História e Desenvolvimento.
A montadora Olds Motor Vehicle Company seria fundada em agosto de 1987, pelo engenheiro e designer de automóveis Ransom Eli Olds, tendo com sede inicial a cidade de Lansing no estado do Michigan. Ao longo dos anos a empresa se consolidaria no mercado nos Estados Unidos e no mundo com a marca Oldsmobile, que seria imortalizada no imaginário mundial pelos seus famosos modelos de carros de passeio. Em 1904 Ransom Eli Olds decidiu empreender novamente criando em parceria com outros empreendedores a REO Motor Car Company, onde deteria 52% do capital acionário, assumindo as posições de presidente e gerente geral. A fim de concentrar esforços nesta nova empresa, Ranson decidiria deixar a Olds Motor Vehicle Company no ano seguinte. A fim de garantir uma eficiente e confiável cadeia de componentes para sua montadora, ele organizaria a abertura de empresas subsidiárias dedicadas, como a National Coil Company, a Michigan Screw Company e a Atlas Drop Forge Company. Curiosamente esta nova companhia seria nomeada como "R.E. Olds Motor Car Company", porém ao dar entrada no registro de marcas, este processo seria vetado por demanda legais movidas pela nova direção da Olds Motor Vehicle Company. Em suas petições era alegando que este nome poderia induzir ao erro parte de seus habituais clientes, muito em função de sua semelhança fonética. Ao ser vencido juridicamente, Ransom Eli Olds resolveria trocar o nome da sua empresa para as iniciais de seu nome, com todos seus veículos e materiais de divulgação passando a ostentar em letras capitais a marca "REO", havendo, no entanto, ao longo dos anos variações com apenas uma letra capital "Reo". Seu primeiro modelo o Reo Speed-Wagon (um antepassado das picapes modernas) seria lançado em meados de 1905, conquistando os primeiros resultados animadores para a montadora, que seguiria aumentando seu portfólio ao longo dos anos seguintes. Em 1907 o faturamento bruto da companhia superaria os US$ 4,5 milhões de dólares, se tornando uma das quatro principais montadoras norte-americanas. Após 1908, no entanto, apesar da introdução de carros mais modernos e mais luxuosos, sua participação de mercado seria reduzida, devido em parte à concorrência de empresas emergentes como Ford Motors e General Motors. Sua divisão dedicada a fabricação de caminhões seria estabelecida em 1910, com sua planta industrial sendo baseada na cidade de St Catharines, Ontário, no Canadá. Talvez seu episódio mais famoso tenha sido a viagem Trans-Canadá de 1912. Viajando 4.176 milhas (6.720 km) de Halifax, Nova Escócia, para Vancouver, Colúmbia Britânica, em um carro de turismo especial REO de 1912. Em 1915, Olds cedeu o título de gerente geral para seu protegido Richard H. Scott, e oito anos depois ele terminaria seu mandato como presidente da empresa também, mantendo o cargo de presidente do conselho. Seu primeiro veículo recreativo ou popularmente conhecido como "Motor Home" seria lançado em 1923, recebendo o nome comercial de "Motor Pullman Car", conquistando uma significativa fatia de mercado.
De 1915 a 1925, sob a direção de Richard H. Scott, a REO Motor Car Company se manteria altamente lucrativa, o que motivaria a empresa a iniciar um ousado programa de expansão projetado para tornar a empresa mais competitiva no mercado, passando a oferecer carros de passeio em diferentes faixas de preço, para diferentes classes sociais. Apesar de conquistas alguns sucessos comerciais como os modelos Reo Flying Cloud (1927) e Reo Royale 8 (1928), este programa se mostraria no final um retumbante fracasso. Este cenário seria bastante afetado pelos efeitos da Grande Depressão de 1929, que causariam perdas financeiras gravíssimas a toda cadeia produtiva norte-americana automotiva. Assim em 1933, Ransom Eli Olds, interromperia sua aposentadoria, passando a assumir novamente o controle da empresa, conseguindo reverter em um curto espaço de tempo os resultados negativos da companhia, o que levaria a se retirar novamente do comando da empresa em fins do ano de 1934. Neste período análises mercadológicas sobre o mercado de automóveis nos Estados Unidos seriam realizadas, levando a empresa a abandonar a produção destes em 1936, passando a se concentrar somente no mercado de caminhões. Neste nicho desde 1934 empresa já vinha obtendo bons resultados em