No início da década de 1960, a Força Aérea Brasileira estava envolvida plenamente no programa governamental de integração nacional (mais notadamente nas regiões norte e nordeste), empregando quase sua totalidade de sua frota de aeronaves Douglas C-47 e Beechcraft C-45 nas linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN), e também em missões assistência nas regiões mais longínquas do pais. Apesar destes modelos oriundos de projetos da década de 1940, ainda atenderem a estas demandas, carregavam o peso da idade, desgaste das células e consequente obsolescência, além de começaram a apresentar crescentes índices de indisponibilidade face a problemas na obtenção de peças de reposição. Este cenário despertaria preocupações por parte do Ministério da Aeronáutica (MAer), pois grande parte desta frota deveria ser substituída a médio prazo, para assim garantir uma mínimo desejável de operacionalidade. Neste contexto o Coronel Cel. Ozires Silva instigaria dentro da Força Aérea Brasileira ideia do desenvolvimento de uma aeronave bimotora de médio porte de projeto e produção nacional, com esta iniciativa começando a se materializar a partir de junho de 1965 no Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento do Centro Técnico Aeroespacial, por uma equipe liderada pelo engenheiro francês Max Holste (projetista de várias aeronaves, dentre elas o MH1521 Broussard, uma aeronave de transporte STOL utilizada pelo Armée de l’Air francês). Conhecido como projeto IPD-6504, o protótipo de asa baixa, estrutura metálica, com 12,74 m de comprimento, janelas em forma de bolha e capacidade para oito passageiros, começou a ser produzido em 1967, com o corte e moldagem dos painéis feito à mão, sobre um modelo de madeira, em escala 1:1. Os motores utilizados eram os confiáveis Pratt & Whitney PT6A-20 de 550shp de potência. Ao todo seriam consumidos neste processo cerca de três anos e quatro meses, totalizando cento e dez mil horas de trabalho envolvendo cerca de trezentas pessoas. O primeiro vôo do YC-95, como o protótipo foi designado pela Força Aérea Brasileira, seria realizado em 22 de outubro de 1968, quando uma instabilidade direcional foi detectada, levando assim a equipe de volta a prancheta de projeto para a correção desta anomalia, o que seria rapidamente resolvido.
Após a correção do problema, em 27 de outubro de 1968 seria realizado o primeiro vôo oficial do YC-95 sob o comando do Major Mariotto Ferreira e do Engenheiro Michel Cury, para um público de quinze mil pessoas no aeroporto de São José dos Campos. A aeronave receberia o nome de batismo “Bandeirante” em em honra aos desbravadores do Brasil, no século XVI. Em 1969, Max Holste deixou o projeto, por divergências de opinião com a equipe brasileira, quanto à condução do desenvolvimento da aeronave. Nesse mesmo ano, Ozires Silva e sua equipe persuadiram o governo a criar uma empresa para desenvolver e produzir o YC-95 Bandeirante, bem como produzir sob licença o treinador a jato italiano Aermacchi 326G. Nasceu assim com capital misto e controle estatal a Empresa Brasileira de Aeronáutica – Embraer, com Coronel Ozires Silva como seu presidente. O projeto IPD-6504 seria transferido à Embraer, e os dois protótipos do YC-95 passaram a ser denominados pela empresa como EMB-100. No dia 2 de janeiro de 1970 a Embraer começaria a operar assumindo a produção da aeronave que seria designada como EMB-100 Bandeirante, neste contexto tanto o primeiro protótipo que fora produzido quase que artesanalmente, quanto o segundo (que alçou voo em 19 de outubro de 1960), passariam a ser alvo de estudos a fim de se implementar melhorias e ajustes no projeto e processo de produção. Os resultados deste programa se materializariam no terceiro protótipo experimental, que receberia a matrícula PP-ZCN, que realizaria seu primeiro voo no dia 29 de junho de 1970. Apesar do bom desempenho do EMB-100, verificou-se que as condições e parâmetros de mercado original com as quais o projeto fora baseado, haviam se modificado, ou seja, sua capacidade de transporte de até oito passageiros, já não eram mais adequadas as demandas do mercado comercial. Assim desta maneira a equipe de projetistas da empresa decidiu, então, reformular o projeto, criando o EMB 110 Bandeirante, maior com capacidade para até doze passageiros que ganharia também a versão militar e que contaria também com alguns avanços técnicos em relação aos primeiros protótipos.
Definidos a todos os ajustes no projeto, finalmente em novembro 1971 seria iniciada a produção, com o primeiro voo da aeronave Embraer EMB-110 C-95 Bandeirante, pré-série com a matrícula militar “FAB 2133”, ocorrendo em 9 de agosto de 1972. Esta nova aeronave apresentava uma nova fuselagem alongada para 14,23 m, ampliando assim como planejado a capacidade de oito para doze passageiros, e passava ao contrário dos protótipos do YC-95 iniciais, a apresentar novas janelas retangulares ao invés das janelas ovais. Possuía também um novo modelo de estabilizador vertical, naceles dos motores redesenhados e novos motores turboélices mais potentes do modelo Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 hp. Esta célula seria destinada a um amplo e detalhado programa de testes e ensaio em voo, recebendo logo em seguida sua homologação operacional oficial pelo Centro de Tecnologia da Aeronáutica (CTA) e demais órgãos governamentais voltados ao transporte aéreo. Neste momento seria oficializado um contrato entre a empresa e o Ministério da Aeronáutica (MAer), para a aquisição de oitenta células, com as primeiras aeronaves passando a ser entregues a Força Aérea Brasileira a partir de fevereiro de 1973, até o ano de 1976 um total de cinquenta e cinco células seriam produzidas e incorporadas. Apesar da origem militar o Embraer EMB-110 Bandeirante originalmente também demonstrava vocação civil, e sua primeira versão de transporte regional para até dezesseis passageiros, designada pelo fabricante como EMB-110C Bandeirante. Seu primeiro operador civil seria a empresa nacional Transbrasil S/A que receberia seu primeiro exemplar em abril de 1973 com a matrícula PT-TBA, sendo seguido por um contrato aquisição mais aeronaves para a empresa Vasp S/A. Esta versão apresentaria uma produção total de trinta e quatro células. Em razão do seu projeto bem dimensionado para o segmento, rapidamente o Bandeirante conquistou o mercado internacional. Desta forma, em 1975 ocorreu a primeira exportação da versão militar para o Uruguai e, dois anos depois, a companhia aérea francesa Air Littoral se tornou o primeiro cliente internacional da versão civil. Nos anos seguintes, o Bandeirante também se tornaria referência no mercado regional norte-americano.
A versão EMB-110E seria uma modificação do EMB-110C, destinada ao mercado executivo, para seis a oito passageiros; apenas quatro foram produzidos. Já versão EMB-110J foi um desenvolvimento do EMB-110E, dos quais foram produzidos doze exemplares. O emprego operacional desta versão inicial, motivaria a equipe de projetos da Embraer S/A a estudar novas modificações no projeto, visando assim melhorar o a performance do modelo tanto no requisito de desempenho, quanto em capacidade de carga. O fruto deste estudo se concretizaria em 1975 no desenvolvimento da versão EMB 110K1 Bandeirante, que tinha como principal objetivo o mercado de transporte militar, esta aeronave teria sua fuselagem alongada em 0,87 cm, permitindo assim a inclusão de uma porta traseira de carga e uma porta extra para a tripulação e passageiros. Passaria a contar com o novo modelo mais potente do motor Pratt & Whitney PT6A-34 com 750 shp e aprimoramentos na avionica, trens de pouso e sistemas elétricos e de combustível. Esta nova versão receberia a designação de C-95A Bandeirante. Duas versões civis derivaram do modelo militar, sendo o EMB-110P1 para até dezenove passageiros ou carga e o EMB-110P2 para transporte exclusivo de até vinte e um passageiros, que ao invés da porta de carga, dispunha uma porta de serviço. Em fins da década de 1970, surgiria a versão militar EMB 110P1(K) que passou a ser conhecida como C-95B Bandeirante, tratava-se de um modelo com uma série de melhorias e aprimoramentos sobre seu modelo antecessor, entre estes destaca-se a adoção de uma porta de serviço de 1,42 X 0,63m, embutida na porta de carga, que podia ser aberta em voo para o lançamento de cargas ou paraquedistas. Dispondo de uma capacidade de transporte de carga de até 1.700 kg o Embraer C-95B Bandeirante se tornaria o esteio das unidades de transporte da Força Aérea Brasileira que operaram o modelo.
Entre 1981 e 1982 foram entregues à Força Aérea Brasileira, cinco exemplares da versão EMB-110P1K SAR, destinada à realização de missões de busca-e-salvamento. Essas aeronaves, designadas como SC-95B e matriculadas FAB 6542 a FAB 6546, substituíram os Grumman SA-16 Albatross no 2º/10º Grupo de Aviação. Os SC-95B são equipados internamente para evacuação aero médica, capazes de transportar até seis feridos a bordo, em macas; botes salva-vidas e paramédicos podem ser lançados de paraquedas pela porta traseira. Duas largas janelas de observação, ovaladas, em bolha, foram instaladas na parte traseira da fuselagem. Em 1983 a Embraer lançaria a última versão militar, o EMB-110P1(A) Bandeirante, modelo que contemplava um melhor isolamento acústico, avionica modernizada e adoção de estabilizadores horizontais com 10°de diedro positivo, que visava aumentar a estabilidade e desempenho da aeronave, este modelo receberia a designação de C-95C.Até o encerramento da produção, no final de 1991, foram construídas 498 unidades destinadas ao mercado civil regional em oito países e também nove operadores militares, como Chile, Brasil, Gabão, Uruguai, Cabo Verde, Colômbia e Angola.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Desenvolvido e a partir de uma necessidade da Força Aérea Brasileira para a substituição gradual de sua frota de aeronaves de transporte Douglas C-47 e Beechcraft C-45, o primeiro contrato de aquisição deveria apresentar uma quantidade satisfatória de aeronaves, para que assim se pudessem dotar de imediato os principais esquadrões de transporte aéreo, mais notadamente os dedicado a missões em proveito do Correio Aéreo Nacional (CAN). As primeiras três aeronaves com as matrículas “FAB 2132 e 2134”, seriam entregues a partir de 09 de fevereiro de 1973, passando a ser imediatamente destinadas inicialmente ao 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3ºETA) – Pioneiro, com sede na Base Aérea do Galeão, com suas novas aeronaves passando a serem responsáveis pela execução das tarefas de transporte aéreo no âmbito do III Comando Aéreo Regional, envolvendo missões de transporte logístico regional, linhas regionais e de integração nacional, salvamento e evacuação aero médica, entre outras. A partir de meados do ano seguinte a Embraer S/A passaria a produzir quatro C-95 Bandeirante por mês, esta candência permitiria com que o modelo se disseminasse rapidamente por demais unidades de transporte da Força Aérea Brasileira. Na sequência as aeronaves foram sendo distribuídas aos demais esquadrões de transporte aéreo (1º ETA, 2º ETA e 4º ETA) e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade esta que fora criada em janeiro de 1974 na cidade de Natal. No início de 1976 o Ministério da Aeronáutica (MAer) decidiu rever seu contrato inicial, optando por alterar o último lote de vinte células para a nova versão EMB 110K1 Bandeirante englobando as matriculas ”FAB 2280 á 2299”, este novo modelo receberia a designação de C-95A Bandeirante. A primeira unidade a receber o novo modelo seria o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (5º ETA) em outubro de 1977 na Base Aérea de Canoas. As entregas das demais unidades se estenderiam até setembro de 1978, sendo as demais células alocadas nos cinco esquadrões de transporte aéreo existentes naquela época.
Apesar da encomenda inicial ser de oitenta células da versão inicial C-95 Bandeirante, apenas cinquenta e cinco seriam entregues, pois a experiência de operação dos modelos militares e civis iria demandar evoluções na linha original do projeto do Embraer Bandeirante gerando assim novas versões mais capazes entre elas o BEM-110K1 ou C-95A das quais vinte células seriam adquiridas a partir de 1977. Em fins de 1979, o Ministério da Aeronáutica (MAer) efetivaria uma nova encomenda junto a Embraer S/A, desta vez optando pelo mais recente, o modelo EMB110P1(K), compreendo agora a compra de trinta e uma células que receberam a designação de C-95B Bandeirante e as matrículas “FAB 2300 a 2330”. As primeiras entregas ocorreriam em fevereiro de 1980 se prolongando até outubro de 1984. As primeiras unidades operacionais da Força Aérea Brasileira a receberem o novo modelo, seriam o 2º/2º Grupo de Transporte (2º/2º GT) – Esquadrão Corsário e o 1º/15º Grupo de Aviação (1º/15º GAv) - Esquadrão Onça, que substituiria seus bimotores canadenses De Havilland C-115 Buffalo, pela nova aeronave de transporte nacional. Gradualmente mais unidades receberiam o Embraer C-95B Bandeirante e criou se uma divisão interna visando concentrar o modelo inicial C-95 nos 2º, 4º e 5º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA), deixando os novos modelos para os 1º, 3º, 6º e 7º Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA) e para o 2º/2º GT - Esquadrão Corsário e 1º/15º GAv - Esquadrão Onça, unidades estas com papel militar tático. Em 1987 seriam encomendadas mais doze aeronaves, desta vez do modelo EMB-110P1(A), que apresentavam com principal diferença visual a adoção de estabilizadores horizontais com 10° de diedro positivo. As primeiras células começaram a ser entregues em junho de 1988, sendo designadas C-95C com as matrículas FAB 2331 á 2342, sendo onze destinadas ao 6º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) e uma alocada como aeronave orgânica na Base Aérea de Anápolis. A última aeronave deste contrato seria recebida em agosto de 1990.
Vale mencionar que em 1991, o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA) desenvolveria um Sistema de Lançamento Múltiplo (SLM) de cargas. Este sistema consiste basicamente na instalação de trilho no piso da aeronave, onde o mecânico operador literalmente empurrava até dez fardos de noventa quilos que eram ejetados em menos de dez segundos pela porta de carga, permitindo o reabastecimento de tropas com munições, viveres e suprimentos médicos em apenas uma única passagem, expondo assim o mínimo possível da aeronave ao fogo inimigo. Este sistema foi homologado pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) em 1996, sendo então incorporado a todos os esquadrões que operam os modelos Embraer C-95A, C-95B e C-95C Bandeirante. Durante mais de trinta anos os Embraer C-95 Bandeirantes receberiam a atribuição de representar o sustentáculo das missões de transporte aéreo, ligação, atendimento humanitário na Força Aérea Brasileira, sendo ainda empregado em tarefas de lançamento de paraquedistas, lançamento de cargas, evacuação aero médica, treinamento e conversão operacional, com atuação destacada em todo o território nacional. Em setembro 1995 o Embraer C-95B Bandeirante “FAB 2301” pertencente ao 1º/15º Grupo de Aviação - Esquadrão Onça, seria designado a fazer parte do pacote de arrendamento de aeronaves C-95 Bandeirantes ao Exército Brasileiro, onde realizaria missões de transporte e apoio a esta organização militar até o ano de 1999, quando foram devolvidas a Força Aérea Brasileira. No ano de 2007, o Embraer C-95B Bandeirante deixaria de ser operado pelo 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA)- Esquadrao Cobra, sendo substituído pelos novos Cessna C-98 Caravan, e em 2008 começaria a ser gradualmente substituído no 1º/15º Grupo de Aviação - Esquadrão Onça, pelos novos CASA C-105 Amazonas.
O avançar do processo de desativação dos primeiros Embraer C-95 Bandeirante, possibilitaria a concentração dos Embraer C-95A remanescentes no 1º/5º Grupo de Aviação Esquadrão Rumba, onde passariam a realizar as missões de formação de pilotos multimotores. Ao longo de toda sua carreira houve o registro de diversos acidentes, incluindo a perda de três C-95A, seis C-95B e um C-95C, ocorrências que podem ser consideradas aceitáveis devido ao intenso emprego a qual a frota era submetida. Também consideramos que seis células dos modelos C-95B e C-95C foram convertidas para o emprego em missões de calibragem e auxilio a navegação junto ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), onde se manteriam em operação até o ano de 2016 quando seriam enfim substituídos pelos novos Embraer 500 IU-50 Legacy. No início do século vinte e um a Força Aérea Brasileira, apesar da introdução de novas aeronaves de transporte como os CASA C-105 Amazonas, Embraer C-97 Brasília e Embraer C-99, ainda dependia muito do emprego dos veneráveis Embraer C-95B e C-95C Bandeirante como vetores de transporte, principalmente no atendimento de tarefas nas regiões mais inóspitas desprovidas de pouca estrutura aeroportuária. Porem as células remanescentes já encontravam ultrapassadas em termos de avionica e passavam a demonstrar evidentes sinais de desgaste estrutural nas células, muito em função do grande tempo de operação da aeronave. Estudos seriam iniciados visando uma substituição por aeronaves de porte semelhante, chegando a se derivar por inúmeros caminhos, entre eles a produção de aeronaves polonesas sob licença. Ocorre, porém, que o desafio de implementar um novo modelo não se limitaria apenas a aquisição e treinamento, e sim envolveria um amplo processo logístico incluindo o fluxo de ferramental e peças de reposição.
Diante deste contraponto, optou-se por estudar a viabilidade de um processo de modernização dos Embraer C-95B e C-95C Bandeirante, e após uma análise detalhada decidiu-se por este programa englobando entao as melhores células disponíveis. Esta definição de direcionamento começou a ganhar forma em setembro de 2008, quando foi assinado um contrato no valor de R$ 89,9 milhões com a empresa AEL Sistemas e Embraer S/A , envolvendo a modernização e revitalização de trinta e oito células dos Embraer C-95B e C-95C Bandeirante e também doze células das aeronaves de patrulha Embraer EEM-11 P-95B Bandeirulha. A modernização ocorria em três fases. Inicialmente, a Empresa AEL substituiria o obsoleto sistema de navegação e comunicação por outro mais completo e moderno com a concepção digital, apresentada nos Multifunction Displays. Na segunda fase a Embraer revitalizaria a estrutura da aeronave, proveu melhorias no sistema de refrigeração, além de substituir alguns equipamentos essenciais nos sistemas mecânico e hidráulico. Finalmente, a aeronave recebeu melhorias na forração interna e a nova pintura. Esta modernização associada ao correto gerenciamento do programa garantirão a operação por mais vinte anos na Força Aérea Brasileira. O primeiro C-95BM Bandeirante FAB 2332 modernizado seria entregue em 11 de dezembro de 2011, tendo como destino o 3º Esquadrão de Transporte Aéreo (3º ETA), sediado no Rio de Janeiro.
Em Escala.
Para representarmos o C-95C "FAB 2337" pertencente ao 6º ETA, fizemos uso do antigo kit em resina na escala 1/72 do GIIC Models, modelo infelizmente descontinuado pelo fabricante, porém ainda contamos no mercado com a opção da Liberty Quality Kits, nesta mesma escala. Empregamos decais originais impressos pela GIIC presentes no kit em conjunto com decais da FCM oriundos de diversos sets.
Bibliografia :
- História da Força Aérea
Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha -
http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Centro Histórico da
Embraer
-http://www.centrohistoricoembraer.com.br/pt-BR/HistoriaAeronaves/Paginas/EMB-110-Bandeirante.aspx
- Os Reis do Rio – As Asas
do 3º ETA, Marcelo C. Mendonça – Revista Força Aérea – Nº 22
- Embraer EMB 110
Bandeirante – Wikipedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_110_Bandeirante
- Aeronaves Militares
Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr