Armas Nacionais: Engesa EE-9 Cascavel M1 e M2

História e Desenvolvimento.

O engenheiro mecânico-eletricista José Luiz Whitaker Ribeiro marcaria seu nome na História industrial brasileira ao liderar em 1958, um seleto grupo de engenheiros recém-formados durante a a fundação da ENGESA (Engenheiros Especializados S/A). Seu foco inicialmente seria norteado pela produção de componentes e ferramental destinados exploração de petróleo, apresentado como seu principal cliente a empresa estatal Petrobras. Congregando em seu quadro técnico profissionais de excelente formação, muitos deles oriundos do ITA (Instituo de Tecnologia da Aeronáutica), a empresa logo se destacaria neste segmento, ampliando se volume de negócios no segmento de petróleo e gás. Durante este processo de crescimento ao ter seus caminhões enfrentando com extrema dificuldade estradas de terra e barro para chegarem ao destino no litoral, José Luiz Whitaker Ribeiro buscaria uma solução para melhorar o desempenho de sua frota neste ambiente "fora de estrada". Estes esforços culminariam no desenvolvimento de uma uma caixa de transferência com tração total, este conjunto primava pela simplicidade e robustez, e podia ser facilmente aplicado a uma variada gama de veículos utilitários produzidos naquele período. Ao ser instalado os veiculos de sua frota, o desempenho se mostraria extremamente satisfatório, levando assim a direção da empresa passando a investir no desenvolvimento de um kit para comercialização no mercado civil, com este sendo lançado no final do ano de 1966. Assim o agora denominado sistema de “Tração Total Engesa”, passava a dotar caminhões comerciais modificados com um comportamento fora-de-estrada, proporcionando um desempenho inédito no país em veículos da categoria. Este kit era composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional), por exemplo uma Ford F-100 equipada com este sistema passava a apresentar capacidade de carga duplicada, podendo galgar rampas de até 85% de elevação. Este produto logo conquistaria um grande sucesso comercial, o que despertaria a atenção do comando do Exército Brasileiro, que neste momento estava empenhando em estudos visando a implementação de um programa de nacionalização de sua frota de caminhões de transporte. Neste contexto seriam produzidos quatro protótipos a fim de serem submetidos a testes de campo, com estes mostrando extremamente eficientes, levando a sua homologação operacional. Em 1967, esta solução seria classificada pelo Ministério do Exército, como sendo considerado “ Interesse para a Segurança Nacional “. Assim para se proceder a substituição de uma significativa parcela dos caminhões militares norte-americanos com tração integral recebidos durante a década de 1940, seria deflagrada um concorrência para o fornecimento de uma grande quantidade de caminhões nacionais "militarizados" equipados com este sistema de tração total, com a decisão final pendendo para o modelo Chevrolet C-60 e D-60 com tração 4X4 e 6X6. A participação da Engesa S/A como fornecedor do Exército Brasileiro seria expandida rapidamente, envolvendo com 960 caminhões entregues em 1968 e mais 1.371 dois anos depois, gerando recursos que seriam reinvestidos no desenvolvimento de novos projetos.

Em 1969 a empresa apresentaria um novo sistema de tração dupla traseira, ao qual chamaria de "Boomerang", com este produto sendo fundamental no desenvolvimento de diversos veículos militares, representando o maior trunfo na penetração internacional de seus produtos durante a década seguinte. Tratava-se de um projeto a um só tempo de construção simples, resistente e barata, e que dava ao veículo excepcional desempenho fora de estrada, mantendo as quatro rodas traseiras em contato permanente com o solo, por mais irregular que fosse o terreno. Em vez dos dois eixos traseiros suportados por feixes de molas dos sistemas tradicionais, o Boomerang exigia apenas um eixo de tração, nas pontas do qual eram montadas duas caixas de engrenagens (cujo formato lembra os bumerangues australianos), cada uma delas distribuindo o movimento para duas rodas. Eram estas mesmas caixas de engrenagens, independentes entre si e com enorme amplitude de variação do ângulo com o solo, que garantiam o contato das rodas traseiras com pisos irregulares e desagregados. Novamente este sistema seria adotado pelas Forças Armadas Brasileiras para aplicação em seus veículos utilitários. Neste mesmo momento o Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2) destinava esforços ao desenvolvimento de uma viatura blindada sobre rodas com tração 4X4, o programa VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira 1). Seu processo de desenvolvimento, produção da maquete em escala e construção do primeiro protótipo funcional, seriam implementados entre o segundo semestre de 1968, e o primeiro semestre de 1970. Este veículo apresentava o design semelhante ao Ford M-8 Greyhound, sendo concebido para ser operado por quatro homens, contava com uma torre giratória nova em aço SAE 5160 fundida pelas Fundições Allipert e usinada pela Avanzi. Possuía um sistema de apoio em três rolamentos, com a cremalheira independente fixada no teto do carro. O veículo estava equipado com um motor nacional a diesel Mercedes Benz com 200 hp de potência, montado na traseira, operando acoplado com transmissão, eixos e diferenciais produzidos por esta mesma montadora. A carcaça do blindado seria feita pela empresa Trielato Ltda, a caixa de transferência pela Engesa S/A, seus radiadores pela Colmeia Metalúrgica S/A, filtros Mann, direção hidráulica ZF. Seus aparelhos óticos (periscópios) eram produzidos pela DF Vasconcelos Ltda e os demais componentes seriam fornecidos por diversas indústrias automotivas nacionais. Esta simplicidade tinha por objetivo principal conceber um veículo blindado de baixo custo sem sofisticações, de forma a não onerar o combalido orçamento disponível na época.

