História e Desenvolvimento.
Na década de 1960, o Brasil buscou reduzir sua dependência tecnológica externa e fortalecer a indústria aeronáutica nacional. Nesse contexto, com apoio do Ministério da Aeronáutica (MAer) e do Instituto de Tecnologia da Aeronáutica (ITA), o engenheiro e Coronel Ozires Silva destacou-se como figura central na criação da Embraer, fundada em 1969, em São José dos Campos. O primeiro grande projeto da empresa foi o EMB-110 Bandeirante, que entrou em produção em 1973 e alcançou sucesso nacional e internacional, sendo exportado para diversos países. Esse resultado comprovou a capacidade brasileira de desenvolver aeronaves confiáveis e competitivas. Posteriormente, a empresa ampliou sua produção com modelos como o EMB-200 Ipanema e o EMB-312 Tucano, este último tornando-se referência internacional em treinamento militar. Após o sucesso do Bandeirante, o fabricante desenvolveu o EMB-121 Xingu, sua primeira aeronave executiva pressurizada, que apesar do limitado sucesso comercial, ampliou o conhecimento técnico da empresa. Com o crescimento da demanda por turboélices de médio porte para o transporte regional, surgiu o projeto EMB-120, inicialmente chamado Araguaia. Como o primeiro projeto apresentava limitações, decidiu-se, em 1979, desenvolver uma nova aeronave, mantendo a designação EMB-120 e batizando-a de Brasília. Em 1981, foi concluído o primeiro mockup, permitindo avaliar aspectos ergonômicos, operacionais e de manutenção. Após resultados positivos nos ensaios aerodinâmicos, foi autorizada a construção do primeiro protótipo do EMB-120. Em 29 de julho de 1983, a aeronave, registrada como PT-ZBA, foi apresentada em uma cerimonia oficial na instalações da empresa em São José dos Campos . Com revestimento de alumínio polido desenvolvido pela Alcoa, o protótipo destacava-se pela leveza e qualidade de acabamento. No mesmo dia, realizou seu primeiro voo, representando um importante marco para a indústria aeronáutica brasileira e demonstrando a capacidade tecnológica e industrial do país. Ao contrário do Bandeirante, o Brasília foi desenvolvido desde o início com foco no mercado internacional de aviação regional. Seu projeto, certificação, suporte e parcerias foram planejados para atender aos padrões das principais companhias aéreas ocidentais. Antes mesmo de iniciar as entregas em série, a aeronave já apresentava forte aceitação comercial, com contratos, intenções de compra e opções firmadas por empresas da América do Norte e da Europa Ocidental. O sucesso do EMB-120 Brasília foi também estratégico, pois fortaleceu a imagem do Embraer S/A como fabricante de aeronaves de transporte confiáveis. O modelo permitia conectar pequenas e médias cidades a grandes centros, promovendo a integração regional com uma aeronave robusta, eficiente e de custo operacional relativamente baixo.
Apesar do sucesso internacional do EMB-120, a empresa ainda sobre controle estatal enfrentou dificuldades econômicas durante as décadas de 1980 e início de 1990, agravadas pela instabilidade política e pela redução dos investimentos governamentais. Em 1994, a empresa foi privatizada, iniciando uma nova etapa, baseada em uma gestão mais moderna, competitiva e voltada ao mercado global. A nova administração realizou uma profunda reestruturação, preparando a Embraer para atuar em segmentos de maior escala e competitividade internacional. Após a privatização, a empresa priorizou o desenvolvimento de uma nova família de jatos regionais para substituir o legado do Brasília e ampliar sua presença internacional. Esse projeto deu origem ao Programa ERJ, iniciado em 1989 e retomado após a crise da empresa, aproveitando o crescimento da demanda das companhias aéreas regionais da América do Norte e da Europa. Na época, esse mercado era dominado por aviões bimotor turboélice com capacidade de até 30 passageiros. A empresa identificou uma oportunidade para desenvolver jatos regionais de até 50 passageiros, com maior alcance e capacidade, mas mantendo custos operacionais semelhantes aos dos turboélices. O projeto aproveitou conhecimentos do EMB-120 e recebeu um investimento estimado em US$ 300 milhões. Os recursos foram divididos entre a