A Lockheed Aircraft Manufacturing Company, uma empresa norte-americana do setor aeronáutico, foi estabelecida em 1912 pelos irmãos Allan e Malcolm Lockheed, na cidade de San Diego, estado da Califórnia. Inicialmente, a companhia concentrou suas atividades no desenvolvimento e na fabricação de aeronaves de pequeno porte, voltadas para o turismo e o treinamento civil. Nas décadas seguintes, a empresa experimentou um notável crescimento em suas vendas. Contudo, o término da Primeira Guerra Mundial, em novembro de 1918, gerou desafios significativos para o mercado aeronáutico, devido à desmobilização de milhares de aeronaves militares subutilizadas, que passaram a inundar o mercado global de aviação civil. Esse contexto provocou uma crise sem precedentes na comercialização de novas aeronaves, culminando no encerramento de diversas fabricantes, entre elas a Lockheed Aircraft Manufacturing Company. Após a suspensão de suas operações, os irmãos Allan e Malcolm Lockheed redirecionaram seus esforços empreendedores para outros setores do mercado, visando assegurar sua sustentabilidade empresarial. Em 1926, Allan Lockheed associou-se aos engenheiros John Northrop, Kenneth Kay e Fred Keeler para fundar um novo empreendimento. Com o respaldo de investidores, conseguiram angariar os recursos financeiros necessários para criar a Lockheed Aircraft Company, sediada em Hollywood, Califórnia. A nova empresa utilizou a tecnologia desenvolvida anteriormente para o Modelo S-1 como fundamento para o projeto do Lockheed Vega, seu primeiro modelo de destaque. O êxito comercial foi alcançado rapidamente: em 1928, a companhia transferiu sua sede para Burbank e, ao final daquele ano, registrou vendas superiores a um milhão de dólares. Nesse período, a produção atingiu centenas de aeronaves, empregando mais de trezentos colaboradores em uma linha de montagem com capacidade para finalizar até cinco unidades por semana. Em julho de 1929, Fred Keeler, então acionista majoritário, negociou 87% das ações da empresa com a Detroit Aircraft Corporation, possibilitando a implementação de um ambicioso plano de expansão. Todavia, a crise econômica conhecida como Grande Depressão, deflagrada no mesmo ano, impactou gravemente o setor aeronáutico, conduzindo a Lockheed a uma situação de insolvência. Em 1932, durante o processo de liquidação judicial, a companhia foi adquirida por um grupo de investidores liderado pelos irmãos Robert e Courtland Gross, em conjunto com Walter Varney. Essa transação marcou o início de uma nova etapa para a empresa, que logrou sua recuperação ao longo daquela década, especialmente com o desenvolvimento de novas aeronaves. Apesar das adversidades, a Lockheed conseguiu consolidar rapidamente a confiança do mercado civil e comercial dos Estados Unidos, impulsionada pelo sucesso do Lockheed Modelo 10 Electra, uma aeronave totalmente metálica com capacidade para transportar até dez passageiros. Em 1935, reconhecendo a demanda por uma aeronave de menor porte, destinada tanto ao mercado de pilotos privados quanto ao papel de alimentador das principais linhas de transporte aéreo, a Lockheed Aircraft Company desenvolveu o Electra Junior12A . Tratava-se de uma variante projetada para seis passageiros, derivada do Modelo 10 Electra, que atendia de forma eficaz às necessidades identificadas. Esse marco reforça a capacidade da empresa em adaptar-se às exigências do mercado, solidificando sua posição no setor aeronáutico.