Este protótipo seria extremamente testado em campo, nas mais severas condições, incluindo testes de balística e blindagem realizados com uma das torres, que foi usada como alvo para avaliar a resistência face aos armamentos da época. Apesar de resultados promissores, o interesse do comando do Exército Brasileiro repousava sobre um novo veículo com tração 6X6, não um 4X4. O "padrão" em blindados sobre rodas de reconhecimento na época era o Ford M-8 Greyhound, consagrado nas missões da Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a Segunda Guerra Mundial . De início para se atender a demanda, considerou-se estender a carroceria protótipo do VBB-1, transformando em veículo com tração 6X6, porém implicações de ordem técnica descartariam esta possibilidade, partindo então para o projeto de um novo veículo. Assim no início do ano de 1970, a Diretoria de Motomecanização (DMM) definiria as especificações para o desenvolvimento de um veículo blindado de reconhecimento de reconhecimento com tração 6X6, dando início ao programa VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), neste momento a Engesa S/A seria convidada a participar de seu desenvolvimento. Assim visando melhorar sua suspensão e desempenho em terrenos adversos, seria adotado o sistema “boomerang”, o que garantiria ao veículo a capacidade de realizar manobras rápidas em qualquer tipo de terreno, mantendo as rodas traseiras sempre em contato com o solo. Para apresentação e estudo, seu mock-up receberia a mesma torre empregada no VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira 1, sendo baseada na torre original do Ford T-17 Deerhound) equipada com um canhão de 37 mm, a partir deste momento, a designação do veículo passou a ser Carro de Reconhecimento sobre Rodas (CRR), com sua configuração básica recebendo pequenas modificações, principalmente em suas linhas básicas. O primeiro protótipo seria construído em 1970, nas instalações do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2), com este passando a ser empregado em um completo programa de testes de campo, elaborados pelo Exército Brasileiro e supervisionados pela equipe do PqRMM/2, com a finalidade de avaliação de seu desempenho operacional. Seus promissores resultados levariam a autorização para a construção de inicial de cinco veículos pré-série, sendo elevado para oito carros, quando do ato assinatura do contrato com a empresa Engesa S/A , em maio de 1971.

