História e Desenvolvimento.
Na década de 1950, a aviação militar atravessava um período de transformações profundas, impulsionado pelo ambiente estratégico da Guerra Fria e pela crescente competição tecnológica entre as superpotências. O advento da propulsão a jato, dos radares embarcados e de novas doutrinas de emprego aéreo permitiu o desenvolvimento de aeronaves capazes de atingir velocidades supersônicas, maior autonomia e significativa capacidade de carga bélica. Contudo, tais avanços implicavam custos de aquisição, operação e manutenção cada vez mais elevados, suscitando preocupações tanto no âmbito do Departamento de Defesa norte-americano quanto entre os principais fabricantes da indústria aeronáutica. Nesse contexto, a Northrop Corporation percebeu a necessidade de propor uma alternativa que conciliasse desempenho e racionalidade econômica. Em 1956, a empresa constituiu uma equipe de desenvolvimento liderada por Edgar Schmued, então vice-presidente de engenharia e reconhecido projetista que anteriormente participara da concepção do North American P-51 Mustang e do North American F-86 Sabre. A proposta era clara: desenvolver um caça leve, de elevada manobrabilidade e confiabilidade, capaz de oferecer desempenho competitivo a custos significativamente inferiores aos dos interceptadores pesados e complexos então em produção. O projeto incorporou conceitos inovadores para a época. Entre eles, destacava-se a noção de “potencial de crescimento projetado”, segundo a qual a aeronave deveria possuir margem estrutural e volumétrica para futuras modernizações, assegurando vida útil superior a duas décadas. Associado a esse princípio estava o enfoque no “custo do ciclo de vida”, que buscava reduzir despesas não apenas na aquisição, mas também na operação e manutenção ao longo de todo o período de serviço. Sob a liderança técnica de Welko Gasich, engenheiro-chefe do programa, optou-se por uma configuração bimotora compacta, com os propulsores integrados de forma eficiente à fuselagem, solução que favorecia desempenho, simplicidade estrutural e facilidade de manutenção. O projeto recebeu a designação interna N-156. Inicialmente, o N-156 foi concebido para atender a uma concorrência lançada pela Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), que buscava um caça leve apto a operar a partir de porta-aviões de escolta. Esses navios, de menor porte, apresentavam limitações de convés, armazenamento e capacidade de lançamento, o que inviabilizava o emprego dos caças mais pesados então em serviço nos grandes porta-aviões de frota. A flexibilidade do projeto, contudo, permitia sua adaptação a outras necessidades, inclusive às da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), vislumbrando-se eventual aplicação em missões de defesa aérea tática ou de exportação. Entretanto, a reavaliação estratégica conduzida pela marinha norte-americana, que culminou na desativação progressiva dos porta-aviões de escolta, representou revés significativo para o programa em sua concepção original. Diante desse novo cenário, a Northrop viu-se compelida a redirecionar o N-156 para outras oportunidades, adaptando-o a diferentes requisitos operacionais decisão que, paradoxalmente, abriria caminho para o surgimento de uma das mais difundidas famílias de caças leves do período da Guerra Fria.
O cancelamento, pela Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), da demanda por um caça leve destinado à operação em porta-aviões de escolta representou um duro revés para a Northrop Corporation. A decisão interrompeu a perspectiva de produção em larga escala do projeto N-156 e colocou sob risco os investimentos técnicos e financeiros já realizados. Ainda assim, a direção da empresa reagiu com notável capacidade estratégica, optando por reestruturar o programa em duas vertentes complementares e tecnologicamente correlatas. A primeira delas resultou no N-156F, concebido como um caça tático leve conhecido internamente como “Tally-Ho” , enquanto a segunda deu origem ao N-156T, configurado como aeronave de treinamento avançado. Este último rapidamente despertou o interesse da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que buscava substituir seus treinadores subsônicos Lockheed T-33 Shooting Star, já então tecnologicamente superados frente à nova geração de caças supersônicos. Após criterioso processo de avaliação, o N-156T foi selecionado como o novo treinador padrão, recebendo a designação oficial de Northrop T-38 Talon. O protótipo YT-38 realizou seu voo inaugural em 12 de junho de 1959, a partir da Base Aérea de Edwards, na Califórnia centro nevrálgico dos ensaios em voo norte-americanos. Superada uma extensa campanha de testes, a aeronave foi aprovada para produção em série, totalizando 1.158 exemplares fabricados. As entregas tiveram início em 1960 e se estenderam até janeiro de 1972. A solidez conceitual do projeto evidenciou-se ao longo das décadas seguintes. Programas sucessivos de modernização estrutural, atualização aviônica e reforço de célula permitiram que o T-38 permanecesse em serviço ativo por mais de meio século, formando gerações de pilotos militares. Apenas na segunda metade da década de 2020 iniciou-se seu processo gradual de substituição, encerrando um dos mais longevos ciclos operacionais da aviação de treinamento supersônica. Paralelamente, e apesar do reduzido entusiasmo inicial pela versão monoplace N-156F, a Northrop decidiu prosseguir com seu desenvolvimento por conta própria uma decisão empresarial arrojada. Esse esforço seria recompensado em um contexto geopolítico em transformação. Ao final da década de 1950, o Departamento de Estado dos Estados Unidos, identificou a necessidade estratégica de disponibilizar a países aliados uma aeronave de combate supersônica multifuncional, de baixo custo de aquisição e operação. Tal iniciativa estava diretamente vinculada ao fortalecimento do Military Assistance Program (MAP), instrumento central da política externa norte-americana durante a Guerra Fria. Dessa demanda emergiu o chamado “Programa FX”, que previa a aquisição inicial de aproximadamente 200 aeronaves, além do financiamento para a construção de três protótipos destinados à avaliação comparativa. Diversas empresas do setor apresentaram propostas; contudo, foi o N-156F da Northrop que demonstrou o melhor equilíbrio entre desempenho, simplicidade construtiva e viabilidade econômica. O primeiro protótipo do N-156F realizou seu voo inaugural em 30 de julho de 1959, igualmente a partir da Base Aérea de Edwards. Após rigoroso programa de ensaios e comparações técnicas com projetos concorrentes, a aeronave foi declarada vencedora da concorrência. Esse resultado marcou um ponto de inflexão na trajetória da Northrop, consolidando o N-156F posteriormente conhecido mundialmente como F-5.
