A origem desta renomada fabricante de aeronaves do Reino Unido remonta a 1915, com a fundação da Westland Aircraft Works, uma divisão da empresa Petters Limited, atuante no setor de produção de motores pesados para a indústria metal-mecânica. Esse desenvolvimento ocorreu em resposta a uma demanda governamental relacionada à obtenção de um contrato para a fabricação de doze hidroaviões do modelo Short Type 184. Posteriormente, dentro desse mesmo contexto, foi celebrado um novo contrato para a produção de vinte aeronaves de reconhecimento naval e bombardeio, designadas como Short Admiralty Type 166. O nome comercial "Westland" foi escolhido pela esposa do fundador, William (Teddy) Petter, no momento da aquisição de um terreno destinado à expansão da planta industrial na região de West Hendford. Com a intensificação das operações aéreas durante a Primeira Guerra Mundial, houve um aumento significativo na demanda por aeronaves militares, resultando na assinatura de novos contratos entre a empresa e o governo britânico. Nesse período, a Westland Aircraft Works ampliou sua capacidade produtiva, fabricando aeronaves projetadas por outros fabricantes, tais como os modelos Sopwith 1 1/2 Strutter, Havilland Airco DH.4, Havilland Airco DH.9, Havilland Airco DH.9A e Vickers Vimy. Como consequência da experiência adquirida na fabricação de aeronaves sob licença durante a Primeira Guerra Mundial, a Westland Aircraft Works iniciou o desenvolvimento e a construção de sua própria linha de aeronaves. O primeiro modelo concebido foi o Westland N.1B, em 1917, seguido pelos modelos Westland Wagtail e Weasel em 1918. Com o fim do conflito, a empresa passou a desenvolver aeronaves de transporte de pequeno porte voltadas para o mercado civil, destacando-se os modelos WS Limousine e WS Woodpigeon. Nesse período, a Força Aérea Real (RAF) lançou a concorrência "M 26/27" com o objetivo de substituir os treinadores Airco DH.9A. Após a avaliação das propostas, a Westland Aircraft Works foi declarada vencedora em maio de 1927 com seu modelo Westland Wapiti. No ano de 1935, William (Teddy) Petter promoveu a segmentação dos negócios da empresa, separando a produção de motores e aeronaves, resultando na criação da Westland Aircraft Ltd., sediada na cidade de Yeovil, Somerset. Nos anos seguintes, a empresa fabricou diversos modelos de aeronaves para os mercados civil e militar. Durante a Segunda Guerra Mundial, a companhia desenvolveu e produziu uma ampla gama de aeronaves de grande relevância para o esforço de guerra aliado. Dentre essas, destaca-se o Westland Whirlwind, que, além de possuir velocidade superior a outros modelos utilizados na época, foi o primeiro caça equipado com um canhão de 30 mm a entrar em serviço na Força Aérea Real (RAF). Outro modelo de grande importância foi o Westland Lysander, uma aeronave dedicada a missões de transporte leve e ligação, amplamente reconhecida por seu papel na infiltração de agentes especiais em território inimigo
Contudo, de maneira similar ao ocorrido durante a Primeira Guerra Mundial, grande parte dos esforços da empresa concentrou-se na produção em larga escala de aeronaves projetadas por outras fabricantes aeronáuticas. Destaca-se, nesse período, a fabricação da família do caça Spitfire, cujas operações se intensificaram após a destruição da planta fabril da Supermarine em Southampton, em setembro de 1940, durante a Batalha da Inglaterra. Entre os anos de 1940 e 1945, a Westland Aircraft Ltd. produziu mais unidades do Spitfire do que qualquer outro fabricante. Ademais, a equipe de projetos da empresa foi responsável pelo desenvolvimento da versão navalizada da aeronave, denominada Supermarine Seafire. Com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Westland Aircraft Ltd. identificou o potencial