A origem da empresa Let Kunovice Aircraft Industries, remonta o ano de 1936 na antiga Tchecoslováquia, com a construção de uma fábrica de aviões militares na cidade em Kunovice, edificada pela empresa Škoda Works, sendo esta iniciativa parte de um amplo programa de fortalecimento da indústria nacional de defesa do país impulsionado pelo governo, frente as tensões de um iminente conflito na Europa. O eclodir da Segunda Guerra Mundial, atrasaria a conclusão deste fábrica, faltando setores operacionais imprescindíveis ao processo produtivo completo de aeronaves, relegando então estas instalações inacabadas apenas para a realização de reparos de aeronaves e motores. Após o término do conflito, a empresa e suas instalações seriam nacionalizadas, recebendo o nome comercial de Let Kunovice Aircraft Industries – LET, passando a produzir aeronave desportivas de pequeno porte. Entre os anos de 1950 e 1953 suas instalações seriam modernizadas e ampliadas, logo em seguida entre os anos de 1956 e 1967 a empresa teria alterada sua razão social, passando a ser denominada como SPP (Strojírny první pětiletky - "Obras do primeiro plano quinquenal"), porém logo voltaria a operar sobre o nome de LET. Este período seria marcado pela produção sob licença de treinadores soviéticos Yakovlev Yak-11 (sob a designação local de C-11) e aeronaves de transporte leve como os Aero Ae 45 e Aero Ae 145. Em 1968, a empresa começou a desenvolver as aeronaves utilitárias leves L-200 Morava e, quatro anos depois, as aeronaves agrícolas Z-37 Cmelak, que foram um sucesso comercial. Por um curto período, a Let Kunovice Aircraft Industries também produziria sob licença também aeronave de treinamento a jato polonesa, Delfin L-29. Apesar de pouca expressão internacional no segmento de aeronaves, a empresa atingiria renomada projeção a partir do final da década de 1950 no segmento de planadores para prática desportiva e treinamento.
Em fins do ano de 1956, o promissor engenheiro aeronáutico Karel Dlouhý, pertencente a equipe de projetos da empresa Let Kunovice, iniciou estudos para o desenvolvimento de um novo planador com asas em configuração de enflechamento negativo. Este projeto empregaria como parâmetros de partida, os conhecimentos técnicos desenvolvidos no modelo XLF-207 Letov Laminar (sendo este o primeiro planador de produção em série a empregar perfis laminares asa de fluxo). Esta nova aeronave tinha por objetivo fornecer ao mercado um planador prático adequado para instrução básica de voo, instrução acrobática e treinamento de cross-country. O conceito de design deste novo planador foi combinado com a tecnologia experimentada e testada, envolvendo a construção metálica, com perfis laminares empregando muitos componentes oriundos da indústria aeroespacial soviética. O primeiro voo foi logo seguido de um programa de avaliação e certificação com a aeronave recebendo a designação do fabricante como LET Blanik L-13. Sua produção em série foi iniciada em meados do ano de 1958 nas instalações da empresa na cidade de Kunovice, com as primeiras aeronaves produzidas logrando êxito em contratos governamentais junto as repúblicas socialistas soviéticas. O bom desempenho em operação junto as organizações militares soviéticas abririam caminho para vendas no mercado privado, inicialmente dentro do próprio bloco oriental e posteriormente junto a nações europeias do bloco ocidental. O possível preconceito do ocidente junto a uma aeronave produzida pelo regime socialista seria vencido pelas qualidades excepcionais de voo do LET Blanik L-13 e pela robustez, facilidade de operação e excelente custo de aquisição. Como diferencial frente aos concorrentes internacionais a aeronave podia ser opcionalmente dotada (em sistema simples de instalação) de um compacto motor a pistão Java M-150 de 42 hp de potência, que proporcionava um expressivo aumento no envelope de voo do modelo.