No contexto da Guerra Fria, a Northrop Corporation alcançou um marco de grande impacto estratégico ao desenvolver o caça tático leve oficialmente designado F-5A, popularmente conhecido como Freedom Fighter ou Combatente da Liberdade. O nome escolhido refletia a finalidade geopolítica do projeto: fornecer às nações aliadas, sobretudo às de menores recursos e em desenvolvimento, um avião de combate eficiente, de custos de aquisição e operação reduzidos, capaz de garantir sua defesa aérea num período de tensões decorrentes do expansionismo soviético. O F-5A foi concebido como solução robusta e econômica, alinhada aos objetivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP) dos Estados Unidos, programa que visava reforçar a influência política e militar americana por meio da transferência de equipamentos a países parceiros. A Northrop assinou o primeiro grande contrato de produção em 26 de outubro de 1962, para a fabricação de cerca de 200 unidades, marcando o início de sua ampla adoção internacional. Ao longo das décadas seguintes, o Freedom Fighter tornou-se um dos principais caças exportados sob os termos deste programa, entrando em serviço nas forças aéreas de numerosos países, como Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Países Baixos, Coreia do Sul e Espanha um testemunho de sua versatilidade, simplicidade de manutenção e eficácia operacional. Com o avanço das exigências táticas e tecnológicas no final da década de 1960, os Estados Unidos promoveram uma revisão dos requisitos de aeronaves de combate para seus aliados, levando à criação do programa Improved International Fighter Aircraft (IFA) em 1969. O objetivo era desenvolver um sucessor para o F-5A/B com desempenho superior, especialmente em termos de potência, autonomia e capacidades em combate ar-ar. Após um processo de avaliação competitivo, a Northrop foi escolhida como vencedora com uma versão significativamente aprimorada do design original, inicialmente referida como F-5A-21 e posteriormente redesignada F-5E Tiger II. O primeiro protótipo do F-5E Tiger II realizou seu voo inaugural em 23 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards - AFB. Projetado para superar limitações dos modelos anteriores como autonomia restrita e a ausência de radar o Tiger II incorporou uma fuselagem alongada e aumentada para maior capacidade de combustível, asas com extensões de borda de ataque que melhoraram a manobrabilidade e aviônicos mais avançados, incluindo o radar Emerson Electric AN/APQ-153. Além disso, a aeronave podia ser equipada com sistemas de navegação inercial, TACAN (Tactical Air Navigation) e contramedidas eletrônicas (ECM), oferecendo versatilidade para atender às necessidades específicas de diferentes operadores. Esses desenvolvimentos consolidaram a aeronave, tanto nas versões F5-A Freedom Fighter quanto F-5E Tiger II como um dos caças leves mais bem-sucedidos e amplamente utilizados durante a após o período da Guerra Fria, combinando desempenho, simplicidade e baixo custo operacional para uma vasta gama de forças aéreas ao redor do mundo.