de mercado das aeronaves de asas rotativas e, nesse contexto, buscou estabelecer uma parceria estratégica para a produção e transferência de tecnologia. O primeiro acordo nesse sentido foi celebrado com a empresa norte-americana Sikorsky Aircraft Division, visando à fabricação sob licença do helicóptero Sikorsky S-51 Dragonfly, que recebeu a designação local de Westland WS-51 Dragonfly. O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em maio de 1948 e, após um extenso programa de ensaios, recebeu seu primeiro contrato de produção. A partir de meados de 1950, esse modelo tornou-se a principal aeronave de asas rotativas em serviço na Marinha Real (Royal Navy) e na Força Aérea Real (Royal Air Force). Rapidamente, o Westland WS-51 Dragonfly conquistou grande sucesso comercial no segmento civil e, somado aos contratos militares, consolidou a empresa como uma das principais fabricantes do Reino Unido, em um momento em que as aeronaves de asas rotativas começavam a ganhar mais relevância no mercado aeronáutico. Em 1959, a empresa Saunders Roe, juntamente com todos os seus projetos e ativos, foi adquirida pela Westland Aircraft Company. Entre os projetos em desenvolvimento, encontrava-se o modelo P.531, uma aeronave leve de asas rotativas destinada a missões de treinamento, ligação e guerra antissubmarino (ASW). Dessa iniciativa, surgiram o Westland Scout AH-MC-1, destinado ao Exército Real (Royal Army), e o Westland HAS Mk1 Wasp, projetado para a Real Marinha Britânica (Royal Navy). A versão navalizada, a partir de 1960, passou a equipar as fragatas da classe Rothesay e os novos navios da classe Leander, sendo armada com dois torpedos guiados Mk-44 ou Mk-46, ou duas cargas de profundidade Mark-44.
Apesar do excelente histórico de serviço, no início da década de 1970, tornou-se evidente que o Westland HAS Mk1 Wasp já se encontrava obsoleto diante dos desafios emergentes. Destacava-se, nesse contexto, a crescente ameaça representada pelos submarinos soviéticos, tornando-se necessário prover a frota britânica com uma nova aeronave de asas rotativas. Esta deveria contar com uma sofisticada suíte eletrônica para detecção e orientação de ataques, além de apresentar uma maior capacidade ofensiva em missões aeronaval e antissubmarino. Dessa necessidade surgiu o projeto do helicóptero multipropósito Westland WG.13, concebido como uma plataforma comum para atender simultaneamente às necessidades do Exército Real (Royal Army) e da Real Marinha Britânica (Royal Navy). Essa nova aeronave de asas rotativas foi projetada para ser equipada com um par de motores turboeixo Bristol Siddeley BS.360, sendo desenvolvida no âmbito do acordo anglo-francês de helicópteros, assinado em fevereiro de 1967. Nesse arranjo, a empresa francesa Sud Aviation (posteriormente Aérospatiale) assumiu uma participação de 30% na produção. Planejava-se que a França adotasse o Westland WG.13 para uso em sua marinha e exército, enquanto, em contrapartida, o Reino Unido adquiria os helicópteros Aérospatiale Gazelle e Puma para a aviação do Exército Real. No entanto, a França declinou a aquisição da versão armada para seu Exército (Armée de Terre) em outubro de 1969. O primeiro protótipo do Westland WG.13 realizou seu voo inaugural em 21 de março de 1971 e, no ano seguinte, estabeleceu recordes mundiais de velocidade, alcançando 321,74 km/h nos percursos de 15 e 25 km, e posteriormente 318,504 km/h em circuito fechado de 100 km. Esses recordes foram registrados por L. Roy Moxam OBE, então vice-piloto de testes chefe da Westland e, posteriormente, piloto de testes chefe. Uma diferença notável entre as primeiras e últimas versões da aeronave foi o trem de pouso: as primeiras versões do modelo Lynx, destinadas ao Exército, eram equipadas com patins, enquanto as