A aeronave apresentava configuração de fuselagem de construção semi-monocoque empregando longons e anteparas, com seção transversal ovoide, com seu cockpit apresentando uma cobertura de vidro acrílico em duas partes. Já as asas apresentavam padrão trapezoidal de conicidade simples com varredura para frente (negativa), haste única, construção totalmente metálica, com hastes de metal 'salmão'. As abas e ailerons possuíam uma estrutura de metal e são revestidas em tecido, com spoilers de metal do tipo DFS nas superfícies superior e inferior da asa. As superfícies horizontais da cauda dobravam-se paralelamente à barbatana para transporte e armazenamento, facilitando em muita sua operação em terra. Já o elevador e o leme apresentavam estruturas metálicas cobertas com tecido. O trem de pouso principal de uma roda é suspenso com um amortecedor óleo pneumático. Quando retraída, ainda se projeta o suficiente para fora, para que haja pouco ou nenhum dano, mesmo que a roda seja acidentalmente deixada na posição elevada para aterrissar. Estas características de projeto além de oferecer uma excelente relação de planeio na ordem de voo de 28:1 (que tem por objetivo se manter o maior tempo possível no ar), proporcionam ao LET Blanik L-13 uma interessante eficácia como treinador básico, que era proporcionada pelas características de envelope de voo (entre elas a baixa velocidade de pouso e ampla deflexão dos lemes) que agradavam aos alunos e instrutores. Com efeito em voo e pouso dos típicos dos antigos treinadores primários de madeira e tecido, como o planador ASK 13, com o qual o Blaník se assemelha no manuseio, embora não em materiais e configuração de construção.
O mercado civil norte-americano se materializaria logo em seguida com um dos grandes nichos de mercado para o LET Blanik L-13, gerando assim inúmeros contratos de exportação. As qualidades de voo superiores do modelo levariam o modelo a ser adotado em grande número pela Força Aérea Americana (USAF) a partir do final da década de 1960 a fim de serem a fim de serem empregados em tarefas de instrução básica de voo a vela na Academia da Força Aérea Americana (United States Air Force Academy) localizada na cidade de Colorado Springs no estado do Colorado. Sendo a primeira e única aeronave de origem do bloco soviético a operar regularmente junto a Força Aérea Americana (USAF), neste contexto receberam a designação de TG-10 Blanik, se mantendo em serviço até meados da década de 1990. O LET Blanik L-13 foi originalmente concebido para emprego em acrobacias simples, incluindo voo invertido, com apenas um tripulante (em função do peso da aeronave). Como resultado deste último requisito, o treinamento acrobático de nível intermediário no L-13 Blaník era realizado em voo solo com o instrutor no solo ou em outra aeronave, dando suporte remoto ao aluno. Porém a longo prazo verificou-se que estas características se materializavam em alto risco quando a aeronave era submetida a manobras acrobáticas, ocasionando alto número de acidentes entre pilotos não experientes, levando os órgãos de segurança aeronáuticas internacionais a proibir em 2010 a aplicação de modo de voo acrobático com os Blanik L-13. A vocação para acrobacias culminaria em uma versão específica para esta pratica, recebendo do fabricante a designação de L-13AC Blaník, este modelo possuía construção total em metal, sendo destinado principalmente ao treinamento acrobático duplo, enquanto também é usado para o treinamento de planadores elementares, possuía ainda o mesmo cockpit do L-23 Super Blanik com copo de uma peça, a cauda de um L-13 e asas L-23 encurtadas.
No papel de planador cross country, o Let Blanik L-13 é detentor de vários recordes mundiais de distância e permanência no ar, especialmente nos anos de 1960. Sua produção total atingiu a cifra de três mil planadores, podendo ser considerado um best seller das aeronaves de voo a vela. E decorrido mais de meio século depois de seu primeiro voo, ainda pode ser considerado planador mais comum no mundo em serviço. Seu conceito inovador ainda inspiraria o desenvolvimento de planadores modernos de grande renome internacional como o Delmant e L-21 Spartak. Além de ter estado no serviço militar em forças aéreas do bloco soviético (com o maior usuário sendo a própria Força Aérea Soviética), o modelo seria empregado pelas forças armadas do Brasil, Estônia, Espanha, Estados Unidos, Itália e Uruguai, sendo substituído nestas armas áreas somente em fins da década de 1990.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
A prática e voo a vela no país teve seu início na década de 1930 mediante influencia provocada pela Expedição Alemã de Planadores à América do Sul em 1934, com seu embrião ocorrendo no Estado de São Paulo através do Aeroclube Politécnico de Planadores, em seguida o Aeroclube de Bauru e Aeroclube do Centro de Voo a Vela do Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CVV-CTA) em São Jose dos Campos. No Rio Grande do Sul, a primeira incursão no voo a vela ocorreria no início da década de 1930, na cidade de Santa Cruz do Sul, um grupo de 6 rapazes se reuniram para construir um planador primário, modelo tipo Grunau 9, dispondo para isso apenas de uma foto uma foto publicada em um jornal alemão. Com base neste registro fotográfico os irmãos Ottomar e Hugo Reichart, Kolberg e Stahl partiram para a construção, deste modo para terem uma ideia das dimensões do planador, mediram a altura de uma pessoa sentada e, transferindo esta estimativa para a foto, obtiveram uma escala. Era o ano de 1934 e fizeram uso das instalações da escola de pilotagem na Varig Aero Esporte (VAE) em Porto Alegre, nascendo assim posteriormente deste esforço em 1941 o Aeroclube de Santa Cruz do Sul. Esta iniciativa provocaria a disseminação da cultura do voo desportivo a vela no país, atividade sendo impulsionada pela importação de planadores de origem alemã naquelas décadas, neste período despontaram também fabricantes nacionais liderados pelo empresário Francisco Pignatari, que em 1942 constituiu em sua empresa a Laminação Nacional de Metais S/A (LNM) uma divisão industrial destinada a produção de planadores para atuação em tarefas de treinamento. A criação da Força Aérea Brasileira em janeiro de 1941, em um momento conturbado priorizaria a aviação de combate, excluindo assim do setor militar a prática do voo a vela como processo de treinamento na formação de novos pilotos (a exemplo do que ocorria em outras armas aéreas naquele período). Com o interesse por este segmento sendo retomado efetivamente somente em fins da década de 1960.
