História e Desenvolvimento.
Em maio de 1929, na Inglaterra, os investidores Alliott Verdon Roe, fundador da construtora aeronáutica Avro Aircraft Ltd, e John Lord uniram esforços e recursos para adquirir o controle acionário da empresa S. E. Saunders Ltd, uma renomada companhia britânica de engenharia naval e aeronáutica com sede em East Cowes, na Ilha de Wight. Dessa colaboração, surgiu a Saunders-Roe, uma empresa que se dedicou ao desenvolvimento e à produção de hidroaviões para uso civil. Os modelos criados pela Saunders-Roe alcançaram um sucesso comercial, embora em pequena escala, o que não era suficiente para garantir a estabilidade financeira da companhia. Em resposta a essa situação, a empresa diversificou suas atividades, direcionando parte de seus esforços para a terceirização industrial, fabricando componentes, fuselagens e cascos para a Blackburn Aircraft Company. Durante a Segunda Guerra Mundial, as linhas de montagem da Saunders-Roe foram utilizadas na construção de aeronaves como o Supermarine Walrus e o Supermarine Sea Otter, além de customizar fuselagens para os Consolidated PBY Catalina, operados pela Força Aérea Real (Royal Air Force). Esses contratos asseguraram à empresa um sólido equilíbrio financeiro durante o conflito. Com o término da guerra, a Saunders-Roe voltou-se para projetos inovadores, financiados com recursos próprios. Em 1947, destacou-se o conceito do primeiro caça a jato anfíbio, entre outras iniciativas. Contudo, muitas dessas propostas não avançaram além da fase de protótipos, devido à diminuição dos investimentos governamentais em defesa naquele período. Em 1951, a Saunders-Roe Ltd adquiriu a Cierva Autogiro Company, continuando o desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte, originalmente designada W-14 Skeeter. Este modelo passou por um extenso programa de ensaios de voo, resultando na eliminação de falhas e na implementação de melhorias no projeto original. Em janeiro de 1956, foi oficialmente lançado o Saunders-Roe W.14, um helicóptero de pequeno porte destinado a missões de treinamento, ligação e observação, tornando-se o primeiro helicóptero a ser adotado pelo Exército Real (Royal Army) e, posteriormente, também sendo adquirido pelas Forças Armadas da República Federal da Alemanha (RFA). No início da década seguinte, impulsionada pelos recursos advindos dos contratos relacionados ao W.14, a Saunders-Roe Ltd decidiu iniciar, com financiamento próprio, o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas de maior porte, marcando assim uma nova fase na evolução da empresa no setor aeronáutico internacional.
Nesse mesmo período, o Ministério da Defesa do Reino Unido lançou uma concorrência internacional com o objetivo de adquirir um significativo lote de aeronaves de asas rotativas para uso em suas forças armadas. Nesse contexto, a Saunders Roe Ltd encontrava-se em vantagem, pois já havia investido esforços no desenvolvimento do programa P.531, uma aeronave projetada para oferecer desempenho superior e uma capacidade de transporte de carga útil maior do que seu modelo antecessor, o Saunders-Roe W.14. O primeiro protótipo funcional do P.531 foi concluído em abril de 1958, apresentando um conceito estrutural totalmente inovador. Esta aeronave realizou seu primeiro voo em 14 de julho do mesmo ano, logo sendo submetida a um abrangente programa de testes. Em agosto de 1959, um segundo protótipo foi finalizado, agora equipado com um motor turboeixo mais potente, o Nimbus MK1, produzido pela Bristol Siddeley Ltd. Durante os testes, esse novo protótipo demonstrou resultados promissores, levando à liberação de novos fundos governamentais para garantir a continuidade do desenvolvimento do projeto. Entretanto, ao longo do ano de 1959, a Saunders Roe Ltd, juntamente com todos os seus projetos e ativos, foi adquirida pela Westland Aircraft Company. Esse processo resultou na reavaliação do projeto do P.531, direcionando seu conceito de desenvolvimento para novas perspectivas. Simultaneamente, a diretoria comercial da Westland estava intensamente envolvida no desenvolvimento de uma aeronave militar leve de asas rotativas, com a intenção de atender a uma demanda expressa pelo comando do Exército Britânico, que buscava um vetor destinado a tarefas de instrução, ligação e observação no campo de batalha. Da mesma forma, a Marinha Real (Royal Navy) também procurava um helicóptero de porte similar, capaz de realizar missões de guerra antissubmarino (ASW) e de ligação, devendo operar a partir de uma nova classe de fragatas em processo de incorporação. Reconhecendo uma grande oportunidade no mercado, a Westland Aircraft Company apresentou ao governo britânico o projeto do helicóptero P.531, posicionando-o como a solução mais adequada para atender às demandas operacionais de suas forças armadas naquele momento.