Apesar dos grandes avanços de projeto observados no VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), seu "Calcanhar de Aquiles" ainda estava baseado na carência de torres do canhão, pois os estoques destes conjuntos oriundos dos velhos T-17 Deerhound era limitados, e não seriam capaz de atenderem a grande demanda de produção do novo modelo. Estudo seriam realizados para o desenvolvimento de uma solução nacional, partindo com base na torre original do Ford M-8 Greyhound. Após seu desenvolvimento, estas torres apresentariam um alongamento na parte traseira, permitindo assim abrigar o sistema de rádio, uma metralhadora coaxial Browning calibre .30, e suporte para uma segunda metralhadora Browning calibre .50, a ser fixada na parte superior dela, como armamento principal mantinham o canhão de 37 mm oriundos dos velhos blindados sobre rodas M-8 Greyhounds e carros de combate leve sob esteiras M-3 e M-3A1 Stuarts. Neste contexto seria autorizada a produção de oito conjuntos, que seriam fundidos pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). O desenvolvimento do ferramental e desenhos dos processos de engenharia necessários para a produção em série, gerariam atrasos no cronograma orginalmente estabelecido, com o último carro sendo finalizado somente em 1975. Estes oito carros, seriam submetidos a um intensivo programa de testes e avaliação, englobando um total 32.000 km de rodagem entre as cidades de São Paulo, Uruguaiana e Alegrete. As provas consistiriam em trafegar com os veículos, 24 horas por dia, parando apenas para a troca equipe e abastecimento, avaliando neste interim os defeitos que iam surgindo ao longo deste processo. Depois de reparados e corrigidas as falhas, os blindados voltavam a operação campo até a conclusão deste programa. A partir desta etapa, inúmeras alterações seriam implementadas, incluindo a troca da torre, incorporando se novamente para avaliação, uma peça derivada do Ford M-8 Greyhound, com alongamentos laterais e traseira. Este modelo de torre continuaria a ser modificado e aprimorado gradativamente, culminando em um desing de torre mais moderno de perfil mais baixo, passando a dispor de novos visores laterais. Ao final deste programa de testes de campo, o projeto receberia sua aprovação e homologação, com o veiculo recebendo a designação de Carro de Reconhecimento Médio (CRM). Sua produção seria destinada a Engesa S/A com supervisão pela equipe do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2). Neste momento este novo blindado passaria a ser designado como Engesa EE-9 Cascavel (com o "EE" representando a abreviatura de Engenheiros Especializados S/A , o número "9" a representação de sua tonelagem e Cascavel, por ser o nome de uma cobra venenosa brasileira).

Emprego no Exército Brasileiro.

As primeiras experiências da Força Terrestre na operação de veículos blindados de reconhecimento com tração integral 6X6 tiveram início no ano de 1942, quando seriam recebidos nos termos do programa de ajuda militar Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) os primeiros carros T-17 Deerhound e M-8 Greyhound, cabendo a este último a experiência de operação em combate real pela Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a campanha da Itália na Segunda Guerra Mundial. Logo no pós-guerra o emprego deste tipo de blindado sobre rodas seria ampliado nas unidades mecanizadas brasileiras, devido ao recebimento de mais unidades dos modelos M-8 e M-20. A necessidade de manutenção da operacionalidade e extensão da vida útil desta frota resultaria durante a década de 1960, nos primeiros esforços de modernização a atualização destas viaturas que gerariam o primeiro embrião da indústria de defesa nacional. Neste contexto o desenvolvimento dos projetos das viaturas blindadas CRR (Carro de Reconhecimento sobre Rodas) e CTRA (Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio) durante a década de 1970 seriam potencializadas pelo movimento de reorganização promovido pelo Exército Brasileiro, que ensejaria na criação da "nova cavalaria mecanizada". De acordo com esta sistemática todas as brigadas deveriam ter ao menos um esquadrão de cavalaria mecanizada para emprego em tarefas reconhecimento e segurança, também seriam formados regimentos inteiros de cavalaria mecanizada formando, juntamente com a cavalaria blindada, suas próprias brigadas de cavalaria mecanizada. Por característica de missão a cavalaria mecanizada "leve" deveria operar de forma descentralizada em grandes distâncias, operando principalmente em estradas pavimentadas ou não, trafegando primordialmente em alta velocidade. Para isto seriam necessários veículos leves e ágeis que renunciariam ao grande poder de fogo e blindagem em detrimento a mobilidade. Neste contexto seriam incorporados nos novos veículos blindados Engesa EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, com estes dois modelos operando em conjunto nos pelotões de cavalaria mecanizada, complementando um ao outro. Suas semelhanças de projeto e alta compatibilidade de componentes (muitos deles oriundos da industria automotiva) facilitariam a cadeia logística e processos de manutenção.