termos de vendas, principalmente com os caminhões bombeiros REO Fire Truck e posteriormente a partir de 1936 com o lançamento dos modelos REO Bus e o REO Speed Wagon Truck . Apesar destes êxitos momentâneos a empresa sofreria com problemas na gestão, o que criaria um grave cenário de instabilidade financeira e fiscal. No início do ano de 1939, a R. E. Olds Motor Car Company atingiria seu estágio de maior dificuldade financeira, chegando inclusive a interromper sua linha de produção em função da quebra no fluxo de componentes face a inadimplência junto a seus fornecedores. Este cenário só seria alterado a partir do ano seguinte, quando o intensificar das tensões geopolíticas na Europa e no Sudeste Asiático, que levariam o governo dos Estados Unidos a se anteceder a hipotéticos cenários de beligerância, passando então a apoiar uma série de indústrias automotivas nacionais. Este movimento tinha por objetivo preparar a cadeia produtiva necessária ao reequipamento e rearmamento de suas forças armadas, face a sua iminente participação na Segunda Guerra Mundial. Neste contexto seus credores receberiam aportes governamentais, permitindo a R.E. Olds Motor Car Company, retomar sua capacidade produtiva, com a companhia se juntando ao esforço de guerra norte-americano, passando a fabricar uma grande gama de componentes militares, entre eles motores e caminhões de porte médio para diversas aplicações militares. Assim a partir de meados do ano de 1941, a R.E. Olds Motor Car Company, passaria a ocupar suas principais linha de produção com os caminhões Studebaker US6G 2½-ton 6×6 truck, totalizando a entrega de mais de vinte e dois mil caminhões desta família, com muito destes sendo destinados a União Soviética para o atendimento dos termos do acordo Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). 
Sua intensa participação no esforço de guerra, possibilitaria a empresa uma ingressar em uma fase de estabilidade financeira que não era percebida há anos, porém como era de se esperar, o término do conflito levaria uma desaceleração gradual na demanda de caminhões militares. O novo planejamento estratégico da companhia indicava a necessidade de diversificação de seus negócios, e assim em 1946, seria iniciada uma divisão industrial voltada a produção de cortadores de grama movida por motores a gasolina. Esta decisão se mostraria acertada pois garantiria lucros e um fluxo de caixa positivo, que ajudaria a empresa a transpor os próximo três anos, que seriam marcados por uma grande redução em suas vendas de caminhões. O importante aprendizado representado com a produção sob licença de caminhões militares, levaria a direção da montadora a apostar novamente neste segmento, investindo recursos próprios no desenvolvimento de uma nova família de veículos de transporte pesado com tração integral. Esta decisão seria tomada, se antevendo assim a uma possível necessidade a curto prazo para a renovação da frota de caminhões militares das foças armadas norte-americanas. Como previsto no final da década de 1940, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) lançaria uma concorrência visando o desenvolvimento e um novo caminhão militar com tração integral 6X6. Este programa representaria um contrato de grande vulto, pois objetivava substituir a imensa frota de caminhões GMC CCKW 353 e Studebaker US-6G, que ja apresentava graves sinais de desgaste e obsolescência. Diversas propostas seriam apresentadas, com destaque para a da Reo Motor Company, que envolvia seu caminhão REO M-34, seu projeto conceitual despertaria o interesse dos miliares, e acabaria levando a formalização de uma parceria para seu aperfeiçoamento. Como destaque para seu sistema de trânsito sob a água, possibilitando o veículo a transpor rios e lagos, fazendo uso de conjunto de snorkel para o motor, escapamento estendido, podendo "navegar" em águas profundas por até quatro horas. No universo dos caminhões em todo o mundo, o Reo M34 se destaca até os dias de hoje como uma das maiores inovações do mercado, desafiando a lógica convencional ao ser projetado para operar totalmente debaixo d’água. Este caminhão com tração integral 6X6 estava equipado com um motor a gasolina OA-331 Continental I-6, que lhe permitia operar com cargas de até duas toneladas e meia, atuando principalmente em ambientes fora de estrada.