As análises e avaliações iniciais dos protótipos do P.531 foram realizadas em colaboração com equipes de técnicos do fabricante, especialistas do Ministério da Defesa do Reino Unido e representantes das três forças armadas. Esse processo resultou na elaboração de um detalhado relatório de análise crítica do projeto, que sugeriu a implementação de diversas correções e melhorias no design original. As alterações propostas foram integralmente implementadas pela equipe de projetos da Westland Aircraft Company, culminando na versão de pré-produção designada modelo P.531-2. A primeira aeronave derivada desse processo realizou seu voo inaugural em 9 de agosto de 1959, tendo sua célula customizada principalmente para atender aos requisitos estabelecidos pelo Exército Real (Royal Army), possivelmente devido ao fato de que tais exigências poderiam ser atendidas mais rapidamente do que as delineadas pelo comando da Real Marinha Britânica (Royal Navy). Contudo, o projeto passou por mais revisões, incluindo a adoção de um novo motor mais potente, o Rolls-Royce Nimbus, com 1.150 SHP de potência, cujo primeiro voo ocorreu em agosto de 1960. Após essa etapa, a aeronave recebeu a homologação para operação e passou a ser designada como Westland Scout AH-MC-1. Sua produção em série teve início em outubro do mesmo ano, com a entrega das primeiras células de um contrato de cento e cinquenta aeronaves ao comando da aviação do Exército Real a partir de março de 1961. Concluído este estágio, a empresa voltou suas atenções para o desenvolvimento da versão embarcada solicitada pela Real Marinha Britânica, que posteriormente seria designada como Westland Wasp HAS MK. Assim como a versão anterior, o desenvolvimento desta nova aeronave enfrentou atrasos significativos em seu cronograma, em grande parte devido às exigências técnicas estipuladas pelo comando da aviação naval. Partindo da célula original do Westland Scout AH-MC-1, foram descartados os esquis originais da aeronave, instalando-se um novo trem de pouso com quatro rodas pivotantes e um cone de cauda dobrável. Além disso, alterações estruturais foram implementadas para permitir que a aeronave carregasse e operasse dois torpedos leves MK-44, incluindo os sistemas de disparo do armamento e outras customizações necessárias para o emprego embarcado.
Os primeiros protótipos da versão navalizada do Westland HAS Mk1 Wasp iniciaram o programa de avaliação e ensaios de voo em 28 de outubro de 1962, sendo homologados e liberados para aquisição a partir de meados do ano seguinte. As primeiras unidades da versão de produção foram entregues à Marinha Real Britânica (Royal Navy) em junho de 1963. Logo em seguida, teve início o treinamento das primeiras turmas de instrutores, com todas as aeronaves sendo inicialmente concentradas no 829º Naval Air Squadron (Esquadrão Aéreo Naval), baseado na Royal Naval Air Station em Culdrose. Essa unidade foi declarada plenamente operacional em janeiro de 1964. As encomendas alcançaram um total de noventa e oito aeronaves, todas entregues até meados de 1967, passando a equipar mais três esquadrões aeronavais. Embora o design do Westland HAS Mk1 Wasp fosse considerado pouco atraente, a aeronave demonstrou extrema eficiência nas missões para as quais foi designada. No contexto operacional, esses helicópteros passaram a integrar as fragatas da classe Rothesay e os novos navios da classe Leander. Curiosamente, além da capacidade de portar até dois torpedos guiados Mk 44 ou Mk 46, ou duas cargas de profundidade Mark 44, esse pequeno helicóptero também foi configurado para transportar e lançar uma bomba nuclear de profundidade WE.177, com peso de 600 lb (272 kg) e rendimento ajustável entre 0,5 e 10 quilotons, do tipo de fissão impulsionada. Apesar de ter entrado em serviço na década de 1960, o Westland HAS Mk1 Wasp teve seu batismo de fogo apenas em 1982, durante a Guerra das Falklands-Malvinas. Na campanha, três dessas aeronaves, operando a partir de fragatas da Marinha Real Britânica, participaram de um ataque aeronaval que resultou no afundamento do submarino argentino ARA Santa Fé, na região de Grytviken, nas proximidades da Ilha Geórgia do Sul. Durante esse conflito, os Westland HAS Mk1 Wasp e os Westland Scout, do Exército Real (Royal Army), desempenharam uma ampla gama de missões em apoio às forças britânicas, operando em condições climáticas adversas típicas da região antártica.
Antes de seu batismo de fogo em 1982, e apesar da excelente folha de serviços prestados, já estava evidente que a aeronave se encontrava obsoleta diante dos desafios emergentes, especialmente a partir do início da década de 1970. Nesse novo cenário hipotético de guerra aeronaval, destacava-se a crescente ameaça representada pelos submarinos nucleares soviéticos. Tornava-se, portanto, imprescindível o desenvolvimento e a introdução de uma nova aeronave de asas rotativas, que além de oferecer um desempenho operacional superior, contasse com uma sofisticada suíte eletrônica para detecção e orientação de ataques contra navios e submarinos, além de uma capacidade ofensiva ampliada. Dessa necessidade surgiu o projeto do helicóptero multipropósito Westland WG.13, uma plataforma comum destinada a atender simultaneamente às exigências do Exército Real (Royal Army) e da Marinha Real Britânica (Royal Navy). O primeiro protótipo realizou seu voo inaugural em 21 de março de 1971 e, após um rigoroso processo de testes e avaliações, foi liberado para produção. As primeiras unidades das versões Lynx AH.1 (terrestre) e Sea Lynx HAS.2 (naval) foram incorporadas às unidades operacionais das Forças Armadas britânicas a partir de setembro de 1977, substituindo gradualmente as aeronaves mais desgastadas dos modelos Westland HAS Mk1 Wasp e Westland Scout AH-MC-1. Após o término da Guerra das Falklands-Malvinas, em 1982, as aeronaves remanescentes foram designadas exclusivamente para missões de ligação e treinamento. A última unidade em serviço, um Westland HAS Mk1 Wasp, foi retirada do serviço ativo apenas no final de 1988, coincidindo com o descomissionamento da última fragata britânica da classe Type 12, encerrando uma carreira de vinte e quatro anos de serviços prestados à Marinha Real Britânica (Royal Navy). A confiabilidade, flexibilidade operacional e baixo custo de manutenção, especialmente na versão naval, garantiram um relativo sucesso comercial ao modelo. No total, cento e quarenta e duas aeronaves foram exportadas para as marinhas da África do Sul, Nova Zelândia, Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil. A produção foi encerrada em 1968, totalizando duzentas e quarenta unidades da versão naval, cujas últimas aeronaves permaneceram em serviço até o ano de 2002.Emprego na Aviação Naval da Marinha do Brasil
O emprego de aeronaves de asas rotativas na Marinha do Brasil teve seus primeiros avanços a partir de 1952, com a criação da Diretoria de Aeronautica da Marinha (DAerM), organização cuja missão era estabelecer a doutrina de emprego desse novo segmento aeronaval. A fase seguinte ocorreu em 1955, com a instituição do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), que, em breve, passaria a operar três helicópteros Bell 47J, marcando oficialmente o início da era da aviação de asas rotativas na Marinha do Brasil. Nos anos subsequentes, novas aeronaves foram incorporadas, contudo, sempre em quantidades reduzidas, comprometendo a plena operacionalidade da Aviação Naval. Em meados da década de 1960, esse cenário tornou-se ainda mais crítico, com a frota limitada de helicópteros apresentando índices de disponibilidade muito abaixo do mínimo recomendável para uma força aeronaval moderna, impactando negativamente sua efetividade. Esse quadro resultava, em grande parte, de problemas mecânicos nos motores a pistão das aeronaves em operação, não apenas devido à sua obsolescência natural, mas também à ausência de oficinas homologadas no Brasil capazes de realizar manutenções complexas nesses motores. Ademais, a escassez crônica de peças de reposição no mercado internacional para motores a pistão, como os Pratt & Whitney R-1340-40 e Alvis Leonildes 521/2, que já não eram fabricados há anos em seus países de origem, agravava ainda mais a situação. Diante desse panorama, tornou-se imperativa a aquisição, em regime de urgência, de novas aeronaves. A escolha recaiu exclusivamente sobre helicópteros equipados com motores turboeixo, que, além de proporcionar maior potência e confiabilidade operacional, garantiam maior segurança e capacidade ofensiva para missões de combate aeronaval. Com base nessa diretriz, o comando da Aviação Naval iniciou estudos para selecionar e adquirir uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte, apta a desempenhar missões de transporte, reconhecimento visual e guerra antissubmarino (ASW - Anti-Submarine Warfare). Esse processo de seleção foi guiado, sobretudo, pelo porte da aeronave, que deveria ser compatível com os reduzidos conveses customizados dos novos contratorpedeiros norte-americanos das classes Allen M. Sumner - FRAM II (Sergipe - D 35, Alagoas - D 36, Rio Grande do Norte - D 37, Espírito Santo - D 38) e Gearing - FRAM I (Marcílio Dias - D 25 e Mariz e Barros - D 26), então em fase de incorporação à esquadra da Marinha do Brasil.
Com o objetivo de atender a essa demanda, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) lançou, em 1964, uma concorrência internacional para a aquisição de até cinco helicópteros leves de fábrica, equipados com motores turboeixo. Diversos fabricantes europeus e norte-americanos apresentaram suas propostas, as quais foram minuciosamente analisadas pelo comando da Força Aeronaval. O processo de seleção contemplou não apenas a avaliação comparativa das características técnicas das aeronaves, mas também a análise das condições comerciais e de financiamento oferecidas. Diante do perfil operacional exigido, a decisão recaiu sobre o modelo Wasp Série 3, produzido pela Westland Aircraft Company. A escolha foi favorecida pela relação de cooperação já estabelecida entre a Marinha do Brasil e a empresa britânica, especialmente no período de implementação da aviação naval de asas rotativas, em meados da década de 1950. Em maio de 1965, foi celebrado um contrato entre o governo brasileiro e a Westland Aircraft Company prevendo a aquisição de três aeronaves novas de fábrica, derivadas da versão original HAS MK1. O acordo incluía um pacote abrangente de treinamento operacional e de manutenção nas instalações da empresa em Yeovil, no Reino Unido, bem como um extenso lote de peças de reposição. No segundo semestre do mesmo ano, uma comitiva de oficiais e graduados do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) foi designada para acompanhar o processo na Inglaterra. Naquele momento, as três aeronaves destinadas à Aviação Naval da Marinha do Brasil já se encontravam em estágio avançado de construção, na fase final de montagem na linha de produção da Westland Aircraft Company, na cidade de Hayes. A rapidez na finalização dessas aeronaves se deveu ao fato de que estavam na sequência imediata de produção, logo após a fabricação do terceiro lote de Westland Wasp HAS MK1 destinados à Marinha Real Britânica (Royal Navy). Finalmente, em março de 1966, os três helicópteros foram oficialmente entregues em uma cerimônia nas instalações da fabricante, recebendo a designação SH-2 e as matrículas 7015, 7016 e 7017. Após serem inspecionadas e formalmente aceitas pela comitiva brasileira, as aeronaves foram desmontadas e preparadas para envio ao Brasil por via naval. Em maio de 1966, foram desembarcadas no porto do Rio de Janeiro e incorporadas à frota da Aviação Naval da Marinha do Brasil.
Já nas instalações da Marinha do Brasil, na Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia, uma das aeronaves foi imediatamente montada, submetida a ensaios em voo e posteriormente desmontada para ser embarcada em um Lockheed C-130E Hercules da Força Aérea Brasileira. O helicóptero foi transportado até a Argentina para participar da operação "Amizade", sendo empregado em missões humanitárias em prol das populações das províncias de Chaco e Formosa, duramente atingidas por uma enchente do rio Paraná naquele ano. Durante a operação, o Westland SH-2 Wasp destacou-se ao cumprir com êxito cerca de vinte e cinco horas de voo em missões de busca e salvamento (SAR) e evacuação aeromédica. Por tratar-se da mais nova aeronave da Marinha do Brasil e do primeiro helicóptero equipado com motor turboeixo em operação no país, a fase inicial das operações com o Westland SH-2 Wasp, popularmente conhecido como "Abelha", foi envolta em um certo prestígio, sendo tripulado apenas pelos pilotos mais experientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), enquanto os mais novos eram designados para a operação das aeronaves mais antigas do esquadrão. No entanto, em 15 de julho de 1967, um acidente resultou na perda total do SH-2 Wasp 7016, tornando necessária a aquisição de uma nova aeronave para recompor a frota do esquadrão. A negociação foi conduzida pelo adido naval brasileiro em Londres, culminando na aquisição de uma aeronave usada do modelo Wasp HAS MK1 (c/n F.9542, ex-XS746), oriunda dos estoques da Marinha Real Britânica (Royal Navy). Curiosamente, essa nova célula recebeu a mesma matrícula do helicóptero acidentado. Nos anos seguintes, os Westland SH-2 Wasp passaram a operar a partir dos conveses do porta-aviões léve Nael Minas Gerais (A-11), dos cruzadores da classe Brooklyn Tamandaré (C-12) e Barroso (C-11), e dos navios hidrográficos Canopus (H-22) e Sirius (H-21), substituindo os Kawasaki 47G-3B (1-H-1). A partir de 1973, com a transferência de seis contratorpedeiros norte-americanos das classes Gearing FRAM I e Allen M. Sumner pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy), a vida operacional dos Westland SH-2 Wasp passaria por uma significativa transformação. Essas embarcações foram originalmente concebidas para operar aeronaves remotamente pilotadas do tipo Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti-Submarine Helicopter – Helicóptero Antissubmarino Não Tripulado) e possuíam pequenos hangares a bordo. Embora o programa DASH não tenha atingido as expectativas, as modificações realizadas nessas embarcações permitiram a operação embarcada de helicópteros de pequeno porte. No contexto da Aviação Naval da Marinha do Brasil, essa adaptação viabilizou o treinamento dos Westland SH-2 Wasp em missões embarcadas de maior duração, consolidando a capacidade operativa desses helicópteros a bordo das novas embarcações. O primeiro pouso bem-sucedido de um SH-2 Wasp a bordo dessas plataformas marcou um avanço significativo na doutrina operacional da Aviação Naval brasileira.Estudos detalhados foram conduzidos nesse sentido, culminando com o primeiro pouso de um SH-2 Wasp no dia 18 de abril de 1975, a bordo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros, pertencente à Classe Gearing - FRAM I. A partir desse marco, foi iniciado um programa de ensaios operacionais, e, com sua homologação em 10 de fevereiro de 1976, o contratorpedeiro Sergipe (D-35), da classe Allen M. Sumner - FRAM II, também recebeu pela primeira vez um helicóptero desse modelo. Os resultados operacionais positivos decorrentes da combinação entre navio e helicóptero incentivaram o comando da Força Aeronaval da Marinha do Brasil a buscar a ampliação da frota. No entanto, considerando que a Westland Aircraft Company havia encerrado a produção desse modelo em 1975, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) iniciou, em março de 1977, negociações para a aquisição de mais sete aeronaves usadas da versão HAS MK1, pertencentes à reserva técnica da Marinha Real Britânica (Royal Navy), que estavam sendo progressivamente desativadas em decorrência da incorporação dos novos Westland HAS.2 Sea Lynx. Essas células, com os números seriais F9589, F9728, F9575, F9603, F9557, F9674 e F9569, haviam sido fabricadas entre 1963 e 1969 e encontravam-se em bom estado de conservação, com poucas horas de voo. A primeira aeronave chegou ao Brasil em agosto de 1977, transportada a bordo da fragata Niterói (F-40), e as demais foram recebidas em intervalos regulares até o final de 1979. Ao serem incorporadas à Aviação Naval, essas aeronaves receberam as matrículas 7036, 7037, 7038, 7039, 7040, 7041 e 7042. Diferentemente das células adquiridas anteriormente, essas novas aeronaves estavam configuradas para operar com os torpedos MK-46 e mísseis ar-superfície Nord SS.11(M) e SS.12(M). Contudo, apesar dessa capacidade, esses mísseis não foram adquiridos, sendo frequentemente empregados lançadores de foguetes não guiados de fabricação nacional Aviabras SBAT-37/7, de 37 mm. Apesar do pequeno porte, que impedia a instalação de equipamentos eletrônicos de detecção autônoma de submarinos e navios, os SH-2 Wasp, conhecidos popularmente como "Abelha", foram empregados pela Marinha do Brasil em missões de guerra antinavio (ASM - Anti-ship Missile) e antissubmarino (ASW - Anti-submarine Warfare), sendo vetorados até seus alvos pelos navios. Armados com os eficientes torpedos MK-44 e, posteriormente, MK-46, esses helicópteros ampliaram significativamente as capacidades operacionais da guerra antissubmarino (ASW) na Marinha do Brasil. Dessa forma, decidiu-se concentrar toda a operação dos Westland SH-2 Wasp junto à Força de Contratorpedeiros, enquanto as missões de levantamento hidrográfico passaram a ser realizadas pelos recém-recebidos Helibras UH-12 Esquilo.
Apesar dos resultados operacionais positivos, era evidente que, no contexto das missões de ataque aeronaval e guerra antissubmarino, o SH-2 Wasp já se encontrava obsoleto, tornando-se necessária sua substituição. Essa decisão foi impulsionada pelo processo de incorporação dos demais navios da classe Niterói, especializados em guerra antissubmarino e antissuperfície, e equipados com sistemas eletrônicos de última geração. Dessa forma, era imprescindível dotar essas novas embarcações com vetores aéreos mais modernos e capazes, permitindo que a Força Aeronaval operasse com uma capacidade operacional condizente com o cenário de combate moderno. Essa necessidade foi atendida a partir de 1977, com a encomenda de nove helicópteros Westland - Aérospatiale HAS.21 Lynx, os mais avançados em seu nicho operacional. O recebimento desses novos vetores teve início em meados do ano seguinte, o que resultou na reconfiguração da missão principal dos Westland SH-2 Wasp. A partir de então, essas aeronaves passaram a ser empregadas prioritariamente em tarefas de transporte e ligação, recebendo a nova designação de UH-2, com o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) especializando-se nesse escopo de missão. Além de continuarem sendo embarcados nos contratorpedeiros da esquadra, os UH-2 Wasp passaram a atuar como aeronaves de resgate (Pedro) no navio-aeródromo ligeiro NAeL A-11 Minas Gerais. Coube ainda a esse pequeno helicóptero inglês a honra de ser a primeira aeronave militar brasileira a voar no continente antártico, feito realizado durante a missão Operantar I (Operação Antártica), quando, em 1983, o Westland SH-2 Wasp "MB 7040" operou embarcado no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé. Nos anos seguintes, o desgaste e o atrito operacional reduziram a frota de Westland SH-2 Wasp a apenas quatro aeronaves, levando à necessidade de avaliação de seu futuro operacional a curto prazo. Considerando a idade avançada das células remanescentes e a reduzida frota disponível, foi determinada a desativação definitiva do modelo na Aviação Naval da Marinha do Brasil. Em 3 de outubro de 1990, a Portaria Nº 0007 do Ministério da Marinha oficializou a baixa das aeronaves remanescentes, destinando as células de matrícula MB "7016, 7039 e 7040" à preservação junto ao Museu Aeroespacial (Musal), no Rio de Janeiro - RJ, e ao Museu da Aviação Naval da Marinha, em São Pedro da Aldeia - RJ.Em Escala.
Para representarmos o Westland HAS MK1 (SH-2 e UH-2) Wasp "MB 7039", empregamos o antigo e raríssimo kit produzido pela Fujimi na escala 1/48. Este modelo apresenta um nível espartano em termos de detalhamento, necessitando assim aprimoramentos em scratch tanto no interior quanto no grupo motriz . Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo Set 48/11, sendo esta edição há muito tempo descontinuada pelo fabricante.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregados nas aeronaves Westland SH-2 Wasp HAS MK1, sendo adotado ao final da década de 1980. Como derivação deste esquema, podemos citar as células que provisoriamente empregaram as marcações de alta visibilidade em vermelho, quando em operação junto ao Programa Antártico Brasileiro (Proantar).
Bibliografia
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Westland HAS MK-21 - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Westland_Wasp/Westland_Wasp.htm