História e Desenvolvimento.
A História da Bell Aircraft Company, tem início em 1935, quando Larry Bell um executivo da Consolidated Aircraft, resolveu iniciar sua própria empresa no ramo de construção aeronáutica, com está sendo fundada em 10 de julho de 1935, sediada nas antigas instalações industriais da Consolidated Aircraft, na Elmwood Avenue 2050 na região de North Delaware de Buffalo. O primeiro contrato militar de empresa foi celebrado em 1937 com o desenvolvimento do malfadado caça pesado bimotor YFM-1 Airacuda. Este modelo incorporava tecnologia inovadora para a época, com sistema de mira e armas de tiro estabilizadas por giroscópio e um sistema de controle de fogo automático. Porém complexo demais para a operação a época, somente treze aeronaves seriam produzidas, apresentando uma folha de serviços efêmera junto ao Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), com todas as células retiradas do serviço ativo e sucateadas no início do ano de 1942. Apesar deste insucesso a empresa lograria um grande êxito no futuro, com a oportunidade surgindo em fevereiro de 1938, quando o Tenente Benjamin S. Kelsey, Oficial do Projeto e o Capitão Gordon P. Saville, instrutor de táticas de combate da Escola Tática do Corpo de Aviação do Corpo Aéreo do Exército dos Estados – (USAAC), publicaram uma especificação para uma nova aeronave interceptadora de alta altitude. Este programa recebeu a designação de "Proposta Circular X-609", entre os parâmetros do projeto requeridos, obrigatoriamente a nova aeronave deveria ser dotada com um motor Allison V-12 em linha com refrigeração liquida e turbo compressor General Electric, trem de pouso triciclo, capacidade de transporte de até 1.000 libras de carga útil e armado com um canhão de 20 mm. Deveria ainda apresentar uma velocidade máxima de 580 km/h e operar em um teto máximo de 6.100 metros de altitude com ascensão em 6 minutos. Este conjunto de especificações se mostravam até então as mais rigorosas e ousadas já solicitadas para aeronaves desta categoria.
O grande fato motivador da abertura desta concorrência, ocorreria em decorrência do aumento das tensões na Europa e a desconfiança sobre as ambições do império do Japão no Oceano Pacífico. Assim esta nova aeronave deveria ser a ponta de lança do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) frente a possíveis futuras agressões. Entre as propostas entregues nesta concorrência, destacava-se a Bell Aircraft Co,, apresentou seu projeto designado XP-39, que tinha como característica principal, a incomum disposição central do motor Allison V-12 com turbo compressor General Electric, conceito que havia sido explorado anteriormente no projeto Bell YFM-1 Airacuda . Esta disposição do grupo motopropulsor, tracionava o eixo da hélice sob o piso da cabine do piloto, assim esta solução técnica visava garantir espaço na parte frontal da aeronave para a instalação do canhão Oldsmobile T9 de 37 mm que compunha o principal armamento da aeronave, disparando através do centro do cubo da hélice com uma ótima precisão e estabilidade ao disparar. Como benefício secundário do arranjo do motor na posição central, criava-se um perfil de nariz suave e simplificado, melhorando a velocidade final da aeronave. O primeiro protótipo alçou voo em 06 de abril de 1938 em Wright Field no estado de Ohio, atingindo a velocidade máxima de 630 km/h a 6.100 metros (20.000 pés), alcançando esta altitude em cinco minutos. Um ponto negativo observado seria o alto arrasto aerodinâmico provocado pela instalação do turbo compressor, a única solução para este problema seria a instalação interna deste componente, porém não havia espaço útil para esta mudança.
Esta temática geraria inúmeras discordâncias entre os engenheiros da Bell Aircraft Company e a equipe de desenvolvimento militar envolvida no projeto, culminando da encomenda inicial de apenas doze unidades do modelo, desprovidos do conjunto do turbo compressor, que seriam empregadas para avaliação prática. Este modelo receberia a designação militar de Bell XP-39A, e como previsto em cronograma, as doze aeronaves seriam submetidas a um exaustivo programa de ensaios de voo no início do ano de 1939. Os resultados obtidos neste processo apontariam a necessidade da implementação de várias alterações e melhorias no projeto da aeronave, resultando então no Bell XP-39B. Esta porém, ainda seria a versão de produção de série, pois novamente novas modificações seriam aplicadas, agora com foco na adaptação do projeto ao ferramental existente, visando assim otimizar a produção em larga escala, e proporcionar mais simplicidade nas atividades de manutenção de pequena monta em campo. Nascia assim o Bell P-39C, equipado com um turbo compressor de velocidade única, infelizmente este sistema limitaria muito o desempenho da aeronave como interceptador em médias e altas altitudes. Apesar deste desempenho frustrar o comando do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), a necessidade em se modernizar a frota de caças interceptadores se mostraria mais veemente que a lógica, levando assim a encomenda inicial de oitenta aeronaves em 10 de agosto de 1939. Neste interim as avalições do corpo de inteligência norte-americano, apontavam que além do Bell P-39C apresentar um desempenho inferior, sua falta de blindagem adequada e ausência de tanques de combustível auto selantes, resultariam em baixas taxas de sobrevivência, quando dos futuros e possíveis embates contra os caças alemães. Este relatório limitaram a produção das aeronaves para somente vinte células, sendo as restantes foram construídas como Bell P-39D, apresentando nova blindagem, tanques de auto selantes e armamento aprimorado.Neste período a Força Aérea Real (Royal Air Force), buscava ampliar sua frota de aeronaves de combate, recorrendo a fabricantes norte-americanos, com o primeiro contrato de exportação do Bell P-39D (Model 14), nascendo desta demanda em setembro de 1940. Este compromisso abrangia a entrega de até 765 células entregues em lote, apresentando customizações apresentadas por este cliente, com o avião, passando a dispor como arma principal de um canhão Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm e seis metralhadoras calibre .30, curiosamente estas aeronaves não estavam equipadas com o sistema de turbo compressor. Com a entrada em serviço das primeiras aeronaves junto ao Esquadrão 601º no mesmo ano, verificou-se que ao dispensar o turbo compressor o modelo passava a apresentar um desempenho muito inferior as primeiras versões dos caças Hawker Hurricane MK1 e o Supermarine Spitfire MK1, com graves limitações em termos de taxas inadequadas de ascensão e desempenho em alta altitude para as condições da Europa Ocidental. Assim cerca de duzentas aeronaves do pedido britânico seriam imediatamente transferidas para a União Soviética, com as poucas células remanescentes se mantendo em uso neste esquadrão até serem substituídas no início de 1942 por novos caças Hawker Hurricane MK1. Após o ataque japonês a base naval de Pearl Harbour no Havaí em dezembro de 1941, mais duzentas aeronaves "britânicas" seriam retomados pelo governo norte-americano, para serem repassadas a "Quinta Força Aérea" baseada na Austrália, com esta variante sendo designada como P-400 Airacobra. Apesar de críticas severas a seu desempenho, os Bell P-39D obtiveram resultados satisfatórios em combate, quando conduzidos pelos ousados e talentosos pilotos soviéticos, com esta nação recebendo nos termos do acordo "Leand & Lease Bill Act " (Lei de Arrendamentos e Empréstimos) um total de 4.719 células da família Bell P-39 Airacobra.
Já o batismo de fogo dos Bell P-39D do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC), ocorreria no início de 1942, nos primeiros embates contra aeronaves japonesas no teatro de operações do Pacifico. Nestes embates os caças norte-americanos foram inicialmente sobrepujados pelos Mitsubishi A6M Zero japoneses, porém ao longo da campanha muitos pilotos aprenderam a contornar as falhas do envelope de voo da aeronave, conseguindo assim apresentar um desempenho aceitável, logrando inúmeras vitórias, quando conduzidos por pilotos experientes, com a aeronave se destacando quando em uso pela " Força Aérea Cactus" durante a Batalha de Guadalcanal. Em fins do ano de 1942 os grupos de caça da "Quinta Força Aérea" haviam reivindicado cerca de oitenta aeronaves japonesas, com um número similar de Bell P-39D e P-400 abatidos. A partir de meados do ano de 1943 a adoção de novos modelos de caças na linha de frente, relegaria a operação dos interceptadores da Bell a missões de formação de novos pilotos, reserva tática e cessão a aliados, com centenas de aeronaves sendo transferidas as forças áreas da Austrália, França e a Itália Co Beligerante. Ao todo até o início do ano de 1944 seriam produzidas 9.588 células de diversas versões (entre estas o P-63 King Cobra). Após o término da Segunda Guerra Mundial a aeronave ainda permaneceria em operação até o início da década de 1950.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a apresentar, uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Em fevereiro de 1942, submarinos alemães e italianos iniciaram o torpedeamento de embarcações brasileiras no oceano Atlântico em represália à adesão do Brasil aos compromissos da Carta do Atlântico (que previa o alinhamento automático com qualquer nação do continente americano que fosse atacada por uma potência extracontinental), o que tornava sua neutralidade apenas teórica. Estas agressões culminariam na declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942, acelerando assim a adesão do Brasil ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a a ameaça dos submarinos italianos e alemães. Dentro do contexto da arma área este programa previa o recebimento de aeronaves modernas destinadas ao mais variado leque de operações, visando assim tornar a Força Aérea Brasileira uma força autônoma e a altura de participar do esforço de guerra aliado.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil passou a apresentar, uma posição estratégica tanto no fornecimento de matérias primas de primeira importância para o esforço de guerra aliado, quanto no estabelecimento de pontos estratégicos para montagem bases aéreas e operação de portos na região nordeste, isto se dava pois esta região representava para translado aéreo, o ponto mais próximo entre o continente americano e africano, assim a costa brasileira seria fundamental no envio de tropas, veículos, suprimentos e aeronaves para emprego no teatro europeu. Em fevereiro de 1942, submarinos alemães e italianos iniciaram o torpedeamento de embarcações brasileiras no oceano Atlântico em represália à adesão do Brasil aos compromissos da Carta do Atlântico (que previa o alinhamento automático com qualquer nação do continente americano que fosse atacada por uma potência extracontinental), o que tornava sua neutralidade apenas teórica. Estas agressões culminariam na declaração formal de guerra aos países agressores em 22 de agosto de 1942, acelerando assim a adesão do Brasil ao programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), os termos garantidos por este acordo viriam a criar uma linha inicial de crédito ao país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico, proporcionando ao país acesso a modernos armamentos, aeronaves, veículos blindados e carros de combate. Este programa seria de vital importância para adequar em termos de aeronaves e doutrina operacional a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB), que até então herdara da Aviação Militar do Exército Brasileiro e da Aviação Naval da Marinha do Brasil, aeronaves obsoletas e não adequadas para principalmente para se fazer frente a a ameaça dos submarinos italianos e alemães. Dentro do contexto da arma área este programa previa o recebimento de aeronaves modernas destinadas ao mais variado leque de operações, visando assim tornar a Força Aérea Brasileira uma força autônoma e a altura de participar do esforço de guerra aliado.
Assim a partir do início do ano de 1942, o pais passou a receber centenas de aeronaves de origem americana de alta performance e tecnologia, o que revolucionaria toda a doutrina operacional da Força Aérea Brasileira. Mas do que possuir, era necessário manter em estado operacional esta grande frota, e este cenário criaria o desafio de capacitar os mecânicos, técnicos, oficiais e pilotos para a correta operação e manutenção desta nova geração de aviões, que diferiam muitos das aeronaves herdadas da Aviação Naval e da Aviação Militar do Exército. Assim o atendimento destas importantes demandas, determinaria a criação de instituições de ensino técnico especializadas, visando a formação de técnicos em operação e manutenção. Assim a pedido do Ministério da Aeronáutica (MAer) em dezembro de 1943, o presidente da república, Getúlio Vargas, pelo Decreto-Lei nº 5.983, de 10 de dezembro, aprova o termo de ajuste firmado, em 29 de setembro, pelo Ministro da Aeronáutica, Joaquim Pedro Salgado Filho, e o governo norte americano (representando por John Paul Riddle), para a cessão, organização e manutenção de uma Escola Técnica de Aviação (ETAv), no Estado de São Paulo, nos moldes da Embry Riddle School of Aviation, com sede em Miami. Ficou definido que tal instituição ocuparia uma grande área localizada na rua Visconde de Parnaíba, número 1.316, no bairro da Mooca, na cidade de São Paulo - SP. Naquele período o tema aeronáutico exercia verdadeiro fascínio sobre os jovens, o que motivaria uma grande adesão aos cursos oferecidos, sendo que primeiro ano de operação haviam cerca de quatro mil alunos matriculados entre as diversas especializadas oferecidas, como técnica em sistemas hidráulicos; hélices; instrumentos; motores; aviões; soldador; manutenção, reparação e operador de Link Trainer; meteorologia; manutenção de paraquedas; manutenção, reparação e operador de rádio; viaturas motorizadas; sistemas elétricos; chapas e metal; máquinas e ferramentas.