Sua intensa participação no esforço de guerra, possibilitaria a empresa uma ingressar em uma fase de estabilidade financeira que não era percebida há anos, porém como era de se esperar, o término do conflito levaria uma desaceleração gradual na demanda de caminhões militares. O novo planejamento estratégico da companhia indicava a necessidade de diversificação de seus negócios, e assim em 1946, seria iniciada uma divisão industrial voltada a produção de cortadores de grama movida por motores a gasolina. Esta decisão se mostraria acertada pois garantiria lucros e um fluxo de caixa positivo, que ajudaria a empresa a transpor os próximo três anos, que seriam marcados por uma grande redução em suas vendas de caminhões. O importante aprendizado representado com a produção sob licença de caminhões militares, levaria a direção da montadora a apostar novamente neste segmento, investindo recursos próprios no desenvolvimento de uma nova família de veículos de transporte pesado com tração integral. Esta decisão seria tomada, se antevendo assim a uma possível necessidade a curto prazo para a renovação da frota de caminhões militares das foças armadas norte-americanas. Como previsto no final da década de 1940, o comando do Exército dos Estados Unidos (US Army) lançaria uma concorrência visando o desenvolvimento e um novo caminhão militar com tração integral 6X6. Este programa representaria um contrato de grande vulto, pois objetivava substituir a imensa frota de caminhões GMC CCKW 353 e Studebaker US-6G, que ja apresentava graves sinais de desgaste e obsolescência. Diversas propostas seriam apresentadas, com destaque para a da Reo Motor Company, que envolvia seu caminhão REO M-34, seu projeto conceitual despertaria o interesse dos miliares, e acabaria levando a formalização de uma parceria para seu aperfeiçoamento. Como destaque para seu sistema de trânsito sob a água, possibilitando o veículo a transpor rios e lagos, fazendo uso de conjunto de snorkel para o motor, escapamento estendido, podendo "navegar" em águas profundas por até quatro horas. No universo dos caminhões em todo o mundo, o Reo M34 se destaca até os dias de hoje como uma das maiores inovações do mercado, desafiando a lógica convencional ao ser projetado para operar totalmente debaixo d’água. Este caminhão com tração integral 6X6 estava equipado com um motor a gasolina OA-331 Continental I-6, que lhe permitia operar com cargas de até duas toneladas e meia, atuando principalmente em ambientes fora de estrada. Um primeiro lote de produção pré-série seria contratado, com estes caminhões sendo destinados a um extenso programa de testes de campo, com estes sendo iniciados no início do ano de 1950. O resultado deste processo, levaria o comando do Corpo Técnico do Exército dos Estados Unidos (US Army) há homologar seus parâmetros operacionais. Em seguinte seria firmado um primeiro contrato envolvendo a aquisição de cinco mil caminhões, que seriam produzidos nas linhas de montagem da montadora na cidade Lansing, no estado de Michigan. Os primeiros REO M-34 passariam a ser entregues as unidades operativas do exército já em maio do ano de 1950. Seu batismo de fogo ocorreria durante a Guerra da Coreia (1950 - 1953), quando centenas caminhões deste modelo foram enviados a linha de frente no teatro de operações daquele conflito. Durante seu emprego em missões reais, este novo caminhão passaria a ser popularmente chamado pelas tropas norte-americanas como "Eager Beaver", um simpático castor personagem de desenho animado. Esta associação lhe seria atribuída ao modelo devido à sua capacidade de atravessar rios e córregos em terrenos adversos. No entanto dificuldades e problemas de projeto também foram identificados após seu uso contínuo em campo, levando a necessidade de alterações no projeto original. Essas melhorias visavam potencializar o desempenho do veículo em terrenos adversos, com a mudança visual mais perceptiva representada pela inclusão de conjuntos duplos de pneus nos eixos traseiros. Esta modificação tinha por objetivo de aumentar a capacidade de transporte e facilitar o deslocamento em trechos fora de estrada. Outro ponto negativo na operação do REO M-34 era representado pela potência insuficiente do motor a gasolina OA-331 Continental I-6 de seis cilindros, sendo este conjunto substituído um novo motor multi combustível, muito mais eficiente que o original a gasolina. Estas alterações culminariam em uma nova versão denominada REO M-35, que passaria imediatamente a ser produzida como parte do contrato inicial. Após o término da Guerra da Coreia em 1953, a Reo Motors Motor Company, acabaria sendo vencida pela General Motors Corporation em uma concorrência para a obtenção de novos contratos de produção junto ao Exército dos Estados Unidos (US Army). Apesar deste duro golpe o envolvimento dos Estados Unidos na Guerra do Vietnã, levaria a necessidade de aquisição de mais caminhões REO M-35, com um contrato sendo cedido a REO Motor Car Company, que assim novamente passaria a produzir o modelo em larga escala.
