História e Desenvolvimento.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer), constituída como sociedade de economia mista em 19 de agosto de 1969, foi estabelecida com o objetivo estratégico de desenvolver e produzir em série a primeira aeronave de transporte projetada integralmente no Brasil, o Embraer EMB-110, conhecido na versão civil como "Bandeirante" e na variante militar como C-95. A criação da Embraer ocorreu em um contexto de fortalecimento da indústria aeroespacial brasileira, impulsionado pelo governo federal, que buscava consolidar a soberania tecnológica e atender às necessidades de transporte aéreo em um país de dimensões continentais. A primeira unidade de produção seriada, registrada com a matrícula FAB 2133, foi entregue à Força Aérea Brasileira (FAB) em 9 de fevereiro de 1973, marcando o início de uma trajetória de sucesso no mercado de aviação regional. O EMB-110 Bandeirante destacou-se por sua versatilidade, robustez e capacidade de operação em pistas curtas, atendendo às demandas de transporte regional no Brasil e ganhando reconhecimento internacional. O êxito comercial do Bandeirante posicionou a Embraer como um ator relevante no cenário aeroespacial global, levando sua diretoria a buscar parcerias estratégicas com empresas estrangeiras para viabilizar a transferência de tecnologia e o desenvolvimento de novos projetos. Esse movimento culminou, em meados da década de 1970, na fabricação sob licença do treinador avançado EMB-326GB (AT-26 Xavante), em colaboração com a empresa italiana Aermacchi. Na década seguinte, a Embraer concentrou esforços no desenvolvimento do EMB-312 Tucano, um treinador básico revolucionário lançado em 1980. Projetado com um motor turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-25C, o Tucano combinava características operacionais de aeronaves a jato, como manobrabilidade e resposta rápida, com a eficiência e o baixo custo de operação de um turboélice. Seu design inovador incluía uma cabine com visibilidade otimizada, controles ergonômicos e sistemas avançados para a época, estabelecendo novos padrões mundiais para aeronaves de treinamento básico. O sucesso do EMB-312 foi notável: adotado por 17 forças aéreas ao redor do mundo, com um total de 668 unidades entregues. Em 1984, a pedido da Força Aérea Real (Royal Air Force) do Reino Unido, a empresa desenvolveu uma versão customizada do Tucano, o EMB-312G1 Shorts Tucano, equipado com o motor Garrett TPE331-12B, que oferecia 300 hp adicionais em relação ao motor padrão. Produzido sob licença pela Short Brothers plc, na Irlanda do Norte, esse modelo superou as expectativas operacionais, demonstrando a capacidade da Embraer de adaptar seus produtos às exigências de clientes internacionais. Em 1990, a empresa desenvolveu a versão EMB-312H (Helicopter Killer), projetada para operações de treinamento avançado e ataque leve. Esse desenvolvimento coincidiu com a abertura do programa Sistema de Treinamento Primário de Aeronaves (JPATS), uma concorrência conjunta promovida pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy) para selecionar uma nova aeronave de treinamento primário.