A aeronave em questão apresentava um desempenho excepcional, caracterizado por uma velocidade máxima de 362 km/h a uma altitude de 1.525 metros, uma razão de ascensão de 427 metros por minuto, um teto de serviço de 6.980 metros e um alcance de 1.290 quilômetros. Esses atributos a posicionavam como uma opção altamente vantajosa em sua categoria e propósito, consolidando sua relevância no mercado aeronáutico da época. Com o objetivo de explorar um novo segmento de mercado voltado para aeronaves de maior porte, a Lockheed Vega Aircraft Company iniciou o desenvolvimento de um novo modelo, utilizando como base o Lockheed Modelo 10 Electra. Esse projeto envolveu o alongamento da fuselagem, ampliando a capacidade de transporte para até quatorze passageiros, o que resultou na criação do Modelo L-14 Super Electra. Este foi concebido com a intenção de competir diretamente com o Douglas DC-2. Todavia, análises mais detalhadas indicaram que o L-14 Super Electra seria superado por seu concorrente em aspectos fundamentais. O principal obstáculo residia nos custos operacionais e de manutenção, que se revelaram consideravelmente superiores aos do Douglas DC-2, comprometendo sua competitividade no mercado comercial norte-americano. Apesar disso, o projeto do Super Electra foi objeto de aprimoramentos significativos. Dentre as melhorias implementadas, destacou-se a adição de uma seção de 1,68 metro à fuselagem, elevando a capacidade para até dezoito passageiros. O voo inaugural dessa versão atualizada ocorreu em 21 de setembro de 1938, seguido por um breve programa de ensaios em voo. Os resultados foram considerados extremamente promissores, o que levou a diretoria da empresa a autorizar a reconstrução de mais duas células nesse padrão. Os dados obtidos nos testes forneceram a fundamentação técnica para o desenvolvimento de um novo modelo, cujo protótipo realizou seu primeiro voo em 2 de fevereiro de 1939. Esse projeto foi submetido a um programa rigoroso de ensaios e testes, resultando em ajustes específicos que culminaram na versão inicial de produção, designada como Lockheed L-18 Lodestar. A inclusão de assentos adicionais otimizou significativamente a relação custo-benefício da aeronave, aproximando seu desempenho do principal concorrente e equilibrando a competição no mercado. Desde o início, a empresa estabeleceu que a relação custo-benefício operacional seria um dos pilares diferenciais de seus produtos. Nesse contexto, a possibilidade de padronização dos procedimentos de manutenção foi considerada um fator determinante. Assim, o L-18 Lodestar foi projetado para utilizar diversos tipos de motores radiais, começando pelo Curtiss-Wright Cyclone R-1820-87 na versão L-18-05, seguido pelo Pratt & Whitney S1E-3G Hornet na versão L-18-07, pelo Wright Cyclone GR-1820-G102A no modelo L-18-40, pelo Wright Cyclone GR-1820-G202 no L-18-50 e, finalmente, pelo Wright Cyclone GR-1820-G205.
A flexibilidade na escolha de motores ampliou significativamente a versatilidade e a eficiência operacional da aeronave, culminando na obtenção de seu certificado de operação civil em 30 de março de 1940. O primeiro cliente do modelo foi a Mid-Continent Airlines Co., uma empresa de transporte aéreo regional. Conforme planejado, a adição de assentos extras aprimorou de maneira expressiva a relação custo-benefício da aeronave, equiparável ao desempenho de seu principal concorrente, o Douglas DC-2, nivelando a competição comercial. Contudo, a Douglas Aircraft Company antecipou essa estratégia e, no início de 1939, lançou o DC-3. A American Airlines, primeiro cliente do novo modelo, iniciou suas operações em 26 de junho daquele ano. Rapidamente, o DC-3 conquistou a atenção de companhias aéreas norte-americanas e internacionais, dominando as vendas no mercado. O impacto do lançamento do DC-3 consolidou sua posição como líder no segmento, capturando a maior parte das vendas. Nos meses seguintes, o Lockheed L-18 Lodestar registrou apenas 94 encomendas, um número consideravelmente abaixo das expectativas e insuficiente para justificar os investimentos realizados em seu desenvolvimento. Apesar dos avanços técnicos e do potencial demonstrado, o Lodestar não alcançou o sucesso comercial almejado, evidenciando os desafios enfrentados pela Lockheed Aircraft Company em um mercado altamente competitivo. Esse cenário colocou a empresa diante de uma nova crise financeira, reminiscentes das dificuldades enfrentadas no final da década anterior. Entretanto, o agravamento das tensões na Europa e no Oceano Pacífico alterou esse panorama. As forças armadas dos Estados Unidos intensificaram seus esforços em um amplo programa de reequipamento militar, no qual o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) priorizou a