Desta maneira a futura introdução destes dois modelos de produção nacional trariam a Força Terrestre uma capacidade de mobilidade do campo de batalha jamais atingida, representando regionalmente no contexto da América do Sul, uma ferramenta de projeção de poder e dissuasão. A conclusão dos testes de campo com os oito carros pré-série em 1976, levariam a formatação da configuração final, que seria destinada a produção em série, com esta designada pelo fabricante como EE-9 Cascavel M1. Em termos de grupo propulsor o modelo estaria equipado com conjuntos produzidos no país, como o motor a diesel Mercedes Benz OM-352A de seis cilindros em linha e 174 hp de potência e caixa de mudanças manual Clark Equipamentos S/A. Curiosamente ao contrário de veículos semelhantes blindados sobre rodas, o EE-9 Cascavel M1 estava equipado com um sistema de freios a tambor, deficiência essa que seria somente resolvida a partir da versão M-6 em 1983. Seu sistema de blindagem apresentava um conjunto de chapas de aço do tipo ABNT 1045 temperado, com sua proteção frontal e torre apresentando 16 mm de espessura e lateral de 8,5 mm, proporcionando uma solução satisfatória contra armas de infantaria de baixo calibre, sendo esta blindagem aceitável para as ameaças existentes da época. Como inovação em termos de componentes nacionais, já seriam disponibilizados os pneus a prova de bala, fabricados pela empresa paulista Novatração Artefatos de Borracha Ltda. O primeiro contrato celebrado entre a Engesa S/A e o Ministério do Exército, envolvia a aquisição de cento e dez carros (incluindo neste pacote os oito veículos pré-série), com sua produção sendo destinada a nova planta industrial do fabricante, edificada especialmente para o atendimento a esta demanda. Os primeiros veículos de série passariam a entregues ao Exército Brasileiro em meados do ano de 1974, e curiosamente estavam equipados com diversos modelos de torres, englobando modelos experimentais projetadas pelo corpo técnico do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar (PqRMM/2) e produzidas pela Bernardini S/A, modelos semelhantes as torres do Ford M-8 Greyhound e por fim torres modificadas oriundas carros de combate leves M-3 Stuart desativados recentemente, com este modelo sendo produzido em maior número no escopo deste contrato inicial.

Já de posse dos primeiros carros operacionais, definir-se-ia como próxima fase, a implementação do novo veículo blindado sobre rodas com tração integral 6X6 no Exército Brasileiro, com o modelo recebendo a designação oficial de "Carro de Reconhecimento Médio 6X6" (CRM). Desta maneira caberia a Diretoria de Motomecanização (DMM), a criação e elaboração dos manuais de treinamento, operação e manutenção, visando planejar o cronograma de implementação do Engesa EE-9 Cascavel na Força Terrestre. Este processo seria fundamental para o melhor aproveitando do grande potencial deste novo carro blindado. Ao término desta fase seria iniciada a primeira distribuição destes veículos para os Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), onde passariam a operar em conjunto com os derradeiros Ford M-8 Greyhound (repotencializados) ainda em serviço. Comparativamente o Engesa EE-9 M1 Cascavel se mostraria operacionalmente superior aos antigos carros norte-americanos, não só em termos de velocidade (máxima de 100 km/h), mas também de autonomia (aproximadamente 750 km) e mobilidade no campo de batalha. Sua introdução na força blindada brasileira representaria um grande salto quantitativo e qualitativo, pois traria uma disponibilidade operacional que não era experimentada há anos, tendo em vista os baixos índices vivenciados anteriormente, desta maneira formar-se-ia uma nova doutrina operacional na Cavalaria Blindada no Exército Brasileiro. Seu excelente desempenho operacional, motivaria a diretoria do fabricante a estudar a possibilidade de exportação do blindado, passando a prospectar potenciais clientes. Dentre estes destacar-se-ia o governo português, envolvido naquele período na Guerra do Ultramar, travada em Angola, Moçambique e Guiné Bissau, cenário adequado para o emprego de blindados sobre rodas. Apresentações e tratativas seriam realizadas, com o modelo sendo bem recebido pelo Exército Português. Porém segundo análise relatada pelos oficiais daquele país, pairava sobre o EE-9 M1 Cascavel a notória a necessidade em se contar com um maior poder de fogo, pois o canhão de 37 mm já não era mais eficaz contra as ameaças existentes naquele período. Para o atendimento a esta demanda seria sugerido com a adoção de uma torre e um canhão francês de 90 mm, no entanto as dimensões do carro não eram compatíveis com este novo armamento, levando a necessidade de alteração da carcaça original, nascendo assim a versão de exportação denominada como Engesa EE-9 Cascavel MKII. No início de 1974, dois veículos desta nova versão foram enviados a Portugal para testes, porém neste período mudanças políticas alterariam o curso daquele conflito, levando o governo português a suspender todos os programas de aquisição de materiais militares, incluindo a negociação com a empresa brasileira.

