História e Desenvolvimento.
Em maio de 1929 na Inglaterra, os investidores Alliott Verdon Roe (fundador da construtora aeronáutica Avro Aircraft Ltd) e Jonh Lord, uniriam esforços e recursos para assumir o controle acionário da S. E. Saunders Ltd, uma tradicional empresa britânica de engenharia naval e aeronáutica com sede em East Cowes, Ilha de Wight. Nascia assim a Saunders-Roe, empresa que passaria a se concentrar no desenvolvimento e produção de hidroaviões para aplicação civil. Seus modelos logo conquistaram grande sucesso comercial, porém ainda em pequena escala, o que não lhe proporcionava a receita necessária para o atingimento de seu equilíbrio financeiro. Desta maneira a empresa passaria a derivar parte de seu foco para processos de terceirização industrial, produzindo componentes, fuselagens e cascos para a Companhia Aeronáutica Blackburn. Durante a Segunda Guerra Mundial, suas linhas de montagem seriam empregadas para a construção de modelos como o Supermarine Walrus e a Supermarine Sea Otters, atuando também na customização de fuselagens para os Consolidated PBY Catalina operados pela Força Aérea Real (Royal Air Force), contratos estes que permitiriam a empresa a gozar de um bom equilíbrio fiscal. Logo após o término do conflito, a empresa voltaria sua atenção para projetos mais ousados, bancados com recursos próprios, entre estes em 1947 destacamos o conceito do primeiro caça a jato anfíbio, e várias outras iniciativas que infelizmente não avançariam além das fases de protótipos devido a desacelerarão dos investimentos governamentais em defesa naquele período. Em 1951, a Saunders-Roe Ltd assumiria o controle acionário da empresa Cierva Autogiro Company, dando sequência a um projeto em desenvolvimento de uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte, originalmente denominado como W-14 Skeeter. Este modelo seria submetido a um extenso e longo programa de ensaios de voo, resultando assim em alterações no projeto original, eliminando falhas e implementando uma série de aperfeiçoamentos. Em janeiro 1956 seria oficialmente lançado o Saunders-Roe W.14, uma aeronave de asas rotativas de pequeno porte, destinada a tarefas de treinamento, ligação e observação. Este seria o primeiro helicóptero a ser adotado pelo Exército Real (Royal Army), passando a ser adquirido também pelas forças armadas da República Federal da Alemanha (RFA). Em meados da década seguinte, a Saunders Roe Ltd, agora capitalizada com os recursos oriundos dos contratos do W.14, decidiria iniciar com recursos próprios o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, agora de maior porte.
Neste mesmo período o Ministério da Defesa do Reino Unido deflagaria uma concorrência internacional, visando a aquisição de um grande lote de aeronaves de asas rotativas para emprego em suas forças armadas. Neste contexto a Saunders Roe Ltd, sairia em vantagem pois já empenhava seus esforços no desenvolvimento do programa P.531, uma aeronave que deveria apresentar um desempenho superior e maior capacidade de transporte de carga útil do que seu modelo antecessor o Saunders-Roe W.14. O primeiro protótipo funcional seria concluído em abril de 1958, e apresentava conceito estrutural totalmente novo, com esta aeronave alçando voo em 14 de julho do mesmo ano, passando logo a ser ensaiada em um completo programa de testes. Em agosto de 1959, um segundo protótipo seria concluído, estando agora equipado com um motor turbo eixo mais potente do modelo Nimbus MK1, produzido pela companhia Bristol Siddeley Ltd. Ao ser avaliado em testes este novo protótipo apresentaria resultados muito promissores, o que levaria a uma nova liberação de fundos governamentais, visando assim manter aberta uma linha de investimentos para a continuidade do desenvolvimento do projeto. Porém no decorrer do ano de 1959, a Saunders Roe Ltd e todos seus projetos e ativos seriam adquiridos pela companhia Westland Aircraft Company, este processo levaria o projeto do modelo P.531 a ser reavaliado, levando seu conceito de desenvolvimento para outro direcionamento. Neste mesmo período a diretoria comercial da empresa estava profundamente engajada no desenvolvimento de uma aeronave militar leve de asas rotativas, visando assim atender a uma demanda sob consulta do comando do Exército Britânico (Royal Army), que buscava um vetor destinado ao emprego em tarefas de instrução, ligação e observação no campo de batalha. Paralelamente a Marinha Real (Royal Navy) também buscava um helicóptero do mesmo porte, que deveria ser capaz de empreender missões de guerra antissubmarino (ASW) e ligação, devendo operar a partir de uma nova classe de fragatas que se encontravam em processo de incorporação. Visualizando uma grande oportunidade mercadológica a Westland Aircraft Company apresentaria ao governo britânico o projeto do helicóptero P.531, representando assim a melhor solução para o atendimento das demandas operacionais comuns de suas forças armadas naquele momento. 
