99 passaram, então, a substituir de forma progressiva os últimos exemplares em operação do veterano bimotor britânico C-91 Avro. A desativação da última célula do modelo ocorreu em 30 de setembro de 2005, encerrando assim um importante ciclo na história da aviação de transporte da Força Aérea Brasileira.
As outras duas células do C-99 foram matriculadas como “FAB 2524 e 2526”, e receberam o padrão de cores das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) empregadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), branca com uma faixa em azul. Já o Embraer ERJ-145LR (Long Range) de longo alcance com capacidade para até 36 passageiros, recebeu a designação na Força Aérea Brasileira de VC-99A e matrícula de “FAB 2550”, sendo pintada também no padrão das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person). Todas estas aeronaves mantiveram o padrão de configuração interna e aviônica empregada durante seus anos de serviço no transporte aéreo regional. Já em serviço junto ao 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), os cinco C-99 passaram a cumprir as missões de transporte de passageiros, de apoio e as do Correio Aéreo Nacional CAN), já as demais três aeronaves passaram a realizar o transporte de autoridades em proveito as missões demandadas do Grupo de Transporte Especial (GTE). Em 2008 uma reorganização promovida pelo Comando da Aeronáutica (Comaer), determinaria a transferência do VC-99A “FAB 2550”, e do C-99A “FAB 2556” oficialmente para o Grupo de Transporte Especial (GTE), passando a serem sediadas na Base Aérea de Brasília no Distrito Federal, onde complementariam a frota dos novos Embraer ERJ-135 Legacy 600 VC-99B que passariam a substituir os jatos executivos ingleses Hawker Siddeley HS-125-400A (VU-93) que, no dia 18 de janeiro de 2007, após trinta e oito anos (1967-2007) e 150.000 horas de voo, foram aposentados na Força Aérea Brasileira. Desta maneira apenas o C-99 “FAB “2524” em serviço ainda no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), manteve o esquema de padrão das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person), atendendo as mesmas missões das demais aeronaves deste esquadrão. Porém em 2011 durante a revisão em âmbito de parque está célula seria repintada no esquema tático em “Cinza Londrino”, padronizando a frota das aeronaves empregadas pelo Esquadrão Condor. Os excelentes resultados operacionais aferidos no emprego destas aeronaves, levaria o Comando da Aeronáutica (COMAER) a estudar posteriormente a aquisição de mais unidades, quando do início de estudos dedicados a substituição da frota de aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) VU-35A Gates Learjet 35A. A busca se daria por avião que pudesse atender a contento as demandas exigidas para o tipo de perfil de missão realizada pelo jato norte americano. Neste contexto a aquisição de mais aviões da versão Embraer ERJ-135 Legacy 600 VC-99B, seria de início descartada, devido a sua limitada capacidade de transporte de passageiros, apesar de haver no mercado internacional interessantes ofertas de células usadas dos modelos Embraer ERJ-145ER e ERJ-145LR, eram aeronaves grandes demais e com menor autonomia, não sendo indicadas para a substituição dos VU-35A Gates Learjet 35A.
A solução se apresentaria através da aquisição no mercado internacional de duas células usadas do modelo Embraer ERJ-135LR Legacy Shuttle, oriundas da frota da operadora norte americana Chautauqua Airlines. Esta versão especial tinha capacidade para até 14 passageiros com uma autonomia de até 5.700 km, sendo recebidas no Grupo de Transporte Especial (GTE) entre os meses de setembro e outubro de 2008, recebendo a designação de de VC-99C com as matrículas FAB 2560 e FAB 2561. Neste momento em face da reorganização das designações desta família de aeronaves na Força Aérea Brasileira, o Embraer ERJ-145LR, FAB 2250 foi redesignado como VC-99B. Atuando há quase vinte anos, os C-99A são empregados intensamente, não só em missões de transporte cotidianas, mas também acionadas frequentemente pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) para atuação em situações emergências por todo o território brasileiro, como foi o caso durante o enfretamento a pandemia de Covid 19, onde o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), teve destaca atuação na remoção de pacientes críticos na cidade de Manaus, no estado do Amazonas, o transportando para outras localidades nas regiões nordeste, centro oeste e sudeste. Atualmente a frota de aeronaves de transporte da família ERJ-145 (C-99A), ERJ 135 (VC-99B e VC-99C), EMB-145SA Alerta Aéreo Antecipado (R-99A – E-99A), EMB-145SA/AGA Reconhecimento Sensoriamento Remoto (R-99B) e Legacy 500 Laboratório e Calibragem (IU-50A), em serviço na Força Aérea Brasileira, chegam a trinta células, tendo destacada participação na capacidade de dissuasão nacional, devendo se manter na ativa pela próximas décadas, muito em função não só da excelente relação custo benefício operacional, mas também pela grande quantidade em serviço ativo junto a dezenas de empresas de transporte, o que possibilita a Embraer S/A manter uma completa cadeia de abastecimento de itens críticos, apoiando ainda todos os seus usuários ao redor do mundo. No Brasil todo o processo de revisão e manutenção é feito junto as instalações da empresa TAP Manutenção e Engenharia Brasil (TAP M&E Brasil), em Porto Alegre, Estado do Rio Grande do Sul, empresa certificada pelo fabricante nos moldes do seu programa Embraer Authorized Service Center (EASC), resultando em um alívio operacional junto aos parques de Material da Aeronáutica (PAMA) e uma consequente redução de custo para a Força Aérea Brasileira (FAB).
As outras duas células do C-99 foram matriculadas como “FAB 2524 e 2526”, e receberam o padrão de cores das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) empregadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE), branca com uma faixa em azul. Já o Embraer ERJ-145LR (Long Range) de longo alcance com capacidade para até 36 passageiros, recebeu a designação na Força Aérea Brasileira de VC-99A e matrícula de “FAB 2550”, sendo pintada também no padrão das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person). Todas estas aeronaves mantiveram o padrão de configuração interna e aviônica empregada durante seus anos de serviço no transporte aéreo regional. Já em serviço junto ao 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), os cinco C-99 passaram a cumprir as missões de transporte de passageiros, de apoio e as do Correio Aéreo Nacional CAN), já as demais três aeronaves passaram a realizar o transporte de autoridades em proveito as missões demandadas do Grupo de Transporte Especial (GTE). Em 2008 uma reorganização promovida pelo Comando da Aeronáutica (Comaer), determinaria a transferência do VC-99A “FAB 2550”, e do C-99A “FAB 2556” oficialmente para o Grupo de Transporte Especial (GTE), passando a serem sediadas na Base Aérea de Brasília no Distrito Federal, onde complementariam a frota dos novos Embraer ERJ-135 Legacy 600 VC-99B que passariam a substituir os jatos executivos ingleses Hawker Siddeley HS-125-400A (VU-93) que, no dia 18 de janeiro de 2007, após trinta e oito anos (1967-2007) e 150.000 horas de voo, foram aposentados na Força Aérea Brasileira. Desta maneira apenas o C-99 “FAB “2524” em serviço ainda no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), manteve o esquema de padrão das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person), atendendo as mesmas missões das demais aeronaves deste esquadrão. Porém em 2011 durante a revisão em âmbito de parque está célula seria repintada no esquema tático em “Cinza Londrino”, padronizando a frota das aeronaves empregadas pelo Esquadrão Condor. Os excelentes resultados operacionais aferidos no emprego destas