aquisição emergencial de milhares de aeronaves destinadas ao transporte de pessoal e carga. Entre os modelos avaliados, o Lockheed L-18 Lodestar destacou-se, apesar de sua limitada presença no mercado civil nacional, devido ao seu excelente desempenho operacional. Após adaptações para atender às exigências militares, a Lockheed entregou, em abril de 1940, a primeira aeronave customizada, derivada do modelo L-18-50, para avaliação. Equipada com dois motores Wright 1820-89 de 1.100 hp cada, essa unidade passou por testes que resultaram em uma solicitação do USAAC para aumentar a potência nominal. Esse processo culminou na versão de pré-produção, designada C-56A, equipada com dois motores Wright Cyclone 1820-97 de 1.200 hp cada. O programa de ensaios em voo gerou pequenas melhorias, levando à definição da versão final de produção em série, batizada como C-56B. Um contrato inicial para a fabricação de trinta unidades foi firmado, seguido por encomendas adicionais das variantes C-56C e C-56D, consolidando a transição do Lodestar para o contexto militar.
Uma variante do Lockheed L-18 Lodestar, designada como C-59 e oficialmente nomeada "Lodestar IA", foi desenvolvida especificamente para a Força Aérea Real (RAF) do Reino Unido, estando equipada com motores Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet. Posteriormente, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) encomendou versões adicionais, designadas como C-60. A partir de 1942, a aeronave passou a ser utilizada também pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy), pelo Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) e pela Guarda Costeira (USCG), recebendo as designações militares R-5O e C-111, respectivamente. Além de seu emprego pelas forças armadas norte-americanas e britânicas em praticamente todos os teatros de operações da Segunda Guerra Mundial, a família de aeronaves Lodestar foi incluída como item prioritário no âmbito do programa de assistência militar conhecido como Lend-Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Nesse contexto, dezenas de unidades foram fornecidas às forças aéreas de países como Nova Zelândia, Austrália, Brasil, Noruega e Canadá. No período pós-guerra, diversas aeronaves pertencentes à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) foram retiradas do serviço ativo e classificadas como excedentes de guerra. Essas unidades foram armazenadas para posterior transferência a nações aliadas, incluindo Venezuela, Colômbia, Haiti, Israel, México, Noruega e África do Sul. Paralelamente, uma parcela significativa dessa frota foi disponibilizada para comercialização no mercado de transporte civil, sendo adquirida e operada por companhias aéreas em países como Portugal, Bélgica, Bolívia, Canadá, Chile, Finlândia, França, Honduras, Quênia, Uganda, Porto Rico, Venezuela, Trindade e Tobago, além do Brasil, onde foi utilizada por empresas como Panair do Brasil, NAB, Transportes Aéreos Universal, SAVAG, Linhas Aéreas Wright e Viação Aérea Bahiana. Um aspecto notável é que uma versão esticada do Super Electra, semelhante ao Lodestar, foi produzida sob licença no Japão pela Kawasaki, sob a designação Ki-56. Ao todo, 121 exemplares foram fabricados e empregados como aeronaves de transporte pela Força Aérea do Exército Imperial Japonês entre 1942 e 1945. Até janeiro de 1944, a Lockheed Aircraft Corporation havia produzido um total de 625 unidades do Lodestar, abrangendo tanto as variantes militares quanto as civis.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Com o início da Segunda Guerra Mundial, o governo dos Estados Unidos passou a avaliar com significativa preocupação a possibilidade de uma invasão do continente americano pelas forças do Eixo, integradas por Alemanha, Itália e Japão. Essa inquietação intensificou-se em junho de 1940, com a rendição da França, evento que ampliou as perspectivas estratégicas da Alemanha Nazista. A capitulação francesa possibilitou o estabelecimento de bases operacionais em territórios como as Ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas, que poderiam servir como pontos de partida para uma eventual ofensiva militar contra o continente americano. Nesse cenário, o Brasil destacou-se como o alvo mais provável de uma incursão, devido à sua proximidade geográfica com o continente africano, incluído nos planos de expansão territorial alemã. Além disso, as conquistas japonesas no Sudeste Asiático e no Pacífico Sul consolidaram o Brasil como o principal fornecedor de látex para os Aliados, uma matéria-prima vital para a produção de borracha, recurso estratégico essencial à indústria bélica. A posição geográfica privilegiada do litoral brasileiro, sobretudo na região Nordeste, revelou-se ideal para a implantação de bases