Embraer (34%), parceiros de risco (33%), instituições brasileiras de desenvolvimento (23%) e fornecedores (10%). Inicialmente chamado EMB-145, era uma evolução do Brasília, com fuselagem alongada, motores turbofan e winglets. Após estudos, foram adotadas asas levemente enflechadas. Em 1991, devido às limitações do trem de pouso, definiu-se a configuração final, com motores instalados na parte traseira da fuselagem e cauda em formato “T”. O ERJ-145 foi equipado com dois motores Rolls-Royce AE-3007A, escolhidos por sua confiabilidade e robustez, cada um com 7.040 lb de empuxo. Os sistemas FADEC controlavam eletronicamente os motores e enviavam informações ao sistema EICAS, auxiliando os pilotos. A aeronave atingia 833 km/h de velocidade máxima de cruzeiro e possuía 20,04 m de envergadura, 29,87 m de comprimento e peso máximo de decolagem de 20.600 kg. Possuía uma aviônica moderna e totalmente digital, baseada no sistema Honeywell Primus 1000. O painel contava com cinco telas de cristal líquido, incluindo dois PFDs, dois MFDs e um EICAS, proporcionando à tripulação maior eficiência e acesso integrado às informações de voo. O primeiro protótipo com matricula S/N 801 - PT-ZJA, alçou voo em 11 de agosto de 1995, sendo seguido por mais 03 células S/N 001 - PT-ZJB, S/N 002 - PT-ZJC e S/N 003 - PT-ZJD, para serem empregados no programa de ensaios de voo e campanha de testes.
Neste contexto apenas a última aeronave foi equipada com assentos de passageiros e não tinha FTI (instrumentação de teste de voo) sendo utilizado para testes funcionais. Em dezembro do ano seguinte a aeronave receberia a certificação final da norte-americana Federal Aviation Administration - FAA. Antes mesmo do primeiro voo, a aeronave já acumulava 18 pedidos firmes, 16 opções e 127 cartas de intenção, após a certificação, já apresentava em sua carteira 62 pedidos firmes e 218 opções de compra, prenunciando assim. mais um grande sucesso comercial. Os primeiros exemplares seriam entregues à empresa norte-americana Express Jet Airlines em dezembro de 1996, companhia está que já havia encomendado 25 aeronaves ERJ-145 com outras 175 em opção de compra. Mais vendas seriam realizadas, tendo como principal destaque o mercado norte-americano, operando junto a Aero Vision International, Aersource LLC, American Eagle, Champion Air LLC, Commut Air , Countour Aviation, Denver Air, Envoy Airlines, JSX Airlines, Key Lime Air, Piedmont Airlines, Regional One, RoadRun Air, Sterling Airways, United Express, Victory Air. Porém a exemplo do Embraer EMB-120 Brasília, a aeronave conquistaria o mercado mundial, operando nos 05 continentes em empresas como Africa World Airlines, Djibuti Air, Air Hamburg, Air Peace, Airlink, Amelia International, Calafaia Airlines, Cronos Airlines, Fly Namíbia, Inter Caribbean Airways, Jet Netherlands JNL, Loganair Scotland Airlines, Moçambique Airlines, National Airways, Pouya Air, Rano Air, Star Air, TAR Aerolíneas, United Nigéria, Nordeste e Rio Sul Linhas Aéreas. O sucesso inicial revelou, entretanto, uma oportunidade adicional: algumas companhias necessitavam de um avião menor, capaz de operar rotas de menor densidade de passageiros, mas que mantivesse as mesmas características operacionais e a mesma infraestrutura do ERJ-145. A solução encontrada foi desenvolver uma versão encurtada da aeronave. Em 16 de setembro de 1997, seria anunciado o lançamento do ERJ-135, concebido para transportar até 37 passageiros. O projeto aproveitava aproximadamente 96% de comunalidade com o ERJ-145, incluindo motores, asas, empenagem, cabine de comando e diversos sistemas. Essa estratégia reduzia significativamente os custos e o tempo de desenvolvimento e, posteriormente, também permitiria aos operadores utilizar procedimentos de manutenção, treinamento e equipamentos de apoio muito semelhantes entre os dois modelos. A principal alteração em relação ao ERJ-145 convencional estava na fuselagem. Para reduzir a capacidade de 50 para 37 passageiros, o retirou-se seções da fuselagem dianteira e traseira, encurtando em aproximadamente 3,5 metros. O restante da estrutura foi mantido praticamente inalterado. Essa solução foi fundamental para acelerar o programa.