Com base na versão EMB-312H (Helicopter Killer) do treinador EMB-312 Tucano, a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) desenvolveu, no início da década de 1990, um protótipo otimizado para atender aos rigorosos requisitos do programa Sistema de Treinamento Primário de Aeronaves (JPATS), promovido conjuntamente pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) e pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O protótipo incorporava avanços significativos, incluindo uma fuselagem frontal alongada para acomodar o motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, com potência de 1.600 shp, um freio aerodinâmico ventral, um sistema autônomo de geração de oxigênio (OBOGS), cabine pressurizada e provisão para uso de trajes anti-G, garantindo maior segurança e desempenho em condições de treinamento avançado. Apesar do projeto inovador, em 1995, a Embraer foi superada na concorrência pelo Beechcraft T-6 Texan II, uma variante do treinador suíço Pilatus PC-9, produzido sob licença nos Estados Unidos pela Raytheon (atual RTX Corporation). A derrota no programa JPATS coincidiu com um período de transformações estruturais na Embraer. Em 1994, a empresa passou por um processo de privatização, concluído em dezembro daquele ano. Esse processo marcou uma reorientação estratégica, com a revisão de seu portfólio de produtos para focar em mercados de maior potencial comercial. Durante a década de 1990, a Embraer observou a descontinuação da produção do EMB-110 Bandeirante, cuja linha foi encerrada no início da década, e uma redução na fabricação do EMB-120 Brasília, devido à concorrência no mercado de aeronaves regionais. Em resposta, a empresa direcionou seus esforços para o desenvolvimento da família de jatos regionais ERJ-145, lançada em 1996, que se tornou um marco no segmento de aviação comercial, atendendo à crescente demanda por jatos regionais. Paralelamente, em 1993, uma nova oportunidade surgiu no mercado de defesa com a iniciativa da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) para centralizar a formação de pilotos militares no Canadá, por meio do programa Núcleo de Treinamento de Voo da OTAN no Canadá (NFTC – NATO Flight Training in Canada). Esse programa lançou uma concorrência internacional para a seleção de uma aeronave de treinamento turboélice. A Embraer apresentou uma proposta baseada no EMB-312H Tucano, adaptada para atender aos padrões exigidos pela OTAN. Contudo, assim como no programa JPATS, a aeronave brasileira foi superada pelo Beechcraft T-6 Texan II, consolidando a preferência internacional pelo modelo derivado do Pilatus PC-9. No contexto brasileiro, durante o mesmo período, o Ministério da Aeronáutica (MAer) avançava na implementação do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM), um projeto ambicioso concebido para monitorar, fiscalizar e proteger o tráfego aéreo na região amazônica. Iniciado na década de 1990, o SIVAM foi formalmente instituído em 1993, com o objetivo de combater atividades ilícitas, como o tráfico de drogas e a exploração ilegal de recursos naturais, além de fortalecer a soberania nacional em uma região estratégica.
O sistema integrava radares fixos, móveis e aerotransportados, apoiados por uma frota de aeronaves destinadas a realizar interceptações de alvos hostis ou ilegais. Inicialmente, essa função seria desempenhada por três esquadrões da Força Aérea Brasileira (FAB) equipados com aeronaves Embraer AT-27 Tucano. Assim para o atendimento desta demanda seriam estabelecidos parâmetros para o desenvolvimento de um vetor adequado a este perfil operacional, envolvendo grande autonomia e desempenho capaz de uma velocidade de cruzeiro equiparável à alguns jatos de ataque enquanto também fosse capaz de voar em baixas velocidades para escolta de pequenas aeronaves utilizadas para atividades ilegais. Deveria dispor ainda de uma moderna avionica digital e sistemas de comunicação compatíveis com a data link presentes nas aeronaves de sensoriamento remoto e alerta aéreo antecipado Embraer R-99A e R-99B. Em termos de sistema de armas deveria ser apta a operar uma série combinações de soluções ar solo com carga útil de até 1.500 kg, fazendo uso ainda de armamento orgânico composto por duas metralhadoras calibre .50 instaladas internamente nas asas. Desse requerimento nasceria o projeto do Embraer 314 Super Tucano, aeronave baseada orginalmente nos estudos realizados no modelo Embraer EMB-312H para o atendimento do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System. Com validação conceitual de um vetor de ataque otimizado para operação capaz de operar tanto de dia como a noite, em qualquer condição meteorológica (em ambientes de alta umidade), a partir de pistas curtas ou não preparadas e desprovidas de infraestrutura, seria assinado no dia 18 de agosto de 1995, um contrato