Análises e avaliações iniciais realizadas com os protótipos do P.531 seriam executas em conjunto por equipes de técnicos do fabricante, especialistas do Ministério de Defesa do Reino Unido e representantes de suas três forças armadas. Este processo resultaria na elaboração de um detalhado relatório de análise crítica de projeto, sugerindo a implementação de muitos correções e melhorias no projeto original. Estas alterações seriam implementadas a integra pela equipe de projetos da Westland Aircraft Company, resultando assim na versão de pré-produção denominada como modelo P.531-2. A primeira aeronave derivada deste processo realizaria seu primeiro voo no dia 09 de agosto de 1959, com esta célula customizada primordialmente para o atendimento aos requisitos solicitados pelo Exército Real (Royal Army), possivelmente porque estas exigências poderiam ser satisfeitas mais rapidamente do que aquelas delineadas pelo comando da Real Marinha Britânica (Royal Navy). Apesar deste fato, seu projeto seria submetido novamente a mais alterações, incluindo a adoção de um novo motor mais potente o Rolls-Royce Nimbus com 1.150 SHP de potência, com seu primeiro voo ocorrendo em agosto de 1960. Finalmente após esta etapa, esta versão receberia finalmente a homologação para operação, recebendo então a designação de Westland Scout AH-MC-1. Sua produção em série sendo iniciada em outubro do mesmo ano, com as primeiras células de um contrato de cento e cinquenta aeronaves, sendo entregues ao comando da aviação do Exército Real (Royal Army) a partir de março de 1961. Finalizado este estágio, a empresa voltaria suas atenções ao desenvolvimento da versão embarcada solicitada pela Real Marinha Britânica (Royal Navy), que receberia posteriormente a designação de Westland Wasp HAS MK. A exemplo da versão anterior, o desenvolvimento desta nova aeronave sofreria consequentes atrasos em seu cronograma, muito em face das exigências técnicas estipuladas pelo comando da aviação naval. Partindo com base na célula original de produção do Westland Scout AH-MC-1, seriam descartados os esquis originais da aeronave, instalando em seu lugar um trem de pouso com quatro rodas pivotantes e um cone de cauda dobrável. Alterações em sua estrutura foram implementadas para que a aeronave pudesse carregar e operar dois torpedos leves MK-44, também seriam inclusos os sistemas de disparo do armamento e outras customizações para o emprego embarcado.
Análises e avaliações iniciais realizadas com os protótipos do P.531 seriam executas em conjunto por equipes de técnicos do fabricante, especialistas do Ministério de Defesa do Reino Unido e representantes de suas três forças armadas. Este processo resultaria na elaboração de um detalhado relatório de análise crítica de projeto, sugerindo a implementação de muitos correções e melhorias no projeto original. Estas alterações seriam implementadas a integra pela equipe de projetos da Westland Aircraft Company, resultando assim na versão de pré-produção denominada como modelo P.531-2. A primeira aeronave derivada deste processo realizaria seu primeiro voo no dia 09 de agosto de 1959, com esta célula customizada primordialmente para o atendimento aos requisitos solicitados pelo Exército Real (Royal Army), possivelmente porque estas exigências poderiam ser satisfeitas mais rapidamente do que aquelas delineadas pelo comando da Real Marinha Britânica (Royal Navy). Apesar deste fato, seu projeto seria submetido novamente a mais alterações, incluindo a adoção de um novo motor mais potente o Rolls-Royce Nimbus com 1.150 SHP de potência, com seu primeiro voo ocorrendo em agosto de 1960. Finalmente após esta etapa, esta versão receberia finalmente a homologação para operação, recebendo então a designação de Westland Scout AH-MC-1. Sua produção em série sendo iniciada em outubro do mesmo ano, com as primeiras células de um contrato de cento e cinquenta aeronaves, sendo entregues ao comando da aviação do Exército Real (Royal Army) a partir de março de 1961. Finalizado este estágio, a empresa voltaria suas atenções ao desenvolvimento da versão embarcada solicitada pela Real Marinha Britânica (Royal Navy), que receberia posteriormente a designação de Westland Wasp HAS MK. A exemplo da versão anterior, o desenvolvimento desta nova aeronave sofreria consequentes atrasos em seu cronograma, muito em face das exigências técnicas estipuladas pelo comando da aviação naval. Partindo com base na célula original de produção do Westland Scout AH-MC-1, seriam descartados os esquis originais da aeronave, instalando em seu lugar um trem de pouso com quatro rodas pivotantes e um cone de cauda dobrável. Alterações em sua estrutura foram implementadas para que a aeronave pudesse carregar e operar dois torpedos leves MK-44, também seriam inclusos