História e Desenvolvimento.
Fundada no dia 6 de dezembro de 1928 na cidade de Los Angeles CA, pelo empresário Clement Melville Keys, a empresa North American Aircraft, surgiu como uma holding corporativa, que tinha por intuito negociar no mercado loca, a compra e venda de participações em diversas companhias aéreas e empresas relacionadas à aviação. Esta estratégia cairia por água abaixo quando da promulgação em 1934 da controversa “Lei do Correio Aéreo”, levando ao colapso de tais holdings neste momento. Como a empresa já se firmara como uma grande referência no meio aeronáutico, faria uso de sua notoriedade, passando a se preparar para atuar no desenvolvimento e produção de componentes e por consequente aeronaves. Neste momento a empresa passaria a ser dirigida pelo engenheiro James H. Kindelberger "Dutch", profissional que detinha em seu currículo grande experiência obtida em sua atuação junto a Douglas Aircraft Company, operando com capital oriundo de fundos da Eastern Air Lines. No ano de 1935, a General Motors Corporation assumiria o controle da North American Aviation, em um processo de fusão com sua divisão aeronáutica, a General Aviation Manufacturing Corporation. Neste mesmo ano a empresa decidiria mudar sua planta fabril da cidade de Dundalk em Maryland para Los Angeles no estado da Califórnia, no intuito de poder operar principalmente as tarefas de ensaios de voo o ano todo, devido as condições climáticas mais estáveis nesta região. Nesta fase, sua estratégia comercial passou a ser orientada para o mercado de aeronaves de treinamento, que em teoria poderia apresentar uma concorrência menor do que há já existente nos demais nichos de mercado, envolvendo aeronaves maiores ou mais complexas. Deste novo direcionamento nasceriam diversos processos, entre eles se destacando os modelos North American GA-16 destinado a missões de treinamento básico e o NA GA-15 destinados a tarefas de reconhecimento e observação. Os protótipos destas novas aeronaves, realizariam seus primeiros voos em janeiro de 1935, sendo logo submetidos a diversos programas de ensaios em voo, que resultariam em sua homolgaçao em meados deste mesmo ano. Vale ainda a menção estas duas aeronaves estavam baseadas em projetos desenvolvidos anteriormente pela General Aviation Manufacturing Corporation e representariam os primeiros passos da companhia em se tornar no futuro, em um dos maiores fornecedores de aeronaves militares para as forças armadas norte-americanas.
O North American GA-16 após ser oficialmente apresentado, receberia a designação militar de “NA-18”, com seus dois protótipos sendo submetidos a um completo processo de avaliação para ensaios em voo. Este programa visava atendar uma consulta anterior realizada pelo comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), que estava em busca de uma aeronave na configuração monoplano voltada ao treinamento e formação de pilotos.. Esta nova aeronave apresentava a configuração monoplano com trem de pouso fixo, dispondo de estrutura metálica com superfície coberta com tela aeronáutica. Em termos de motorização estava equipado com o confiável motor radial Wright R-975 de 400 hp de potência. Os resultados obtidos nesta fase de testes e ensaio, identificaria uma série de melhorias a serem implementadas, resultando assim na versão NA-19, que receberia a designação militar BT-9 Advanced Trainner. Em outubro do ano de 1935, seria celebrado o primeiro contrato de produção para Exército dos Estados Unidos (US Army), envolvendo quarenta e duas células, com as primeiras entregas sendo realizadas no início do ano seguinte. Logo em seguida seria firmado mais um contrato envolvendo agora quarenta células de uma nova versao, designada agora como BT-9A, que diferia da anterior por portar duas metralhadoras calibre.30 , sendo uma instalada na asa direita e a outra fixada no nariz da aeronave sob o capo, sendo sincronizada com a hélice. Estes dois lotes de aviões seriam divididos de imediato após sua incorporação, entre os principais centros de instrução da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). A próxima versão adotada foi o BT-9B com cento e dezessete células encomendadas, sendo seguida pelo BT-9C com noventa e sete aviões entregues apresentando melhorias na parte elétrica e sistemas de navegação . Seu emprego no processo de formação de pilotos, logo renderia ao modelos grande elogios por parte de instrutores e alunos, com este fato despertando o interesse do comando da aviação naval da Marinha Marinha dos Estados Unidos (US Navy), com as negociações resultando no desenvolvimento de uma versão "navalizada". Seu protótipo alçaria voo em maio de 1936, e logo seria aceito para operação, resultando em um contrato para a aquisição de quarenta aeronaves, que receberiam a designação de North American NJ-1. Apesar de se mostrar uma grande evolução, face as aeronaves de treinamento em uso até então, ficava nítido que a aeronave logo alcançaria um estágio de obsolescência, gerando a necessidade de um novo vetor de treinamento a médio prazo. Despontando com premissas básicas, a nova aeronave deveria apresentar um perfil de voo próximo as atuais aeronaves de caça, sendo equipada com um sistema de trem de pouso retrátil e superfícies recobertas em alumínio ao invés do tradicional revestimento de tela. Diferente da concorrência anterior, este novo processo englobaria uma aquisição de grande vulto, com esta demanda sendo gerada pelo intensificar das tensões políticas na Europa, o que poderia prenunciar o início de uma corrida armamentista, levando o governo norte-americano a implementar um emergencial programa de rearmamento.