Apesar da prática da modalidade de Voo a Vela constar no imaginário da Força Aérea Brasileira como parte do processo de formação dos cadetes, faltavam não só a infraestrutura adequada a esta atividade, bem com a localização própria para a execução desta missão, sendo este último o fator impeditivo. Neste período toda a formação de novos pilotos da Força Aérea Brasileira estava concentrada na Escola de Aeronáutica (EAer) localizada no Campo dos Afonsos no Rio de Janeiro, região esta que apresentava um denso e cada vez mais crescente tráfego aéreo, ambiente completamente inadequado para a prática do voo a vela. Este cenário começaria a mudar a partir de 17 de outubro de 1960, quando foi inaugurado o Destacamento Precursor da Escola de Aeronáutica(DPEAer), embrião este que se materializaria em 1971 na criação da Academia da Força Aérea (AFA) que teria todo seu pessoal e equipamentos transferidos para suas novas instalações em Pirassununga, no interior do estado de São Paulo, município que reunia as melhores condições de clima e temperatura de todo o país para a prática de atividades de instrução aérea, tendo como principal vantagem o baixo nível de trafego aéreo. Este cenário possibilitaria a Força Aérea Brasileira implementar pela primeira vez a prática de voo a vela como parte da formação de cadetes. Surgia, assim, em 11 de novembro de 1976 na Academia da Força Aérea (AFA), o Clube de Voo a Vela (CVV-AFA) unidade esta que tinha como principal objetivo propiciar aos cadetes, aviadores, intendentes e infantes a prática do voo a vela, sendo como complemento às suas atividades profissionais e de lazer. A rotina da academia é exaustiva para os cadetes e, nos finais-de-semana, muitos destes jovens aspirantes poderiam assim se dedicar a esta atividade que, além do lazer, propicia muita prática de vôo (pé e mão).
Com a estrutura e organização definidas, faltava agora buscar a aquisição de um vetor adequado a estas tarefas, neste contexto a experiência do Força Aérea Brasileira no emprego de aeronaves desportivas era muito pequena, tendo registro em operação somente de uma unidade do motoplanador Fornier RF-5 que fora incorporado a Força Aérea Brasileira em 1972 após complicações em seu processo de importação que levaram a desistência da aquisição pela Escola de Aeronáutica de São Paulo. Neste momento está aeronave designada como TZ-5 com matrícula FAB 8003 foi destinada a Esquadrilha de Adestramento da Academia da Força Aérea. Vale salientar que na época ainda não havia sido o criado o Clube de Voo a Vela (CVV-AFA). Desta maneira o Ministério da Aeronáutica (MAer) abriu uma concorrência internacional para o fornecimento de até quinze planadores, passando a receber propostas de diversos fabricantes dispostos em vários modelos que teoricamente estavam enquadrados dentro dos parâmetros exigidos para contratação da produção. Após analisar detalhadamente as propostas entregues, ponderando aspectos técnicos e econômicos o Ministério da Aeronáutica (MAer) em 27 de janeiro de 1976 decidiu pela aquisição de dez células novas de fábrica do planador L-13J Blanik fabricado pela empresa Tcheca Let Kunovice Aircraft Industries. O contrato de fornecimento foi celebrado logo em seguida prevendo o recebimento total entre 1976 e 1977. A versão adquirida o L-13J foi desenvolvida para o emprego opcional de um motor de pequeno porte Jawa M-150 de 42 hp de potência, porém não há registros estes propulsores foram incluídos no contrato original, e se sim se foram efetivamente empregados na força aérea nesta configuração.As primeiras células foram despachadas ao Brasil por via marítima sendo recebidas no porto de Santos – SP em meados de 1976, sendo transportadas por via terrestre até a Academia da Força Aérea (AFA) na Cidade de Pirassununga – SP, onde foram montadas e testadas para voo, recebendo a designação de TZ-13 com as matrículas de FAB 8004 a 8013. Para operar como rebocador, a aeronave escolhida seria o EMB-201 Ipanema, fabricada