A nova versão de produção, o REO M-35A2, passava a ser equipada com o motor multicombustível em linha LDT 465 Turbo de de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), que desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés cúbicos (447 N⋅m) de torque, sendo produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou pela White Motor Company. Operava acoplado a uma caixa de transmissão manual de cinco velocidades e uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades (uma caixa de transferência operada por sprag Rockwell 136-21 ou uma caixa de transferência selecionável operada a ar Rockwell 136–27). Este tipo de motor fora projetado para operar de forma confiável com uma ampla variedade de combustíveis, incluindo óleo diesel, querosene, óleo de aquecimento ou gasolina. Embora a versão A2 representasse a mais comum, existiam quatro modelos diferentes: Standard, A1, A2 e A3, com o primeiro equipado com um motor a gasolina REO "Gold Comet" ou Continental OA331 inline-6. Os demais apresentavam transmissões de quatro velocidades, mas a maioria estavam equipados com caixas "diretas de cinco velocidades ". Uma variante extralonga de distância entre eixos, designada M-36, também seria desenvolvida (com uma cama de carga de 16 pés (4,9 metros). Sua adoção em larga escala a partir de 1965, o tornaria o principal caminhão de transporte em serviço nas forças armadas norte-americanas, sendo adotadas também versões com carrocerias especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina e reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B), reparo de linha telefônica (M-763) entre outros. Milhares de modelos seriam exportados ou produzidos sob licença, sendo empregados pelas forças armadas dos Estados Unidos, Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chade, Chile, República Democrática do Congo, Colômbia, Canadá, Djibuti, Dinamarca, República Dominicana, Equador, Egito, El Salvador, Fiji, Georgia, Grécia, Guatemala, Honduras, Indonésia, Ira, Israel, Jordânia, Laos, Líbano, Libéria, México, Marrocos, Nicarágua, Noruega, Moldávia, Paquistão, Panamá, Filipinas, Portugal, Coréia do Sul, Arábia Saudita, Sudão, Suécia, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Venezuela e Vietnã. Em seu país de origem, todos os caminhões desta família passariam a ser substituídos no ano de 1996, pelos novos caminhões pesados desenvolvidos no programa FMTV "Família de Veículos Táticos Médios" (Light Medium Tactical Vehicle) ou M-1078.
A nova versão de produção, o REO M-35A2, passava a ser equipada com o motor multicombustível em linha LDT 465 Turbo de de 478 polegadas cúbicas (7,8 L), que desenvolvia 134 cv (100 kW) e 330 pés cúbicos (447 N⋅m) de torque, sendo produzido pela Continental Motors Company, Hercules ou pela White Motor Company. Operava acoplado a uma caixa de transmissão manual de cinco velocidades e uma caixa de transferência divorciada de duas velocidades (uma caixa de transferência operada por sprag Rockwell 136-21 ou uma caixa de transferência selecionável operada a ar Rockwell 136–27). Este tipo de motor fora projetado para operar de forma confiável com uma ampla variedade de combustíveis, incluindo óleo diesel, querosene, óleo de aquecimento ou gasolina. Embora a versão A2 representasse a mais comum, existiam quatro modelos diferentes: Standard, A1, A2 e A3, com o primeiro equipado com um motor a gasolina REO "Gold Comet" ou Continental OA331 inline-6. Os demais apresentavam transmissões de quatro velocidades, mas a maioria estavam equipados com caixas "diretas de cinco velocidades ". Uma variante extralonga de distância entre eixos, designada M-36, também seria desenvolvida (com uma cama de carga de 16 pés (4,9 metros). Sua adoção em larga escala a partir de 1965, o tornaria o principal caminhão de transporte em serviço nas forças armadas norte-americanas, sendo adotadas também versões com carrocerias especializadas, como tanque de combustível e cisterna de água (M-49), oficina e reparos gerais (M-109), basculante (M-47), guindaste (M-108, M-62 e M-543), bombeiro (530B), reparo de linha telefônica (M-763) entre outros. Milhares de modelos seriam exportados ou produzidos sob licença, sendo empregados pelas forças armadas dos Estados Unidos, Argentina, Áustria, Bolívia, Brasil, Canadá, Chade, Chile, República Democrática do Congo, Colômbia, Canadá, Djibuti, Dinamarca, República Dominicana, Equador, Egito, El Salvador, Fiji, Georgia, Grécia, Guatemala, Honduras, Indonésia, Ira, Israel, Jordânia, Laos, Líbano, Libéria, México, Marrocos, Nicarágua, Noruega, Moldávia, Paquistão, Panamá, Filipinas, Portugal, Coréia do Sul, Arábia Saudita, Sudão, Suécia, Taiwan, Tailândia, Tunísia, Turquia, Venezuela e Vietnã. Em seu país de origem, todos os caminhões desta família passariam a ser substituídos no ano de 1996, pelos novos caminhões pesados desenvolvidos no programa FMTV "Família de Veículos Táticos Médios" (Light Medium Tactical Vehicle) ou M-1078. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras
Durante a Segunda Guerra Mundial as Forças Armadas Brasileiras seriam largamente beneficiadas pela adesão do país ao esforço de guerra aliado, e nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos) seriam fornecidos uma grande quantidade de aeronaves, navios, armamentos, veículos e equipamento militares entre os anos de 1942 e 1945. O Exército Brasileiro receberia uma grande parte deste pacote em termos de viaturas, com a Força Terrestre incorporando mais de cinco mil caminhões militares com tração integral destinadas as tarefas de transporte e aplicações especiais como socorro, cisterna, comando, basculante etc. Estes estariam dispostos entre as famílias GMC CCKW, Studebaker US6G, Ward La France, Corbitt e Diamond, e trariam uma experiencia única ao Exército Brasileiro em termos de capacidade de mobilização de suas tropas e cargas. No entanto em fins da década seguinte esta importante frota começaria a apresentar preocupantes índices de indisponibilidade, com este cenário se dando não só pelo desgaste operacional, mas principalmente na problemática encontrada no processo de importação e aquisição de peças de reposição fundamentais (muito em função destes modelos terem sua produção descontinuada em seu país de origem há mais de dez anos). Tal situação passaria a causar extrema preocupação por parte do comando do Exército Brasileiro, pois afetava perigosamente sua capacidade tática da Força Terrestre. Este momento demandaria o estudo de possíveis soluções a curto e médio prazo para a resolução desta problemática, e em termos básicos a opção mais eficaz passava pela aquisição de um número similar de veículos militares de transporte com tração 4X4 e 6X6, sendo mais indicados os caminhões da família REO M-34 e M-35. Porém o investimento necessário para uma aquisição de um significativo lote destes modelos de caminhões se apresentava naquele momento se pautava completamente fora da realidade orçamentaria do Exército Brasileiro Estudos mais realistas apontavam, para três soluções complementares, sendo a primeira baseada na aquisição de um pequeno número de caminhões militares modernos como os REOs, a segunda envolvia estudos referentes a possível repotencialização dos caminhões GMC Série CCKW 352 - 353 e Studebaker US-6G e pôr fim a terceira a incorporação de de caminhões comerciais militarizados para o cumprimento de missões secundarias. A combinação destas três alternativas poderia devolver ao Exército Brasileiro um mínimo de capacidade operacional, infelizmente a segunda opção logo seria descartada, pois estudos mais aprofundados realizados pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2) não recomendaria sua implementação. Esta decisão estava baseada principalmente pela inexistência naquele momento de experiencia técnica para a implementação de um programa de tal magnitude em série.
A inviabilidade de implementação do programa de remotorização dos genuínos caminhões militares norte-americanos, logo intensificaria os problemas de capacidade operacional da Força Terrestre, principalmente no seu emprego em terrenos fora de estrada. Neste contexto o emprego de caminhões militarizados produzidos nacionalmente passaria a ganhar força, com esta solução sendo potencializada pelo governo brasileiro que intensificava seu apoio ao estabelecimento de uma indústria automotiva nacional, atraindo ao país diversas montadoras internacionais, inclusive de caminhões. A primeira iniciativa na utilização de uma solução doméstica, sendo firmado um acordo com a empresa estatal de capital misto FNM (Fábrica Nacional de Motores) baseada no Rio de Janeiro, que mantinha acordo comercial junto a montadora italiana Alfa Romeo na fabricação de caminhões médios e pesados. Neste pacote seriam oferecidos ao Exército Brasileiros versões militarizadas dos modelos civis FNM D-9500 e FNM D-11000 que passariam a ser adotados a partir do início da década de 1960. Apesar de serem veículos baratos, robustos e de fácil e baixo custo de manutenção, estes caminhões não eram em sua essência veículos militares, e como previsto não apresentavam a capacidade de desempenho operacional em um ambiente fora de estrada, o que limitaria a substituição total dos antigos caminhões GMC CCKW 353, Corbitt G-506 e US6-G Studebaker. Apesar destas inerentes limitações uma significativa quantidade destes caminhões militarizados seria adquirida entre os anos de 1957 e 1960, e ao serem incorporados receberiam a classificação de Viatura de Transporte não Especializado (VTNE). Desta maneira já em serviço operacional estes veículos militares seriam especificadamente em tarefas secundárias de transporte e logística da força, recompondo grande parte de sua capacidade de mobilização. Este alívio permitiria o comando do Exército Brasileiro a buscar no mercado internacional um modelo de caminhão militar com tração integral que pudesse preencher tanto em termos técnicos quanto econômicos esta lacuna operacional. Tendo em vista a grande quantidade de veículos (incluindo possivelmente versões especializadas) a serem adquiridos a curto e médio prazo, buscava se também preferencialmente um pacote amplo que abrangesse também a abertura de uma linha de crédito internacional para o pagamento. Esta necessária linha de financiamento seria prioritária, tendo em vista a necessidade de se incorporar pelo menos dois mil caminhões novos, o que em muito excederia o orçamento da Força Terrestre previsto para este programa naquele momento. 