Está concorrência, agora oficialmente designada como, como "USAAC Basic Combat” (USAAC Combate Básico), atrairia grande interesse dos fabricantes aeronáuticos, com mais de uma dezena de propostas sendo apresentadas. Entre estas como maior destaque, figurava a da North American Aviation Corp, que trazia para avaliação o modelo NA-26 BT-9D. Este projeto fora concebido com base na versão original do NA-19 BT-9, e possuía um perfil maior com novo desenho, envolvendo aperfeiçoamentos nas asas, estrutura e revestimento em alumínio, trem de pouso retrátil, novos sistemas de navegação e comunicação. Passava ainda a ser equipado com o motor radial Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Jr, de 450 hp de potência. O programa avançaria para a fase de análises comparativas e testes e voo com protótipos, com o novo treinador da North American Aviation Corp, sendo declarado como vencedor ao final deste processo. Em abril de 1938, um contrato seria celebrado prevendo a produção inicial de 251 aeronaves para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com 36 destas células sendo especialmente configuradas para treinamento em voo por instrumentos. Este novo modelo receberia a designação militar de BC-1 (Basic Combat – Treinador Básico de Combate), com as primeiras unidades passando a ser entregues as unidades de formação de pilotos militares, a partir de setembro do mesmo ano. A aeronave apresentava boas características operacionais e de manejo, passando a ser considerado como muito adequado as tarefas de treinamento avançado de voo e treinamento básico de combate. Estes atributos despertariam a atenção do Ministério do Ar Britânico, que neste momento estava empenhado em um emergencial processo de reequipamento, visando assim poder estar à altura de um possível conflito na Europa. Este interesse culminaria em um pedido de exportação de 400 aeronaves que seriam destinadas as escolas de formação de pilotos da Força Aérea Real (RAF), esta versão receberia a designação de Havard MK I. O terceiro cliente militar seria a Marinha Americana (US Navy), passando a incorporar dezesseis células navalizadas, que receberiam a designação de SNJ-1.A próxima versão seria designada como NA BC-1A, a qual incorporava as modificações e melhorias introduzidas no modelo SNJ-1, com se tornando a base para o futuro desenvolvimento do T-6. Um contrato seria celebrado com o Exército Americano (US Army), totalizando 177 aeronaves, sendo seguido por um contrato de 61 aeronaves para a Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy), com este recebendo a designação de SNJ-2. As versões de exportação destinadas as equipar a Força Aérea Real (RAF) e Real Força Aérea Canadense (Royal Canadian Air Force), receberiam a designação de Harvard Mk. II. Um total de 1.173 aeronaves seriam utilizadas pelas forças britânicas, principalmente no Canadá e Rodésia, como parte do Empire Air Training Scheme. Nesse mesmo período o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), implementaria um abrangente processo de reorganização estrutural e conceitual, que entre várias áreas de atuação, promoveria uma análise em seu processo de formação de pilotos militares. Neste contexto, a fase de treinamento de Basic Combat (Combate básico), seria alterara criando uma sistemática de trabalho que passaria a ser denominada como Advanced Trainer (Treinador Avançado), e no esteio destas mudanças as aeronaves de treinamento avançado BC-1A, passar a ser designadas como AT-6. Uma versão do BC-1A foi produzida sob licença pela Commonwealth Aircraft Corporation da Austrália, conhecida como “Wirraway“. Essa versão tem a distinção de ser a única dessa família de treinadores a ter confirmada a destruição de um caça japonês, do tipo A6M Zero (alguns autores dizem ter sido um Ki-43 Oscar), durante a Segunda Guerra Mundial, fato que ocorreu no dia 26 de dezembro de 1942, nos céus da Nova Guiné. Seguiu-se o AT-6A - SNJ-3, o qual incorporou um leme em formato triangular (nas versões anteriores, o leme tinha um perfil arredondado) e a ponta das asas de formato reto, equipados com o motor radial Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp. Ambos podiam ser equipados com duas metralhadoras calibre .30 pol, uma no lado direito da capota do motor e outra, móvel, na cabine traseira. Foram produzidos 1.549 AT-6A e 270 SNJ-3; também foi produzido sob licença pela Noorduyn Aviation no Canadá, com 1.500 aeronaves entregues às forças armadas americanas, como AT-16, e 2.485 Harvard Mk. IIB para as forças britânicas.
Já a versão AT-6B, equipada com o motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1, que se tornaria padrão a partir de então, foi utilizada principalmente como treinador de metralhadores, com o assento traseiro montado virado para trás. Como a maior parte dessas duas versões construídas na fábrica da North-American Aviation em Dallas, Texas, os AT-6 foram batizados como “Texan“.O AT-6C Texan - SNJ-4 (Harvard Mk. IIA para a Força Aérea Real - RAF) veio em seguida, com 2.970 AT-6C, 2.400 SNJ-4 e 726 Harvard Mk. IIA produzidos. A variante SNJ-4C, das quais 85 foram produzidas, era equipada com gancho de parada para uso em porta-aviões. A versão AT-6D - SNJ-5 (Harvard Mk. III) apresentava modificações no sistema elétrico, dos quais foram produzidos 3.713 AT-6D e 1.357 SNJ-5, além de 915 Harvard Mk. III para as forças armadas britânicas. Foi produzida também a variante SNJ-5C (similar à SNJ-4C), das quais 80 foram produzidas. A última versão a ser produzida durante a Segunda Guerra Mundial foi a AT-6F/SNJ-6. Essa versão não tinha provisão para armamento, e a hélice era equipada com um cubo, apesar do mesmo ser normalmente retirado em serviço, por dificultar a manutenção. A versão subsequente foi a T-6G, da qual foram produzidas 2.068 aeronaves, a partir da modificação de versões anteriores do T-6. Dentre as melhorias, incluiu-se a elevação do assento traseiro, para melhor visibilidade do instrutor; eliminação de algumas das nervuras do canopi, para melhorar a visibilidade do piloto e do instrutor; e instalação de tanques extras de combustível nas asas, dentre outras. Durante a década de 1950, a empresa Canada Car and Foundry produziu a versão Harvard 4, designada como T-6J, a qual foi utilizada pelo Canadá, França, Itália, Bélgica e Alemanha.Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A participação brasileira no esforço de guerra aliado seria ampliada em breve, com o envio de um contingente militar para atuação no front europeu.
No que tange a aviação de combate a recém-criada Força Aérea Brasileira era a arma que mais carecia de modernização, pois herdará da Marinha e Exército uma frota de aeronaves já ultrapassadas e não adequadas as ameaças daquele período. Neste momento, as aeronaves mais modernas a disposição da recém-criada Força Aérea Brasileira, destinadas a estas tarefam eram representadas por poucas células dos North American NA BT-13 e NA 72, se mostrando inferiores as demandas exigidas. Esta necessidade começaria a ser atendida a partir de fins do ano de 1942, quando começaram a ser transladados para o Brasil, os primeiros treinadores North American AT-6B, compondo um total de dez aeronaves, que receberiam as matrículas de "FAB 01 a FAB 10" (com alteração posterior para FAB 1223 a 13432). Após seu recebimento estas aeronaves seriam deslocadas para a Base Aérea de Fortaleza, a fim de comporem os efetivos do Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), unidade esta, que estava sob a supervisão de militares norte-americanos, onde seria implementado o estágio final dos novos pilotos, que anteriormente tiveram sua formação básica realizada junto as aeronaves Fairchild PT-19. Nesta fase instrutores do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), ministrariam aos brasileiros as táticas e doutrinas de combate para aplicação em diversos segmentos da guerra área moderna. Neste estágio da participação brasileira no esforço aliado da guerra, a maior ameaça ao país era representada pela presença de submarinos alemães e italianos junto ao litoral brasileiro que a cada dia afligiam os comboios de navios mercantes em deslocamento para os Estados Unidos. Curiosamente, neste cenário os treinadores avançados North American AT-6B seriam empregados em missões de esclarecimento marítimo e cobertura de comboios, preenchendo mesmo que temporariamente a lacuna deixada pela não existência de aeronaves especializadas nesta missão, tendo em vista que modelos como os Lockheed PV-1 Ventura e North American B-25 estavam em processo de recebimento e adaptação.