no valor de US$ 50 milhões para a gestão do Programa ALX (Aeronave de Ataque Leve). Este acordo previa o desenvolvimento de duas versões, sendo uma monoplace dedicado a missões de ataque, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de baixo desempenho e outra biplace para tarefas de treinamento, controle aéreo avançado e ligação e observação. O primeiro protótipo do Embraer EMB-314 Super Tucano na configuração biplace com a designação de YAT-29 portando a matrícula FAB 5900, alçaria voo em 28 de junho de 1999, a partir das instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior do estado de São Paulo. A aeronave estava equipada com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-68/3 de 1.600 SHP de potência, que operando em conjunto com uma hélice pentapá Hartzell, lhe proporcionaria uma velocidade máxima de 590 km/h e um alcance de 2.855 km (com tanques externos), com uma autonomia máxima de 8,4 horas de voo. Neste aspecto o avião seria idealizado para atender a rígidos requisitos operacionais e logísticos exigidos pela Força Aérea Brasileira, devendo apresentar probabilidades de executar a missão em 98,5 % (mínimo); com falhas por cada 1.000 horas de voo: 150 (máximo); remoções do motor: uma a cada 4.000 horas de voo (máximo) e paradas do motor: uma a cada 40.000 horas de voo (máximo). Estes parâmetros deviam atender como norteadores do conceito logístico, possibilitando a operação na Amazônia brasileira com o mínimo de infraestrutura local. Para isso o projeto contemplava sistemas de abastecimento de combustível por pressão, gerador de oxigênio de bordo (OBOGS), capota do motor com painéis de acesso facilitado, indicador de situação horizontal (HSI), extensão do overhaul (revisão geral e reparos) do motor, extensão da vida útil da aeronave; conceito built in test (autoteste) para os equipamentos aviônicos; registro automático dos dados de voo e ar-condicionado para os tripulantes com ciclo automático. Ainda seriam assumidos para aeronave os seguintes parâmetros de carga de trabalho da manutenção: Taxa homem hora / hora de voo: 1,5 h (máximo); Tempo de pré-voo: 10 minutos (máximo); Tempo necessário para o pós-voo (final da jornada diária): inferior a 30 minutos. Em termos de avionica e eletrônica digital embarcada a aeronaves apresentava um painel de comando composto por duas telas multifuncionais coloridas - CMFD (Colored Multi-Function Display), painel de entrada de dados à frente UFCP (Up-Front Control Panel), sistema HUD (head-up display), iluminação da cabina compatível com o emprego de equipamento de visão noturna NVG (Night Vision Goggles) e conjunto de navegação inercial integrado INS (Inertial Navigation System) - GPS (Global Positioning System). O emprego de um sistema de controle e comando do tipo HOTAS (Hands On Throttle and Sticks), que permitia ao piloto conduzir todas as fases de voo sem retirar as mãos dos comandos da aeronave, sensores para detecção passiva de alvos terrestres. Dispunha de equipamentos de comunicações de rádio com criptografia de enlace de dados, que possibilitava ainda o envio e o recebimento de dados entre aeronaves (compatível os novos Embraer R-99A e R-99B e jatos de ataque Northrop F-5EM Tiger II modernizados) e equipamentos em terra de última geração, operando em modo seguro. Poderia ainda receber um completo conjunto de sensores infravermelho de visão à frente - FLIR (Forward-Looking Infrared) além de oferecer compatibilidade com capacetes israelenses do tipo HMD (Helmet Mounted Display) e pods de inteligência eletrônica e designadores de alvos por laser, infravermelho IR ou por GPS. A cabine além de contar com para-brisa reforçado, assentos ejetáveis do tipo "zero-zero", apresentava ainda uma blindagem protetora da cabine composta em kevlar (resistente a armas de calibre até 12,7 mm), com este nível de proteção podendo ser melhorado com a instalação de placas externas nesta localidade. O Embraer A-29 Super Tucano adotaria o inédito emprego em aeronaves modernas de armamento orgânico instalado internamente nas asas, sendo composto por duas FN Herstal MP-3 calibre 12,7 mm. Poderia ainda transportar até 1.550 kg de carga útil dispostos em cinco estações (quatro subalares e uma ventral), divididos em uma variada gama de armamentos, incluindo mísseis ar-ar guiados a infravermelho (como o nacional Mectron MAA-1 Piranha), lançadores de foguetes não-guiados e bombas explosivas ou incendiárias (burras ou inteligentes), além de tanques externos de combustível. O primeiro voo do ALX Super Tucano ocorreria em 2 de junho de 1999 a partir dar instalações da empresa na cidade de Sao José dos Campos no interior do estado de São Paulo, com o protótipo monoposto YA-29 - matrícula FAB 5700. O segundo protótipo agora o bisposto, o YAT-29 - matrícula FAB 5900 realizaria seu primeiro voo em 22 de outubro de 1999.
Após entrar em serviço ativo na Força Aérea Brasileira (FAB) no ano de 2004, e apresentar excelentes resultados operacionais, uma campanha de marketing seria formatada pelo fabricante, com a aeronave passando a frequentar os mais importantes salões aeronáuticos internacionais. Desta maneira o Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, passaria a despertar a atenção de outros países que buscavam não só um treinador avançado, mas também uma aeronave especializada em missões de contra insurgência (COIN). Seu primeiro contrato de exportação seria celebrado com a Colômbia em 2006, no valor de US$ 234 milhões envolvendo a aquisição de vinte e cinco aeronaves e completo programa de treinamento e assistência técnica. A seguir seriam negociadas doze células para a Força Aérea do Chile (FACH), com mais aeronaves sendo negociadas com os governos do Equador, Angola, Burkina Faso, Mauritânia Indonésia, República Dominicana, Honduras, Líbano, Filipinas, Gana, Mali, Senegal, Estados Unidos Nigéria, Turquemenistão, Paraguai e Uruguai. O batismo de fogo da aeronave se daria em 18 de janeiro de 2007, quando um esquadrão Força Aérea Colombiana (FAC) lançaria a primeira missão de combate de seu tipo, atacando as posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). Escondidos na selva amazônica um contingente destes insurgentes seria atacado com bombas norte-americanas MK-82, empregando o sistema de pontaria CCIP (Continuamente Computed Impact Point). A esta missão se seguiram outras mais com o mesmo nível de êxito operacional, que assim construiriam internacionalmente a excelente reputação da aeronave. Em 2011, o Super Tucano seria declarado o vencedor de uma concorrência deflagrada pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o programa da Light Air Support, destinado a selecionar uma nova aeronave leve de contra insurgência, ataque ao solo e reconhecimento. Porém no ano seguinte este contrato seria cancelado mediante demanda jurídica impetrada pela Hawker Beechcraft em favor de seu modelo AT-6B Texan II. O contrato com o consórcio firmado pela Embraer S/A e Sierra Nevada seria retomando em fevereiro de 2013 , resultando em uma encomenda inicial de 20 aeronaves que seriam cedidas a Força Aérea Afegã. As primeiras quatro aeronaves chegaram no Aeroporto Internacional de Cabul em 15 de janeiro de 2016, e a partir do ano seguinte seriam empenhadas na luta contra as forças do Talibã, executando mais de duas mil surtidas aéreas, a uma média de quarenta por semana. Em 2022 a frota mundial de aeronaves A-29 Super Tucano alcançou a marca de 500 mil horas de voo dentre as quais 60 mil horas em combate, totalizando mais de 268 unidades entregues. Representando de fato, é a única plataforma turboélice de ataque leve, reconhecimento e treinamento avançado atualmente em produção com atuação comprovada em combate em conflitos ao redor do mundo.Emprego na Força Aérea Brasileira.
Em 18 de agosto de 1995, a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) celebrou um contrato com o governo brasileiro para o desenvolvimento do Embraer EMB-314, conhecido como A-29 Super Tucano, destinado a atender às necessidades operacionais do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM). Este contrato previa a aquisição inicial de 76 aeronaves, com a opção de mais 23 unidades, divididas em duas versões: o A-29A, configuração monoposto otimizada para missões de ataque leve, reconhecimento armado, apoio aéreo aproximado e interceptação de aeronaves de baixo desempenho; e o A-29B, versão biposto, que, além das capacidades do monoposto, seria utilizado para treinamento, controle aéreo avançado, ligação e observação. O A-29 Super Tucano foi projetado para atuar como o "braço armado" desse sistema, suprindo a lacuna identificada nas operações iniciais do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM), nas quais os Embraer AT-27 Tucano, armados com casulos de metralhadoras, demonstraram limitações para cumprir plenamente os requisitos de interceptação e ataque leve na região. Além disso, a aeronave foi desenvolvida com a missão secundária de substituir os jatos Embraer AT-26 Xavante, utilizados desde a década de 1970 no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC) pela Força Aérea Brasileira (FAB). Com sua vida útil próxima do fim, os Xavantes, de tecnologia analógica, já não atendiam às exigências de treinamento moderno. O Super Tucano, equipado com aviônica digital de última geração, representou um salto tecnológico significativo, integrando sistemas avançados, como telas multifuncionais, navegação por GPS e capacidade para operações noturnas, tornando-o ideal tanto para treinamento quanto para missões operacionais. A introdução do Super Tucano na Força Aérea Brasileira (FAB) foi liderada pelo 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, sediado em Natal, Rio Grande do Norte, designado como a unidade precursora para a incorporação das versões A-29A e A-29B. Em março de 2004, um grupo seleto de pilotos e mecânicos do 2º/5º GAV foi enviado à fábrica da Embraer em São José dos Campos, no interior do estado de São Paulo, para um programa intensivo de formação de instrutores e multiplicadores. A primeira aeronave a entrar em serviço ativo foi o protótipo A-29B (biplace, usado para treinamento), com matrícula FAB 5900, incorporado em junho de 2004. Nas semanas seguintes, quatro unidades do modelo A-29A (monoplace, otimizado para ataque) foram entregues ao Esquadrão Joker, iniciando assim o ciclo de desativação gradual na Força Aérea Brasileira (FAB) de modelos mais antigos, como o AT-26 Xavante e posteriormente os AT-27 Tucanos. A transição para o A-29 Super Tucano no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC) marcou uma revolução no treinamento de pilotos, pois o advento de uma aeronave com aviônica digital representou um avanço significativo, permitindo a formação de pilotos em um ambiente mais próximo das tecnologias empregadas em caças modernos.
A chegada da nova aeronave permitiu uma mudança significativa no processo de instrução dos novos pilotos de caça, uma vez que a análise de dados, antes e após o voo, passou a ser um grande aliado dos alunos e instrutores. “A facilidade de planejar as missões de navegação e ataque permitiriam atingir níveis cada vez mais altos de precisão na execução". Após o voo, as estações de debriefing detalhavam e registravam os erros e acertos em cada manobra, auxiliando assim os pilotos no seu desenvolvimento. Neste momento estes militares passariam a ter contato íntimo com todo o pacote de eletrônica digital embarcada, que era composto principalmente por um sistema de transmissão e recepção de dados via data link fornecido pelo rádio Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000) dotado de proteção eletrônica das comunicações, como salto, criptografia e compressão de frequências. Através desse sistema de data link o A-29 Super Tucano podia receber dados do radar do Embraer R-99A permitindo uma maior consciência situacional além enviar em tempo real imagens que forem captadas pelo seu sistema FLIR (Forward Looking Infrared) modelo AN/AAQ-22 Safire, permitindo assim um maior patamar de sincronia para operações conjuntas com outras unidades aéreas ou em solo. Além disso em termos de autodefesa estavam equipados com sistemas de alerta de radar RWR (Radar warning receiver) e alerta de aproximação de míssil MAWS (missile approach warning system) e lançadores de iscas tipo chaff e flares, equipamentos estes presentes nas aeronaves de primeira linha como os Northrop F-5EM Tiger II e Embraer A-1M AMX. Desta maneira os aviadores militares já seriam formados neste novo ambiente digital, facilitando e reduzindo em muito o tempo e custos no processo de adaptação, permitindo que após a conclusão desta formação já pudessem ser destacados a operar nas unidades de primeira linha da aviação de combate da Força Aérea Brasileira (FAB). Outra importante ferramenta presente nos A-29 Super Tucano era representada pela possibilidade de integração com óculos de visão noturna NVG ANVIS-9 da ITT garantindo uma total capacidade de operações noturnas ou com baixa visibilidade com segurança, algo completamente impossível de se sonhar com os antigos AT-26 Xavante. Todos esses sistemas eram controlados de uma cabine especialmente feita para facilitar a vida do piloto, podendo ser considerada, também a mais moderna cabine de uma aeronave turboélice em serviço atualmente. Além disso a introdução do A-29 Super Tucano permitiu a Força Aérea Brasileira (FAB) modernizar suas capacidades de treinamento avançado e operações de ataque leve, especialmente para missões de contrainsurgência (COIN) e patrulhamento de fronteiras. Neste momento seriam desenvolvidos também a doutrinas e o processo de implantação do vetor como o braço armado do programa SIPAM - SIVAM (Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia), com estas aeronaves passando a dotar o 1º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Escorpião”, 2º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Grifo” e 3º/3º Grupo de Aviação – Esquadrão “Flecha”, substituindo assim os Embraer AT-27 Tucano.
O primeiro lote contratado junto a Embraer S/A, envolvia 51 A-29B bipostos, que foram distribuídos ao 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, 1º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Escorpião, 2º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Grifo e 3º/3º Grupo de Aviação - Esquadrão Flecha. A versão monoposto receberia um tanque de combustível suplementar no lugar reservado ao segundo tripulante, aumentando assim seu raio de açao. Sua excelente performance no emprego operacional levaria o comando da Força Aérea Brasileira (FAB) no ano de 2005 a exercer a opção contratual para a aquisição de mais 25 células, dispostas em 15 A-29B e 8 A-29A, com a última aeronave sendo recebida em maio do ano de 2009. Durante seu emprego operacional seriam utilizadas uma variada gama de armas, se destacando com emprego ar solo, bombas MK-81 de 119 kg, bombas MK-82 de 227 kg, ou ainda casulos de foguetes de 70 mm Avibras SBAT-70 com dezenove foguetes. Este uso seria suportado com o apoio e informações de navegação de monitoramento do alvo, incluindo aqui o ponto de impacto continuamente monitorado (CCIP) e o ponto de lançamento continuamente computado (CCRP), o que aumentaria, substancialmente a precisão do lançamento das armas. Opcionalmente estas aeronaves ainda poderiam fazer uso de sensores FLIR ou pods designadores de alvos para o emprego de bombas guiadas a laser GBU-12 Paveway II. Em missões de patrulhamento aéreo, principalmente nas regiões cobertas pelo sistema SIPAM – SIVAM, as aeronaves fariam uso de suas duas metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50 (12,7 mm) com uma capacidade de 200 cartuchos e uma cadência de tiro na ordem de 1.100 tiros por minuto, ideais para o emprego contra aeronaves de baixa potência empregada frequentemente em voos ilícitos. Apesar do A-29 Super Tucano ser integrado para o uso de misseis ar-ar Piranha guiado por infravermelho IR, de fabricação nacional, esta opção, no entanto não seria adotada para uso regular. O Embraer A-29 Super Tucano, consolidou-se como um vetor essencial nas operações de defesa aérea e policiamento do espaço aéreo brasileiro, especialmente nas regiões de fronteira, como a Amazônia e o Pantanal. Essas áreas, marcadas por vastas extensões territoriais, são frequentemente utilizadas por traficantes de drogas e contrabandistas, que operam aeronaves ilícitas para atividades criminosas. Nesse contexto, os esquadrões do 3º Grupo de Aviação, sediados estrategicamente, desempenham um papel crucial na aplicação da "Lei do Tiro de Destruição", instituída pela Lei nº 9.614, de 17 de outubro de 2004, que regulamenta os procedimentos para interceptação e, em última instância, abate de aeronaves classificadas como hostis no espaço aéreo brasileiro. As operações de interceptação realizadas pelos A-29 Super Tucano são frequentemente coordenadas em conjunto com a Polícia Federal e apoiadas por sistemas de vigilância do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM), instituído em 1993 para monitorar e proteger a região amazônica. Essas missões envolvem o uso de radares terrestres e de aeronaves Embraer R-99A (AEW&C – Alerta Aéreo Antecipado e Controle), que fornecem informações em tempo real para vetoração dos Super Tucanos. As operações são coordenadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) e integradas ao Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), e assim quando uma aeronave suspeita é detectada, os pilotos do A-29 seguem um protocolo rigoroso: inicialmente, ordenam a mudança de rota e o pouso obrigatório em um aeródromo designado. Caso a aeronave não cumpra as ordens, são efetuados disparos de aviso com munição traçante. Se a recusa persistir e a aeronave for classificada como hostil, aplicam-se os procedimentos de tiro de detenção, forçando-a a realizar um pouso de emergência. Após o pouso, a Polícia Federal assume as Medidas de Controle de Solo (MCS), conduzindo buscas, apreensões e prisões. A primeira ação real no âmbito dessas operações ocorreu em 3 de junho de 2009, na região de Alta Floresta D’Oeste, Rondônia. Duas aeronaves A-29A Super Tucano, vetoradas por um Embraer E-99, interceptaram um Cessna U206G pilotado por narcotraficantes. Após esgotados os procedimentos legais, incluindo comunicações para mudança de rota e pouso, os pilotos do A-29 dispararam uma rajada de munição traçante com suas metralhadoras de 12,7 mm, paralela à trajetória do Cessna, como tiro de aviso. A ação forçou a aeronave a direcionar-se ao aeroporto de Cacoal, Rondônia, mas o piloto optou por realizar um pouso antecipado em Izidrolândia, distrito de Alta Floresta D’Oeste. A Polícia Federal, ao inspecionar a aeronave, encontrou 176 kg de pasta base de cocaína pura, com potencial para produzir quase uma tonelada de cocaína refinada. Os dois ocupantes foram presos em Pimenta Bueno, Rondônia, após tentativa de fuga. Casos semelhantes foram registrados em 2023 e 2024 durante a Operação Ostium, com foco na Amazônia. Desde então, o A-29 Super Tucano tem desempenhado um papel central em diversas operações de interceptação, resultando em abates reais de aeronaves ilícitas, prisões de criminosos e apreensões significativas de drogas, armas e contrabando. Em ações reais destaca-se o emprego da aeronave em operações de contrainsurgência (COIN) e apoio a forças terrestres, especialmente em ações contra pistas clandestinas e infraestruturas ligadas ao narcotráfico ou garimpo ilegal. Durante a Operação Ágata Norte (2023–2024), A-29s do 1º/3º GAV (Esquadrão Flecha), baseados em Boa Vista, RR, foram usados para identificar e destruir pistas clandestinas no Pará e em Roraima. As aeronaves empregaram bombas não guiadas e foguetes para tornar as pistas inoperantes, coordenando com equipes terrestres para apreensões. Nesses dezenove anos de operação junto a Força Aérea Brasileira (FAB), o Embraer A-29 Super Tucano se fez presente em diversas operações de defesa do espaço aéreo, como nos grandes eventos ocorridos no Brasil, entre eles a Jornada Mundial da Juventude, a Copa das Confederações, a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos Rio 2016.
Após mais de duas décadas de serviço, durante as quais demonstrou elevado desempenho em operações como as do Sistema de Proteção e Vigilância da Amazônia (SIPAM-SIVAM) e no Curso de Formação de Pilotos de Caça (CFPC), a frota remanescente composta por 68 aeronaves A-29A (monoposto) e A-29B (biposto) começou a demandar atualizações para manter sua relevância operacional e tecnológica. Nesse contexto, em 7 de maio de 2024, a Força Aérea Brasileira (FAB) formalizou um acordo com a Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A (Embraer) para a implementação de um programa de modernização de meia-vida (MLU, do inglês Mid-Life Upgrade) de toda a frota de A-29 Super Tucano, visando incorporar tecnologias de ponta e prolongar a vida útil das aeronaves. Os estudos iniciais para essa modernização foram anunciados durante a 54ª edição do Paris Air Show, realizado em junho de 2023, em Le Bourget, França. A Embraer, em colaboração com a Força Aérea Brasileira (FAB), delineou um programa abrangente com o objetivo de integrar um sistema de aviônica de quinta geração, caracterizado por maior escalabilidade e modularidade. O pacote de modernização contempla a atualização dos sistemas de navegação e comunicação, a expansão do leque de armamentos disponíveis, a modernização dos sensores de vigilância e a melhoria dos sistemas de autoproteção. Além disso, o programa foi estruturado em dois pacotes distintos: um mais robusto, voltado para os esquadrões operacionais dedicados a missões de ataque leve, vigilância aérea, interdição e contrainsurgência, e outro simplificado, destinado às aeronaves utilizadas no treinamento de pilotos de caça, como as do 2º/5º Grupo de Aviação – Esquadrão Joker, em Natal, Rio Grande do Norte. Entre as principais inovações propostas, destaca-se a renovação completa do cockpit, com a instalação do Wide Area Display (WAD), um Head-up Display (HUD) e um Helmet Mounted Display (HMD), este último desenvolvido localmente pela AEL Sistemas, empresa brasileira que também fornece tecnologias para o programa F-39 Gripen da Força Aérea Brasileira (FAB). Esses sistemas visam melhorar a interface homem-máquina, proporcionando maior consciência situacional aos pilotos. Os sistemas de comunicação serão atualizados com a possibilidade de integração de um link de dados de alta velocidade, essencial para operações em ambientes de rede centrada. A capacidade de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) será aprimorada com sensores modernizados, enquanto os sistemas de autodefesa serão reforçados com a instalação de dispensadores de chaff e flare, aumentando a proteção contra ameaças. No que tange à capacidade de armamentos, o programa prevê a expansão do arsenal de armas guiadas disponíveis para o A-29, incluindo munições de precisão ar-terra e, potencialmente, mísseis ar-ar, ampliando a versatilidade da aeronave em cenários de combate. Para as unidades destinadas ao treinamento, o Super Tucano modernizado poderá incorporar um pacote de treinamento sintético semelhante ao utilizado pelos A-29 operados pelas forças aéreas do Chile e do Equador. Esse sistema permite a simulação de radar, guerra eletrônica, mísseis ar-ar e ar-terra, entre outras capacidades, possibilitando o treinamento de táticas de combate modernas e complexas a um custo operacional significativamente reduzido. Em Escala.
Para representarmos o Embraer A-29B Super Tucano " FAB 5920" fizemos uso do antigo kit em resina da GIIC na escala 1/48, modelo este de fácil montagem que ainda permite ao modelista a possibilidade de expor detalhes, como o motor Pratt & Whitney Canada PTC-6A, e o cofre de armas nas asas das metralhadoras FN Herstal M-3P calibre .50. Como detalhamento incluímos um sistema FLIR (câmera termográfica infravermelha) confeccionado em scratch e alocado próximo ao trem de pouso dianteiro. Fizemos usos de decais confeccionados pela FMC Decals constantes no set 48/07.
O esquema de cores, conforme especificado pelo padrão Federal Standard (FS), descrito a seguir, refere-se ao padrão de pintura tático adotado por todas as aeronaves de combate da Força Aérea Brasileira (FAB) a partir do final da década de 1990. Este padrão caracteriza-se pela aplicação de marcações em baixa visibilidade, projetadas para reduzir a detectabilidade visual das aeronaves durante operações táticas, alinhando-se às exigências de missões modernas de combate e vigilância. Empregamos tintas, vernizes e washes produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Embraer EMB-314 Super Tucano - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB-314_Super_Tucano
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Invader na FAB , Claudio Lucchesi e José R. Mendonça - Revista Asas nº 10
- O Braço Armado do Sivam - Por Silvio Potengy - Revista Força Aérea Nº 27
- Fechando a Porteira - Visitando o 3º/3º Gav - Por Roberto Klanin - Revista Força Aérea Nº 50
- Fechando a Porteira - Visitando o 3º/3º Gav - Por Roberto Klanin - Revista Força Aérea Nº 50