os sistemas de disparo do armamento e outras customizações para o emprego embarcado. Os primeiros protótipos da versão navalizada, iniciariam o programa de avaliação e ensaios de voo em 28 de outubro de 1962, sendo homologados e liberados para a aquisição a partir de meados do ano seguinte. As primeiras células da versão de produção do Westland HAS Mk1 Wasp, contempladas no contrato inicial de aquisição, começariam a ser entregues a Real Marinha Britânica (Royal Navy), a partir de junho de 1963. Logo seria iniciado o treinamento das primeiras turmas de multiplicadores, com todas as aeronaves sendo concentradas junto ao 829º Naval Air Squadron (Esquadrão Aéreo Naval), baseado no Royal Naval Air Station em Culdrose. Esta unidade seria declarada plenamente operacional em janeiro de 1964. Suas encomendas atingiriam o patamar de noventa e oito células, sendo totalmente entregues até meados do ano de 1967, passando a equipar mais três esquadrões aeronavais. Conquanto as linhas de desing do Westland HAS Mk1 Wasp fossem esteticamente desagradáveis aos olhos, a nova aeronave se mostraria extremamente eficiente em todas as tarefas que lhe foram atribuídas. O Westland HAS Mk1 Wasp passaria no contexto operacional a equipar as fragatas da classe Rothesay e os novos navios desta mesma categoria da classe Leander. Curiosamente além de poder portar como arma ofensiva até dois torpedos guiados Mk 44 ou Mk 46 ou duas cargas de profundidade Mark 44, este pequeno helicóptero seria ainda preparado para receber e lançar uma bomba nuclear de profundidade do modelo WE.177 de 600 lb (272 kg), com um rendimento ajustável de 0,5 a 10 quilotons, do tipo de fissão impulsionada. Apesar de ter entrado em serviço na década de 1960 os Westland HAS Mk1 Wasp somente receberiam seu batismo de fogo em 1982, quando de seu emprego ativo na guerra das Falklands – Malvinas (1982). Nesta campanha três destes helicópteros, que operavam embarcados em fragatas da Real Marinha Britânica (Royal Navy) cooperariam em ataque aeronaval que resultaria no afundamento do submarino argentino ARA Santa Fé, na localidade de Grytviken nas proximidades da ilha Geórgia do Sul. Durante este conflito os Westland HAS Mk1 Wasp e os Westland Scout do Exército Real (Royal Army) desenvolveriam toda sorte de trabalhos em prol das forças britânicas, operando nos mais desfavoráveis cenários do clima antártico predominante naquela região. 
Antes de seu batismo fogo em 1982, e mesmo apesar da excelente folha de serviços prestados, já estava clarificado que a aeronave se encontrava obsoleta frente os potenciais desafios que se despontariam no horizonte, principalmente partir do início da década de 1970. Neste novo hipotético cenário de guerra aeronaval se destacava a crescente ameaça representada pelos submarinos nucleares soviéticos. Se fazia necessário então o desenvolvimento e introdução de uma nova aeronave de asas rotativas, além de apresentar melhor performance operacional deveria oferecer uma completa suíte eletrônica para detecção e orientação de ataque contra navios e submarinos, contando ainda com maior capacidade ofensiva. Dessa demanda em nasceria o projeto do novo helicóptero multipropósito Westland WG.13, uma plataforma comum que deveria atender conjuntamente as necessidades do Exército Real (Royal Army) e Real Marinha Britânica (Royal Navy). Seu primeiro protótipo alçaria voo em 21 de março de 1971, e logo após os processos de testes e avaliações seria liberado para produção com os primeiros exemplares das versões Lynx AH.1 e Sea Lynx HAS.2 (naval) passando a ser incorporados as unidades operacionais dos dois ramos das forças armadas britânicas a partir de setembro de 1977. Neste momento começaria a substituir as células mais desgastadas dos modelos Westland HAS Mk1 Wasp e Westland Scout AH-MC-1. Após o término da guerra das Falklands – Malvinas (1982), as células remanescentes seriam destacadas a operar somente em tarefas de ligação e treinamento. A última célula desta família a em serviço, um Westland HAS Mk1 Wasp deixaria o serviço ativo somente no final do ano de 1988, com o descomissionamento da última fragata inglesa da classe Type 12, encerrando assim uma carreira de vinte e quatro anos serviços prestados à Marinha Real Britânica (Royal Navy). A alta confiabilidade e a flexibilidade e baixo custo operacional, principalmente na versão naval, resultariam em um relativo sucesso comercial, com um total de cento e quarenta e duas células sendo direcionadas a exportação, para emprego junto as armadas da África do Sul, Nova Zelândia, Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil. Sua produção seria encerrada no ano de 1968, com a versão naval totalizando duzentas e quarenta aeronaves entregues, com as últimas sendo desativadas somente no ano de 2002.