aéreas e instalações portuárias militares. A cidade de Recife emergiu como o ponto de menor distância entre os continentes americano e africano, configurando-se como um elo logístico estratégico para o transporte de tropas, suprimentos e aeronaves aos teatros de operações na Europa e no Norte da África. Esse contexto favoreceu uma rápida aproximação política e econômica entre Brasil e Estados Unidos, concretizada por meio de investimentos estratégicos e acordos de cooperação militar. A crescente ameaça dos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira tornou-se uma prioridade após a declaração de guerra do Brasil aos países do Eixo, em agosto de 1942. A partir desse marco, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) passou a operar esquadrões antissubmarino com base em instalações localizadas predominantemente no litoral nordestino brasileiro. Nesse período, a recém-constituída Força Aérea Brasileira (FAB) enfrentava sérias limitações operacionais, incluindo a ausência de treinamento especializado e de equipamentos adequados para missões de patrulha marítima. Sua frota, herdada das extintas aviações Militar e Naval, consistia majoritariamente em aeronaves obsoletas, sendo os modelos mais avançados, como o Vultee V-11 e o Focke-Wulf FW-58 Weihe, insuficientes para atender às necessidades de combate aos submarinos inimigos. Essas operações, fundamentais ao esforço de guerra brasileiro, tinham como objetivo principal a localização e neutralização de submarinos do Eixo, que representavam uma ameaça significativa à navegação militar e civil nas águas territoriais do país. Diante desse quadro, tornou-se essencial um esforço emergencial para modernizar os recursos da Força Aérea Brasileira. Esse processo foi impulsionado pela criação da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada nos Estados Unidos, com a missão de identificar e adquirir equipamentos capazes de suprir as demandas de modernização e fortalecer a capacidade operacional do Brasil no âmbito do conflito global.
A adesão do governo brasileiro ao programa Lend-Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) garantiu ao país uma linha de crédito inicial de 100 milhões de dólares, destinada à aquisição de equipamentos bélicos. Esse financiamento viabilizou a obtenção de armamentos modernos, abrangendo aeronaves, veículos blindados e carros de combate. No que diz respeito às aeronaves de transporte, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) contava, inicialmente, com apenas quatro unidades do modelo Lockheed L-12A Electra Junior. A esse contingente somaram-se outras quatro aeronaves do mesmo modelo, previamente adquiridas pelo Exército Brasileiro e entregues em abril de 1941. Essas unidades foram destinadas à Seção de Aviões de Comando. Apesar de serem os aviões de transporte de pessoal mais avançados em serviço no Brasil à época, logo se constatou que sua baixa autonomia, limitada capacidade de voo por instrumentos e inadequação das acomodações internas as tornavam impróprias para o transporte do Presidente da República e de autoridades do primeiro escalão governamental. Para atender a essa necessidade específica, o Ministério da Aeronáutica (MAer), por meio da Comissão de Compras de Material Aeronáutico, sediada em Washington, negociou, no âmbito do Lend-Lease Bill Act, a aquisição de uma unidade do modelo Lockheed L-18-08 Lodestar (número de série 18-2148). Essa aeronave foi convertida para a versão VIP L-18-10-0, originalmente projetada para o transporte de oficiais de alta patente do Exército dos Estados Unidos (US Army). Designada como Lockheed C-66, essa unidade constituiu-se como a única produzida pelo fabricante nessa configuração, especialmente adaptada para uso presidencial. Suas características internas incluíam poltronas, mesas, sofá, galley e outros itens que a diferenciavam das demais aeronaves Lockheed Lodestar fabricadas para as forças armadas norte-americanas. Em 25 de dezembro de 1941, o Major Aviador Nero Moura e o Capitão Aviador Oswaldo Pamplona Pinto receberam o Lockheed C-66 nas instalações da Lockheed Vega Aircraft Co., em Los Angeles, Califórnia. O objetivo foi familiarizar-se com as especificidades da aeronave antes de realizar o voo de translado para o Brasil. Após sua chegada ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o Lockheed C-66 foi oficialmente incorporado ao acervo da Seção de Aviões de Comando e imediatamente colocado em serviço como aeronave presidencial. Posteriormente, o avião ficou conhecido popularmente como “O Avião de Getúlio”. Durante seu período de operação, foi frequentemente pilotado pelo Major Aviador Nero Moura, que, anos mais tarde, assumiria o comando do 1º Grupo de Aviação de Caça na campanha da Itália.