Em vez de desenvolver uma aeronave completamente nova, criou-se uma variante especializada de menor porte a partir de uma plataforma já testada e certificada. Os protótipos foram, inclusive, convertidos a partir de células de pré-série do ERJ-145, com o primeiro sendo apresentado em 12 de maio de 1998, em São José dos Campos. Poucas semanas depois, em 4 de julho de 1998, realizou seu primeiro voo, demonstrando a eficiência da estratégia adotada pela Embraer para desenvolver o novo modelo em prazo reduzido. O segundo protótipo realizou seu primeiro voo em 24 de setembro de 1998, sendo utilizado principalmente nos ensaios de sistemas e posteriormente convertido ao padrão de produção. A aeronave foi apresentada internacionalmente durante o Farnborough Air Show, em setembro de 1998, momento importante para a divulgação do novo produto junto às companhias aéreas e operadores regionais. O programa avançou rapidamente. A certificação brasileira foi obtida em junho de 1999, seguida pela certificação da FAA, nos Estados Unidos, em julho de 1999. A primeira entrega ocorreu em 23 de julho de 1999, quando um ERJ-135 foi entregue à Continental Express, então uma das principais operadoras do ERJ-145. A escolha da Continental Express foi particularmente significativa porque demonstrava uma das principais vantagens comerciais do projeto: uma companhia que já operava o ERJ-145 poderia incorporar o ERJ-135 com grande aproveitamento de infraestrutura, treinamento, manutenção e peças. O modelo possuía 20,04 metros de envergadura, aproximadamente 26,33 metros de comprimento e capacidade padrão para 37 passageiros. Era equipado com dois turbofans Rolls-Royce AE 3007 e apresentava velocidade de cruzeiro próxima de Mach 0,78. Mais importante que seus números de desempenho, entretanto, foi o conceito comercial por trás do avião. O ERJ-135 permitia às companhias substituir aeronaves turboélice menores por um jato, mantendo custos operacionais e capacidade adequados a rotas de menor demanda. A elevada comunalidade também possibilitava que uma mesma empresa operasse diferentes capacidades dentro da mesma família. Dessa forma, o ERJ-135 não foi simplesmente uma versão encurtada do ERJ-145. Ele representou uma estratégia importante do fabricante para ocupar diferentes segmentos do mercado regional, oferecendo às companhias aéreas a possibilidade de dimensionar corretamente suas aeronaves conforme a demanda de cada rota. Logo seriam firmadas as primeiras, com o modelo passando a operar sobre as cores da Continental Express, American Eagle, US Airways Express, British Airways / British Airways CityFlyer, Air France, KLM Cityhopper, LOT Polish Airlines, Ryanair, Airlink , BA CityFlyer , Horizon Air, Mesa Airlines, Chautauqua Airlines , Republic Airlines e Trans States Airlines.
Também teve forte presença na América do Norte, onde o conceito de companhias regionais operando em parceria com grandes empresas aéreas favoreceu sua utilização em rotas de menor demanda. Em 1999, já contabilizava 319 encomendas do modelo, sendo 139 firmes e 180 opções. O desenvolvimento de uma versão executiva, o EMB-135BJ Legacy 600, foi apresentado em 1999, concebida para atender principalmente empresários, executivos, governos e operadores de aviação executiva que necessitavam transportar grupos maiores com conforto. Seu conceito envolveria o emprego da estrutura básica do ERJ-135 e seus motores originais, sendo implementadas uma série de modificações para maior autonomia. A capacidade de combustível seria ampliada com tanques adicionais região do compartimento de bagagem, além de um sistema específico de transferência de combustível, que permite gerir o combustível armazenado em diferentes partes do avião. Seria permitido transportar muito mais combustível sem simplesmente aumentar as dimensões da fuselagem. Seriam instalados winglets, juntamente com alterações estruturais e aerodinâmicas. O objetivo é reduzir o arrasto induzido e melhorar a eficiência da asa, particularmente importante para uma aeronave que transporta muito combustível em voos longos. Sua autonomia seria na ordem de até 6.019 km em determinadas configurações, operando em um teto máximo de 41.000 pés, proporcionando maior conforto. Seria oferecido em várias configurações executivas com aproximadamente 10–15 passageiros, dependendo da configuração, enquanto a versão Corporate Shuttle podia acomodar até cerca de 19 passageiros. A cabine foi revestida com um sistema de isolamento acústico melhorado, foi completamente redesenhada, apresentando três ambientes distintos; poltronas executivas; mesas de trabalho; sofá; galley; banheiro; espaço para bagagem; sistemas de entretenimento e comunicação. O protótipo voou em março de 2001, recebendo certificação em dezembro daquele ano, seguida pelas certificações europeia e norte-americana em 2002. A empresa norte-americana Swift Aviation, de Phoenix, Arizona, tornou-se o cliente lançador, firmando em julho de 2000 um pedido para 25 aeronaves, acompanhado de opções para outras. O modelo conquistou clientes na área de energia, forças aéreas e aviação executiva privada, incluindo operadores da Europa, África, Oriente Médio e América Latina. Até o final de 2002, já acumulava 67 pedidos firmes e 35 opções, demonstrando sua rápida aceitação. A produção cresceu gradualmente, passando de cerca de 9 unidades em 2002 para aproximadamente 35 aeronaves por ano em 2007 e 2008. Com a expansão, também passou a ser utilizada por governos e organizações estatais de países como Bélgica, Grécia, Colômbia, Angola, Nigéria e Índia para o transporte de autoridades.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
O transporte aéreo de autoridades no Brasil teve início em 1937, quando a Aviação Militar do Exército incorporou 04 Lockheed 12A Electra Junior, posteriormente designados UC-40. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB), em 1941, essa missão foi transferida à nova instituição e passou a ser centralizada pela Seção de Aviões de Comando, que posteriormente operou aeronaves de maior porte, como os Lockheed VC-60 e VC-66 Lodestar. Na década de 1950, os Douglas VC-47 assumiram papel de destaque, mas o desgaste e a obsolescência desses aviões levaram à busca por uma solução mais moderna. Nesse contexto, foram incorporados, no final da década de 1950, os jatos leves Morane-Saulnier MS-760 Paris, designados C-41, que representaram importante avanço em velocidade, autonomia e conforto para o transporte de autoridades e missões de ligação, especialmente entre Brasília e as demais regiões do país. No final da década de 1960, um novo ciclo de modernização substituiu gradualmente os C-41 e os Vickers VC-90 Viscount, resultando na adoção dos britânicos BAC One-Eleven VC-91, destinado às missões presidenciais de maior alcance, e Hawker Siddeley HS-125 VC-93, empregado no transporte de autoridades e equipes dos altos escalões do governo federal. Ao longo das décadas de 1970 e início dos anos 1980, os jatos executivos britânicos, desempenharam com elevada eficiência as missões de transporte de autoridades no Brasil, assegurando mobilidade, agilidade e confiabilidade ao alto escalão governamental. Entretanto, em meados da década de 1980, essas aeronaves passaram a evidenciar limitações operacionais decorrentes do envelhecimento de suas células e do uso intensivo ao longo dos anos. Questões relacionadas ao conforto, à autonomia e à defasagem tecnológica tornavam-se cada vez mais evidentes, comprometendo sua adequação às exigências crescentes do transporte executivo moderno. Nesse contexto, o Grupo de Transporte Especial (GTE), passou a demandar uma solução que garantisse a manutenção dos elevados padrões de segurança, eficiência e disponibilidade operacional. Este processo resultaria na aquisição de 06 Learjet 35A, que receberiam a designação para VU-35A , que foram incorporadas em meados de 1987, marcando o início do processo de substituição dos remanescentes VC-93. Com este novo vetor foi permitido alcançar elevados níveis de prontidão operacional, passando a dispor de capacidade de acionamento praticamente imediato, com condições de decolagem para qualquer ponto do território nacional em cerca de uma hora, podendo atingir, no máximo, duas horas em situações excepcionais, como horários noturnos ou finais de semana. Tal desempenho evidenciava não apenas a eficiência da plataforma, mas também o amadurecimento doutrinário e operacional do transporte VIP.
Apesar de seu histórico operacional positivo, marcado inclusive pela ausência de acidentes de maior gravidade, os VU-35A chegaram ao início do século XXI evidenciando os efeitos de décadas de serviço intenso. O elevado número de horas de voo acumuladas, associado à rotina de missões semanais do Grupo de Transporte Especial (GTE), passou a impor um desgaste estrutural cada vez mais significativo. Embora ainda fossem aeronaves confiáveis, os Learjet já começavam a apresentar limitações diante das novas exigências de desempenho, disponibilidade, conforto e eficiência operacional. Esse cenário tornou evidente a necessidade de renovação da frota de transporte executivo. A primeira iniciativa concreta nesse sentido ocorreu em 2004, quando o Grupo de Transporte Especial (GTE) incorporou aeronaves da família Embraer ERJ-145, produzidas no Brasil e que representavam uma alternativa moderna e adequada às necessidades de transporte de autoridades e pessoal. As aeronaves incorporadas tinham uma origem bastante particular. Elas faziam parte de um lote adquirido originalmente pela Varig S/A, com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), destinado às suas subsidiárias regionais Nordeste Linhas Aéreas e Rio-Sul Linhas Aéreas. Em razão de dificuldades financeiras e da inadimplência dos contratos de financiamento, algumas dessas aeronaves foram devolvidas ao banco e, posteriormente, destinadas à Força Aérea Brasileira (FAB). As duas primeiras unidades recebidas foram incorporadas como VC-99, recebendo as matrículas FAB 2524 e FAB 2526. Posteriormente, uma terceira aeronave, um Embraer ERJ-145LR, foi incorporada à frota sob a designação VC-99A, com a matrícula FAB 2550. Com capacidade para transportar até 36 passageiros, esses novos jatos representaram um importante salto qualitativo em relação aos antigos Learjet, proporcionando maior capacidade, autonomia e conforto, além de melhor adequação às missões de transporte de autoridades. A chegada dos ERJ-145 também teve um efeito importante sobre a organização da frota do Grupo de Transporte Especial (GTE). Além de aliviar a elevada carga de utilização dos VU-35A, as novas aeronaves permitiram acelerar a retirada de serviço dos últimos VC-93, que já acumulavam muitos anos de operação e enfrentavam crescentes limitações decorrentes da idade e do desgaste. O desempenho satisfatório dos jatos da Embraer demonstrou, na prática, a viabilidade de uma solução baseada em aeronaves de fabricação nacional. Mais do que uma simples substituição de modelos, essa experiência contribuiu para consolidar uma nova orientação para a frota de transporte executivo, em buscar maior padronização, racionalizar os processos de manutenção e reduzir a complexidade da cadeia logística de peças e componentes. 
Nesse contexto, a substituição dos VU-35 Learjet passou a representar mais do que uma necessidade decorrente do envelhecimento das aeronaves, pois integrava um esforço mais amplo de modernização e racionalização dos meios empregados no transporte de autoridades. A renovação da frota de transporte executiva buscava incorporar uma aeronave capaz de combinar velocidade, autonomia, conforto e confiabilidade, atendendo às exigências das missões governamentais e às crescentes demandas de deslocamento no território nacional e no exterior. A escolha do Embraer ERJ-135BJ Legacy 600 estava diretamente relacionada a esses objetivos. Derivado da bem-sucedida família de jatos comerciais ERJ-135, o modelo reunia características adequadas ao transporte executivo de alto nível, oferecendo maior espaço interno, alcance compatível com deslocamentos de média e longa distância e recursos que ampliavam sua flexibilidade operacional. Dentro dessa perspectiva, em 2004, a foi celebrado um contrato para a aquisição de 06 aeronaves novas, destinadas ao Grupo de Transporte Especial (GTE). As incorporações ocorreram de maneira escalonada. A primeira aeronave, o VC-99B FAB 2580, foi recebida em 2006, seguida pelo FAB 2581, entregue em novembro do mesmo ano. Em novembro de 2007, foi incorporado o FAB 2582, número de construção (c/n) 145495, enquanto o FAB 2583, c/n 145528, chegou em dezembro daquele ano. Os dois exemplares restantes, FAB 2584 e FAB 2585, foram incorporados em 2009, completando o conjunto de seis aeronaves previsto no programa de aquisição. A chegada do Legacy 600 representou um novo capítulo na trajetória do transporte aéreo de autoridades no Brasil. Após décadas de emprego de diferentes aeronaves , entre elas os VC-92, VC-93, VC-96, VU-35 e VU-55, passou-se a contar com um modelo de fabricação nacional, desenvolvido a partir de uma plataforma comercial amplamente reconhecida. Essa escolha também evidenciava a capacidade da indústria aeronáutica brasileira de atender a requisitos especializados de transporte governamental, adaptando uma aeronave de origem comercial às necessidades específicas da operação executiva. Os Legacy 600 passaram a desempenhar missões de transporte do Presidente da República, ministros de Estado, autoridades dos Poderes Legislativo e Judiciário, integrantes do Alto-Comando da Aeronáutica e outros representantes do governo, conforme as determinações e necessidades de cada missão. Sua função complementava a dos aviões de maior porte empregados no transporte presidencial e governamental, proporcionando uma alternativa adequada às viagens que não exigiam a capacidade de passageiros ou a estrutura dos maiores aviões da frota.
Nesse contexto, a substituição dos VU-35 Learjet passou a representar mais do que uma necessidade decorrente do envelhecimento das aeronaves, pois integrava um esforço mais amplo de modernização e racionalização dos meios empregados no transporte de autoridades. A renovação da frota de transporte executiva buscava incorporar uma aeronave capaz de combinar velocidade, autonomia, conforto e confiabilidade, atendendo às exigências das missões governamentais e às crescentes demandas de deslocamento no território nacional e no exterior. A escolha do Embraer ERJ-135BJ Legacy 600 estava diretamente relacionada a esses objetivos. Derivado da bem-sucedida família de jatos comerciais ERJ-135, o modelo reunia características adequadas ao transporte executivo de alto nível, oferecendo maior espaço interno, alcance compatível com deslocamentos de média e longa distância e recursos que ampliavam sua flexibilidade operacional. Dentro dessa perspectiva, em 2004, a foi celebrado um contrato para a aquisição de 06 aeronaves novas, destinadas ao Grupo de Transporte Especial (GTE). As incorporações ocorreram de maneira escalonada. A primeira aeronave, o VC-99B FAB 2580, foi recebida em 2006, seguida pelo FAB 2581, entregue em novembro do mesmo ano. Em novembro de 2007, foi incorporado o FAB 2582, número de construção (c/n) 145495, enquanto o FAB 2583, c/n 145528, chegou em dezembro daquele ano. Os dois exemplares restantes, FAB 2584 e FAB 2585, foram incorporados em 2009, completando o conjunto de seis aeronaves previsto no programa de aquisição. A chegada do Legacy 600 representou um novo capítulo na trajetória do transporte aéreo de autoridades no Brasil. Após décadas de emprego de diferentes aeronaves , entre elas os VC-92, VC-93, VC-96, VU-35 e VU-55, passou-se a contar com um modelo de fabricação nacional, desenvolvido a partir de uma plataforma comercial amplamente reconhecida. Essa escolha também evidenciava a capacidade da indústria aeronáutica brasileira de atender a requisitos especializados de transporte governamental, adaptando uma aeronave de origem comercial às necessidades específicas da operação executiva. Os Legacy 600 passaram a desempenhar missões de transporte do Presidente da República, ministros de Estado, autoridades dos Poderes Legislativo e Judiciário, integrantes do Alto-Comando da Aeronáutica e outros representantes do governo, conforme as determinações e necessidades de cada missão. Sua função complementava a dos aviões de maior porte empregados no transporte presidencial e governamental, proporcionando uma alternativa adequada às viagens que não exigiam a capacidade de passageiros ou a estrutura dos maiores aviões da frota.Essa posição intermediária conferiu ao VC-99B especial importância na organização do transporte aéreo oficial. Enquanto aeronaves de maior porte, como os Airbus VC-1A e VC-2, atendiam a missões específicas que demandavam maior capacidade e autonomia, pois ofereciam maior flexibilidade para deslocamentos com grupos reduzidos de passageiros. Concebido para missões que exigiam rapidez, conforto e flexibilidade, permitia transportar grupos reduzidos de passageiros sem a necessidade de empregar aeronaves de maior porte. Essa característica favorecia a otimização dos recursos operacionais, atendendo ao transporte de ministros, autoridades governamentais e outros representantes do alto escalão, conforme as necessidades de cada missão. Com esta missões envolvendo transporte de delegações e autoridades em agendas diplomáticas, reuniões oficiais e compromissos governamentais, inclusive em outros países. Emprego em operações específicas que exigem transporte dedicado, como o traslado de objetos históricos de grande relevância nacional. As atribuições institucionais também incluem missões de misericórdia e apoio ao Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro, quando determinadas pela autoridade competente. Isso não significa, contudo, que todas essas missões fossem realizadas especificamente pelos VC-99. Embora particularmente úteis nas ligações entre Brasília e os principais centros políticos, administrativos e econômicos do país, não ficaram restritos às operações domésticas. Sua autonomia e suas características de desempenho também permitiam a realização de deslocamentos internacionais, incluindo viagens oficiais à Europa e a outros destinos no exterior. Dessa forma, a incorporação do modelo ampliou as possibilidades de emprego do Grupo de Transporte Especial (GTE) e consolidou uma etapa importante na modernização dos meios destinados ao transporte aéreo de autoridades. Um episódio emblemático da utilização do jato ocorreu em agosto de 2022, durante as comemorações do bicentenário da Independência do Brasil. Uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) transportou de Portugal para Brasília o coração de D. Pedro I, preservado na cidade do Porto. A viagem teve caráter histórico e cerimonial, exigindo cuidados especiais com o acondicionamento e o transporte da relíquia. O trajeto incluiu escalas para reabastecimento, passando por Cabo Verde antes da chegada ao Brasil. O coração foi transportado na cabine de passageiros, em embalagem apropriada, para permitir melhores condições de acondicionamento durante a viagem. A missão evidenciou a flexibilidade dos jatos executivos, capazes de cumprir deslocamentos internacionais específicos, com planejamento logístico e atenção às características da carga transportada.
Em 2008, o Grupo de Transporte Especial (GTE) recebeu duas aeronaves Embraer ERJ-135LR Legacy Shuttle, que passaram a integrar sua frota com as matrículas FAB 2560 e FAB 2561. Os aviões foram adquiridos usados no mercado internacional e tinham histórico de operação na aviação regional norte-americana, incluindo passagem pela Chautauqua Airlines. Sua incorporação ampliou a disponibilidade de jatos de menor porte para as missões de transporte de autoridades e deslocamentos institucionais. Embora compartilhassem a mesma origem tecnológica e a configuração básica da família ERJ-135, os Legacy Shuttle não devem ser confundidos com os Legacy 600 VC-99B empregados. A diferença estava principalmente na configuração interna e na finalidade original de cada versão: enquanto o Shuttle derivava de uma plataforma voltada ao transporte regional de passageiros, o Legacy 600 era uma variante desenvolvida especificamente para a aviação executiva, com cabine adaptada ao transporte de autoridades em condições de maior conforto. A designação ERJ-135LR identifica a versão de alcance ampliado (Long Range) da família de jatos regionais da Embraer. Com fuselagem mais curta que a do ERJ-145, o modelo oferecia uma solução adequada ao transporte de grupos menores, combinando velocidade de deslocamento, autonomia e capacidade de operar na malha aeroportuária utilizada pela aviação executiva e regional. Sua capacidade de atender grupos reduzidos permitia complementar os meios de maior porte, evitando o emprego de aeronaves maiores quando a quantidade de passageiros e as características da missão não justificassem sua utilização. Outro aspecto relevante era a origem das células. A aquisição de aeronaves usadas permitia incorporar equipamentos já desenvolvidos e certificados, aproveitando uma plataforma comercial consolidada, em vez de depender exclusivamente da aquisição de exemplares novos. Inicialmente, os dois Legacy Shuttle receberam a designação militar VC-99B. Posteriormente, foram reclassificados como VC-99C, passando a integrar a mesma categoria de designação utilizada pelos Legacy 600, embora fossem aeronaves de versões distintas. Ao completarem duas décadas de operação, os VC-99B e VC-99C demonstram a relevância desses vetores para as missões de transporte de autoridades e apoio institucional. Sua trajetória operacional reflete a experiência acumulada pelas equipes responsáveis pela operação e manutenção das aeronaves, bem como as características da plataforma empregada. Entretanto, a afirmação de que a frota não apresenta registros de acidentes ou incidentes deve ser condicionada à confirmação por fontes oficiais, de modo a preservar a precisão histórica do relato.
Em 2008, o Grupo de Transporte Especial (GTE) recebeu duas aeronaves Embraer ERJ-135LR Legacy Shuttle, que passaram a integrar sua frota com as matrículas FAB 2560 e FAB 2561. Os aviões foram adquiridos usados no mercado internacional e tinham histórico de operação na aviação regional norte-americana, incluindo passagem pela Chautauqua Airlines. Sua incorporação ampliou a disponibilidade de jatos de menor porte para as missões de transporte de autoridades e deslocamentos institucionais. Embora compartilhassem a mesma origem tecnológica e a configuração básica da família ERJ-135, os Legacy Shuttle não devem ser confundidos com os Legacy 600 VC-99B empregados. A diferença estava principalmente na configuração interna e na finalidade original de cada versão: enquanto o Shuttle derivava de uma plataforma voltada ao transporte regional de passageiros, o Legacy 600 era uma variante desenvolvida especificamente para a aviação executiva, com cabine adaptada ao transporte de autoridades em condições de maior conforto. A designação ERJ-135LR identifica a versão de alcance ampliado (Long Range) da família de jatos regionais da Embraer. Com fuselagem mais curta que a do ERJ-145, o modelo oferecia uma solução adequada ao transporte de grupos menores, combinando velocidade de deslocamento, autonomia e capacidade de operar na malha aeroportuária utilizada pela aviação executiva e regional. Sua capacidade de atender grupos reduzidos permitia complementar os meios de maior porte, evitando o emprego de aeronaves maiores quando a quantidade de passageiros e as características da missão não justificassem sua utilização. Outro aspecto relevante era a origem das células. A aquisição de aeronaves usadas permitia incorporar equipamentos já desenvolvidos e certificados, aproveitando uma plataforma comercial consolidada, em vez de depender exclusivamente da aquisição de exemplares novos. Inicialmente, os dois Legacy Shuttle receberam a designação militar VC-99B. Posteriormente, foram reclassificados como VC-99C, passando a integrar a mesma categoria de designação utilizada pelos Legacy 600, embora fossem aeronaves de versões distintas. Ao completarem duas décadas de operação, os VC-99B e VC-99C demonstram a relevância desses vetores para as missões de transporte de autoridades e apoio institucional. Sua trajetória operacional reflete a experiência acumulada pelas equipes responsáveis pela operação e manutenção das aeronaves, bem como as características da plataforma empregada. Entretanto, a afirmação de que a frota não apresenta registros de acidentes ou incidentes deve ser condicionada à confirmação por fontes oficiais, de modo a preservar a precisão histórica do relato.Em Escala.
Para a representarmos o Embraer ERJ-135BJ Legacy VC-99B “FAB 2584”, pertencente ao Grupo de Transporte Especial (GTE), foi utilizado o kit impresso em 3D pela Hobby Modelismo na escala 1/72. O conjunto lançado em tiragem restrita destaca-se pelo elevado padrão de fidelidade de superfícies e pelo bom nível de detalhamento. Foram aplicados os decais originais do Set 0004, produzidos pela De Lima Kits e Réplicas, presentes no kit em resina da Challenger Modelismo para o Embraer C-99A.
O esquema de cores baseado no padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, corresponde à pintura aplicada as aeronaves de transporte VIP, com esquema de alta visibilidade, composto por fuselagem predominante em branco com faixa institucional em azul. Para o acabamento final do modelo, foram empregadas tintas, vernizes e selantes de aplicação fine-scale, produzidos pela Tom Colors, reconhecidos por sua qualidade de pigmentação, aderência e estabilidade na preservação da pintura ao longo do tempo.
Bibliografia
- Conduzindo os que Conduzem - Louis JacksonJ. Costa - Revista Força Aérea Nº 06
- Embraer Legacy - Wikipedia https://pt.wikipedia.org/wiki/Embraer_Legacy
- História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- Aviação Militar Brasileira 1916 / 1984 - Francisco C. Pereira Netto