Antes de seu batismo fogo em 1982, e mesmo apesar da excelente folha de serviços prestados, já estava clarificado que a aeronave se encontrava obsoleta frente os potenciais desafios que se despontariam no horizonte, principalmente partir do início da década de 1970. Neste novo hipotético cenário de guerra aeronaval se destacava a crescente ameaça representada pelos submarinos nucleares soviéticos. Se fazia necessário então o desenvolvimento e introdução de uma nova aeronave de asas rotativas, além de apresentar melhor performance operacional deveria oferecer uma completa suíte eletrônica para detecção e orientação de ataque contra navios e submarinos, contando ainda com maior capacidade ofensiva. Dessa demanda em nasceria o projeto do novo helicóptero multipropósito Westland WG.13, uma plataforma comum que deveria atender conjuntamente as necessidades do Exército Real (Royal Army) e Real Marinha Britânica (Royal Navy). Seu primeiro protótipo alçaria voo em 21 de março de 1971, e logo após os processos de testes e avaliações seria liberado para produção com os primeiros exemplares das versões Lynx AH.1 e Sea Lynx HAS.2 (naval) passando a ser incorporados as unidades operacionais dos dois ramos das forças armadas britânicas a partir de setembro de 1977. Neste momento começaria a substituir as células mais desgastadas dos modelos Westland HAS Mk1 Wasp e Westland Scout AH-MC-1. Após o término da guerra das Falklands – Malvinas (1982), as células remanescentes seriam destacadas a operar somente em tarefas de ligação e treinamento. A última célula desta família a em serviço, um Westland HAS Mk1 Wasp deixaria o serviço ativo somente no final do ano de 1988, com o descomissionamento da última fragata inglesa da classe Type 12, encerrando assim uma carreira de vinte e quatro anos serviços prestados à Marinha Real Britânica (Royal Navy). A alta confiabilidade e a flexibilidade e baixo custo operacional, principalmente na versão naval, resultariam em um relativo sucesso comercial, com um total de cento e quarenta e duas células sendo direcionadas a exportação, para emprego junto as armadas da África do Sul, Nova Zelândia, Holanda, Indonésia, Malásia e Brasil. Sua produção seria encerrada no ano de 1968, com a versão naval totalizando duzentas e quarenta aeronaves entregues, com as últimas sendo desativadas somente no ano de 2002. Emprego na Aviação Naval da Marinha do Brasil
O emprego de aeronaves de asas rotativas na Marinha do Brasil teve seus primeiros passos percorridos a partir do ano de 1952, com a criação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), organização esta que teria por missão criar a doutrina de emprego deste novo braço militar aeronaval. A próxima fase se daria em 1955 com o estabelecimento do Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), que em breve passaria a operar três helicópteros Bell 47J, marcando oficialmente o início da era da aviação de asas rotativas na Marinha do Brasil. Ao longo dos anos seguintes novas aeronaves seriam incorporadas, porém sempre e quantidades ínfimas, prejudicando a plena operacionalidade da Aviação Naval. Em meados da década de 1960 este cenário se agravaria, com a reduzida frota de aeronaves de asas rotativas passando a apresentar índices de disponibilidade muito abaixo do mínimo recomendável para uma força aeronaval moderna, prejudicando em muita sua viabilidade efetiva. Este status, se dava muito em função de problemas mecânicos que afligiam os já ultrapassados grupos propulsores a pistão que equipavam as aeronaves então em carga, não só em face de seu natural obsolescência, mas também devido a consequências geradas pela ausência de oficinas homologadas no Brasil que pudessem realizar nestes motores serviços de manutenção de maior complexibilidade. Aliado a estes fatores somava-se também a crônica falta de peças de reposição no mercado internacional para os grupos propulsores a pistão, como os motores radiais Pratt & Whitney R-1340-40 e Alvis Leonildes 521/2 que já não se encontravam mais em produção há vários anos em seus países de origem. Neste momento seria recomendada em regime de urgência a incorporação de novas aeronaves, visando por motivos técnicos apenas a aquisição de helicópteros dotados com motores turbo eixo, que além de apresentarem maior potência nominal e confiabilidade de operação, proporcionavam a estas aeronaves operar com maior segurança e capacidade ofensiva em uma variada gama de missões de combate aeronaval. Com base nesta diretiva o comando da Aviação Naval passaria a desenvolver estudos visando a seleção e aquisição de uma moderna aeronave de asas rotativas de pequeno porte, para emprego em tarefas de transporte, esclarecimento visual e guerra antissubmarino (ASW - Anti-submarine Warfare). Este processo seria pautado principalmente pelo porte da aeronave, pois o modelo a ser incorporado deveria ser capaz de operar nos diminutos decks customizados presentes nos novos contratorpedeiros norte-americanos das classes Classe Allen M. Sumner - FRAM II (Sergipe - D 35, Alagoas - D 36, Rio Grande do Norte - D 37, Espírito Santo - D 38) e Classe Gearing - FRAM I (Marcílio Dias - D 25 e Mariz e Barros - D 26) que estavam em processo de incorporação pela esquadra da Marinha do Brasil.
Desta maneira a fim de se anteder a esta demanda, uma concorrência internacional seria lançada em 1964 pela Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), prevendo a aquisição até cinco células novas de fábrica de um helicóptero leve equipado com motor turbo eixo. Diversos fabricantes europeus e norte-americanos apresentariam suas propostas para esta com concorrência, com este processo sendo esmiuçado pelo comando da Força Aeronaval. Todos os modelos apresentados seriam analisados comparativamente detalhando não suas características técnicas, mas também suas propostas comerciais e de financiamento. Neste interim, com base no perfil operacional, a decisão da escolha acabaria recaindo sobre o modelo Wasp Série 3, produzido pela Westland Aircraft Company, empresa com a qual a Marinha do Brasil, já possuía grande uma profunda relação de cooperação, desenvolvida principalmente durante o processo de implementação da aviação naval de asas rotativas em meados da década de 1950. Um primeiro contrato seria celebrado em maio de 1965 entre governo brasileiro e a Westland Aircraft Company, envolvendo a aquisição de três células novas de fábrica do modelo de exportação que era derivado da versão original HAS MK1. Este acordo envolvia um pacote treinamento operacional e de manutenção junto as instalações de treinamento e testes da empresa na cidade de Yeovil no Reino Unido, além de um vasto lote de peças de reposição. No segundo semestre deste mesmo ano, uma comitiva de oficiais e graduados pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) seria destacada para participar deste processo na Inglaterra. Neste momento, as três células destinadas a Aviação Naval da Marinha Brasileira já estavam em fase de construção bastante avançada, com estas aeronaves se encontrando na etapa final de montagem na linha fabril da Westland Aircraft Company na cidade de Hayes. Assim a comitiva brasileira chegaria a tempo de poder acompanhar de perto este importante processo, conhecendo na intimidade os detalhes técnicos desta aeronave. A rapidez com que estes helicópteros foram finalizados se daria muito pelo fato de que eram as próximas da fila, logo após a produção do terceiro lote de Westland Wasp HAS MK1 destinados a Real Marinha Britânica (Royal Navy). Finalmente em março de 1966, os três helicópteros seriam entregues em uma cerimônia oficial nas instalações do fabricante, recebendo a designação de SH-2 e as matrículas 7015, 7016 e 7017. Estas aeronaves após serem inspecionadas e formalmente aceitas pela comitiva brasileira, seriam então desmontadas e preparadas para envio por via naval ao Brasil, sendo recebidas no porto do Rio de Janeiro e maio de 1966. 
Já nas instalações da Marinha do Brasil na base aeronaval de São Pedro de Aldeia, imediatamente uma aeronave seria montada, ensaiada em voo e novamente desmontada, e logo em seguida embarcada em um Lockheed C-130E Hercules da Força Aérea Brasileira, sendo transportada até a Argentina, a fim de participar da operação “Amizade”. Neste momento a aeronave seria empregada em missões humanitárias em prol das populações das províncias argentinas do Chaco e Formosa, duramente atingidas por uma enchente do rio Paraná naquele ano. Nesta operação, este Westland SH-2 Wasp serviria com destaque, voando com sucesso cerca de vinte e cinco horas em missões de busca e salvamento (SAR) e remoção aero médica. Por se tratar da mais nova aeronave da Marinha do Brasil e por ser o primeiro helicóptero com motor turbo eixo em operação no país, a fase inicial das operações com o Westland SH-2 Wasp ou popularmente conhecido “Abelha”, seria revestida de uma certa mística, e somente os pilotos mais antigos e experientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) tripulavam este modelo, cabendo aos mais novos, a operação das demais aeronaves mais antigas daquele esquadrão. No entanto este fato não impediria que 15 de julho de 1967, um acidente resultasse na perda total de material do SH-2 Wasp 7016, gerando assim a necessidade de substituição por uma nova aeronave para recompor a pequena dotação do esquadrão. Um acordo seria feito junto pelo adido naval brasileiro em Londres, resultando na aquisição de uma célula usada do modelo Wasp HAS MK1 (c/n F.9542, ex-XS746) oriunda dos estoques da Real Marinha Britânica (Royal Navy), curiosamente esta célula receberia a mesma matrícula do helicóptero acidentado. Nos anos seguintes, os Westland SH-2 Wasp passariam a operariam a partir do convés do porta aviões ligeiro Nael Minas A-11 Gerais, dos cruzadores classe Brooklyn Tamandaré, o C-12 e Barroso C-11, e a bordo dos navios hidrográficos Canopus H-22 e Sirius H-21 em substituição aos Kawasaki 47G-3B (1-H-1). A partir de 1973, seria iniciada a transferência pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) de seis contratorpedeiros norte-americanos das classes Gearing FRAM I e Allen M. Sumner, este processo alteraria profundamente a vida operacional dos Westland SH-2 Wasp. Estas embarcações foram concebidas orginalmente com para operar e acomodar aeronaves remotamente pilotadas do tipo Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti Submarine Helicopter – Helicóptero Antissubmarino não Tripulado), sendo dotadas originalmente de um pequeno hangar. Apesar deste programa não atingir as expectativas de seus idealizadores, as modificações realizadas nestes navios deixaram como legado a possibilidade de operar helicópteros de pequeno porte embarcados. Isto no âmbito da Aviação Naval da Marinha do Brasil, possibilitaria o adestramento da operação dos Westland SH-2 Wasp em missões embarcadas de maior duração, com o primeiro pouso deste tipo de aeronave.
Já nas instalações da Marinha do Brasil na base aeronaval de São Pedro de Aldeia, imediatamente uma aeronave seria montada, ensaiada em voo e novamente desmontada, e logo em seguida embarcada em um Lockheed C-130E Hercules da Força Aérea Brasileira, sendo transportada até a Argentina, a fim de participar da operação “Amizade”. Neste momento a aeronave seria empregada em missões humanitárias em prol das populações das províncias argentinas do Chaco e Formosa, duramente atingidas por uma enchente do rio Paraná naquele ano. Nesta operação, este Westland SH-2 Wasp serviria com destaque, voando com sucesso cerca de vinte e cinco horas em missões de busca e salvamento (SAR) e remoção aero médica. Por se tratar da mais nova aeronave da Marinha do Brasil e por ser o primeiro helicóptero com motor turbo eixo em operação no país, a fase inicial das operações com o Westland SH-2 Wasp ou popularmente conhecido “Abelha”, seria revestida de uma certa mística, e somente os pilotos mais antigos e experientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) tripulavam este modelo, cabendo aos mais novos, a operação das demais aeronaves mais antigas daquele esquadrão. No entanto este fato não impediria que 15 de julho de 1967, um acidente resultasse na perda total de material do SH-2 Wasp 7016, gerando assim a necessidade de substituição por uma nova aeronave para recompor a pequena dotação do esquadrão. Um acordo seria feito junto pelo adido naval brasileiro em Londres, resultando na aquisição de uma célula usada do modelo Wasp HAS MK1 (c/n F.9542, ex-XS746) oriunda dos estoques da Real Marinha Britânica (Royal Navy), curiosamente esta célula receberia a mesma matrícula do helicóptero acidentado. Nos anos seguintes, os Westland SH-2 Wasp passariam a operariam a partir do convés do porta aviões ligeiro Nael Minas A-11 Gerais, dos cruzadores classe Brooklyn Tamandaré, o C-12 e Barroso C-11, e a bordo dos navios hidrográficos Canopus H-22 e Sirius H-21 em substituição aos Kawasaki 47G-3B (1-H-1). A partir de 1973, seria iniciada a transferência pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) de seis contratorpedeiros norte-americanos das classes Gearing FRAM I e Allen M. Sumner, este processo alteraria profundamente a vida operacional dos Westland SH-2 Wasp. Estas embarcações foram concebidas orginalmente com para operar e acomodar aeronaves remotamente pilotadas do tipo Gyrodyne QH-50 DASH (Drone Anti Submarine Helicopter – Helicóptero Antissubmarino não Tripulado), sendo dotadas originalmente de um pequeno