Apesar do recebimento contínuo de aeronaves de diferentes tipos durante esse período, o Ministério da Aeronáutica (MAer) ainda enfrentava a carência de um número suficiente de aeronaves de transporte. Inicialmente, o Comando da Aeronáutica (COMAER) solicitou a incorporação dos modernos Douglas C-47. Contudo, a cessão imediata dessas aeronaves foi negada, devido à priorização do esforço de guerra aliado no teatro de operações europeu, o que resultou no recebimento das primeiras unidades desse modelo pelo Brasil apenas em 1945. Diante dessa conjuntura, no início de 1943, o pleito foi reformulado, passando a focar outros modelos de aeronaves. Ainda assim, o cronograma sofreu novos atrasos, sendo o primeiro recebimento de uma aeronave de transporte registrado somente em novembro de 1944, com o translado de um Lockheed C-60A-1-LO Lodestar. No início de 1945, mais sete unidades, nas versões C-60A-1-LO e C-60A-5-LO Lodestar, foram entregues às autoridades brasileiras na base aérea San Antonio Field, pertencente à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), localizada no estado do Texas. Essas aeronaves foram gradualmente transladadas em voo por pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), com a última unidade chegando ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em julho de 1945. Configuradas para a missão básica de transporte de tropas, essas aeronaves tinham capacidade para acomodar até dezoito soldados totalmente equipados. Inicialmente, foram alocadas à Seção de Aviões de Comando (SecAvCom), onde passaram a desempenhar funções de transporte de pessoal e a atender às linhas de longo alcance do Correio Aéreo Nacional (CAN). Entre os exemplares recebidos, destaca-se o Lockheed C-60 Lodestar FAB 2002 (ex-USAAF 42-55916), que, lamentavelmente, foi perdido em um acidente na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, em 12 de dezembro de 1944. Em janeiro de 1945, esta frota de aeronaves foi transferido para o 1º Grupo de Transporte (1º GT). Apesar dessa reestruturação, não houve alterações na sistemática das missões originalmente atribuídas. Em julho de 1945 o Lockheed C-60 Lodestar FAB FAB 2003 (Ex USAAF 42-55928), seria configurado para as tarefas de transporte VIP (Very Important Person), recebendo a designação de VC-60A. Em 1947 o C-60A Lodestar FAB 2004 (Ex USAAF 42-55929), seria perdido em um acidente na cidade de São Paulo - SP afetando ainda mais a disponibilidade operacional deste modelo na Força Aérea Brasileira (FAB). Já em abril de 1952, a Seção de Aviões de Comando (SecAvCom) seria reorganizada como unidade aérea, retendo as células remanescentes dos veteranos Lockheed Lodestar nas versões C-60A e VC-66. Porém nesta nova fase o VC-66 Lodestar presidencial, deixaria de ser aeronave preferencial a ser empregada nas missões de transporte presidencial e dos demais membros do primeiro escalão governamental. 
A missão de transporte presidencial passou a ser desempenhada por duas células do modelo Douglas VC-47, que foram configurados localmente para atender a essa função. Estas aeronaves receberiam um interior requintado, adaptado ao padrão VIP (Very Important Person), visando atender às exigências de conforto e segurança. Dois anos após sua introdução, em 1958, essa unidade tornou-se a base para a criação do Esquadrão de Transporte Especial (ETE). Naquele período, apenas quatro células do Lockheed C-60A Lodestar permaneciam em condições de voo, uma vez que as demais haviam sido desativadas devido a acidentes ou desgaste operacional precoce. No final de 1956, o Esquadrão de Transporte Especial (ETE) foi extinto, dando lugar ao Grupo de Transporte Especial (GTE). Com a redefinição dos parâmetros de missão, que passaram a priorizar segurança e conforto, constatou-se que os modelos Lockheed VC-60 e VC-66 Lodestar não mais atendiam às necessidades do transporte especial no perfil VIP. Entre 1957 e 1958, essas aeronaves foram realocadas para tarefas de transporte orgânico e distribuídas aos Parques de Aeronáutica dos Afonsos, Recife e São Paulo. Dentre esses, o Parque de São Paulo destacou-se como o principal operador, utilizando as aeronaves em benefício das bases aéreas que dependiam do suporte logístico daquela unidade. Por volta da metade da década de 1960, apenas duas unidades do Lockheed C-60 e o VC-66 Lodestar permaneciam operacionais, embora em condições extremamente precárias. As demais células foram sucateadas ou destinadas a exercícios de combate a incêndios. Dentre as aeronaves remanescentes, o VC-60A FAB 2003 (ex-USAAF 42-13567) foi perdido em um acidente durante uma operação de pouso no Campo de Marte, em São Paulo. Em 1963, o VC-66 Lodestar, conhecido como “O Avião de Getúlio”, foi transferido para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), onde passou a ser utilizado em atividades de instrução em solo. Essa função foi mantida até 12 de novembro de 1971, quando a aeronave foi oficialmente desativada e sucateada. Em 17 de abril de 1968, o último Lockheed Lodestar foi entregue à Escola de Aeronáutica (EAer), onde foi preservado e mantido em exposição ao ar livre. Posteriormente, a aeronave foi transferida para o acervo do Museu Aeroespacial (Musal), onde passou por um processo de restauração e foi incorporada à exposição permanente da instituição.
Em Escala.
Para representarmos o Lockheed C-60A Lodestar "FAB 2002" empregamos o excelente kit da Classic Airframes na escala 1/48, modelo este que vem com a opção para se compor também a versão civil Lockheed L-14 Super Electra. Para apresentarmos a versão militar operada pela Força Aérea Brasileira, quando em uso na década de 1950 pelo Esquadrão de Transporte Especial (ETE), é necessário proceder alterações me scratch, entre estas aberturas de janelas de observação na parte traseira da fuselagem, redesenho do cooling dos motores, inclusão de dutos de admissão e escape e alteração de antenas do sistema de comunicação e navegação. Como não há set de decais específicos para este modelo nas cores militares brasileiras, optamos por usar decais produzidos pela FCM Decals oriundos de diversos sets.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura empregado pelos Lockheed Lodestar durante meados da década de 1950. As primeiras quatro células foram recebidas com o esquema tático de transporte da Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em olive drab. As demais aeronaves recebidas posteriormente, foram entregues em metal natural com as cores nacionais nos lemes da deriva. Após a revisão geral em âmbito de parque todas as células receberam o esquema padrão de pintura de aeronaves do transporte especial da Força Aérea Brasileira, mantendo este até sua desativação.
Bibliografia :
- Lockheed Lodestar Model 18 - Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_18_Lodestar~
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- História da Força Aérea Brasileira, Prof
Rudnei Dias Cunha -http://rudnei.cunha.nom.br