aeronaves, levaria o Comando da Aeronáutica (COMAER) a estudar posteriormente a aquisição de mais unidades, quando do início de estudos dedicados a substituição da frota de aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) VU-35A Gates Learjet 35A. A busca se daria por avião que pudesse atender a contento as demandas exigidas para o tipo de perfil de missão realizada pelo jato norte americano. Neste contexto a aquisição de mais aviões da versão Embraer ERJ-135 Legacy 600 VC-99B, seria de início descartada, devido a sua limitada capacidade de transporte de passageiros, apesar de haver no mercado internacional interessantes ofertas de células usadas dos modelos Embraer ERJ-145ER e ERJ-145LR, eram aeronaves grandes demais e com menor autonomia, não sendo indicadas para a substituição dos VU-35A Gates Learjet 35A.A solução se apresentaria através da aquisição no mercado internacional de duas células usadas do modelo Embraer ERJ-135LR Legacy Shuttle, oriundas da frota da operadora norte americana Chautauqua Airlines. Esta versão especial tinha capacidade para até 14 passageiros com uma autonomia de até 5.700 km, sendo recebidas no Grupo de Transporte Especial (GTE) entre os meses de setembro e outubro de 2008, recebendo a designação de de VC-99C com as matrículas FAB 2560 e FAB 2561. Neste momento em face da reorganização das designações desta família de aeronaves na Força Aérea Brasileira, o Embraer ERJ-145LR, FAB 2250 foi redesignado como VC-99B. Atuando há quase vinte anos, os C-99A são empregados intensamente, não só em missões de transporte cotidianas, mas também acionadas frequentemente pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) para atuação em situações emergências por todo o território brasileiro, como foi o caso durante o enfretamento a pandemia de Covid 19, onde o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), teve destaca atuação na remoção de pacientes críticos na cidade de Manaus, no estado do Amazonas, o transportando para outras localidades nas regiões nordeste, centro oeste e sudeste. Atualmente a frota de aeronaves de transporte da família ERJ-145 (C-99A), ERJ 135 (VC-99B e VC-99C), EMB-145SA Alerta Aéreo Antecipado (R-99A – E-99A), EMB-145SA/AGA Reconhecimento Sensoriamento Remoto (R-99B) e Legacy 500 Laboratório e Calibragem (IU-50A), em serviço na Força Aérea Brasileira, chegam a trinta células, tendo destacada participação na capacidade de dissuasão nacional, devendo se manter na ativa pela próximas décadas, muito em função não só da excelente relação custo benefício operacional, mas também pela grande quantidade em serviço ativo junto a dezenas de empresas de transporte, o que possibilita a Embraer S/A manter uma completa cadeia de abastecimento de itens críticos, apoiando ainda todos os seus usuários ao redor do mundo. No Brasil todo o processo de revisão e manutenção é feito junto as instalações da empresa TAP Manutenção e Engenharia Brasil (TAP M&E Brasil), em Porto Alegre, Estado do Rio Grande do Sul, empresa certificada pelo fabricante nos moldes do seu programa Embraer Authorized Service Center (EASC), resultando em um alívio operacional junto aos parques de Material da Aeronáutica (PAMA) e uma consequente redução de custo para a Força Aérea Brasileira (FAB).Em Escala.
Para representarmos o Embraer ERJ-145ERJ C-99A “FAB 2521” pertencente ao1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT), empregamos o excelente kit em resina produzido em edição limitada na escala 1/72 pela Challenger Modelismo. O modelo apresenta um bom nível de acabamento e detalhamento, com pelas em resina e metal. Fizemos uso de decais originais do modelo Set 0004 confeccionados pela De Lima Kits e Réplicas.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o esquema de pintura tático em “cinza londrino”, aplicado a maiorias dos Embraer C-99A do 1º Esquadrão do 2º Grupo de Transporte (1º/2º GT). Salientamos que as aeronaves matriculadas como “FAB 2524 e 2526”, receberam o padrão de cores das aeronaves de transporte VIP (Very Important Person) empregadas pelo Grupo de Transporte Especial (GTE). O kit originalmente apresenta a opção de representarmos a aeronave nesta segunda esquema de pintura também. Fizemos usos de tintas e vernizes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Centro Histórico da Embraer - http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-120-Brasilia.aspx
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Junior
- O Projeto SIVAM e a Embraer – Revista Flap http://www.revistaflap.com.br
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html