hangar. Apesar deste programa não atingir as expectativas de seus idealizadores, as modificações realizadas nestes navios deixaram como legado a possibilidade de operar helicópteros de pequeno porte embarcados. Isto no âmbito da Aviação Naval da Marinha do Brasil, possibilitaria o adestramento da operação dos Westland SH-2 Wasp em missões embarcadas de maior duração, com o primeiro pouso deste tipo de aeronave. Estudos neste aspecto seriam conduzidos, com o primeiro pouso de um SH-2 Wasp ocorrendo no dia 18 de abril de 1975 no convoo do contratorpedeiro D-26 Mariz Barros pertencente a Classe Gearing - FRAM I. Um programa de ensaio operacional seria então realizado e com sua homologação em 10 de fevereiro de 1976 seria a vez do contratorpedeiro Sergipe D35 classe Allen M. Sumner - FRAM II, receber pela primeira vez um helicóptero deste modelo. Os resultados positivos operacionais resultantes da combinação entre navio e helicóptero, incentivariam o comando da Força Aeronaval da Marinha do Brasil a buscar o aumento da frota. Tendo em vista que Westland Aircraft Company havia encerrado a produção deste modelo em 1975, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), passaria a negociar em março 1977 a aquisição de mais sete aeronaves usadas, pertencentes a versão HAS MK1, que pertenciam a reserva técnica da Marinha Real Britânica (Royal Navy), e que estavam sendo progressivamente desativadas em função do recebimento dos novos Westland HAS.2 Sea Lynx. Estas células com os números seriais F9589, F9728, F9575, F9603, F9557, F9674 e F9569 haviam sido fabricadas entre os anos de 1963 e 1969, se encontrando em bom estado de conservação e com poucas horas de voo. A primeira aeronave chegaria ao Brasil em agosto de 1977, sendo transportada a bordo da fragata Niterói F-40, com as demais células sendo recebidas em intervalos regulares até fins do ano de 1979. Estas aeronaves receberiam na Aviação Naval as matrículas 7036, 7037, 7038, 7039, 7040, 7041 3 7042 e deferiam das células recebidas originalmente por ser configuradas para operar com os novos torpedos MK-46 e misseis ar superfície Nord SS.11(M) e SS.12(M). Apesar de disporem desta capacidade, este misseis não seriam adquiridos, sendo empregados frequentemente lançadores de foguetes não guiados de fabricação nacional Aviabras SBAT-37/7 de 37 mm. Apesar de seu pequeno porte, que impedia a instalação e equipamentos eletrônicos de detecção autônoma de submarinos e navios, os SH-2 Wasp “Abelha” seriam empregados na Marinha do Brasil em missões de guerra antinavio (ASM Anti-ship Missile) e antissubmarino (ASW - Anti-submarine Warfare). com estas aeronaves vetoradas até seus alvos por seus navios. Armados com os eficientes torpedos MK-44 e posteriormente MK-46 , estes helicópteros descortinariam um novo horizonte para operações de guerra antissubmarino (ASW) na Marinha do Brasil. Desta maneira decidiria-se concentrar toda a operação dos Westland SH-2 Wasp junto a Força de Contratorpedeiros, deixando as missões de levantamento hidrográfico com os recém recebidos Helibras UH-12 Esquilo. 
Apesar dos resultados operacionais positivos, era claro que em termos de atuação nas missões de ataque aeronaval e guerra antissubmarino o SH-2 Wasp se encontrava obsoleto, sendo já aventada sua substituição. Esta decisão seria impulsionada pelo início do processo de de incorporação dos demais navios da classe Niterói, especializados em guerra antissubmarino e antisuperfície e equipadas com sistemas eletrônicos no estado da arte. Assim se fazia necessário dotar estas novas embarcações com vetores aéreos mais capazes e modernos quem permitissem a Força Aeronaval operar com uma representativa capacidade operacional na nova arena moderna de combate. Esta demanda seria atendida a partir do ano de 1977, quando seriam encomendados nove helicópteros Westland - Aérospatiale HAS.21 Lynx, os mais modernos em atuação em seu nicho operacional. Estes novos vetores passariam a ser recebidos em meados do ano seguinte, determinando assim a alteração da missão principal dos Westland SH-2 Wasp, passando esta aeronave a ser focada em tarefas de transporte e ligação recebendo a nova designação de UH-2, com o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) se especializando em este escopo de missão. Além continuarem a serem embarcados nos contratorpedeiros da esquadra, os UH-2 Wasp passariam a operar como como guarda aeronaves (Pedro) no navio aeródromo ligeiro Nael A-11 Minas Gerais. Caberia ainda ao pequeno helicóptero inglês, a honra de ser a primeira aeronave militar brasileira a voar no continente Antártico, com esta ocasião ocorrendo durante a missão Operantar I (Operação Antártica), quando em 1983 o Westland SH-2 Wasp “MB 7040” operaria embarcado no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé. Ao longo dos anos seguintes, o desgaste e o atrito operacional reduziriam a frota de Westland SH-2 Wasp, somente para quatro aeronaves, levando a análise sobre seu futuro operacional a curto prazo. Ao ser considerado a idade das células e a reduzida frota, seria determinado o encerramento de sua carreira operacional junto a Aviação Naval da Marinha do Brasil. Em 3 de outubro de 1990, a Portaria Nº 0007 do Ministério da Marinha oficializaria a baixa das aeronaves remanescentes, com as aeronaves de matriculadas MB “7016, 7039 e 7040” sendo reservadas a preservação, junto ao Museu Aeroespacial (Musal) na cidade do Rio de Janeiro - RJ e ao Museu da Aviação Naval da Marinha na cidade de São Pedro da Aldeia – RJ.
Apesar dos resultados operacionais positivos, era claro que em termos de atuação nas missões de ataque aeronaval e guerra antissubmarino o SH-2 Wasp se encontrava obsoleto, sendo já aventada sua substituição. Esta decisão seria impulsionada pelo início do processo de de incorporação dos demais navios da classe Niterói, especializados em guerra antissubmarino e antisuperfície e equipadas com sistemas eletrônicos no estado da arte. Assim se fazia necessário dotar estas novas embarcações com vetores aéreos mais capazes e modernos quem permitissem a Força Aeronaval operar com uma representativa capacidade operacional na nova arena moderna de combate. Esta demanda seria atendida a partir do ano de 1977, quando seriam encomendados nove helicópteros Westland - Aérospatiale HAS.21 Lynx, os mais modernos em atuação em seu nicho operacional. Estes novos vetores passariam a ser recebidos em meados do ano seguinte, determinando assim a alteração da missão principal dos Westland SH-2 Wasp, passando esta aeronave a ser focada em tarefas de transporte e ligação recebendo a nova designação de UH-2, com o 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) se especializando em este escopo de missão. Além continuarem a serem embarcados nos contratorpedeiros da esquadra, os UH-2 Wasp passariam a operar como como guarda aeronaves (Pedro) no navio aeródromo ligeiro Nael A-11 Minas Gerais. Caberia ainda ao pequeno helicóptero inglês, a honra de ser a primeira aeronave militar brasileira a voar no continente Antártico, com esta ocasião ocorrendo durante a missão Operantar I (Operação Antártica), quando em 1983 o Westland SH-2 Wasp “MB 7040” operaria embarcado no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé. Ao longo dos anos seguintes, o desgaste e o atrito operacional reduziriam a frota de Westland SH-2 Wasp, somente para quatro aeronaves, levando a análise sobre seu futuro operacional a curto prazo. Ao ser considerado a idade das células e a reduzida frota, seria determinado o encerramento de sua carreira operacional junto a Aviação Naval da Marinha do Brasil. Em 3 de outubro de 1990, a Portaria Nº 0007 do Ministério da Marinha oficializaria a baixa das aeronaves remanescentes, com as aeronaves de matriculadas MB “7016, 7039 e 7040” sendo reservadas a preservação, junto ao Museu Aeroespacial (Musal) na cidade do Rio de Janeiro - RJ e ao Museu da Aviação Naval da Marinha na cidade de São Pedro da Aldeia – RJ. Em Escala.
Para representarmos o Westland HAS MK1 (SH-2 e UH-2) Wasp "MB 7039", empregamos o antigo e raríssimo kit produzido pela Fujimi na escala 1/48. Este modelo apresenta um nível espartano em termos de detalhamento, necessitando assim aprimoramentos em scratch tanto no interior quanto no grupo motriz . Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais presentes no antigo Set 48/11, sendo esta edição há muito tempo descontinuada pelo fabricante.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura empregados nas aeronaves Westland SH-2 Wasp HAS MK1, sendo adotado ao final da década de 1980. Como derivação deste esquema, podemos citar as células que provisoriamente empregaram as marcações de alta visibilidade em vermelho, quando em operação junto ao Programa Antártico Brasileiro (Proantar).
Bibliografia
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 – Jackson Flores Jr
- Westland HAS MK-21 - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/anb/ANB-aeronaves/Westland_Wasp/Westland_Wasp.htm