No contexto da Guerra Fria, a Northrop Corporation alcançou um marco de grande impacto estratégico ao desenvolver o caça tático leve oficialmente designado F-5A, popularmente conhecido como Freedom Fighter ou Combatente da Liberdade. O nome escolhido refletia a finalidade geopolítica do projeto: fornecer às nações aliadas, sobretudo às de menores recursos e em desenvolvimento, um avião de combate eficiente, de custos de aquisição e operação reduzidos, capaz de garantir sua defesa aérea num período de tensões decorrentes do expansionismo soviético. O F-5A foi concebido como solução robusta e econômica, alinhada aos objetivos do Programa de Assistência Militar (Military Assistance Program - MAP) dos Estados Unidos, programa que visava reforçar a influência política e militar americana por meio da transferência de equipamentos a países parceiros. A Northrop assinou o primeiro grande contrato de produção em 26 de outubro de 1962, para a fabricação de cerca de 200 unidades, marcando o início de sua ampla adoção internacional. Ao longo das décadas seguintes, o Freedom Fighter tornou-se um dos principais caças exportados sob os termos deste programa, entrando em serviço nas forças aéreas de numerosos países, como Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Países Baixos, Coreia do Sul e Espanha um testemunho de sua versatilidade, simplicidade de manutenção e eficácia operacional. Com o avanço das exigências táticas e tecnológicas no final da década de 1960, os Estados Unidos promoveram uma revisão dos requisitos de aeronaves de combate para seus aliados, levando à criação do programa Improved International Fighter Aircraft (IFA) em 1969. O objetivo era desenvolver um sucessor para o F-5A/B com desempenho superior, especialmente em termos de potência, autonomia e capacidades em combate ar-ar. Após um processo de avaliação competitivo, a Northrop foi escolhida como vencedora com uma versão significativamente aprimorada do design original, inicialmente referida como F-5A-21 e posteriormente redesignada F-5E Tiger II. O primeiro protótipo do F-5E Tiger II realizou seu voo inaugural em 23 de agosto de 1972, na Base Aérea de Edwards - AFB. Projetado para superar limitações dos modelos anteriores como autonomia restrita e a ausência de radar o Tiger II incorporou uma fuselagem alongada e aumentada para maior capacidade de combustível, asas com extensões de borda de ataque que melhoraram a manobrabilidade e aviônicos mais avançados, incluindo o radar Emerson Electric AN/APQ-153. Além disso, a aeronave podia ser equipada com sistemas de navegação inercial, TACAN (Tactical Air Navigation) e contramedidas eletrônicas (ECM), oferecendo versatilidade para atender às necessidades específicas de diferentes operadores. Esses desenvolvimentos consolidaram a aeronave, tanto nas versões F5-A Freedom Fighter quanto F-5E Tiger II como um dos caças leves mais bem-sucedidos e amplamente utilizados durante a após o período da Guerra Fria, combinando desempenho, simplicidade e baixo custo operacional para uma vasta gama de forças aéreas ao redor do mundo.Em 6 de abril de 1973, o 425º TFS Esquadrao de Treinamento Tático (Tactical Fighter Training) sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona, receberia o primeiro Northrop F-5E Tiger II de produção. Neste momento seria iniciado o programa de formação de equipes de voo e solo, e também a construção da doutrina operacional e de combate da nova aeronave. Posteriormente os caças bombardeiros Northrop F-5E Tiger II, começaram a ser despachados para o Sudeste Asiático, onde receberiam seu batismo de fogo no conflito do Vietnã, atuando como substitutos dos Northrop F-5A Freedon Fighter nas operações “Skoshi Tiger”, onde se mostrariam muito superiores em termos de performance. Dotando não só a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), mas também diversos esquadrões da Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Além desta nação, seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o Northrop F-5E Tiger II, passou a ser oferecido em termos vantajosos através dos programas de ajuda militar, uma série de países alinhados a política externa do governo norte-americano, recebendo contratos de exportação para Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Neste contexto o 425º TFS (Tactical Fighter Training) foi designado como o esquadrão responsável em ministrar o treinamento e transição para o Northrop F-5E Tiger II de todos os pilotos estrangeiros cujos países tivessem adquirido a aeronave. Desta unidade sairiam centenas de pilotos, que empregariam o pequeno caça bombardeiro em combates reais como na Guerra do Ogaden (entre Etiópia e Somália), e na Guerra Irã X Iraque (1980 - 1988). Durante este processo de formação, observou-se a excelente manobrabilidade da aeronave em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (Dissimilar Air Combat Training - DACT), substituindo os treinadores avançados Northrop T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão. Aproximadamente setenta células novas de fábrica, que estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF) foram absorvidas pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que as destinou aos esquadrões de treinamentos “Agressores” como os esquadrões 57th, 64th e 65th Esquadrões de Armas de Caça (Fighter Weapons Squadrons) que operavam junto à Base Aérea de Nellis no estado de Nevada. Vale salientar que a aeronave também seria operada aviação naval da Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy) sendo empregadas também no papel de “agressores” em unidades baseadas nas instalações do Naval Air Station Key West na Florida. A produção do Northrop F-5E e F-5F Tiger II alcançou, até 1987, um total de 1.399 unidades, divididas entre a versão monoplace (F-5E) e a biplace (F-5F). A substituição progressiva do F-5E/F Tiger II pela nova geração de caças norte-americanos teve início no final da década de 1980, quando a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) passou a introduzir em larga escala o F-16 Fighting Falcon, aeronave de quarta geração dotada de sistemas eletrônicos mais avançados, maior capacidade multimissão e desempenho superior em cenários de combate de alta intensidade. 
Tal transição refletia não apenas a evolução tecnológica do período, mas também as novas exigências estratégicas impostas pelo contexto pós-Guerra Fria. Apesar desse processo de substituição, o F-5E/F Tiger II não perdeu imediatamente sua relevância. Ao contrário, manteve-se como uma plataforma notavelmente eficiente, graças a uma combinação singular de baixo custo operacional, elevada manobrabilidade e reduzida assinatura radar. Essas características, aliadas à simplicidade de manutenção e à robustez estrutural, permitiram que a aeronave continuasse competitiva mesmo em um ambiente progressivamente dominado por vetores de quarta geração. Diante desse cenário, diversas nações optaram por investir em programas de modernização com o propósito de estender a vida útil de suas frotas e atualizar suas capacidades de combate. A Força Aérea da República de Singapura (RSAF) destacou-se como pioneira ao implementar um abrangente programa de modernização em seus F-5E/F. A iniciativa contemplou a incorporação de novos sistemas aviônicos, radares atualizados e integração de armamentos mais modernos, revitalizando significativamente a frota. Os resultados obtidos foram expressivos, demonstrando o potencial do F-5E Tiger II como plataforma versátil e adaptável, capaz de absorver sucessivas atualizações tecnológicas. O êxito do programa singapuriano serviu de referência para outros operadores. Países como Brasil, Chile, Tailândia e Taiwan adotaram projetos de modernização que incluíram novos sistemas de navegação, guerra eletrônica e armamentos ar-ar mais avançados. Essas iniciativas garantiram que o F-5E/F permanecesse operacional até o final da década de 2020, superando em muito sua expectativa inicial de serviço. Nos próprios Estados Unidos, o Tiger II encontrou uma nova e importante função. Na Marinha dos Estados Unidos (U.S Navy), a aeronave passou a desempenhar o papel de “Agressor”, simulando vetores adversários em exercícios de combate aéreo. Nessa função, o F-5E/F contribuiu decisivamente para o aprimoramento tático de pilotos embarcados e da aviação naval, proporcionando um ambiente de treinamento realista e desafiador. Em 2015, a marinha norte-americana reforçou sua frota ao adquirir células usadas provenientes da Força Aérea Suíça (Schweizer Luftwaffe) , assegurando a continuidade dessa missão. Assim, o Northrop F-5E/F Tiger II consolidou-se como um exemplo emblemático da engenhosidade da indústria aeronáutica norte-americana. Concebido originalmente como um caça leve de exportação, revelou extraordinária capacidade de adaptação ao longo de mais de cinco décadas de serviço. Mesmo diante da ascensão dos caças de quinta geração, o Tiger II manteve-se relevante seja como vetor de defesa aérea em forças com orçamentos mais restritos, seja como instrumento essencial na formação e no aperfeiçoamento de pilotos de combate, reafirmando seu lugar na história da aviação militar contemporânea.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira (FAB) encontrava-se em posição de notável destaque no cenário hemisférico. Seu inventário ultrapassava 1.500 aeronaves militares consideradas modernas para a época, recebidas majoritariamente a partir de 1942 no âmbito do programa norte-americano Lend-Lease Act. Tal aporte material não apenas ampliou significativamente a capacidade operacional da aviação militar brasileira, como também consolidou sua inserção no esforço aliado durante o conflito. Em termos de poder de combate, dispunha-se de um expressivo conjunto de aeronaves de primeira linha, entre as quais se destacavam os caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt e Curtiss P-40 Warhawk, além dos aviões de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchell. A esses somavam-se vetores dedicados ao transporte, à patrulha marítima e à guerra antissubmarino, compondo um aparato aéreo que posicionava o Brasil como a segunda maior força aérea das Américas e a principal do hemisfério sul naquele momento histórico. Todavia, o advento e a rápida consolidação dos motores turbojato, já no final da década de 1940, alteraram profundamente os paradigmas da aviação militar. A nova geração de aeronaves a jato tornou obsoletos, em poucos anos, os caças e bombardeiros equipados com motores a pistão. Paralelamente, a substituição acelerada desses modelos nas linhas de produção internacionais provocou crescente escassez de peças de reposição, dificultando a manutenção da frota existente. O Ministério da Aeronáutica (MAer) aspirava incorporar aeronaves de desempenho superior, como o Republic F-84E Thunderjet ou o North American F-86F Sabre, que já representavam o padrão tecnológico da Guerra Fria. Entretanto, restrições orçamentárias e condicionantes de ordem geopolítica impediram a concretização desse objetivo naquele momento. A solução encontrada, a partir de 1953, foi a aquisição de aeronaves menos avançadas, porém disponíveis no contexto internacional, como o Gloster Meteor F.8 e o Lockheed F-80C Shooting Star. Esses jatos passaram a constituir o núcleo das unidades de aviação caça brasileiras ao longo da década de 1950. Contudo, no início dos anos 1960, problemas de fadiga estrutural determinaram a desativação precoce dos caças britânicos, produzindo severo impacto na capacidade defensiva nacional. A outrora pujante aviação de caça brasileira viu-se reduzida a um nível de prontidão aquém das exigências estratégicas do período. A situação tornou-se ainda mais preocupante quando os F-80C, responsáveis pela defesa aérea das regiões Norte e Nordeste, começaram a apresentar sérias dificuldades de manutenção, sinalizando a iminência de sua retirada de serviço. Diante desse quadro, ao final de 1965, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou uma série de estudos técnicos destinados à avaliação e futura incorporação de um novo caça capaz de restaurar a credibilidade operacional da força. A aquisição de uma aeronave multifuncional moderna passou a ser entendida como prioridade estratégica, não apenas para recompor o poder aéreo nacional, mas também para integrar e fortalecer o recém implantado Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), elemento central da reorganização da defesa aérea brasileira no contexto da Guerra Fria.
Em um primeiro momento, o governo brasileiro avaliou a possibilidade de adquirir o McDonnell Douglas F-4 Phantom II, então um dos mais avançados caças multifuncionais em operação, amplamente empregado na Guerra do Vietnã. Contudo, o Contudo, o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS) vetou a transferência do modelo, sob o argumento de que a introdução de um vetor de tal desempenho poderia alterar o equilíbrio estratégico do poder aéreo na América do Sul. Diante dessa restrição, o Brasil voltou-se para alternativas mais compatíveis com o cenário político e financeiro do período, entre elas os caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter. Esses modelos apresentavam custos de aquisição e operação relativamente reduzidos, sendo considerados uma solução viável para substituir os já obsoletos F-8 Meteor então em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB). A intenção inicial previa a aquisição de ao menos 12 exemplares da versão F-5A/B Freedom Fighter, com o objetivo de reforçar as capacidades do recém-implantado Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA). Entretanto, limitações orçamentárias, aliadas à necessidade premente de modernizar a aviação de transporte, levaram ao cancelamento do programa, adiando mais uma vez a renovação da aviação de caça. Como medida paliativa, ainda em 1964, o Brasil firmou entendimento para a cessão de células usadas do treinador a jato Lockheed T-33A . Essas aeronaves foram posteriormente convertidas e modernizadas para o padrão AT-33A-20-LO, aptas a cumprir missões de ataque leve e defesa aérea limitada. Embora não fossem caças supersônicos nem possuíssem desempenho comparável aos interceptadores contemporâneos, os AT-33A permitiram a recomposição emergencial da capacidade operacional nas regiões Sudeste e Sul do país, assegurando um mínimo de prontidão enquanto soluções definitivas permaneciam em estudo. A lacuna na defesa aérea de alta performance somente seria plenamente suprida em 1972, com a incorporação dos primeiros Mirage IIIEBR F-103E, que passaram a desempenhar a missão de interceptação supersônica. Ainda assim, no início da década de 1970, tornou-se evidente a necessidade de substituir definitivamente os AT-33A que continuavam a equipar unidades tradicionais, como o 1º Grupo de Aviação de Caça e o 1º/14º Grupo de Aviação. Com maior disponibilidade orçamentária em meados da década, o governo brasileiro lançou uma concorrência internacional para a aquisição de ao menos 30 aeronaves de combate multifuncionais, capazes de atender às demandas de defesa aérea e ataque ao solo em um único vetor. A competição atraiu propostas de diversos fabricantes de destaque no cenário aeroespacial. Entre os modelos avaliados figuravam o SEPECAT Jaguar, caça-bombardeiro anglo-francês reconhecido por sua eficiência em missões de ataque e reconhecimento; o BAE Harrier, notável por sua capacidade de decolagem e pouso vertical (V/STOL), que ampliava a flexibilidade operacional; o Aermacchi MB-326K, versão de ataque leve derivada de um treinador avançado e caracterizada pelo baixo custo operacional; o McDonnell Douglas A-4F Skyhawk; e, finalmente, o Northrop F-5E Tiger II, evolução direta do F-5A Freedom Fighter, dotada de motores mais potentes, aviônicos aprimorados e maior manobrabilidade, concebida para enfrentar com eficácia caças de origem soviética como o MiG-21.
Essa concorrência representou um momento decisivo na redefinição do poder aéreo brasileiro, marcando a transição de soluções emergenciais para uma política estruturada de modernização e fortalecimento da aviação de combate nacional. Na etapa decisiva do processo de seleção, o Ministério da Aeronáutica (MAer) conduziu um criterioso estudo comparativo entre as propostas apresentadas por fabricantes de diferentes países. Foram avaliados aspectos técnicos, operacionais, logísticos e financeiros, considerando-se não apenas o desempenho em combate, mas também a viabilidade de manutenção, a padronização de sistemas e a sustentabilidade orçamentária a médio e longo prazo. Ao final desse processo, a escolha recaiu sobre o Northrop F-5E Tiger II, produzido pela Northrop Corporation, cuja combinação de versatilidade, elevada manobrabilidade e custos operacionais moderados mostrava-se plenamente compatível com as necessidades estratégicas do Brasil. Em abril de 1974, o governo brasileiro formalizou a decisão por meio da assinatura de contrato no valor de US$ 115 milhões, contemplando a aquisição de 36 aeronaves monoplaces F-5E Tiger II e seis células biplaces destinadas à conversão e ao treinamento de pilotos. Estas células, designadas pelo fabricante como Bloco 5 (Exportação) foram configuradas com adaptações específicas em aviônicos e sistemas de comunicações, de modo a atender às doutrinas e padronizações da Força Aérea Brasileira (FAB). Inicialmente, previa-se a aquisição da versão biplace Northrop F-5F Tiger II, projetada para instrução avançada e transição operacional. Contudo, essa variante ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, com previsão de disponibilidade apenas para o final de 1976 prazo incompatível com o cronograma estabelecido pelo comando brasileiro. Diante da urgência na implantação do novo vetor, optou-se por uma solução pragmática: a aquisição de seis exemplares do Northrop F-5B Freedom Fighter, versão biplace já consolidada e empregada como aeronave de conversão operacional para o F-5A. Essa decisão assegurou o cumprimento dos prazos e permitiu que o programa de introdução dos novos caças transcorresse sem atrasos significativos. Com os termos finais ajustados em maio de 1974, foi instituída a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM), encarregada de acompanhar a produção, a inspeção e a integração das aeronaves. A comissão estabeleceu-se na Base Aérea de Palmdale, na Califórnia, onde se localizavam instalações vinculadas à United States Air Force. Durante aproximadamente seis meses, pilotos e especialistas brasileiros passaram por intenso programa de capacitação operacional e técnica, sob orientação do 425º Esquadrão de Treinamento de Caça Tático, então sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona. Esse período foi fundamental para assegurar a assimilação doutrinária e logística do novo sistema de armas. O translado das aeronaves para o Brasil constituiu uma complexa operação logística, denominada Operação Tigre. Divididas em 11 esquadrilhas, as aeronaves partiram das instalações do fabricante em Palmdale e cumpriram rota cuidadosamente planejada, com escalas em San Antonio (Texas) e Homestead (Flórida), seguindo posteriormente por pontos estratégicos no Caribe e na América do Sul, como Porto Rico, Trinidad e Tobago e Suriname. Já em território nacional, as formações realizaram paradas em Belém, Anápolis e Rio de Janeiro, antes de sua distribuição às unidades operacionais.
Essa concorrência representou um momento decisivo na redefinição do poder aéreo brasileiro, marcando a transição de soluções emergenciais para uma política estruturada de modernização e fortalecimento da aviação de combate nacional. Na etapa decisiva do processo de seleção, o Ministério da Aeronáutica (MAer) conduziu um criterioso estudo comparativo entre as propostas apresentadas por fabricantes de diferentes países. Foram avaliados aspectos técnicos, operacionais, logísticos e financeiros, considerando-se não apenas o desempenho em combate, mas também a viabilidade de manutenção, a padronização de sistemas e a sustentabilidade orçamentária a médio e longo prazo. Ao final desse processo, a escolha recaiu sobre o Northrop F-5E Tiger II, produzido pela Northrop Corporation, cuja combinação de versatilidade, elevada manobrabilidade e custos operacionais moderados mostrava-se plenamente compatível com as necessidades estratégicas do Brasil. Em abril de 1974, o governo brasileiro formalizou a decisão por meio da assinatura de contrato no valor de US$ 115 milhões, contemplando a aquisição de 36 aeronaves monoplaces F-5E Tiger II e seis células biplaces destinadas à conversão e ao treinamento de pilotos. Estas células, designadas pelo fabricante como Bloco 5 (Exportação) foram configuradas com adaptações específicas em aviônicos e sistemas de comunicações, de modo a atender às doutrinas e padronizações da Força Aérea Brasileira (FAB). Inicialmente, previa-se a aquisição da versão biplace Northrop F-5F Tiger II, projetada para instrução avançada e transição operacional. Contudo, essa variante ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, com previsão de disponibilidade apenas para o final de 1976 prazo incompatível com o cronograma estabelecido pelo comando brasileiro. Diante da urgência na implantação do novo vetor, optou-se por uma solução pragmática: a aquisição de seis exemplares do Northrop F-5B Freedom Fighter, versão biplace já consolidada e empregada como aeronave de conversão operacional para o F-5A. Essa decisão assegurou o cumprimento dos prazos e permitiu que o programa de introdução dos novos caças transcorresse sem atrasos significativos. Com os termos finais ajustados em maio de 1974, foi instituída a Comissão de Fiscalização e Recebimento (COMFIREM), encarregada de acompanhar a produção, a inspeção e a integração das aeronaves. A comissão estabeleceu-se na Base Aérea de Palmdale, na Califórnia, onde se localizavam instalações vinculadas à United States Air Force. Durante aproximadamente seis meses, pilotos e especialistas brasileiros passaram por intenso programa de capacitação operacional e técnica, sob orientação do 425º Esquadrão de Treinamento de Caça Tático, então sediado na Base Aérea de Williams, no Arizona. Esse período foi fundamental para assegurar a assimilação doutrinária e logística do novo sistema de armas. O translado das aeronaves para o Brasil constituiu uma complexa operação logística, denominada Operação Tigre. Divididas em 11 esquadrilhas, as aeronaves partiram das instalações do fabricante em Palmdale e cumpriram rota cuidadosamente planejada, com escalas em San Antonio (Texas) e Homestead (Flórida), seguindo posteriormente por pontos estratégicos no Caribe e na América do Sul, como Porto Rico, Trinidad e Tobago e Suriname. Já em território nacional, as formações realizaram paradas em Belém, Anápolis e Rio de Janeiro, antes de sua distribuição às unidades operacionais.A primeira entrega ocorreu em 6 de março de 1975, com a chegada dos F-5B Freedom Fighter destinados à conversão operacional. A partir de junho do mesmo ano, iniciaram-se as entregas dos F-5E Tiger II monoplaces, sendo o processo concluído em fevereiro de 1976. Com essa incorporação, a aviação de caça brasileira ingressava em uma nova fase de modernização, restaurando sua capacidade de defesa aérea e consolidando um dos mais importantes marcos da história contemporânea da Força Aérea Brasileira (FAB). A conclusão da chamada Operação Tigre representou um marco histórico, consolidando a introdução de um caça supersônico moderno e versátil, apto a cumprir com eficiência missões de defesa aérea e ataque leve. Tratava-se não apenas da incorporação de um novo vetor, mas da reafirmação da capacidade dissuasória nacional em um contexto regional ainda influenciado pelas dinâmicas estratégicas da Guerra Fria. À época da chegada das primeiras aeronaves, a pista da Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro, passava por obras de ampliação e reforço estrutural, indispensáveis para a operação regular de jatos supersônicos. Em razão disso, as células recém-incorporadas passaram inicialmente a operar a partir da Base Aérea do Galeão (BAGL), também no Rio de Janeiro. Paralelamente, realizaram intensas missões de treinamento e adaptação operacional em localidades estratégicas do interior paulista, como São José dos Campos e Guaratinguetá, regiões dotadas de infraestrutura adequada e relevância para a indústria e a logística aeronáutica nacional. A chegada do Northrop F-5E Tiger II em 1975 marcou um capítulo decisivo na evolução da aviação de caça brasileira. As aeronaves, matriculadas de FAB 4820 a FAB 4835, foram distribuídas entre duas unidades operacionais de destaque: o 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvC), sediado na Base Aérea de Santa Cruz, e o 1º/14º Grupo de Aviação (Esquadrão Pampa), baseado na Base Aérea de Canoas, no Rio Grande do Sul. Cada organização recebeu 12 aeronaves, sendo que, no âmbito do 1º GAvC, as células foram alocadas aos esquadrões 1º/1º GAvC (Senta a Pua) e 2º/1º GAvC (Rompe Mato), herdeiros de tradições operacionais consolidadas desde a Segunda Guerra Mundial. A introdução do F-5E Tiger II representou um expressivo salto tecnológico. O novo caça permitiu substituir aeronaves que já não atendiam plenamente às exigências de um ambiente operacional em constante transformação, como o Embraer AT-26 Xavante versão produzida sob licença do Aermacchi MB-326 e os remanescentes Lockheed AT-33A Shooting Star. Dotado de desempenho superior em velocidade, razão de subida e manobrabilidade, o F-5E incorporava recursos típicos de uma aeronave de terceira geração. Seu radar AN/APQ-153 ampliava significativamente a consciência situacional do piloto, enquanto a integração com o míssil ar-ar AIM-9B Sidewinder conferia maior precisão e efetividade em combate. Essas capacidades consolidaram o Tiger II como um vetor equilibrado para interceptação, defesa aérea e ataque leve. Outro aspecto de grande relevância estratégica foi a introdução do reabastecimento em voo (REVO). O F-5E tornou-se a primeira aeronave de caça da Aeronáutica equipada com essa capacidade, ampliando substancialmente o alcance e a autonomia das missões. Em maio de 1976, a Força Aérea Brasileira (FAB) realizou sua primeira operação de reabastecimento em voo sobre o litoral do Rio de Janeiro, quando dois F-5E do 1º GAvC foram abastecidos por um Lockheed KC-130H Hercules.
A encomenda das aeronaves incluiu ainda o recebimento de seis narizes de reconhecimento. O nariz era composto por quatro câmeras, sendo duas laterais, uma vertical e uma frontal oblíqua. Ele servia em qualquer F-5E, desde que a aeronave possuísse a cablagem necessária. Com a ajuda de um coronel norte-americano, um curso de foto reconhecimento foi ministrado em março de 1976. A retirada do nariz original e troca pelo de reconhecimento demorava muito para ser feita, praticamente um dia todo, e teve pouca aceitação. A capacidade deste conjunto era muito parecida com a do RF-5A, utilizado por algumas forças aéreas, mas bem limitada e distante da capacidade do RF-5E Tigereye, desenvolvido exclusivamente para esta missão. Os equipamentos passaram boa parte do tempo estocados e foram vendidos como sucata em 1994. Um episódio emblemático envolvendo os F-5Es brasileiros ocorreu em 28 de maio de 1982, no contexto da Guerra das Falklands/Malvinas. Durante a Operação Black Buck 6, um bombardeiro Avro Vulcan B.2 britânico, matrícula XM597, decolou da Ilha de Ascensão com a missão de atacar instalações argentinas nas ilhas. Após cumprir o objetivo, a aeronave enfrentou problemas técnicos em sua sonda de reabastecimento em voo, o que a impossibilitou de retornar à base. O Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA) detectou a aproximação de um tráfego aéreo não identificado, voando a cerca de 40.000 pés e sem plano de voo compatível, acionando os protocolos de defesa aérea. Dois F-5E do 1º Grupo de Aviação de Caça decolaram em caráter de alerta para interceptação. Após estabelecer contato visual próximo ao litoral do Rio de Janeiro, os pilotos brasileiros identificaram o bombardeiro. Em conformidade com as orientações do comando, os caças passaram a escoltá-lo em formação tática até a Base Aérea do Galeão, onde o Vulcan pousou com segurança às 08h45. A tripulação, composta por cinco militares, foi recebida por autoridades brasileiras, em um episódio que evidenciou a prontidão e a maturidade operacional da defesa aérea nacional. Em meados da década de 1980, visando recompor perdas decorrentes de desgaste natural e acidentes operacionais, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu 22 células adicionais do F-5E, desta vez provenientes de estoques usados. A incorporação imediata dessas aeronaves permitiu reorganizar a distribuição da frota: as células originais do primeiro lote foram concentradas na Base Aérea de Santa Cruz, fortalecendo o 1º e o 2º Grupo de Aviação de Caça, enquanto as aeronaves recém-adquiridas passaram a equipar o 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa, sediado em Canoas, no Rio Grande do Sul. No campo da modernização de armamentos, a partir de 1997 os F-5E brasileiros passaram a receber integração para operar o míssil israelense Rafael Python 3, substituindo o já defasado AIM-9B Sidewinder. Essa atualização restaurou a capacidade de combate ar-ar da aeronave a padrões compatíveis com as exigências contemporâneas. Posteriormente, a frota também foi homologada para o emprego do míssil nacional MAA-1 Piranha, reforçando a autonomia tecnológica brasileira no setor de defesa. Ao final da década de 1990, iniciaram-se estudos para uma modernização estrutural e sistêmica mais abrangente da frota, projeto que ficou conhecido como F-5BR. O programa foi oficialmente implementado a partir de 2003, com este programa estendendo a vida útil operacional das células até o final da década de 2020.
A encomenda das aeronaves incluiu ainda o recebimento de seis narizes de reconhecimento. O nariz era composto por quatro câmeras, sendo duas laterais, uma vertical e uma frontal oblíqua. Ele servia em qualquer F-5E, desde que a aeronave possuísse a cablagem necessária. Com a ajuda de um coronel norte-americano, um curso de foto reconhecimento foi ministrado em março de 1976. A retirada do nariz original e troca pelo de reconhecimento demorava muito para ser feita, praticamente um dia todo, e teve pouca aceitação. A capacidade deste conjunto era muito parecida com a do RF-5A, utilizado por algumas forças aéreas, mas bem limitada e distante da capacidade do RF-5E Tigereye, desenvolvido exclusivamente para esta missão. Os equipamentos passaram boa parte do tempo estocados e foram vendidos como sucata em 1994. Um episódio emblemático envolvendo os F-5Es brasileiros ocorreu em 28 de maio de 1982, no contexto da Guerra das Falklands/Malvinas. Durante a Operação Black Buck 6, um bombardeiro Avro Vulcan B.2 britânico, matrícula XM597, decolou da Ilha de Ascensão com a missão de atacar instalações argentinas nas ilhas. Após cumprir o objetivo, a aeronave enfrentou problemas técnicos em sua sonda de reabastecimento em voo, o que a impossibilitou de retornar à base. O Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA) detectou a aproximação de um tráfego aéreo não identificado, voando a cerca de 40.000 pés e sem plano de voo compatível, acionando os protocolos de defesa aérea. Dois F-5E do 1º Grupo de Aviação de Caça decolaram em caráter de alerta para interceptação. Após estabelecer contato visual próximo ao litoral do Rio de Janeiro, os pilotos brasileiros identificaram o bombardeiro. Em conformidade com as orientações do comando, os caças passaram a escoltá-lo em formação tática até a Base Aérea do Galeão, onde o Vulcan pousou com segurança às 08h45. A tripulação, composta por cinco militares, foi recebida por autoridades brasileiras, em um episódio que evidenciou a prontidão e a maturidade operacional da defesa aérea nacional. Em meados da década de 1980, visando recompor perdas decorrentes de desgaste natural e acidentes operacionais, a Força Aérea Brasileira (FAB) adquiriu 22 células adicionais do F-5E, desta vez provenientes de estoques usados. A incorporação imediata dessas aeronaves permitiu reorganizar a distribuição da frota: as células originais do primeiro lote foram concentradas na Base Aérea de Santa Cruz, fortalecendo o 1º e o 2º Grupo de Aviação de Caça, enquanto as aeronaves recém-adquiridas passaram a equipar o 1º/14º Grupo de Aviação – Esquadrão Pampa, sediado em Canoas, no Rio Grande do Sul. No campo da modernização de armamentos, a partir de 1997 os F-5E brasileiros passaram a receber integração para operar o míssil israelense Rafael Python 3, substituindo o já defasado AIM-9B Sidewinder. Essa atualização restaurou a capacidade de combate ar-ar da aeronave a padrões compatíveis com as exigências contemporâneas. Posteriormente, a frota também foi homologada para o emprego do míssil nacional MAA-1 Piranha, reforçando a autonomia tecnológica brasileira no setor de defesa. Ao final da década de 1990, iniciaram-se estudos para uma modernização estrutural e sistêmica mais abrangente da frota, projeto que ficou conhecido como F-5BR. O programa foi oficialmente implementado a partir de 2003, com este programa estendendo a vida útil operacional das células até o final da década de 2020.Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5E Tiger II matrícula "FAB "4837" pertencente ao 1º Grupo de Aviação de Caça, empregamos o antigo kit da Monogram, na escala 1/48, que infelizmente apresenta linhas em alto-relevo, sendo na época a única opção disponível (hoje sem dúvida o novo modelo do fabricante AFV representa a melhor opção em termos de detalhamento e linhas em baixo relevo). Customizações foram realizadas, incluindo a adoção de uma barbatana dorsal, confeccionada em plasticard (folha de poliestireno) e integrada à fuselagem, por fim incluímos a sonda de reabastecimento em voo (peça em resina). Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no set 48/03.
O esquema de cores tático, no padrão FS (Federal Standard) "Southeast Asia", foi aplicado a todos os caças F-5E Tiger II e treinadores F-5B recebidos entre 1975 e 1976. Esse esquema de pintura foi projetado para oferecer camuflagem eficaz em ambientes tropicais e florestais, combinando tons de verde, marrom e cinza para reduzir a visibilidade da aeronave em operações de baixa altitude. Essa pintura permaneceu inalterada até o início dos anos 2000, quando o programa de modernização para a variante F-5EM introduziu um novo esquema de cores, mais adequado às demandas operacionais contemporâneas.
Bibliografia :
- Os Tigers Afiam suas Garras - Carlos Lorch - Revista Força Aérea Nº3
- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeronaves Militares Brasileira 1916 – 2015 Jackson Flores Jr.
- História da Força Aérea Brasileia , Professor Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html