Apesar de não poderem infringir grandes estragos aos submersíveis alemães devidos sua baixa capacidade de carga útil (bombas ou cargas de profundidade), os NA AT-6B foram efetivos, pois sua presença nas áreas de patrulha, causava um efeito psicológico, conseguindo assim inibir possíveis ações inimigas dos submersíveis do Eixo. No entanto o Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), apresentaria uma vida efêmera, sendo desativada em junho de 1942 e suas aeronaves foram distribuídas as bases aéreas de Belém, Natal, Recife e Salvador. Mais células das versões NA AT-6C e NAAT-6D seriam recebidas a partir de janeiro do ano seguinte, e estas novas aeronaves permitiram ao comando da Força Aérea Brasileira a reorganizar sua frota ampliando a distribuição de todos os modelos também entre as bases aéreas do Sul e do Leste do país, como os Grupamentos do Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR) baseado no Galeão no Rio de Janeiro, onde reforçariam a dotação dos AT-6B e NA-72, tendo como foco principal o processo de conversão para aeronaves de primeira linha, entre estes caças Curtiss P-36 Hawk e P-40 Warhawk. Ao todo setenta aeronaves da versão North American AT-6C, seria recebida até novembro de 1943, recebendo as matrículas de "FAB 1233 a 1302" (uma última célula seria incorporada em 1944, passando a ostentar o registro de "FAB 1508"). Este incremento na frota possibilitou redistribuir a frota entre as bases aéreas de Recife, Fortaleza, Natal e Belém. Nas fases finais dos conflitos estes treinadores norte-americanos, ainda seriam empregados em algumas missões de patrulha e esclarecimento marítimo, ao longo do litoral do nordeste brasileiro. A partir do início de 1944 a chegada no Brasil de aeronaves especializadas em patrulha marítima e guerra antissubmarino em grandes quantidades como os Lockheed PV-1 Ventura, A-28 Hudson, B-34 Harpon e North American B-25 Mitchel, permitiu a Força Aérea Brasileira a focar os NA AT-6B e NA AT-6C exclusivamente em missões de treinamento avançado e conversão nas bases áreas do Nordeste até o final do conflito.
Entre fins de 1944 e 1945, começariam a ser recebidos os novos North American AT-6D, totalizando quarenta e cinco células entregues, com muitas destas sendo designadas ao Curso de Formação de Oficiais da Reserva (CPOR), baseado em Cumbica, na cidade Guarulhos - SP. Após o término da Segunda Guerra Mundial, um total de cento e vinte aeronaves desta família estavam em condições de voo, porém, a maioria destas células apresentavam um grande nível de desgaste estrutural, muito em virtude de serem amplamente operadas durante o conflito. Esta realidade poderia afetar a médio prazo o processo de formação dos novos pilotos militares brasileiros. Além do estado de conservação das células remanescentes, se fazia necessário dispor de uma frota maior de aeronaves de treinamento, a fim de suportar a demanda crescente para esta atividade. Alternativas como a produção sob licença Fábrica de Aviões de Lagoa Santa de oitenta e uma aeronave, e a aquisição de células usadas nos termos do programa "American Republics Project" (ARP), seriam efetivadas entre os anos de 1946 e 1948, reforçando esta dotação. Uma terceira via se daria em 1951, pela modernização de aeronaves dos modelos AT-6B e AT-6C, com vinte e oito células em melhor estado de conservação sendo selecionadas, para serem elevadas a versão T-6G, com estes trabalhos sendo realizados junto as instalações do Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Curiosamente os primeiros contratos de fornecimento nos termos do Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), previam a entrega de quatorze aeronaves do modelo NA AT-6B, porém quatro destas aeronaves seriam perdidas no traslado ao se acidentarem na Venezuela, em 12/04/1942. Coube aos treinadores da North American, a marca de terem realizado o maior número de missões de patrulhamento e cobertura de comboios aliados durante a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial. As últimas células originais das versões NA AT-6B e NA AT-6C, elevadas para o modelo NA T-6G seriam retirados do serviço ativo em meados da década de 1960.Em Escala.
Para representarmos o North American AT-6B " FAB 03" quando em uso pelo Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), empregamos o antigo kit da Monogram na escala 1/48. Modelo este que apresenta linhas em alto relevo e nível médio de detalhamento, porém apresentando ampla facilidade de montagem. Para se configurar a versão “Bravo”, temos de descartar a parte traseira do canopy, adaptando a instalação de uma metralhadora calibre .50. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decais, presentes em diversos sets do fabricante.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão, em que algumas células foram recebidas a partir de 1942, a maioria das aeronaves estava pintada no esquema total em verde oliva, ostentando ainda marcações seriais do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), indicando serem células retiradas de unidades ativas daquela arma aérea. Conforme estas aeronaves foram sendo submetidas as revisões em âmbito de parque, passaram a ser configuradas no esquema de pintura das aeronaves de instrução a serviço da Escola de Aeronáutica (EAer).
Bibliografia:
- Revista ASAS nº 60 " North American T-6 na FAB ( 1942 - 1963 ) - Aparecido Camazano Alamino
- História da Força Aérea Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr