A Consolidated Aircraft Corporation seria fundada no ano de 1923 pelo empresário Reuben H. Fleet na cidade c Buffalo, no estado de Nova York. Este construtor aeronáutico surgiria da liquidação da massa falida da empresa Gallaudet Aircraft Company, em conjunto com uma movimentação de oportunidade envolvendo a compra de projetos aeronáuticos da Companhia Dayton-Wright (uma subsidiária da General Motors, que fora encerrada devido a um processo de reorganização da gigante, do setor automotivo norte americano). Seu primeiro projeto militar a lograr êxito de comercialização, seria o treinador primário biplano Consolidated PT-1 Trusty, passaria a equipar a Aviação Naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Os recursos obtidos nesta negociação possibilitariam a empresa a ampliar seus investimentos em estrutura, pesquisa e desenvolvimento, levando a companhia em setembro de 1935 a inaugurar uma moderna e ampla fábrica na cidade de San Diego no estado da Califórnia. Neste mesmo período, o governo norte-americano passaria a considerar que médio e longo prazo que um possível conflito contra as forças armadas da do Império do Japão seria algo inevitável. Neste hipotético front de batalha aeronaval, seria necessário o emprego de uma nova geração de hidroaviões de patrulha e bombardeio com grande alcance operacional. Esta necessidade se daria, devido à baixa disponibilidade de aeródromos com infra estrutura satisfatória, o que impedia a operação de aeronaves de grande porte nas bases militares norte-americanas dispostas nas ilhas do pacifico, onde invariavelmente se dariam as hipotéticas batalhas. Neste contexto se fazia necessário o desenvolvimentos de novas aeronaves do tipo anfíbio ou aerobote. As especificações para esta nova aeronave, demandavam um modelo de médio porte, bimotora, com um desejável alcance de 4.800 km, velocidade de cruzeiro de 260 km/h e um peso máximo de 11.340kg. Além da função de patrulha e esclarecimento marítimo, esta nova aeronave deveria ser configurada também para atendimento as missões de guerra antissubmarino (ASW) e bombardeio naval de superfície.
O objetivo principal do desenvolvimento e incorporação desta nova aeronave, visava a curtíssimo prazo, substituir o binômio operacional representado pelos já obsoletos hidroaviões biplanos Consolidated P-2Y e Martin P-3M, encarregados destas tarefas naquele momento. Assim no início de 1935, uma concorrência seria lançada pelo comando da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para o desenvolvimento de uma aeronave desta categoria. Em seguida varias empresas responderiam a esta demanda apresentado suas propostas, porém uma análise criteriosa elegeria dois prováveis finalistas, envolvendo os projetos das empresas Douglas Aircraft Company, com seu modelo Douglas XP3D e a Consolidated Aircraft Co. com o XP3Y-1. Apesar de criteriosas avaliações de ordem técnica, o critério de custo-benefício, se apresentaria como um fator decisivo na escolha da nova aeronave, muito em função da grande necessidade de aquisição de células. Assim desta maneira por apresentar uma melhor relação custo-benefício de aquisição, operação e manutenção , o projeto apresentado pela Consolidated Aircraft Company, acabaria sendo declarado vencedor. Esta aeronave designada pelo fabricante como Modelo 28, originaria de um projeto desenvolvimento pela equipe do engenheiro Isaac M. Landdon em 1933, apresentava a configuração bimotora com dois modelos radiais Pratt & Whitney R-1830 – R-1854 Wasp com 825 hp de potência cada. Suas asas altas estavam dispostas na forma de para sol, com quatro montantes para a fixação de flutuadores retráteis nas pontas das asas, que permitiam assim melhorar a condução da aeronave na agua, e menor arrasto aerodinâmico quando em voo. O primeiro protótipo designado XBP-3Y1 (X de experimental, BP de bombardeio patrulha e Y de código do fabricante), realizaria seu primeiro voo no dia 28 de março de 1935. Esta célula seria submetida a um intenso programa de ensaios em voo. Deste programa surgiriam uma variada gama de melhorias aerodinâmicas que facilitariam a decolagem, envolvendo ainda inclusive a adoção de uma motor mais potente, agora com 900 hp de potência cada. Após a finalização deste programa a aeronave seria homologada para emprego operacional pelo comando da aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (US Navy).
Um primeiro contrato envolvendo dez aeronaves de pré-produção seria assinado, com a primeira célula do agora designado Consolidated PBY-1 (Modelo 28-1), alçando voo em 19 de maio de 1936, durante o qual seria alcançado um voo de distância sem escalas recorde de 3.443 milhas, ou 5.541 km. Neste interim mais aeronaves seriam encomendadas, com as primeiras aeronaves operacionais sendo entregues em outubro de 1936 ao esquadrão de patrulha VP-11F. Ao longo do ano seguinte seria a vez do esquadrão VP-12 (os famosos Black Cats) ser equipados com aeronaves deste modelo, sendo constantes do primeiros contrato de aquisição de sessenta aeronaves. Em maio de 1937 seria iniciado o desenvolvimento de uma nova versão, que passaria a apresentar um leque pequenos de melhorias, recebendo a designação de PBY-2 (Modelo 28-2), recebendo em seguida um contrato para produção de cinquenta aeronaves. Apesar destes relativos avanços, observa-se a necessidade de maior potência na aeronave, surgindo assim a versão PBY-3 (Modelo 28-3), que passava a ser equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66 de 1.000 hp. O modelo seria aceito de imediato recebendo uma encomenda para sessenta e seis aeronaves encomendadas. A este se seguiria o novo PBY-4 (Modelo 28-4) com trinta e três células produzidas, passando a ser equipadas com os motores Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 hp de potência. O conhecimento obtido no desenvolvimento e operação destas versões, levaria em fins do ano de 1939, a Consolidated Aircraft Company, a propor a construção de uma variante aprimorada que além de contar com os novos motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou R-1830-92 de 1.200 hp, passaria a ser equipada com melhor armamento defensivo, hélices hidráulicas, bolhas de observação lateral e maior provisão de combustível em tanques com proteção parcial do tipo auto vedante. Esta nova aeronave agora designada pelo fabricante como PBY-5 (Modelo 28-5), receberia o primeiro contrato de produção para cento e sessenta e sete aeronaves em fins do ano de 1939, com as primeiras aeronaves sendo declaradas operacionais nos esquadrões de patrulha da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) no início do ano seguinte.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os Consolidated PBY-5 e PBY-5A teriam destacada participação no esforço aliado, sendo largamente empregados em tarefas de guerra antissubmarino (ASW), bombardeios de patrulha, escolta de comboios, missões de busca e resgate (especialmente aéreo marítimo) e transporte de cargas. Cabe ao modelo ainda ser responsável pela primeira operação ofensiva contra os japoneses, quando em 27 de dezembro de 1941, seis Consolidated PBY-5/A do Esquadrão de Patrulha 101 bombardearam o transporte japonês na Ilha Jolo, atuando contra a forte oposição de caças inimigos. Embora lento e desajeitado o modelo seria elogiado por sua operação em todos os teatros de operação no conflito, servindo com distinção e desempenhando um papel proeminente e inestimável na guerra contra o Império do Japão. Estas aeronaves seriam imortalizadas na historia aero militar também pelo seu papel de busca e salvamento - SAR (Searchind and Rescue), no qual salvariam a vida de milhares d pilotos e tripulantes derrubados sobre as águas do oceano Pacifico. Curiosamente os aviadores alteravam seu código de chamada de rádio conforme a missão, sendo denominados como “Gato" em missões de combate e "Dumbo" no serviço de resgate aéreo. O primeiro grande cliente de exportação seria o Comando Costeiro da Real Força Aérea (Royal Air Force), e neste momento seria cunhado seu nome de batismo como "Catalina “em homenagem à Ilha de Santa Catalina na Califórnia. Durante a Guerra do Atlântico, os Consolidated PBY-5/A da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e do Comando Costeiro da Real Força Aérea (Royal Air Force), seriam fundamentais na cobertura área dos comboios marítimos entre os dois países, sendo responsáveis pelo afundamento de um grande número de submarinos alemães e italianos. Durante todo o conflito além dos Estados Unidos e Grã Bretanha, a aeronave seria empregada em combate real pelas forças armadas da Austrália, Brasil, Canadá e União Soviética, sendo item presente no portifólio dos programa de ajuda militar Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos).
Ao todo seriam produzidas pelas instalações da Consolidated Aircraft Company, seiscentas e oitenta e quatro células da versão PBY-5 Catalina. A necessidade de se operar a partir de pistas de pouso, faria surgir o PBY-5A (Modelo 28-5A), uma versão anfíbia do PBY-5, dispondo de trem de pouso era triciclo com acionamento hidráulico, com as rodas principais recolhendo para a lateral da fuselagem através de um sistema de engrenagens. Esta seria a primeira versão que podia ser dotada com um radar de busca marítima instalado em um radome localizado acima da cabine. Ao todo seriam construídas oitocentas e três aeronaves deste modelo . A última variante desenvolvida o PBY-6A Catalina passava a apresentar um novo redesenho de cauda que impactava positivamente em sua aerodinâmica. Um contrato seria então firmado prevendo a aquisição de novecentas células, porém o término da Segunda Guerra Mundial levaria a alteração de prioridades de investimento militares, levando ao cancelamento de uma série de programas militares, entre eles o contrato de produção do PBY-6A Catalina, sendo completadas apenas cento e setenta e cinco aeronaves. Além da Consolidated Aircraft Company, que possuía linhas de montagem em San Diego (CA), New Orleans (LA) e Buffalo (NY), esta família de aeronaves seria produzida seria fabricado sob licença no Canada, pelas empresas Boeing Aircraft of Canadá e Canadian Vickers. Algumas dezenas de aeronaves seriam produzidas também na União Soviética, com os aerobotes sendo localmente denominados GST - MP-7 e os anfíbios designados como KM-1 e KM-2. Ao todo até meados do ano de 1945 seriam entregues um total de 4.051 células, fazendo do PBY Catalina o hidroavião mais produzido em todo o mundo na História.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
No início da Segunda Guerra Mundial, o governo norte-americano passaria a considerar com extrema preocupação uma possível ameaça de invasão no continente americano por parte das forças do Eixo (Alemanha – Itália – Japão). Quando a França capitulou em junho de 1940, o perigo nazista a América se tornaria claro se este país estabelecer bases operacionais nas ilhas Canárias, Dacar e outras colônias francesas. Neste contexto o Brasil seria o local mais provável de invasão ao continente pelas potencias do Eixo, principalmente devido a sua proximidade com o continente africano que neste momento também passava a figurar nos planos de expansão territorial do governo alemão. Além disso, as conquistas japonesas no sudeste asiático e no Pacífico Sul tornavam o Brasil o principal fornecedor de látex para os aliados, matéria prima para a produção de borracha, um item de extrema importância na indústria de guerra. Além destas possíveis ameaças, geograficamente o litoral do mais se mostrava estratégico para o estabelecimento de bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava, pois, esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre os continentes americano e africano. Assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego nos teatros de operações europeu e norte africano. Este cenário demandaria logo sem seguida a um movimento de maior aproximação política e econômica entre o Brasil e os Estados Unidos, resultando em uma série de investimentos e acordo de colaboração. Entre estes estava a adesão do país ao programa de ajuda militar denominado como Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), que tinha como principal objetivo promover a modernização das Forças Armadas Brasileiras, que neste período estavam à beira da obsolescência tanto em termos de equipamentos, armamentos e principalmente doutrina operacional militar. Os termos garantidos por este acordo, viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de US$ 100 milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Estes recursos seriam vitais para que o país pudesse estar capacitado para fazer frente as ameaças causadas pelas ações de submarinos alemãs a navegação civil e militar que se apresentavam no vasto litoral do país. A ameaça representada pela ação dos submarinos alemães e italianos ao longo da costa brasileira começaria a ser enfrentada após a declaração de guerra aos países do Eixo em agosto e 1942, quando a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) começou a operar esquadrões antissubmarino a partir de bases principalmente no litoral do nordeste, neste período a recém-criada Força Aérea Brasileira não dispunha de treinamento ou meios aéreos adequados a realização destas missões.
No final de 1942 seria determinado que a Força Aérea Brasileira deveria começar a assumir uma parcela das atividades de patrulhamento e guerra antissubmarino em seu mar territorial, e para isto seriam transferidas sete aeronaves PBY-5 Catalina que estavam em operação no Esquadrão VP-94 da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O final da Segunda Guerra Mundial levaria o Ministério da Aeronáutica (MAer) a promover uma grande reorganização de suas unidades aéreas, evolvendo mudanças na disposição de material e aeronaves em todo o território nacional. No que tange a aviação de patrulha e guerra antissubmarino (ASW), suas operações e atividades seriam drasticamente reduzidas em virtude do termino do conflito. Neste momento a Força Aérea Brasileira dispunha de uma grande quantidade de modernas aeronaves em sua frota. Este cenário permitiria a transferência das aeronaves dos modelos PBY-5 e PBY-5A Catalina. para as tarefas de treinamento, transporte, mais exigidas naquele momento. Neste mesmo período com a finalidade de atender aos compromissos firmados com Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o país deveria se estruturar para atender entre diversas demandas dispostas no estatuto deste órgão. Entre estas encontrava se a responsabilidade de realização de missões de buscas e salvamento, nas áreas e aguas territoriais brasileiras, assim desta maneira caberia ao Consolidated PBY-5A Catalina de matricula FAB 6156, a tarefa de ser a primeira aeronave especializada em missões de SAR (Search and Rescue – Busca e Salvamento) no pais. Esta aeronave passaria então a ostentar as marcações do tipo amarela de classificação internacional dedicada as missões de salvamento. No final de 1948, a Força Aérea Brasileira adquiriria, no Canadá, mais seis células usadas, agora do modelo PBV-1A Canso, que eram representavam variante local do Catalina PBY-5A, com o objetivo de substituir os aviões acidentados e também poder iniciar o processo de desativação dos modelos mais antigos PBY-5 (aerobotes), cuja operação era mais trabalhosa que a variante anfíbia (PBY-5A). Os seis aviões canadenses receberiam as matriculas de FAB 6522 a 6527, com as cinco primeiras células sendo produzidas pela Canadian Vickers e o última, pela Boeing Aircraft of Canadá.
Com a criação do Destacamento de Base Aérea de Manaus, que fora ativado em 20 de janeiro de 1954, cinco aviões PBY-5 Catalina (FAB 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527) acabariam por ser transferidos para esta nova base de operações, com a finalidade de economizar tempo e custos operacionais de deslocamento das aeronaves até essa localidade. Neste novo desenho, passava-se a concentrar nesta base aérea, as missões de apoio de transporte e ligação na Região Amazônica, bem como seu emprego em proveito das linhas do Correio Aéreo da Fronteira, principalmente em regiões, onde os aviões Douglas C-47 não atingiam. Assim. tendo em vista que somente este modelo podia chegar aos mais remotos pontos das imensas fronteiras brasileiras na Amazônia, a Força Aérea Brasileira iniciaria estudos visando melhorar a capacidade de transporte de cargas e passageiros nestas aeronaves. Este processo culminaria na contratação de um processo de retrofit e conversão das células para a versão de transporte junto ao fabricante norte-americano. Desta maneira em 1958, seis aeronaves com as matrículas FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521, seriam transladas em voo para as instalações da Consolidated Aircraft Company na cidade de New Orleans. Neste processo seriam retirados além de todos os sistemas de armamentos, as bolhas laterais de observação e a torreta da metralhadora do nariz. Internamente a mesa do navegador e as macas, seriam substituídas por assentos para passageiros, além de se adicionar uma porta de carga onde originalmente se encontrava a bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabine seriam retiradas, um novo padrão de pintura de alta visibilidade seria aplicado e o modelo passaria a ser designado como CA-10 Catalina. Os bons resultados aferidos no emprego operacional destas aeronaves motivaram a conversão de mais células nos anos seguintes, sendo agora este processo passando a ser realizado nas próprias instalações da Base Aérea de Belém (BABE). Assim desta maneira, o 1º/2º Grupo de Aviação passaria a se dedicar exclusivamente as missões de transporte a proveito das operações do Correio Aéreo Nacional (CAN).
A partir de 1959 em diante o 1º/2º Grupo de Aviação acentuaria a operação do Correio Aéreo do Alto Amazonas, com um total de quatorze linhas, abrangendo toda extensão territorial da então 1ª Zona Aérea. Em 12 de maio de 1969 em função de um novo processo de reorganização o 1º/2 Grupo de Aviação seria oficialmente desativado, e todo seu contingente, equipamentos, ferramental e aeronaves seriam transferidos para o recém-criado 1º Esquadrão de Transporte Aéreo – 1º ETA. Uma nova série de modificações nas células dos PBY-5 e PBY-6 Catalinas remanescentes seriam implementas em 1969, com as aeronaves sendo transladadas até as instalações do fabricante nos Estados Unidos . Entre estas se destacava a transferência para a nacele dos pilotos todas as funções até então exercidas pelo mecânico em sua posição frontal junto ao nariz da aeronave. Este processo seria implementando com o acompanhamento e participação dos militares daquele e grupo e técnicos do Núcleo do Parque de Aeronáutica de Belém (NuPqAerBE). Neste mesmo período iniciava-se na aviação civil brasileira, o processo de desativação das aeronaves desta família, o que proveria a Força Aérea Brasileira a possibilidade de reposição de sua frota e suprimento de peças de reposição. O primeiro passo concreto se daria em 5 de fevereiro de 1968 com a doação realizada pela empresa estatal Petrobras de duas aeronaves de matricula PT-AXL e PT-AXM, que receberiam os números FAB 6550 e 6551. Já em março de 1970 seria incorporada uma célula do modelo PBY-6 Catalina (PP-PEB), pertencente a Empresa Aérea Cruzeiro do Sul , que receberia a matricula FAB 6552. Este seria a única aeronave desta variante a ser operada pela Força Aérea Brasileira , diferenciando-se das demais por ser o único com deriva alta e o nariz mais bojudo, com esta célula operando até a desativação do modelo na Aeronáutica em 1982. Neste mesmo ano, mais dois PBY-5A da versão cargueiro, pertencentes empresa de transporte aéreo regional Cruzeiro do Sul, seriam incorporadas (ex-PP-PCX e ex-PP-PDR), e apesar de receberam as matriculas militares FAB 6553 e 6554, não seriam empregados em voo, sendo desmontados para o aproveitamento de peças de reposição. Curiosamente as tres células recebidas da Cruzeiro do Sul eram oriundos anteriormente da frota da Panair do Brasil.
Estas aeronaves seguiram em operação e Parque de Aeronáutica de Belém (PqAerBE), sempre que possível, continuaria a atualizar os Consolidated PBY-5A e PBY- Catalinas, com vistas a que estes se mantivessem operando com segurança. Além das periódicas revisões de ordem técnica, estas aeronaves passariam a empregar uma moderna suíte de avionicos de navegação e de comunicações atualizados. A partir de 22 de outubro de 1973, estas atualizações resultariam na mudança da designação militar da aeronave, com o CA-10 sendo modificado para C-10 Catalina. Durante toda sua carreira no Brasil , estes hidroaviões teriam destacada participação no processo de desenvolvimento e integração da região amazônica do pais, sendo muitas vezes o único vetor aéreo com capacidade para se alcançar os povoados mais remotos levando medicamentos, correspondências, cargas e prestando serviços de remoção médica. Os PBY-5A e PBY-6 seriam carinhosamente apelidados pelos militares brasileiros como “Pata Choca” e “Anjo do Espaço” pelas populações ribeirinhas na Amazônia. Estas aeronaves continuariam operando normalmente, até 1982, quando, por uma série de motivos, como obsoletismo e falta de suprimentos, foram desativados na Força Aérea Brasileira. Sua despedida do serviço ativo seria realizada em diversas cerimonias oficiais nas bases áreas de Florianópolis, Salvador, Natal e Manaus. Seu último voo seria realizado na Base Aérea dos Afonsos no Rio de Janeiro pelo PBY-5A C-10 Catalina FAB 6525 no dia do Correio Aéreo Nacional (CAN) 12 de junho, com esta aeronave sendo preservada junto ao acervo do Museu Aeroespacial (Musal).
Em Escala.
Para representarmos o Consolidated PBY-5A CA-10 Catalina “FAB 6509”, fizemos uso do kit Airfix PBY-5A na escala 1/72, modelo básico de fácil montagem, empregando em conjunto com o set de conversão em resina do fabricante artesanal GIIC Models. Conjunto este em resina, que merece elogios quanto a qualidade das peças em resina. Empregamos decais confeccionados pelo fabricante do set de conversão, em conjunto com decais produzidos pela FCM Decais, oriundos de diversos sets.%20CATALINA%20-%20ARMAS%20NACIONAIS%20I.png)
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Bibliografia :
- Aeronaves Militares Brasileiras 1915 – 2016 Jackson Flores Jr
- Associação Brasileira de Catalineiros - http://www.catalineiros.com.br
- História da Força Aérea Brasileia, Rudnei Dias Cunha -
http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- O Catalina no Brasil – Incaer por Aparecido Camazano Alamino