Para complementar o currículo teórico de ensino, a Escola Técnica de Aviação (ETAv) deveria contar ainda com grande uma estrutura operacional para a aplicação de aulas práticas onde os alunos literalmente iriam pôr a "mão na graxa", devendo esta ser composta por aeronaves de diversos modelos e aplicações. Estas necessidades também estavam contempladas em um dos aditivos do programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), o qual apregoava a cessão de aeronaves classificadas como "Restrict - R" (Restrito - células no limiar de sua vida útil), para tarefas de instrução em solo apenas. Assim passaram a ser recebidas por esta instituição uma variedade de aeronaves de caça, transporte, bombardeio e patrulha de origem americana que passavam a ser empregadas pela Força Aérea Brasileira (FAB) . Ao todo seriam entregues um Lockheed B-34; dois North American B-25 Mitchel; dois Curtiss P-40E Kittyhawk; um Douglas A-20K Havoc; um Douglas B-18 Bolo; um Vultee A-35B Vengeance; um Republic P-47B Thunderbolt. Estas aeronaves ocupariam uma área externa junto ao Hipódromo da Mooca que ficava próximo a sede da Escola Técnica de Aviação (ETAv). Curiosamente, fugindo a regra de se contar com aeronaves de instrução em solo de modelos em uso operacional na força, ainda em 1943 a escola receberia uma célula do modelo Bell P-39D Airacobra , que seria destinada ao ensino de sistemas elétricos e grupo motriz do modelo Allison V-1710-85, infelizmente não existem registros detalhados sobre esta célula.Como dito anteriormente, não existem registros consistentes sobre o uso desta aeronave junto a Força Aérea Brasileira, como aeronave de instrução em solo pertencente ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv). Assim com base em pesquisas de registros de aeronaves do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) aferimos que a esta aeronave portava a matrícula “USAAC 41-6914" e ostentava o padrão de pintura da Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force), devendo assim pertencer originalmente aos contratos de aeronaves destinadas a Grã-bretanha, firmados no início da década de 1940. Não se sabe se esta célula foi realmente entregue a Real Força Aérea Britânica (Royal Air Force), ou se foi desviada da linha de produção para atender as demandas emergenciais norte-americanas. Os registros apontam que esta célula estava baseada em um grupo de caça de reserva, baseado em Porto Rico, e em algum momento veio a sofrer um acidente operacional de pequena monta, sendo reparada e recolocada em condições de voo, e neste momento foi escolhida para ser cedida nos termos do programa de Leand & Lease Bill Act (Lei de Arrendamentos e Empréstimos), como aeronave de instrução em solo, recebendo a classificação de “War-Weary” (Cansada de Guerra), sendo transladada em 1943 em voo por um oficial norte americano. Após seu recebimento, no Brasil ela foi incorporada ao acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv) apesar de estar em condições voo, não existem registros que o Bell P-39D Airacobra tenha voado em algum momento. Registros fotográficos de época, mostram que a célula passou toda sua carreira na escola, apoiada em cavaletes, sendo desmontada e montada nas aulas práticas de mecânica, hidráulica e elétrica.
Quando da fusão dos recursos materiais e do pessoal da Escola Técnica de Aviação (ETAv) e da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer) em 1953, o destino do Bell P-39D Airacobra foi envolto em mistério. Algumas fontes dão conta que a célula chegou a ser transportada para a cidade de Guaratinguetá, nova sede da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAer). Por sua vez outras fontes indicam que ele foi alienado e sucateado em São Paulo, antes do acervo da Escola Técnica de Aviação (ETAv) seguir para seu novo lar. Apesar das incógnitas que cercam o fim da carreira operacional de ensino deste Bell P-39D Airacobra, restaria apenas o seu motor em linha Allison V-1710-85, que hoje é parte do acervo oficial do Museu Aeroespacial (Musal) sediado no Rio de Janeiro.
Em Escala.
Para representarmos o Bell P-39D Airacobra " USAAC 41-6914" (a aeronave não recebeu matricula nacional) fizemos uso do antigo, porém razoável kit da Monogram na escala 1/48, que apresenta em seu detalhamento a possibilidade de exibirmos detalhes do motor e armamentos. Como dito anteriormente a falta de referências sobre este modelo e a existência de apenas duas fotos do mesmo no Brasil, nos concedem a licença poética para configurarmos este modelo neste contexto, mantendo o padrão de pintura inglês, numerais originais americanos e cocares da Força Aérea Brasileira (não podendo afirmar se foram aplicados estes a aeronave). Empregamos decais confeccionados FCM Decais, oriundos de diversos sets para completar o trabalho.
Bibliografia
:
- Bell P-39 Airacobra - Wikipedia -
http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra
- Escolta Técnica de Aviação
- Portal da Moóca
- José de Alvarenga -
Arquivos
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 - 2015 Jackson Flores Jr