versões navais e os modelos posteriores receberam rodas, facilitando o manuseio no convés de navios de guerra. As primeiras variantes eram movidas por um par de motores turboeixo Rolls-Royce Gem e possuíam um rotor principal de quatro pás, montado em uma cabeça de rotor monobloco de titânio rígida, um conceito pioneiro já empregado no MBB BO105 alguns anos antes. O design inovador das pás do rotor consistia em uma estrutura tipo sanduíche em favo de mel, fabricada com material composto. Para facilitar a estiva a bordo, tanto as pás do rotor quanto a cauda podiam ser dobradas. O rotor principal incorporava um sistema de absorção de vibrações e incluía amortecedores de retardo, embora não fossem necessários durante o voo devido à rigidez da cabeça do rotor monobloco. A aeronave foi projetada para executar uma ampla variedade de missões, incluindo guerra antissubmarino e antissuperfície, reabastecimento de embarcações, busca e salvamento, reconhecimento aéreo, ataque armado, evacuação de vítimas e transporte de tropas. De acordo com o fabricante, um helicóptero Lynx poderia ser convertido de uma função para outra em apenas alguns minutos, destacando sua versatilidade operacional.A conclusão do programa de testes revelou excelentes qualidades operacionais da aeronave, destacando-se sua agilidade, capacidade de realizar voltas e rolagens, além de atingir altas velocidades. Seu perfil de voo foi amplamente elogiado pelos militares envolvidos no processo de avaliação. O primeiro contrato de produção foi firmado em agosto de 1976, prevendo a aquisição de 100 helicópteros designados Lynx AH.1 (Army Helicopter Mark 1), destinados às unidades aéreas do Exército Real (Royal Army). Como diferencial, essas aeronaves foram equipadas com um moderno sistema AFCS Marconi Elliot para estabilização automática dos três eixos, proporcionando um excelente perfil de voo. Em serviço, os Lynx AH.1 foram empregados em diversas funções, incluindo transporte, escolta armada, guerra antitanque (com oito mísseis BGM-71 TOW), reconhecimento e evacuação aeromédica. As primeiras entregas ocorreram em setembro de 1977. No ano seguinte, foi introduzida sua versão naval, designada Lynx HAS.2 na Marinha Real (Royal Navy) e Lynx Mk.2 (FN) na Marinha Francesa (Marine Nationale). Esses modelos diferiam do Lynx AH.1 por estarem equipados com trem de pouso triciclo, sistema de retenção de convés, pás dobráveis do rotor principal, sistema de flutuação de emergência e um radar de busca e vigilância de superfície Seaspray da BAE Systems montado no nariz. Além das tarefas desempenhadas pelo Lynx AH.1, as versões navais foram empregadas em missões de guerra antissubmarino (ASW) e antissuperfície (ASM), reabastecimento de embarcações, busca e salvamento, reconhecimento aéreo e ataque armado. Posteriormente, o modelo foi adotado pelo Serviço de Aviação Naval da Marinha Real Holandesa (RNN), e seu excelente desempenho operacional atraiu a atenção de outros países. Contratos de exportação foram celebrados com a Alemanha, Brasil, Argélia, Portugal, Malásia, Omã, África do Sul, Argentina, Tailândia, Coreia do Sul, Suécia, Dinamarca, Holanda, Nigéria, Noruega, Paquistão e Catar. Em 1982, a aeronave foi escolhida pela Marinha Real (Royal Navy) como a principal plataforma para o emprego do novo míssil ar-superfície Sea Skua, desenvolvido pela British Aircraft Corporation (BAC). Ao longo dos anos, esse sistema tornou-se um sucesso comercial e operacional. O batismo de fogo do Lynx ocorreu em 1982, durante a Guerra das Falklands-Malvinas. Em 3 de maio, um Lynx HAS.2 ASW da Marinha Real (Royal Navy) realizou o primeiro disparo de combate do míssil BAE Sea Skua, atingindo o barco de patrulha argentino ARA Alférez Sobral e causando danos significativos à embarcação inimiga.
Ao longo dos anos seguintes, foram implementadas diversas melhorias nas aeronaves em serviço, e o grande sucesso comercial da família Lynx levou o fabricante a investir no desenvolvimento de um novo modelo derivado. Assim, em 1984, foi anunciado o Lynx-3, uma aeronave aprimorada que apresentava fuselagem alongada, uma lança de cauda redesenhada, novos motores Rolls-Royce 60-31, trem de pouso triciclo com rodas, pás do rotor BERP (British Experimental Rotor Programme) e maior capacidade de combustível. No entanto, esse projeto foi encerrado em 1987 devido à falta de pedidos suficientes por parte dos clientes potenciais. No início da década de 1990, a Westland Helicopters desenvolveu uma nova versão aprimorada, o Super Lynx, que, apesar de incorporar grande parte da tecnologia empregada no Naval Lynx-3, apresentava uma configuração final menos radical. Esse modelo utilizava pás do rotor do tipo BERP, rotor de cauda derivado do Westland 30, dois motores Rolls-Royce Gem 42-1, cada um com 890 shp de potência, uma nova instalação de radar de 360 graus sob o nariz e uma torre de sensor eletro-óptico opcional montada na parte frontal. Essa versão agradou ao comando da Marinha Real (Royal Navy), resultando na assinatura de um contrato de produção para substituir as aeronaves Lynx HAS.2 mais antigas. O fabricante também apresentou uma proposta de programa de atualização para elevar os modelos Lynx HAS.2 ao novo padrão, que foi designado Lynx HMA.8. Tanto a nova aeronave quanto a solução de modernização conquistaram vários contratos de exportação. A partir do início da década de 1990, o fabricante começou a oferecer o Super Lynx 200, equipado com motores Honeywell-Rolls-Royce LHTEC CTS800, e o Super Lynx 300, que, além dos novos motores, contava com um cockpit modernizado e aviônicos derivados do Agusta-Westland EH101. Ambos os modelos obtiveram sucesso comercial e garantiram vários contratos de exportação. Até o ano de 2002, foram produzidas 450 aeronaves Lynx, distribuídas em mais de quarenta variantes, com grande parte dessa frota ainda em operação. Nesse mesmo período, teve início o desenvolvimento do projeto Future Lynx e Lynx Wildcat, uma versão aprimorada baseada no Super Lynx 300, destinada a substituir todos os modelos anteriores em serviço nas Forças Armadas Britânicas. Esse programa resultou, em 2009, no modelo AgustaWestland AW159 Wildcat.Emprego na Aviação Naval da Marinha do Brasil.
O emprego de aeronaves de asas rotativas embarcadas como vetores de ataque da força aeronaval no Brasil teve início em 18 de abril de 1975, com o primeiro pouso de um Westland SH-2 Wasp no convoo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros. A partir desse momento, iniciou-se um novo ciclo operacional na Esquadra Brasileira, permitindo projetar, além do horizonte, a capacidade de ataque contra alvos de superfície e submarinos. No entanto, o grande salto qualitativo da força aeronaval foi impulsionado pelo estabelecimento do Programa de Renovação e Ampliação de Meios Flutuantes da Marinha, que, em setembro de 1970, autorizou formalmente a construção de seis fragatas da classe Vosper Mk 10, previstas para serem incorporadas entre 1976 e 1980. Esses modernos navios seriam equipados com uma sofisticada suíte eletrônica e sistemas de armas avançados, tornando-se necessário dotar sua componente aérea com uma aeronave de asas rotativas que representasse o estado da arte da época. Esse tema entrou em pauta em 1973, e os modelos Augusta Bell 204, Bell 212, MBB Bo-105 e Sikorsky S-61A/R foram inicialmente considerados para análise. No entanto, diante da integração operacional que estava sendo planejada pela Marinha Real (Royal Navy) entre suas novas fragatas da Classe 21 e o helicóptero Westland Sea Lynx, o Comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil optou por seguir a mesma estratégia. Dessa forma, decidiu-se aguardar os resultados dos ensaios em voo com o protótipo da aeronave antes de formalizar a aquisição. Após a conclusão desse processo, em 26 de fevereiro de 1975, foi celebrado um contrato para a aquisição de nove aeronaves do modelo Sea Lynx HAS Mk-21, que apresentava grande semelhança com a versão HAS Mk2, então em operação na Marinha Britânica. Avaliado em aproximadamente dez milhões de libras esterlinas, esse acordo previa o fornecimento de peças de reposição, ferramental, bancadas e treinamento de pessoal. É relevante destacar que o Brasil se tornou um dos primeiros operadores dessa aeronave, ao lado do Reino Unido, França e Holanda. Embora baseados no modelo britânico, os Sea Lynx brasileiros apresentavam algumas diferenças, incluindo a instalação de duplo comando de voo e sistemas eletrônicos customizados. Ademais, os helicópteros, designados pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) como SAH-11, eram equipados com uma variada gama de sistemas, como gancho externo, guincho hidráulico, assentos para três ou seis soldados e um sistema de reabastecimento em voo HIFR (Helicopter In-Fli). Muito antes da conclusão das primeiras aeronaves destinadas à Marinha do Brasil, foi organizada a envia de uma equipe da Aviação Naval ao Reino Unido para participar de diversos cursos relacionados à operação e manutenção da nova aeronave de asas rotativas.