Entre os diversos modelos analisados durante o ano de 1957, o norte-americano REO M-35 6X6 era o que melhor atendia as especificações almejadas pela Força Terrestre, porém o custo unitário de cada caminhão deste se pautava extremamente alto, levando o comando do Exército Brasileiro a declinar da opção de comprar veículos novos de fábrica. A opção restante baseava-se na aquisição de caminhões usados, com tratativas passando a ser feitas junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano (DoD), buscando a compra de algo na ordem de 500 a 1.000 veículos, fazendo uso dos termos dispositivos previstos no Acordo Militar Brasil - Estados Unidos (que fora celebrado no ano de 1952), que fazendo uso do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program) garantiria acesso facilitado a modernos equipamentos militares, para assim prover regionalmente uma linha de defesa contra a hipotética ameaça expansionista socialista. Estas negociações evoluíram para o fornecimento de um grande pacote de assistência militar, englobando carros de combate, blindados de transporte de tropas, veículos leves e caminhões militares, que atenderiam a tão necessária renovação dos meios não só do Exército Brasileiro, mas também dos demais ramos das Forças Armadas. Em termos de caminhões militares com tração integral 6X6, este acordo contemplava o recebimento estimado de mais de dois mil veículos, que apesar de usados se encontravam em excelente estado de conservação, se encontravam armazenados como reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). Esta representativa frota estaria disposta principalmente com os modelos de transporte REO M-34 e M-35 e dezenas versões especializadas como os REOs M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades seriam recebidas a partir do início do ano de 1958, pertenciam ao modelo básico o M-34 REO G-742 e M-34 Talha, com sua frota totalizando quase mil caminhões, o que permitiria assim ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. No entanto atrasos nos cronogramas de entrega levariam aos recebimentos dos primeiros REO M-35 A2C e suas subversões especializadas, somente a partir do início do ano de 1965.
Entre os diversos modelos analisados durante o ano de 1957, o norte-americano REO M-35 6X6 era o que melhor atendia as especificações almejadas pela Força Terrestre, porém o custo unitário de cada caminhão deste se pautava extremamente alto, levando o comando do Exército Brasileiro a declinar da opção de comprar veículos novos de fábrica. A opção restante baseava-se na aquisição de caminhões usados, com tratativas passando a ser feitas junto ao Departamento de Estado do Governo Norte Americano (DoD), buscando a compra de algo na ordem de 500 a 1.000 veículos, fazendo uso dos termos dispositivos previstos no Acordo Militar Brasil - Estados Unidos (que fora celebrado no ano de 1952), que fazendo uso do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistance Program) garantiria acesso facilitado a modernos equipamentos militares, para assim prover regionalmente uma linha de defesa contra a hipotética ameaça expansionista socialista. Estas negociações evoluíram para o fornecimento de um grande pacote de assistência militar, englobando carros de combate, blindados de transporte de tropas, veículos leves e caminhões militares, que atenderiam a tão necessária renovação dos meios não só do Exército Brasileiro, mas também dos demais ramos das Forças Armadas. Em termos de caminhões militares com tração integral 6X6, este acordo contemplava o recebimento estimado de mais de dois mil veículos, que apesar de usados se encontravam em excelente estado de conservação, se encontravam armazenados como reserva estratégica do Exército dos Estados Unidos (US Army). Esta representativa frota estaria disposta principalmente com os modelos de transporte REO M-34 e M-35 e dezenas versões especializadas como os REOs M-34 Talha, M-109 Oficina, M-47 Transporte, M-611C Cisterna Combustível, M-41C Transporte, M-49C Cisterna Combustível, M-609 Oficina, M-613 Oficina, M-614 Basculante, M-108 Oficina, M-543 Socorro, M-602 Transporte, M-54 Transporte e M-62 Socorro. As primeiras unidades seriam recebidas a partir do início do ano de 1958, pertenciam ao modelo básico o M-34 REO G-742 e M-34 Talha, com sua frota totalizando quase mil caminhões, o que permitiria assim ao Exército Brasileiro recuperar grande parte de sua mobilidade operacional. No entanto atrasos nos cronogramas de entrega levariam aos recebimentos dos primeiros REO M-35 A2C e suas subversões especializadas, somente a partir do início do ano de 1965. Em serviço no Exército Brasileiro, os REO M-34 receberiam a classificação de Viatura de Transporte não Especializado (VTNE), passando