De volta a plano de prospecção internacional, o foco se voltaria para as nações do Oriente Médio onde se concentrava um potencial mercado comprador. Neste contexto seria apresentado a estes países uma versão melhorada que passava a ser equipada com um canhão de 90 mm baixa-pressão (o mesmo empregado no blindado francês sobre rodas Panhard AML), contando ainda com um sistema de transmissão automática que melhoria o nível de conforto do condutor. O primeiro contrato de exportação seria logo celebrado com o Catar, envolvendo a venda de vinte Engesa EE-9 Cascavel MKII, e a seguir mais vendas seriam realizadas para outras nações desta região. Assim desta maneira as customizações aplicadas a cada cliente levariam o modelo a ser constantemente aprimorado, ganhando destaque neste pacote a adoção do eficiente canhão belga Cockerill de 90 mm, que passaria a ser inicialmente montado sob licença no Brasil com a designação local de EC-90. Posteriormente novos acordos com este fabricante levariam a um gradual processo de nacionalização de componentes do canhão, processo que era visto com bons olhos pelo comando do Exército Brasileiro que buscava reduzir a dependência externa em termos de componentes vitais importados. Assim seus oficiais de comando acompanhavam atentamente a evolução do modelo de exportação, verificando as vantagens operacionais proporcionadas pela introdução de um canhão de maior calibre. Esta observação motivaria o início de estudos visando a possível atualização de sua frota de cem carros Engesa EE-9 Cascavel M1 e M2, que se encontravam em serviço até então. Este programa apresentava como premissa básica a adoção de um canhão de 90 mm, em substituição a já ineficiente arma de 37 mm, que comprovadamente já não apresentava eficácia frente as possíveis ameaças regionais que o país poderia enfrentar naquele período. Uma clarificação operacional deste conceito era que estes carros blindados eram pejorativamente chamados de "Cascavel Magro", em alusão ao seu obsoleto armamento principal de 37 mm. A exemplo do versões de exportação, a adoção do novo canhão Engesa - Cockerill EC 90 mm, implicaria também na substituição da torre original, inicialmente pensou-se em empregar a mesma torre importada usada nos carros configurados para o contrato líbio, opção esta que seria rapidamente descartada em detrimento do desenvolvimento de uma torre de fabricação nacional (que passaria a ser adota depois no modelo de exportação).

Definidos os parâmetros técnicos e comerciais deste programa, em fins do ano de 1977 seria assinado um contrato entre o Ministério do Exército e a Engesa S/A, visando a modernização de apenas cinquenta e cinco carros do total da frota existente. Em janeiro do ano seguinte, oito destes veículos pertencentes a dois Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RC Mec), seriam encaminhadas as instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, a fim de servirem de protótipos funcionais para o programa de modernização. Devido ao novo modelo de torre nacional já se encontrar em produção para o mercado de exportação, a implementação deste programa de atualização transcorreria rapidamente, com os primeiros carros agora designados como EE-9 Cascavel M2 Série 3, sendo entregues as unidades operacionais em meados do mesmo ano. Em operação este modelo apresentaria excelentes resultados com a arma principal de 90 mm se mostrando muito mais capaz que a antiga configuração. Esta experiencia positiva levaria a necessidade aumento da frota, assim entre os os anos de 1978 e 1980 seriam contratados e recebidos mais sessenta carros agora novos de fábrica. Estes carros apresentavam muitas características presentes nos modelos de exportação. O novo EE-9 Cascavel M-2 Série 5, se diferia visualmente dos carros modernizados por contar com o grupo ótico frontal embutido na carroceria, e novamente em operação renderiam excelentes resultados em campo. A partir de meados da década de 1980, seriam incorporados mais carros blindados desta família, agora dispostos nos modelos M-6 Séries 3,4 e 5 e M-7 Séries 8 e 9. Nesta oportunidade passariam a ser desativados os EE-9 M1 Cascavel não modernizados originários do primeiro lote, com os EE-9 Cascavel M2 Série 3 sendo relegados a tarefas de treinamento, com os últimos veículos sendo retirados do serviço ativo em meados da década de 1990.

Em Escala:

Para representarmos o Engesa Cascavel EE-9 M2 "EB 10-128", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Como este modelo originalmente representava a versão EE-9 M3, implementamos uma conversão em scracth build, envolvendo a alteração da disposição dos faróis e luzes de sinalização dianteiras, escotilhas frontais, desenho lateral do casco e inclusão de nova torre para o canhão de 37 mm. Empregamos ainda peças oriundas do kit do carro blindado leve M-3A1 Stuart produzido pela Academy (estrutura parcial da torre) e componentes em resina e plasticard. Fizemos uso de decais confeccionados pela Decals & Books presentes no Set Exército Brasileiro - FEB 1941 - 1945.

O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura e marcações nacionais adotado pelo Exército Brasileiro a partir do término da Segunda Guerra Mundial. Este padrão seria mantido até o ano de 1983 quando seria implementado o novo esquema tático em dois tons nos carros da série EE-9 Cascavel M-2 Série 3 em diante. Os veículos não modernizados não receberiam este padrão de pintura.

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Bibliografia:

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos

- EE-9 Cascavel Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/EE-9_Cascavel