Divididos em seis turmas compostas por doze oficiais e vinte graduados, os militares receberam instrução nas instalações da Westland Helicopters, fabricante das aeronaves, e da Rolls-Royce Motors, responsável pelos motores turboeixo. Para os aviadores navais, o programa de treinamento incluiu três semanas de instrução teórica sobre a aeronave e seus sistemas embarcados, seguidas de nove semanas de prática em voo nas instalações da Westland na cidade de Yeovil. Já para os graduados e oficiais da área técnica, o período de instrução variou entre oito e dezoito semanas, conforme a especialização. No início de 1977, a primeira aeronave foi concluída e empregada nos voos de aceitação previstos pelo fabricante, sendo posteriormente integrada ao programa de instrução dos aviadores navais brasileiros. No entanto, esse período coincidiu com a realização da feira aeronáutica internacional de Farnborough, e, mediante aprovação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), a aeronave foi exposta estaticamente no evento. Ostentando as marcações nacionais e a matrícula britânica G-BFAU, realizou demonstrações em voo com uma tripulação do fabricante. Com a finalização das primeiras células, a comissão de recebimento da Marinha do Brasil planejou a transferência das aeronaves para o Brasil. Para esse fim, a empresa britânica Transmeridian Air Cargo foi contratada para transportar os Westland Sea Lynx HAS Mk 21, que foram parcialmente desmontados e acomodados em aviões cargueiros Conroy CL-44-0 Guppy. Essas aeronaves partiram de Yeovil em voos diretos com destino à Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia, no interior do Rio de Janeiro. O primeiro desses voos foi concluído em 31 de março de 1978, quando os dois primeiros SAH-11 Sea Lynx foram desembarcados no Brasil. Nos meses seguintes, entre maio e julho do mesmo ano, outros Conroy CL-44-0 Guppy transportaram pares adicionais de helicópteros, concluindo o processo em 7 de julho de 1978 com a chegada da nona e última aeronave. Semanas após o recebimento das duas primeiras unidades, em 15 de maio de 1978, foi criado, por meio do Decreto Presidencial nº 81.660, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (EsqdHA-1), subordinado à Força Aeronaval. No entanto, antes da ativação oficial do esquadrão, em 17 de agosto do mesmo ano, foi constituído o Núcleo do 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (NuHA-1). Esse grupo inicial foi responsável por supervisionar os trabalhos que culminariam na formação definitiva do novo esquadrão.
Semanas após a ativação do Núcleo do 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (NuHA-1), um trio de aeronaves Westland Sea Lynx HAS MK 21 foi despachado para o litoral sul do estado do Espírito Santo, com o objetivo de participar da Operação Dragão XIV, a principal operação anfíbia da Marinha do Brasil. A participação inicial dessas aeronaves foi breve e teve como foco a realização de uma avaliação preliminar da nova plataforma. Nos anos seguintes, os SAH-11 Sea Lynx participariam ativamente de edições subsequentes da Operação Dragão. Ao ser oficialmente ativado em 17 de janeiro de 1979, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (EsqdHA-1) já contava com um núcleo de pilotos qualificados, que iniciaram os preparativos necessários para a plena operacionalidade da unidade. Entretanto, em fevereiro do mesmo ano, o esquadrão recebeu sua primeira missão de grande envergadura: prestar apoio à população da região de Governador Valadares, no interior do estado de Minas Gerais, severamente atingida por enchentes. Durante essa operação, dois SAH-11 Sea Lynx foram despachados para a área afetada, realizando o transporte de alimentos e medicamentos, além do resgate de vítimas. Essa missão estabeleceu uma rotina operacional para o esquadrão, que, nos anos subsequentes, passou a desempenhar periodicamente missões de resgate, busca e salvamento. Apesar de estarem abrigados nas instalações do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1) nesse período, os militares e as aeronaves do EsqdHA-1 trabalharam de forma ininterrupta para garantir um nível básico de operacionalidade em um prazo relativamente curto. Como resultado desse esforço, ao longo de 1979, os SAH-11 Sea Lynx passaram a realizar treinamentos de pouso a bordo das fragatas da classe Niterói, sendo o primeiro deles realizado em 30 de janeiro, a bordo da fragata Niterói (F-40). Essa etapa era de extrema importância, uma vez que essas aeronaves constituíam um dos principais sistemas de armas dos navios da classe. Ainda em 1979, os SAH-11 Lynx participaram de diversas operações cujo foco principal era a guerra antissubmarino. A partir de 1980, as tripulações do EsqdHA-1 atingiram um elevado nível de adestramento e operacionalidade na aeronave, permitindo que os helicópteros passassem a ser embarcados nas fragatas da classe Niterói com maior frequência, estabelecendo uma rotina operacional que se mantém até os dias atuais. Dada a versatilidade da aeronave, um grande número de missões de evacuação aeromédica foi realizado ao longo dos anos, muitas vezes em condições adversas, consolidando a relevância dos SAH-11 Sea Lynx nas operações da Marinha do Brasil.
Semanas após a ativação do Núcleo do 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (NuHA-1), um trio de aeronaves Westland Sea Lynx HAS MK 21 foi despachado para o litoral sul do estado do Espírito Santo, com o objetivo de participar da Operação Dragão XIV, a principal operação anfíbia da Marinha do Brasil. A participação inicial dessas aeronaves foi breve e teve como foco a realização de uma avaliação preliminar da nova plataforma. Nos anos seguintes, os SAH-11 Sea Lynx participariam ativamente de edições subsequentes da Operação Dragão. Ao ser oficialmente ativado em 17 de janeiro de 1979, o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (EsqdHA-1) já contava com um núcleo de pilotos qualificados, que iniciaram os preparativos necessários para a plena operacionalidade da unidade. Entretanto, em fevereiro do mesmo ano, o esquadrão recebeu sua primeira missão de grande envergadura: prestar apoio à população da região de Governador Valadares, no interior do estado de Minas Gerais, severamente atingida por enchentes. Durante essa operação, dois SAH-11 Sea Lynx foram despachados para a área afetada, realizando o transporte de alimentos e medicamentos, além do resgate de vítimas. Essa missão estabeleceu uma rotina operacional para o esquadrão, que, nos anos subsequentes, passou a desempenhar periodicamente missões de resgate, busca e salvamento. Apesar de estarem abrigados nas instalações do 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1) nesse período, os militares e as aeronaves do EsqdHA-1 trabalharam de forma ininterrupta para garantir um nível básico de operacionalidade em um prazo relativamente curto. Como resultado desse esforço, ao longo de 1979, os SAH-11 Sea Lynx passaram a realizar treinamentos de pouso a bordo das fragatas da classe Niterói, sendo o primeiro deles realizado em 30 de janeiro, a bordo da fragata Niterói (F-40). Essa etapa era de extrema importância, uma vez que essas aeronaves constituíam um dos principais sistemas de armas dos navios da classe. Ainda em 1979, os SAH-11 Lynx participaram de diversas operações cujo foco principal era a guerra antissubmarino. A partir de 1980, as tripulações do EsqdHA-1 atingiram um elevado nível de adestramento e operacionalidade na aeronave, permitindo que os helicópteros passassem a ser embarcados nas fragatas da classe Niterói com maior frequência, estabelecendo uma rotina operacional que se mantém até os dias atuais. Dada a versatilidade da aeronave, um grande número de missões de evacuação aeromédica foi realizado ao longo dos anos, muitas vezes em condições adversas, consolidando a relevância dos SAH-11 Sea Lynx nas operações da Marinha do Brasil.O SAH-11 Sea Lynx constitui uma plataforma avançada para busca visual, capaz de detectar embarcações, mastros de radar, esnórquel, periscópios e antenas de submarinos inimigos. As fragatas, por sua vez, são habilitadas a ordenar o lançamento de torpedos por meio de helicópteros ou a engajar alvos diretamente com seus mísseis Ikara, cuja capacidade de alcance supera o limite do sonar naval (20 quilômetros), exigindo, portanto, a integração com outras plataformas. Embora as forças navais realizem exercícios regularmente para o lançamento de torpedos MK-46 e bombas de profundidade, as principais armas de guerra antissubmarino disponíveis para o SAH-11 Lynx incluem o míssil antinavio BAe Dynamics Sea Skua, cuja adoção é considerada prioritária. Diversos fatores contribuíram para a demora na incorporação desta arma ao arsenal do helicóptero. Desde a entrada em operação, os SAH-11 têm aprimorado continuamente suas capacidades de lançamento deste míssil em diversos cenários. No entanto, foi somente a partir de 1986 que se iniciaram os esforços para implementar o sistema Sea Skua nas aeronaves; em 1987, foi adquirido um lote inicial de 16 mísseis operacionais, além de versões inertes para treinamento. Desenvolvida como uma solução para a ameaça posed por embarcações rápidas e navios patrulha armados com mísseis, esta avançada arma teve como referência a experiência do afundamento do destróier israelense Eilath, por mísseis Styx russos disparados por uma embarcação de lançamento rápido egípcia. O Sea Skua é guiado por radar semiativo (SARH), e o peso total do sistema, com quatro mísseis embarcados, não excede 750 kg. A ogiva do míssil contém 9 kg de RDX, envolta por um corpo blindado que pesa 21 kg. Com um alcance de 15 km e uma velocidade de Mach 0,9, o míssil possibilita que a força de ataque se projete além do horizonte visual, representando um ganho significativo na capacidade ofensiva da Marinha do Brasil. O primeiro disparo real ocorreu em 31 de agosto de 1989, quando o SAH-11 Lynx N-3025, após decolar da fragata Niterói (F-40), efetuou três lançamentos contra o casco do ex-contratorpedeiro Santa Catarina (D 32), atingindo o alvo a uma distância de quase 18 km, com considerável êxito. A nova década trouxe diversas mudanças para o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (EsqdHA-1), e suas aeronaves iniciaram os primeiros embarques nos novos contratorpedeiros da Marinha do Brasil da Classe Pará (Garcia). Em 12 de novembro de 1989, foi incorporada à esquadra a corveta V-30, o primeiro navio da nova classe Inhauma, cuja construção teve início em 1983. Este projeto fazia parte do planejamento estratégico da Marinha do Brasil, que visava dotar essas corvetas de um vetor aéreo para a execução de missões de guerra antissubmarino (ASW) e antinavio (ASM).
Em 1984, foram avaliadas diversas opções de aeronaves para equipar o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (EsqdHA-1), incluindo o Aerospatiale AS-365F Dauphin, o Augusta A109, o Bell 222 e o Sikorsky H-76B. Entre 1987 e 1990, a Westland Helicopters realizou múltiplas apresentações da sua nova geração do Sea Lynx, inicialmente denominada Advanced Lynx. Durante esse período, a dotação original do EsqdHA-1 foi reduzida a cinco aeronaves, devido ao intenso uso que resultou em acidentes operacionais e desgaste natural dos equipamentos. À medida que as propostas técnicas do fabricante eram refinadas, as autoridades da Marinha do Brasil e os comandantes da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) começaram a se convencer da conveniência de seguir uma estratégia que demonstrava ser promissora. Decidiu-se, portanto, pela encomenda de novas aeronaves, conhecidas como GKN Westland HAS.21A Super Lynx, juntamente com a contratação da modernização das cinco células remanescentes do Sea Lynx HAS MK 21, visando atualizá-las para este novo padrão. Nesse contexto, foram realizadas tratativas entre o Ministério da Marinha e a Westland Helicopters, culminando, em 23 de dezembro de 1993, na assinatura de um contrato no valor aproximado de £ 111.505.000,00, que envolveu a aquisição de nove células novas do HAS.21A Super Lynx, além da modernização das cinco Sea Lynx HAS MK 21, bem como pacotes de treinamento e peças de reposição. Em virtude deste contrato, a partir de janeiro de 1995, o EsqdHA-1 iniciou o desmonte das aeronaves ainda em sua dotação, enviando as unidades ao Reino Unido a bordo de aeronaves Lockheed C-130 Hercules da Força Aérea Brasileira, tarefa que foi concluída em dezembro do ano seguinte. O processo de modernização das cinco células remanescentes foi relativamente ágil; no entanto, os HAS.21A Super Lynx foram os primeiros a chegar à Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), com os dois primeiros desembarcando em 11 de setembro de 1996, transportados em um cargueiro Shorts Belfast. Finalmente, em 29 de abril de 1998, os dois últimos Super Lynx foram recebidos, correspondendo às células dos Sea Lynx HAS MK 21 que haviam sido modernizados. Neste estágio, a designação dessas aeronaves foi alterada para AH-11, iniciando assim um novo ciclo operativo na Força Aeronaval.
Em 1984, foram avaliadas diversas opções de aeronaves para equipar o 1º Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque Anti-Submarino (EsqdHA-1), incluindo o Aerospatiale AS-365F Dauphin, o Augusta A109, o Bell 222 e o Sikorsky H-76B. Entre 1987 e 1990, a Westland Helicopters realizou múltiplas apresentações da sua nova geração do Sea Lynx, inicialmente denominada Advanced Lynx. Durante esse período, a dotação original do EsqdHA-1 foi reduzida a cinco aeronaves, devido ao intenso uso que resultou em acidentes operacionais e desgaste natural dos equipamentos. À medida que as propostas técnicas do fabricante eram refinadas, as autoridades da Marinha do Brasil e os comandantes da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) começaram a se convencer da conveniência de seguir uma estratégia que demonstrava ser promissora. Decidiu-se, portanto, pela encomenda de novas aeronaves, conhecidas como GKN Westland HAS.21A Super Lynx, juntamente com a contratação da modernização das cinco células remanescentes do Sea Lynx HAS MK 21, visando atualizá-las para este novo padrão. Nesse contexto, foram realizadas tratativas entre o Ministério da Marinha e a Westland Helicopters, culminando, em 23 de dezembro de 1993, na assinatura de um contrato no valor aproximado de £ 111.505.000,00, que envolveu a aquisição de nove células novas do HAS.21A Super Lynx, além da modernização das cinco Sea Lynx HAS MK 21, bem como pacotes de treinamento e peças de reposição. Em virtude deste contrato, a partir de janeiro de 1995, o EsqdHA-1 iniciou o desmonte das aeronaves ainda em sua dotação, enviando as unidades ao Reino Unido a bordo de aeronaves Lockheed C-130 Hercules da Força Aérea Brasileira, tarefa que foi concluída em dezembro do ano seguinte. O processo de modernização das cinco células remanescentes foi relativamente ágil; no entanto, os HAS.21A Super Lynx foram os primeiros a chegar à Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), com os dois primeiros desembarcando em 11 de setembro de 1996, transportados em um cargueiro Shorts Belfast. Finalmente, em 29 de abril de 1998, os dois últimos Super Lynx foram recebidos, correspondendo às células dos Sea Lynx HAS MK 21 que haviam sido modernizados. Neste estágio, a designação dessas aeronaves foi alterada para AH-11, iniciando assim um novo ciclo operativo na Força Aeronaval.Em Escala.
Para representarmos o Westland MK21 Lynx SAH-11 "MB 7038", empregamos o antigo kit produzido pela Fujimi na escala 1/72. Este modelo apresenta um nível espartano em termos de detalhamento, principalmente pela idade de injeção do kit, não sendo necessário proceder grandes alterações para se representar a versão empregada na Marinha do Brasil. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no novo set Set 72/48.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado nas aeronaves Westland MK21 Lynx SAH-11, com o qual todas as células foram recebidas em 1978 . A partir de meados da década de 1980 um novo esquema de camuflagem tática para ambiente naval seria adotado em cinza escuro, com este mantendo após a implementação do processo de modernização na década de 1990. 
Bibliografia
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- O primeiro teste de míssil Sea Skua - www.naval.com.br/blog/2022/05/03/o-primeiro-teste-de-missil-sea-skua-na-marinha-do-brasil/
- Westland HAS MK-21 - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Westland_Wasp/Westland_Wasp.htm