pela Embraer S/A , e que, na época, era utilizada apenas como aeronave agrícola. Seriam adquiridas duas aeronaves que, ainda na fábrica, receberiam a indispensável adaptação para seu novo uso. Posteriormente, atendendo justificáveis ponderações do Comandante da Academia da Força Aérea, o Ministério da Aeronáutica (Maer) autorizou a aquisição do terceiro EMB-201 Ipanema. Concluídas as providências indispensáveis ao início das suas operações, teve lugar, no dia estabelecido, 12 de novembro de 1976, a inauguração do Clube de Voo a Vela da Academia da Força Aérea (AFA) solenidade foi presidida pelo Ministro da Aeronáutica, Ten Brig Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo e contou com a presença de inúmeros convidados, destacando-se vários oficiais generais: Ten Brig Ar Deoclécio Lima de Siqueira, Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Ten Brig Ar João Camarão Telles Ribeiro, Comandante Geral do Pessoal, Ten Brig Ar Silvio Gomes Pires, Diretor Geral do Departamento de Aviação Civil, Maj Brig Ar Clovis Pavan, Comandante do IV COMAR, e Maj Brig Ar Pedro Frazão de Medeiros Lima, Diretor do Centro Técnico Espacial, além do Presidente da Associação Brasileira de Voo a Vela e representantes dos Clubes de Voo a Vela de Bauru, São José dos Campos, Nova Iguaçu e Jundiaí. Houve formatura do Corpo de Cadetes seguida de um desfile durante o qual foram usados, pela primeira vez, os novos uniformes do Clube, os quais foram aprovados naquele dia em boletim interno da Academia. Em sequência, houve uma exposição dos planadores e voos panorâmicos nas novas aeronaves com alguns oficiais generais da Força Aérea, tendo o voo inaugural sido realizado pelo Ministro da Aeronáutica, Ten. Brig. Ar Araripe, em planador comandado pelo Maj. Av. Padilha, oficial coordenador - supervisor do Clube de Voo a Vela da Academia da Força Aérea (AFA).
O lendário LET TZ-13 Blanik foi, sem dúvida, o maior formador de pilotos de planador da EVV, tendo sido voado por gerações e gerações de militares da Força Aérea Brasileira. Em 1990 a frota se encontrava reduzida a cinco células, devido a acidentes com perda total ou alto nível de comprometimento das estruturas, e já dividiam as tarefas com um número maio de planadores como os IPE KW-1B2 Quero Quero e IPE 02b Nhapecan II. Após vinte e cinco anos de uso e devido ao desgaste do material, no ano de 2000, foram adquiridos quatro TZ-23 Super Blanik para substituí-los e dois Z-33 Blanik Solo para complementar a formação primária. Após oito anos, em 2008, chegaram à Academia da Força Aérea (AFA) os planadores de alta performance: três TZ-17 Duo Discus XL e quatro Z-17 Discus CS, ambos com computador de bordo embarcado e voltados para missões de navegação. Assim desta maneira as últimas quatro células remanescentes foram retiradas do serviço ativo no Clube de Voo a Vela da Academia da Força Aérea (AFA).em fins de 2006, sendo descarregadas do inventario da Força Aérea Brasileira em 2008. Três aeronaves seriam transferidas ao Departamento de Aviação Civil (DAC) para serem doadas a aeroclubes, já o Let TZ-13 FAB 8010 seria preservado, sendo exposto na Academia da Força Aérea (AFA), com a citação de 10.000 pousos e o nome batismo do Tenente Juventino pintados em seu nariz.Em Escala.
Para representarmos o LET Blanik TZ-13 "FAB 8004", fizemos uso do raríssimo e antigo kit do fabricante Tcheco Modela, na escala 1/48 sendo um modelo que apesar de possuir linhas em alto relevo apresenta uma facilidade incrível para a montagem para maiores detalhes sobre o kit acesse nossa secção de Reviews. Um fato interessante e que o modelo dispõe originalmente de decais para se compor a versão brasileira.
Bibliografia :
- Let L-13 Blanik - http://en.wikipedia.org/wiki/LET_L-13_Blan%C3%ADk
- História da Força Aérea
Brasileira - Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aeronaves Militares Brasileiras
1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Voo a Vela AFA - http://www.turmaepcar67.com.br/