a serem empregados principalmente em missões de transporte de tropas, cargas, reboque de peças de artilharia e demais funções não especializadas de logística. Em 1956 o país passaria a compor os efetivos da Força Emergencial das Nações Unidas - UNEF (United Nation Emergencial Forces), na pacificação do conflito entre Israel e Egito, durante a "Crise do Canal de Suez". Para apoiar os contingentes do Exército Brasileiro destacados para esta operação, seriam enviados inicialmente caminhões militarizados FNM D-11000, porém após estes enfrentarem problemas de deslocamento, atolando com frequência na areia fofa do deserto, seria decidido enviar uma pequena quantidade de caminhões REO M-34 para complementar estas tarefas. Além do Exército Brasileiro, o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, se tornaria usuário militar deste modelo de caminhão, com quarenta veículos usados sendo recebidos no ano de 1962 também nos termos do Programa de Assistência Militar – Brasil Estados Unidos (MAP). Estes seriam intensamente empregados junto ao 1° Batalhão de Infantaria da Força Naval - Riachuelo, passando então a serem empregados em inúmeros exercícios de operações de desembarque anfíbio, durante as duas décadas seguintes. A partir de meados da década de 1970, tanto os caminhões REO M-34 como os M-35, já apresentavam os sinais de desgaste operacional e necessitavam ser substituídos gradativamente a médio e longo prazo. Neste momento a indústria automobilística nacional já estava em processo de forte consolidação, e no segmento de caminhões, a subsidiária brasileira Mercedes-Benz do Brasil S/A despontava como líder no mercado nacional. E em conjunto com a empresa Engesa S/A, passava a apresentar as Forças Armadas Brasileiras, soluções em veículos militarizados com tração integral, que podiam atender plenamente as necessidades operacionais. O recebimento desta nova geração de caminhões especialmente configurados para operações em ambientes fora de estrada, que pode ser representado principalmente pelo Mercedes-Benz & Engesa Mamute, permitiria a Força Terrestre a relegar aos REO M-34 o emprego em tarefas de segunda linha, permanecendo em operação até os primeiros anos do século XXI, quando enfim foram desativados. Neste momento parte desta frota seria armazenada, com restante passando a ser inclusões nos leiloes do Exército Brasileiro.
No entanto este movimento não representaria o fim do ciclo operacional dos REO M-34 no Exército Brasileiro, pois contando ainda com pelo menos duzentos destes armazenados em relativo estado de conservação, logo um novo destino seria planejado para este modelo. Em fins da década de 1990, a equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 1º Região Militar (Pq R Mnt/1) no Rio de Janeiro, a desenvolver estudos visando aproveitar a estrutura original destes veículos, para a criação de caminhão com tração 4X4 de pequeno porte com baixo custo de conversão e operação. Seu objetivo inicial seria o de dotar as Brigadas de Infantaria de Paraquedistas (BDAInFPqdt) com um caminhão leve com tração integral destinado a transportar cargas e pessoal, devendo ser facilmente aerotransportado pelas aeronaves da Força Aérea Brasileira. O conceito deste projeto derivaria originalmente do REO M-34 por apresentar um chassi "encurtado" resultando na redução de pelo menos uma tonelada em seu peso total. Em termos de dimensões e desempenho o novo veículo deveria se assemelhar em muito ao descontinuado caminhão Engesa EE-15 e ao Mercedes Benz Unimog U100L (em serviço atualmente). Como consequência da eliminação do último eixo, haveria a necessidade em modificar todo o sistema de suspensão traseiro, cujo sistema original era o famoso Boggie em tandem. Seria adaptado o mesmo sistema de suspensão existente em sua parte dianteira, ou seja, feixes de mola assistidos por amortecedores telescópicos. Isto resultaria na diminuição do comprimento das longarinas, se fazendo necessário proceder o encurtamento de carroceria através da retirada de uma seção de 1,195 mm. Seus feixes de molas traseiros seriam reforçados com uma terceira e quarta lâmina acrescidas a sua estrutura. O primeiro protótipo denominado como VTNE ½ Ton (Viatura de Transporte Não Especializado) Candiru I, seria concluído no ano de 2004, sendo apresentado oficialmente pelo Parque Regional de Manutenção da 1º Região Militar (Pq R Mnt/1), passando então a ser empregado em um intenso programa de testes de campo. Apesar de apresentar resultados promissores neste processo, o projeto do VTNE Candiru não evoluiria além da fase de protótipo, com esta decisão sendo influenciada pela aquisição de veículos de perfil semelhantes "novos de fábrica" produzidos nacionalmente pela MAN Latin America S/A.
No entanto este movimento não representaria o fim do ciclo operacional dos REO M-34 no Exército Brasileiro, pois contando ainda com pelo menos duzentos destes armazenados em relativo estado de conservação, logo um novo destino seria planejado para este modelo. Em fins da década de 1990, a equipe técnica do Parque Regional de Manutenção da 1º Região Militar (Pq R Mnt/1) no Rio de Janeiro, a desenvolver estudos visando aproveitar a estrutura original destes veículos, para a criação de caminhão com tração 4X4 de pequeno porte com baixo custo de conversão e operação. Seu objetivo inicial seria o de dotar as Brigadas de Infantaria de Paraquedistas (BDAInFPqdt) com um caminhão leve com tração integral destinado a transportar cargas e pessoal, devendo ser facilmente aerotransportado pelas aeronaves da Força Aérea Brasileira. O conceito deste projeto derivaria originalmente do REO M-34 por apresentar um chassi "encurtado" resultando na redução de pelo menos uma tonelada em seu peso total. Em termos de dimensões e desempenho o novo veículo deveria se assemelhar em muito ao descontinuado caminhão Engesa EE-15 e ao Mercedes Benz Unimog U100L (em serviço atualmente). Como consequência da eliminação do último eixo, haveria a necessidade em modificar todo o sistema de suspensão traseiro, cujo sistema original era o famoso Boggie em tandem. Seria adaptado o mesmo sistema de suspensão existente em sua parte dianteira, ou seja, feixes de mola assistidos por amortecedores telescópicos. Isto resultaria na diminuição do comprimento das longarinas, se fazendo necessário proceder o encurtamento de carroceria através da retirada de uma seção de 1,195 mm. Seus feixes de molas traseiros seriam reforçados com uma terceira e quarta lâmina acrescidas a sua estrutura. O primeiro protótipo denominado como VTNE ½ Ton (Viatura de Transporte Não Especializado) Candiru I, seria concluído no ano de 2004, sendo apresentado oficialmente pelo Parque Regional de Manutenção da 1º Região Militar (Pq R Mnt/1), passando então a ser empregado em um intenso programa de testes de campo. Apesar de apresentar resultados promissores neste processo, o projeto do VTNE Candiru não evoluiria além da fase de protótipo, com esta decisão sendo influenciada pela aquisição de veículos de perfil semelhantes "novos de fábrica" produzidos nacionalmente pela MAN Latin America S/A. Em Escala.
Para representarmos o caminhão REO M-34 "EB 341204111", empregamos o kit Revell na escala 1/35 (apesar que as dimensões do mesmo aparentam pertencer a escala 1/32). Modelo este de fácil montagem, mas que carece de qualidade de acabamento de injeção e baixo nível de detalhamento. Para se configurar a versão empregada pelo Exército Brasileiro é necessário proceder alguns refinamentos em scratch. Fizemos uso de decais confeccionados pela Eletric Products presentes no set "Forças Armadas Brasileiras 1983 - 2003".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo, representa o padrão de pintura tático de dois tons, que passou a ser adotado pelo Exército Brasileiro a partir de 1983. Orginalmente estes caminhões foram recebidos na final da década de 1950 no esquema total em verde oliva (olive green) empregado pelo Exército dos Estados Unidos (US Army) durante as décadas de 1940 e 1950. 
Bibliografia :
- Reo M-35 2½ ton cargo truck - http://en.wikipedia.org/wiki/M35_2%C2%BD_ton_cargo_truck
- Caminhão Candiru I 4X4 - Uma Solução Nacional – Expedito Carlos S. Bastos
- Reo M-34 e M-35 REO Serie, Olive Drab - http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php
- Caminhão Candiru I 4X4 - Uma Solução Nacional – Expedito Carlos S. Bastos
- Reo M-34 e M-35 REO Serie, Olive Drab - http://olive-drab.com/od_mvg_www_deuce_m35.php