Ao longo de mais de um século, o engenho criativo de Gottlieb Daimler e Carl Benz moldou de maneira decisiva o surgimento da indústria automobilística moderna. Trabalhando de forma paralela, ainda que independente, ambos desenvolveram os primeiros automóveis motorizados plenamente funcionais, inaugurando uma era de transformações tecnológicas profundas. O pioneirismo desses inventores não se limitou aos veículos de passeio: deles também derivaram marcos fundamentais como o primeiro ônibus, o primeiro caminhão equipado com motor a gasolina e o primeiro caminhão movido a diesel, inovações que estabeleceram as bases para o transporte automotivo no século XX. Em abril de 1900, a introdução do motor “Daimler-Mercedes” representou um salto tecnológico expressivo. O novo grupo propulsor, projetado para ser eficiente, simples e de custo competitivo, revolucionou a produção seriada de veículos comerciais e consolidou a reputação da engenharia alemã no campo da motorização. Durante a Primeira Guerra Mundial (1914–1918), a empresa desempenhou um papel central no esforço de guerra alemão. Suas fábricas produziram uma ampla variedade de equipamentos, incluindo caminhões, automóveis militares, componentes mecânicos e motores aeronáuticos, contribuindo diretamente para a sustentação logística e operacional das forças armadas do Império Alemão. Com o fim do conflito, entretanto, a Alemanha mergulhou em uma grave crise econômica. A hiperinflação, o desemprego em massa e a queda abrupta no poder de compra da população afetaram profundamente a indústria automotiva, especialmente o mercado de veículos de luxo. A sobrevivência tornou-se um desafio para grande parte das montadoras; muitas foram forçadas à fusão ou à cooperação industrial como forma de enfrentar o ambiente adverso. Nesse contexto, ao longo da década de 1920, a produção automotiva começou a apresentar sinais de recuperação. Para enfrentar os desafios econômicos e fortalecer sua posição no mercado, as empresas Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) e Benz & Cie firmaram um acordo amplo de administração conjunta e cooperação tecnológica. O pacto — projetado para vigorar até o ano 2000 — previa a unificação de processos de engenharia, compras, produção, vendas e publicidade. Apesar disso, cada empresa continuou, por um breve período, comercializando seus automóveis sob suas marcas tradicionais. A aproximação evoluiu de modo natural para uma integração plena, resultando na formação da Daimler-Benz AG. O símbolo da nova companhia, a célebre estrela de três pontas, concebida originalmente por Gottlieb Daimler, passou a expressar a versatilidade universal dos motores da empresa, pensados para operar em terra, no ar e no mar. Já em meados da década de 1930, a Daimler-Benz foi profundamente impactada pelo contexto político da Alemanha Nazista. O agressivo programa de rearmamento implementado pelo governo de Adolf Hitler impulsionou de forma decisiva as vendas e garantiu contratos volumosos para a companhia. O portfólio, até então concentrado em automóveis e caminhões, foi expandido para incluir: motores aeronáuticos e navais; componentes mecânicos para veículos militares; embarcações de pequeno porte; equipamentos especializados destinados às Forças Armadas. Com isso, a Daimler-Benz consolidou-se como um dos principais pilares industriais do regime, desempenhando papel estratégico no fortalecimento da máquina de guerra nazista às vésperas da Segunda Guerra Mundial.
Ao término do conflito, a Alemanha encontrava-se profundamente abalada. Suas principais instalações industriais haviam sido severamente danificadas pelos incessantes bombardeios aliados, levando a Daimler-Benz — assim como tantas outras empresas alemãs — a um cenário de virtual paralisação produtiva. A reconstrução dessas fábricas tornou-se, portanto, uma necessidade urgente, e acabou ocorrendo com apoio técnico e político de britânicos e norte-americanos, como parte de um esforço mais amplo de recuperação econômica. A partir de 1947, esse processo de reconstrução ganhou fôlego com a implementação do Plano Marshall. O programa, ao promover a revitalização da infraestrutura europeia, também gerou uma demanda imediata e crescente por veículos utilitários de diversos portes, indispensáveis às obras de reconstrução, transporte de suprimentos e reorganização logística. Foi nesse ambiente de renascimento industrial que a Daimler-Benz identificou uma oportunidade ímpar: concentrar seus esforços no desenvolvimento e aperfeiçoamento de caminhões leves e médios, essenciais à nova realidade econômica europeia. Para acelerar sua retomada, a empresa inicialmente recorreu a projetos concebidos ainda na década de 1930, os quais, apesar da defasagem tecnológica, demonstraram grande potencial comercial. A adoção desses modelos permitiu uma rápida reentrada no mercado, com êxito não apenas na Alemanha, mas em diversos países europeus, garantindo à montadora uma importante economia de recursos em um período de extrema escassez. Entretanto, somente em meados da década de 1950 a Daimler-Benz lançaria um produto verdadeiramente alinhado às necessidades daquele momento de reconstrução: o Mercedes-Benz MB L-319. Projetado com cabine avançada (cab-over-engine — COE), o modelo maximizava o espaço destinado à carga sem ampliar o comprimento total do veículo ou a distância entre eixos. Essa solução conferia maior agilidade em ambientes urbanos, além de maior eficiência operacional. O MB L-319 foi oferecido em diversas configurações — caminhão de carga, furgão, chassi para ônibus e versões especializadas — o que ampliou significativamente sua aceitação comercial. O êxito alcançado pelo L-319 impulsionou o desenvolvimento da família LP (Lastkraftwagen-Pulmann), composta por modelos com diferentes capacidades e aplicações, como os LP-315, LP-321, LP-326, LP-329 e LP-331. Essa linhagem consolidou a reputação da Mercedes-Benz como fabricante de veículos robustos, eficientes e adaptáveis às demandas de um continente em reconstrução. Nesse mesmo período, a diretoria da Daimler-Benz AG começou a estruturar um ambicioso plano de expansão internacional. A empresa buscava novos mercados que oferecessem potencial de crescimento, condições favoráveis de industrialização e perspectivas de longo prazo. Entre as regiões avaliadas, a América do Sul se destacava, especialmente o Brasil, que vivia um ciclo de modernização econômica e apresentava demanda crescente por veículos pesados. Assim, em outubro de 1953, a Mercedes-Benz do Brasil S.A. foi oficialmente fundada, dando início à construção de sua primeira planta industrial fora da Alemanha, no município de São Bernardo do Campo. Paralelamente à montagem da infraestrutura, a empresa iniciou um programa de nacionalização de seus motores diesel, alinhado às políticas industriais brasileiras que incentivavam a produção local. 
Em janeiro de 1956, a Mercedes-Benz do Brasil marcou um capítulo decisivo na história da indústria automotiva nacional com o início da usinagem dos primeiros blocos de motores diesel. Esse marco, ocorrido em um cenário até então dominado pelo modelo norte-americano de veículos movidos a gasolina, consolidou o motor diesel como padrão no país, transformando a logística e o transporte de cargas. A inauguração da moderna planta de São Bernardo do Campo, em 28 de setembro do mesmo ano, simbolizou o espírito de progresso que caracterizava o Brasil sob o governo de Juscelino Kubitschek. A cerimônia de abertura, conduzida sob a liderança técnica de Ludwig Winkler — engenheiro experiente que já havia gerenciado a linha de montagem no Rio de Janeiro e, posteriormente, supervisionaria a produção de chassis da Magirus , foi um evento de grande relevância. Com a presença do Presidente da República, Juscelino Kubitschek, o momento foi impregnado de otimismo econômico. Em seu discurso, Kubitschek proclamou: “O Brasil acordou!”, palavras que ecoaram a confiança em um futuro industrial promissor. Durante a visita à fábrica, o presidente percorreu as instalações a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte produzido no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, carinhosamente apelidado de “Torpedo”. O L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil, era equipado com um motor diesel nacional de seis cilindros, 4.580 cm³, que entregava 110 cv. Seu sistema incluía uma caixa de cinco marchas, freios hidráulicos com assistência pneumática e uma cabine metálica recuada — um design único, que permaneceu exclusivo na história da Mercedes-Benz no Brasil. O Torpedo rapidamente conquistou o mercado, não apenas no Brasil, mas também na Europa, onde sua robustez, confiabilidade e baixo custo de manutenção fortaleceram a reputação da marca no segmento de caminhões. A evolução tecnológica da Mercedes-Benz no Brasil continuou com o lançamento do Mercedes-Benz L-1111 em 1964. Popularmente conhecido como “Onze Onze”, o modelo alcançou um sucesso comercial extraordinário, com mais de 39 mil unidades vendidas em apenas seis anos — um feito impressionante para o mercado nacional da época. O L-1111 introduziu inovações como a suspensão por feixe semielíptico transversal, complementada por amortecedores telescópicos, que garantiam maior estabilidade e conforto. Este modelo foi o precursor da configuração de cabine semiavançada, que culminaria na aclamada série AGL, representada anos depois pelo L-1113, ou “Onze Treze”. O L-1113, equipado com o moderno motor diesel Mercedes-Benz OM-352LA, de 5,6 litros, seis cilindros em linha e injeção direta, entregava 130 cv. A tecnologia de injeção direta, que introduzia o combustível diretamente na câmara de combustão, proporcionava um consumo de combustível notavelmente eficiente, um diferencial competitivo no mercado civil. Além disso, o acesso facilitado aos componentes mecânicos sob o capô tornava a manutenção mais prática, reforçando a preferência dos consumidores. Assim como seu antecessor, o L-1113 conquistou rapidamente o mercado europeu, consolidando a imagem da Mercedes-Benz como sinônimo de confiança, robustez e economia.
Em janeiro de 1956, a Mercedes-Benz do Brasil marcou um capítulo decisivo na história da indústria automotiva nacional com o início da usinagem dos primeiros blocos de motores diesel. Esse marco, ocorrido em um cenário até então dominado pelo modelo norte-americano de veículos movidos a gasolina, consolidou o motor diesel como padrão no país, transformando a logística e o transporte de cargas. A inauguração da moderna planta de São Bernardo do Campo, em 28 de setembro do mesmo ano, simbolizou o espírito de progresso que caracterizava o Brasil sob o governo de Juscelino Kubitschek. A cerimônia de abertura, conduzida sob a liderança técnica de Ludwig Winkler — engenheiro experiente que já havia gerenciado a linha de montagem no Rio de Janeiro e, posteriormente, supervisionaria a produção de chassis da Magirus , foi um evento de grande relevância. Com a presença do Presidente da República, Juscelino Kubitschek, o momento foi impregnado de otimismo econômico. Em seu discurso, Kubitschek proclamou: “O Brasil acordou!”, palavras que ecoaram a confiança em um futuro industrial promissor. Durante a visita à fábrica, o presidente percorreu as instalações a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte produzido no Brasil: o Mercedes-Benz L-312, carinhosamente apelidado de “Torpedo”. O L-312, com capacidade para 6 toneladas de carga útil, era equipado com um motor diesel nacional de seis cilindros, 4.580 cm³, que entregava 110 cv. Seu sistema incluía uma caixa de cinco marchas, freios hidráulicos com assistência pneumática e uma cabine metálica recuada — um design único, que permaneceu exclusivo na história da Mercedes-Benz no Brasil. O Torpedo rapidamente conquistou o mercado, não apenas no Brasil, mas também na Europa, onde sua robustez, confiabilidade e baixo custo de manutenção fortaleceram a reputação da marca no segmento de caminhões. A evolução tecnológica da Mercedes-Benz no Brasil continuou com o lançamento do Mercedes-Benz L-1111 em 1964. Popularmente conhecido como “Onze Onze”, o modelo alcançou um sucesso comercial extraordinário, com mais de 39 mil unidades vendidas em apenas seis anos — um feito impressionante para o mercado nacional da época. O L-1111 introduziu inovações como a suspensão por feixe semielíptico transversal, complementada por amortecedores telescópicos, que garantiam maior estabilidade e conforto. Este modelo foi o precursor da configuração de cabine semiavançada, que culminaria na aclamada série AGL, representada anos depois pelo L-1113, ou “Onze Treze”. O L-1113, equipado com o moderno motor diesel Mercedes-Benz OM-352LA, de 5,6 litros, seis cilindros em linha e injeção direta, entregava 130 cv. A tecnologia de injeção direta, que introduzia o combustível diretamente na câmara de combustão, proporcionava um consumo de combustível notavelmente eficiente, um diferencial competitivo no mercado civil. Além disso, o acesso facilitado aos componentes mecânicos sob o capô tornava a manutenção mais prática, reforçando a preferência dos consumidores. Assim como seu antecessor, o L-1113 conquistou rapidamente o mercado europeu, consolidando a imagem da Mercedes-Benz como sinônimo de confiança, robustez e economia.Na primeira metade da década de 1980, a Mercedes-Benz do Brasil consolidava sua posição como líder no mercado nacional de caminhões, impulsionada por inovações introduzidas em modelos icônicos como o L-1113. Contudo, o avanço da concorrência e as crescentes expectativas do mercado sinalizavam a necessidade de modernizar sua linha de veículos para manter a competitividade. Com uma visão estratégica, a empresa iniciou um ambicioso projeto de renovação, cujos frutos seriam apresentados em 1986, marcando um novo capítulo na história da indústria automotiva brasileira. O desenvolvimento do novo portfólio foi concluído com a descontinuação de modelos clássicos, como o MB L-1113, MB LA-1314, MB LA-1317 e o MB AGL Cara-Preta, no final de 1987. A produção da nova linha de caminhões pequenos e médios começou imediatamente, trazendo como destaque o Mercedes-Benz MB LAK-1418, o primeiro modelo com tração total da gama HPN. Este caminhão, projetado para atender às demandas de operações exigentes, era equipado com o motor OM-366 A, de 5,86 litros e 184 cv, acoplado a uma transmissão MB G-3/60-5/7,5 de cinco marchas — ou, opcionalmente, a G-3/55-5/8,5, de seis marchas, com redução total de 8,47:1. A caixa de transferência de duas velocidades ampliava o torque em 64% na marcha reduzida, garantindo desempenho superior em terrenos desafiadores. Com peso em ordem de marcha de 5.260 kg, o MB LAK-1418/51 suportava até 8.240 kg de carga útil, incluindo implementos, alcançando um peso bruto total (PBT) de 13.500 kg. Em julho de 1989, a Mercedes-Benz expandiu sua linha com o lançamento de novos modelos médios e médio-pesados, mantendo chassis, eixos e transmissões da geração anterior, mas introduzindo motores mais potentes e cabines renovadas. Apesar da tendência global em direção a cabines basculantes sobre o motor, como as adotadas por concorrentes como Ford Cargo e Volkswagen, a Mercedes-Benz optou por manter as cabines semiavançadas. Essa decisão, baseada em extensas pesquisas de mercado, refletia a preferência do público brasileiro e de países em desenvolvimento, principais destinos de suas exportações. As novas cabines, agora com capô e para-lamas em peça única basculante para frente, facilitavam a manutenção, reforçando a praticidade que sempre caracterizou a marca. Inicialmente, a produção foi centralizada no Brasil, com distribuição global, exceto para os mercados da Europa e dos Estados Unidos. A renovação trouxe maior potência, torque e capacidade de carga para a maioria dos modelos, que também foram renomeados para refletir as melhorias. Exemplos incluem a transição do MB L-1114 para MB L-1214, do MB L-1118 para MB L-1218, e assim por diante, até o MB L-1518, que passou a MB L-1618, com motores variando entre 136 cv e 184 cv. Em maio de 1990, a Mercedes-Benz completou a modernização com a renovação de sua linha de caminhões pesados, voltada para capacidades de 35 a 45 toneladas de PBT. Modelos como MB 1625, MB 1630, MB 1935, MB 1941 e MB 2325, nas versões L, LK, LB e LS, trouxeram avanços significativos. Junto a esses lançamentos, foi introduzida a série MB 400, equipada com motores de 10 e 12 litros, com potências entre 252 cv e 408 cv, projetada para atender às necessidades de transporte de longo curso e cargas pesadas.
Em agosto de 1991, a Mercedes-Benz do Brasil inaugurou o Centro de Desenvolvimento Tecnológico na planta de São Bernardo do Campo. Reunindo cerca de 400 engenheiros, o novo complexo tornou-se não apenas o maior centro de desenvolvimento da empresa fora da Alemanha, mas também o único, no país, dedicado exclusivamente à pesquisa e criação de veículos comerciais. Sua abertura simbolizou o compromisso da montadora com a inovação contínua e com o fortalecimento de sua liderança tecnológica, consolidando definitivamente o Brasil como um polo estratégico dentro da estrutura global da Daimler-Benz. Mais do que um investimento em infraestrutura, esse centro representou a confiança da companhia no potencial técnico e criativo dos profissionais brasileiros. A partir dali, inúmeras soluções destinadas ao mercado nacional e internacional seriam concebidas em território brasileiro, ecoando a crescente integração do país aos fluxos tecnológicos mundiais. No mesmo período, a empresa intensificava o aprimoramento técnico de sua linha de caminhões e ônibus, incorporando inovações que haviam se tornado referência nos mercados mais exigentes. Entre elas, destacava-se a introdução dos freios antiblocantes (ABS) como opção em alguns modelos — um avanço significativo em segurança operacional, especialmente em frotas que atuavam em condições severas de uso. Entretanto, 1991 também seria marcado por uma inflexão estratégica. A Mercedes-Benz, que historicamente defendia as cabines semiavançadas no mercado brasileiro, surpreendeu ao apresentar, durante a VII Feira Nacional de Transportes (Transpo), uma nova linha de caminhões médios e semi-pesados equipados com cabine sobre o motor. Tal decisão marcou o retorno da montadora a um conceito abandonado havia mais de vinte anos no Brasil e refletiu a intensificação da concorrência, bem como a necessidade de acompanhar tendências globais de ergonomia, manutenção e desempenho. A nova linha, comercializada a partir de 1992, introduziu a primeira cabine basculante produzida pela Mercedes-Benz em solo brasileiro. Sua concepção buscava harmonizar o design entre veículos leves, médios e pesados, reforçando a identidade visual da marca. A família era composta por seis modelos — MB 1214, MB 1218, MB 1414, MB 1418, MB 1714 e MB 1718 — além de quatro versões destinadas especificamente a aplicações basculantes. Pela primeira vez, a montadora abandonava os tradicionais prefixos de identificação do conceito do veículo, como o “LP”, adotando uma nomenclatura mais direta e alinhada às convenções internacionais. Do ponto de vista mecânico, os novos modelos preservavam muitas características dos consagrados MB L e MB LK, mas incorporavam mudanças estruturais importantes. Os chassis, por exemplo, foram encurtados entre 60 e 97 centímetros no entre-eixos, enquanto eixos e sistemas de suspensão dianteira foram reforçados, garantindo maior robustez em ambientes urbanos, operações de distribuição e aplicações especializadas. Foi nesse contexto de reestruturação da linha que se consolidou o MB LAK-1418, versão equipada com tração integral 4x4. Em um segmento em que a Mercedes-Benz já detinha forte presença, o LAK-1418 se destacou pela versatilidade, durabilidade e capacidade de operação em terrenos desafiadores. O sucesso doméstico do modelo reverberou além das fronteiras nacionais. O LAK-1418 seria posteriormente exportado para forças militares de diversos países sul-americanos, entre eles o Exército Chileno e o Exército Uruguaio.
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Em agosto de 1991, a Mercedes-Benz do Brasil inaugurou o Centro de Desenvolvimento Tecnológico na planta de São Bernardo do Campo. Reunindo cerca de 400 engenheiros, o novo complexo tornou-se não apenas o maior centro de desenvolvimento da empresa fora da Alemanha, mas também o único, no país, dedicado exclusivamente à pesquisa e criação de veículos comerciais. Sua abertura simbolizou o compromisso da montadora com a inovação contínua e com o fortalecimento de sua liderança tecnológica, consolidando definitivamente o Brasil como um polo estratégico dentro da estrutura global da Daimler-Benz. Mais do que um investimento em infraestrutura, esse centro representou a confiança da companhia no potencial técnico e criativo dos profissionais brasileiros. A partir dali, inúmeras soluções destinadas ao mercado nacional e internacional seriam concebidas em território brasileiro, ecoando a crescente integração do país aos fluxos tecnológicos mundiais. No mesmo período, a empresa intensificava o aprimoramento técnico de sua linha de caminhões e ônibus, incorporando inovações que haviam se tornado referência nos mercados mais exigentes. Entre elas, destacava-se a introdução dos freios antiblocantes (ABS) como opção em alguns modelos — um avanço significativo em segurança operacional, especialmente em frotas que atuavam em condições severas de uso. Entretanto, 1991 também seria marcado por uma inflexão estratégica. A Mercedes-Benz, que historicamente defendia as cabines semiavançadas no mercado brasileiro, surpreendeu ao apresentar, durante a VII Feira Nacional de Transportes (Transpo), uma nova linha de caminhões médios e semi-pesados equipados com cabine sobre o motor. Tal decisão marcou o retorno da montadora a um conceito abandonado havia mais de vinte anos no Brasil e refletiu a intensificação da concorrência, bem como a necessidade de acompanhar tendências globais de ergonomia, manutenção e desempenho. A nova linha, comercializada a partir de 1992, introduziu a primeira cabine basculante produzida pela Mercedes-Benz em solo brasileiro. Sua concepção buscava harmonizar o design entre veículos leves, médios e pesados, reforçando a identidade visual da marca. A família era composta por seis modelos — MB 1214, MB 1218, MB 1414, MB 1418, MB 1714 e MB 1718 — além de quatro versões destinadas especificamente a aplicações basculantes. Pela primeira vez, a montadora abandonava os tradicionais prefixos de identificação do conceito do veículo, como o “LP”, adotando uma nomenclatura mais direta e alinhada às convenções internacionais. Do ponto de vista mecânico, os novos modelos preservavam muitas características dos consagrados MB L e MB LK, mas incorporavam mudanças estruturais importantes. Os chassis, por exemplo, foram encurtados entre 60 e 97 centímetros no entre-eixos, enquanto eixos e sistemas de suspensão dianteira foram reforçados, garantindo maior robustez em ambientes urbanos, operações de distribuição e aplicações especializadas. Foi nesse contexto de reestruturação da linha que se consolidou o MB LAK-1418, versão equipada com tração integral 4x4. Em um segmento em que a Mercedes-Benz já detinha forte presença, o LAK-1418 se destacou pela versatilidade, durabilidade e capacidade de operação em terrenos desafiadores. O sucesso doméstico do modelo reverberou além das fronteiras nacionais. O LAK-1418 seria posteriormente exportado para forças militares de diversos países sul-americanos, entre eles o Exército Chileno e o Exército Uruguaio. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A trajetória de cooperação entre a Mercedes-Benz do Brasil S.A. e o Exército Brasileiro teve início em maio de 1959, quando foi firmado o primeiro contrato para o fornecimento de caminhões especialmente militarizados. Os modelos selecionados MB LP-321 e MB LP-331, ambos disponíveis nas versões 4x2 e 4x4 — inauguraram uma parceria que rapidamente evoluiria para uma relação de confiança mútua, estendendo-se também à Marinha do Brasil e à Força Aérea Brasileira. Nos anos que se seguiram, mais de mil veículos seriam entregues às três Forças, contribuindo de maneira decisiva para o fortalecimento da capacidade logística militar no período pós-guerra. Embora os MB LP-321 e LP-331 desempenhassem suas funções com competência, tornaram-se evidentes suas limitações no campo militar. O projeto base, oriundo de um período anterior e já considerado tecnicamente superado, mostrava-se insuficiente diante das crescentes necessidades operacionais. Reconhecendo essa lacuna, o Exército Brasileiro voltou sua atenção para a nova geração de caminhões comerciais apresentada pela Mercedes-Benz em 1964 — os modelos MB L-1111 e MB L-1112. Aclamados pelo mercado civil por sua robustez, durabilidade e confiabilidade, esses veículos revelavam características plenamente compatíveis com as exigências das operações militares. Com base nesse potencial, o Exército encomendou à Mercedes-Benz o desenvolvimento de uma versão militarizada do MB LA-1111, equipada com tração integral 4x4. O protótipo foi submetido a uma extensa campanha de testes de campo, que avaliou sua performance em terrenos adversos, condições climáticas severas e operações de carga e transporte. Os resultados foram amplamente satisfatórios, demonstrando a capacidade do veículo de atender às demandas táticas e logísticas das Forças Terrestres. Em fevereiro de 1966, os primeiros lotes do MB LA-1111 foram oficialmente entregues ao Exército Brasileiro, marco que inaugurou uma profunda renovação de sua frota automotiva. No ano seguinte, o Ministério do Exército ampliou as aquisições com a compra de pelo menos uma centena de unidades do MB L-1113, destinadas primordialmente ao transporte de cargas e tropas — funções centrais em operações militares convencionais e em atividades de apoio. A evolução contínua da linha civil da Mercedes-Benz, marcada por sucessivas melhorias mecânicas e estruturais, acompanhou de perto novas demandas das Forças Armadas Brasileiras. Ao longo da década de 1970, o Exército passou a incorporar em grande escala os modelos MB L-1514, MB L-1614 e MB L-1620. Esses caminhões foram empregados em missões críticas, como deslocamento de tropas, transporte logístico em longas distâncias, operações de assistência humanitária, serviços de guincho, remoção de material pesado e configuração de oficinas móveis. O movimento não se restringiu ao Exército. Nesse mesmo período, a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil especialmente por meio do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) passaram a adotar de forma sistemática os modelos MB L-1111, MB L-1113 e MB L-1114. A solidez técnica e a confiabilidade operacional desses caminhões consolidaram definitivamente a presença da Mercedes-Benz em todas as Forças Armadas Brasileiras. Ao longo das décadas subsequentes, os caminhões produzidos pela Mercedes-Benz do Brasil tornaram-se a verdadeira espinha dorsal da frota de transporte militar do país.
Como principal fornecedora nacional de veículos destinados ao emprego militar, a Mercedes-Benz do Brasil consolidou-se, ao longo das décadas, como pilar fundamental da capacidade logística das Forças Armadas. Seu portfólio incluía modelos emblemáticos das séries 1111, 1113, 1114, 1213, 1519, 1819, 2213, entre outros, nas versões MB LA, LAK, LAS e LG — todos reconhecidos por sua robustez, simplicidade mecânica e elevados índices de disponibilidade. Essas qualidades tornaram tais veículos essenciais para uma ampla gama de operações, desde o transporte de tropas e suprimentos até missões de apoio em ambientes austéreos. Entretanto, após anos de emprego intensivo, muitos desses caminhões passaram a apresentar sinais evidentes de desgaste estrutural e mecânico. O envelhecimento natural da frota, somado às exigências cada vez maiores das operações militares no final da década de 1980, evidenciou a necessidade urgente de renovação. Ciente desse contexto — e percebendo uma oportunidade estratégica para reafirmar sua liderança no setor — a Mercedes-Benz do Brasil decidiu investir recursos próprios no desenvolvimento de uma nova geração de caminhões militarizados, tomando como base o recém-lançado modelo comercial MB LAK-1418F. Essa decisão refletia não apenas visão de mercado, mas também o compromisso histórico da montadora em apoiar as Forças Armadas com soluções modernas, eficientes e alinhadas às transformações operacionais do período pós-Guerra Fria. Assim, em fevereiro de 1991, foi apresentado ao comando do Exército Brasileiro o primeiro protótipo da nova viatura, marco importante na evolução da engenharia militar nacional. O veículo incorporava, pela primeira vez no Brasil, o sistema de tração total da família HPN um avanço tecnológico significativo desenvolvido pela própria Mercedes-Benz, que ampliava a capacidade off-road e a confiabilidade em cenários desafiadores. O Mercedes-Benz LAK-1418 militarizado compartilhava o conjunto mecânico de sua contraparte comercial, mas apresentava desempenho superior aos modelos anteriormente empregados pelas Forças Armadas. Com capacidade para transportar até 8.240 kg de carga útil e peso bruto total (PBT) de 13.500 kg, o caminhão representava uma evolução expressiva em relação à geração anterior, oferecendo maior potência, resistência estrutural e versatilidade operacional — atributos indispensáveis em missões prolongadas, deslocamentos táticos e operações em terrenos hostis. Apesar de guardar semelhanças externas com a linha comercial, o MB LAK-1418 desenvolvido para uso militar recebeu uma série de adaptações específicas para o ambiente tático. A carroceria, concebida e produzida pela empresa carioca SCL Montagens Navais e Engenharia Ltda., representou um dos pontos altos do projeto. Além da fabricação da estrutura, a SCL foi responsável pela integração do kit militar na própria linha de montagem da Mercedes-Benz, incorporando componentes como para-choques reforçados, guinchos mecânicos dianteiro e traseiro, grades de proteção para faróis e lanternas, ganchos de reboque e uma carroceria metálica recoberta por lona de campanha. Cada um desses elementos foi projetado com foco na durabilidade e na resistência em situações reais de emprego militar, garantindo ao veículo maior resiliência e capacidade de operar em condições severas desde estradas precárias na Amazônia até terrenos pedregosos nas áreas de fronteira.
Estes caminhões estavam equipados com tração 4x4, suspensão elevada e reforçada, pneus diferenciados e sistemas de bloqueio nos dois diferenciais, esses veículos apresentavam desempenho notável em terrenos difíceis. Tal combinação tornava-os praticamente imunes a atoleiros, característica essencial para operações militares em áreas remotas e de infraestrutura precária realidade frequente nas missões do Exército Brasileiro. Essa configuração robusta permitia que o caminhão operasse com segurança e eficiência em qualquer tipo de terreno, atendendo plenamente às especificações técnicas estabelecidas pela Força Terrestre para substituição gradual de suas viaturas mais antigas. No que diz respeito à concepção estrutural, o Mercedes-Benz LAK-1418 representou um avanço significativo frente às viaturas anteriores, pois a adoção da cabine “bicuda” (semiavançada) facilitaria os processos de manutenção em campo. Enquanto caminhões mais antigos exigiam o rebatimento completo da cabine para acesso ao motor procedimento demorado e vulnerável em situações de risco, o novo arranjo permitia a simples abertura do capô para manutenção. Essa solução reduzia consideravelmente o tempo de intervenção mecânica e proporcionava maior segurança ao operador, que podia retornar rapidamente ao interior da cabine em situações de emergência, como em áreas sujeitas a hostilidades ou sob condições climáticas extremas. Em meados de 1992, a montadora disponibilizou às três Forças Armadas os primeiros protótipos do modelo, que foram submetidos a um rigoroso e abrangente programa de ensaios e testes de campo. As observações levantadas pelos militares resultaram em um conjunto de ajustes estruturais e funcionais, prontamente incorporados pela Mercedes-Benz. Com essas melhorias, cada versão pôde ser oficialmente homologada por suas respectivas organizações militares, culminando na assinatura de contratos de produção em larga escala pelo Exército Brasileiro, além de lotes menores adquiridos pela Força Aérea Brasileira (FAB) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Todos os modelos foram inicialmente configurados na versão básica voltada ao transporte de tropas e cargas, inclusive os destinados a Força Terrestre recebendo provisão para a instalação de um suporte removível para instalação de metralhadora MAG calibre 12,7 mm, montado na porção frontal esquerda da carroceria. As entregas seriam realizadas ainda no final do mesmo ano passando a dotar as primeiras unidades operativas. Pouco tempo depois, um segundo contrato seria firmado com o Exército Brasileiro, ampliando significativamente o espectro de versões derivadas do chassi 1418 incluindo os modelos LAK 1418 (Engemotors), L-1418 e LA-1418. Essas configurações contemplavam uma ampla gama de viaturas especializadas, tais como: VTNE Carga – Emprego Geral 5 t (4x2 e 4x4); VTE Basculante – Emprego Geral; VTE Carga – Braço Mecânico Multifuncional 5 t (4x4); VTE Frigorífico 14 t (6x2); VE Lubrificação de Comboio (4x2); VE Oficina de Manutenção Automotiva 5 t (4x4); VE Oficina de Reparos Gerais (4x2); VE Posto de Comando de Campanha e Comunicações (4x4; )VE Socorro Leve de Rodas – VOP-3 (4x2); VE Socorro Pesado de Rodas 5 t (4x4); VTE Cisterna Água 7.000 L (4x4); VTE Cisterna Combustível 15.000 L (4x2); VTE Cisterna Combustível 8.000 L (4x4); VTE Manutenção Elétrica 5 t (4x4); VTE Plataforma Auto-Socorro (4x2); VTE Poli-Guindaste para Contêiner 5 t (4x4); VTNE Carga – Carroceria Rodofort (4x2 e 4x4); VTNE Carga Comercial 14 t (4x2); VTNE Carga Comercial – Carroceria de Madeira 7 t (4x2); VTP Choque (4x2) e VE Oficina de Comunicações 2½ t (4x4).
Estes caminhões estavam equipados com tração 4x4, suspensão elevada e reforçada, pneus diferenciados e sistemas de bloqueio nos dois diferenciais, esses veículos apresentavam desempenho notável em terrenos difíceis. Tal combinação tornava-os praticamente imunes a atoleiros, característica essencial para operações militares em áreas remotas e de infraestrutura precária realidade frequente nas missões do Exército Brasileiro. Essa configuração robusta permitia que o caminhão operasse com segurança e eficiência em qualquer tipo de terreno, atendendo plenamente às especificações técnicas estabelecidas pela Força Terrestre para substituição gradual de suas viaturas mais antigas. No que diz respeito à concepção estrutural, o Mercedes-Benz LAK-1418 representou um avanço significativo frente às viaturas anteriores, pois a adoção da cabine “bicuda” (semiavançada) facilitaria os processos de manutenção em campo. Enquanto caminhões mais antigos exigiam o rebatimento completo da cabine para acesso ao motor procedimento demorado e vulnerável em situações de risco, o novo arranjo permitia a simples abertura do capô para manutenção. Essa solução reduzia consideravelmente o tempo de intervenção mecânica e proporcionava maior segurança ao operador, que podia retornar rapidamente ao interior da cabine em situações de emergência, como em áreas sujeitas a hostilidades ou sob condições climáticas extremas. Em meados de 1992, a montadora disponibilizou às três Forças Armadas os primeiros protótipos do modelo, que foram submetidos a um rigoroso e abrangente programa de ensaios e testes de campo. As observações levantadas pelos militares resultaram em um conjunto de ajustes estruturais e funcionais, prontamente incorporados pela Mercedes-Benz. Com essas melhorias, cada versão pôde ser oficialmente homologada por suas respectivas organizações militares, culminando na assinatura de contratos de produção em larga escala pelo Exército Brasileiro, além de lotes menores adquiridos pela Força Aérea Brasileira (FAB) e pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN). Todos os modelos foram inicialmente configurados na versão básica voltada ao transporte de tropas e cargas, inclusive os destinados a Força Terrestre recebendo provisão para a instalação de um suporte removível para instalação de metralhadora MAG calibre 12,7 mm, montado na porção frontal esquerda da carroceria. As entregas seriam realizadas ainda no final do mesmo ano passando a dotar as primeiras unidades operativas. Pouco tempo depois, um segundo contrato seria firmado com o Exército Brasileiro, ampliando significativamente o espectro de versões derivadas do chassi 1418 incluindo os modelos LAK 1418 (Engemotors), L-1418 e LA-1418. Essas configurações contemplavam uma ampla gama de viaturas especializadas, tais como: VTNE Carga – Emprego Geral 5 t (4x2 e 4x4); VTE Basculante – Emprego Geral; VTE Carga – Braço Mecânico Multifuncional 5 t (4x4); VTE Frigorífico 14 t (6x2); VE Lubrificação de Comboio (4x2); VE Oficina de Manutenção Automotiva 5 t (4x4); VE Oficina de Reparos Gerais (4x2); VE Posto de Comando de Campanha e Comunicações (4x4; )VE Socorro Leve de Rodas – VOP-3 (4x2); VE Socorro Pesado de Rodas 5 t (4x4); VTE Cisterna Água 7.000 L (4x4); VTE Cisterna Combustível 15.000 L (4x2); VTE Cisterna Combustível 8.000 L (4x4); VTE Manutenção Elétrica 5 t (4x4); VTE Plataforma Auto-Socorro (4x2); VTE Poli-Guindaste para Contêiner 5 t (4x4); VTNE Carga – Carroceria Rodofort (4x2 e 4x4); VTNE Carga Comercial 14 t (4x2); VTNE Carga Comercial – Carroceria de Madeira 7 t (4x2); VTP Choque (4x2) e VE Oficina de Comunicações 2½ t (4x4). O contrato de fornecimento firmado com o Exército Brasileiro contemplava, entre outros, os modelos de veículos VE Oficina de Reparos Gerais 4x4 e VE Oficina de Manutenção de Auto 5 ton 4x2. Esses modelos, caracterizados por um menor grau de militarização, foram projetados para operação em ambientes urbanos e vias pavimentadas, onde as condições de tráfego são mais regulares. As entregas desses veículos foram concluídas em 1994, possibilitando a substituição dos primeiros lotes de caminhões Mercedes-Benz L-1111, L-1113 e L-1114, em serviço desde meados da década de 1970. Os caminhões Mercedes-Benz LAK 1418, na configuração VTNE Carga Emprego Geral 5 ton 4x4, desempenharam um papel crucial durante a Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), conduzida pela Organização das Nações Unidas (ONU) entre 2003 e 2016. Sob o comando brasileiro, a missão representou o maior desdobramento de tropas nacionais em território estrangeiro desde a Segunda Guerra Mundial, sendo um marco histórico em operações de manutenção da paz. O contingente brasileiro foi estruturado em três unidades principais: um Batalhão de Infantaria (Brabat), um grupamento operativo de fuzileiros navais (Bramar) e uma companhia de engenharia militar (Braengcoy). Ao longo dos treze anos da MINUSTAH, 26 contingentes brasileiros, totalizando mais de 37 mil militares, foram mobilizados no Haiti. Para assegurar o suporte logístico, o Exército Brasileiro e o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil empregaram dezenas de caminhões MB LAK 1418 4x4, que operaram ininterruptamente durante a missão, pintados nas cores padrão da ONU. Neste mesmo período destacamos a introdução do Mercedes-Benz 1418 na Força Aérea Brasileira (FAB), em sua configuração destinada às atividades de combate a incêndios e atendimento a emergências aeronáuticas, representou um avanço significativo na modernização dos meios de salvamento e segurança de voo das Bases Aéreas. O processo de desenvolvimento seria conduzido pela Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB) em parceria com fornecedores privados (Triel-HT, SCL ou Engemotors), com este processo envolvendo a adoção de um tanque para agente extintor, geralmente com capacidade entre 3.000 e 6.000 litros, dependendo do lote e da empresa responsável pela adaptação; Sistema de bombeamento de alta vazão, acionado por tomada de força (PTO); Canhão monitor frontal para jato de espuma ou água pressurizada; Carretéis laterais com mangueiras de ataque rápido; Compartimentos laterais para equipamentos de resgate, ferramentas, lanças e EPI e modificações na suspensão e pneus adequados para operações em pistas não pavimentadas. Um total de 50 caminhões seriam adquiridos a partir de 1994, sendo distribuídos a diversas bases aéreas espalhadas pelo pais. Em 2002, a frota de caminhões Mercedes-Benz LK-1414, 1418 Atego, 1418K, L-1418/48, L-1418E/51, e LK-1418/42, completou dez anos de serviço no Exército Brasileiro e no Corpo de Fuzileiros Navais, demonstrando excelente desempenho. Contudo, considerando o envelhecimento natural da frota e a necessidade de conter o aumento dos custos de manutenção, o comando do Exército Brasileiro iniciou estudos para um programa de substituição a médio prazo, visando evitar que a maioria dos veículos atingisse 20 anos de uso. 
Neste contexto, o modelo Mercedes-Benz 1720A-2 militarizado foi identificado como o substituto natural não só para os MB Série 1418, bem como para os MB L-1513/48, LK-1513-42, L-1514/48 e L-1518/51. As projeções apontavam pelo menos um lote 3.000 caminhões no mínimo, que seriam financiados com recursos extras provenientes no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado inicialmente em 2007 e tinha por objetivo fortalecer a Base Industrial de Defesa (BID). No entanto a hegemonia de 50 anos da Mercedes-Benz do Brasil no fornecimento de veículos militares as forças armadas brasileiras, seria quebrada pelo desenvolvimento da linha de caminhões genuinamente militares Volkswagen Worker, produzidos pela MAN Latin America S/A, que apresentavam melhores expectativas de desempenho e operação sobrepujando o MB 1720A-2. Desta maneira grande parte dos contratos seriam destinados a esta nova família, com processo de substituição no Exército Brasileiro se iniciando em 2009 com as entregas de lotes dos modelos VW Worker 15.210 4x4 e MB Atego 1725 4x4, predominantemente na configuração de Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE). Esse processo resultou na desativação gradual de diversos modelos antigos, com estes sendo recolhidos para venda e alienação por meio de leilões. Apesar deste cenário. a trajetória dos caminhões MB LK-1414, 1418 Atego, 1418K, L-1418/48, L-1418E/51, e LK-1418/42 VTNE e VTE não chegaria ainda a seu fim, pois neste mesmo ano seriam selecionadas 131 viaturas do modelo LA-1418/51 em melhor estado de conservação para integrar o “Projeto de Reoperacionalização de Viaturas”. Este lote era composto por versões do tipo VE Frigorífico 5 Ton 4X4 1993, VE Lubrificação de Comboio 4x2 CL Bat. de Eng. e Construção, VE Oficina de Manutenção de Auto 5 ton 4X4 2004 , VE Oficina de Reparos Gerais 4x2, VE Posto de Comando de Campanha e Comunicação Ton 4x4, VE Socorro Leve de Rodas 4x2 VOP-3, VE Socorro Pesado de Rodas 5 ton 4X4 , VTE Carga Emprego Geral Braço Mecânico Multifuncional 5 ton 4X4 2004/1997, VTE Cisterna Agua 7000L 4X4 1999/2004, VTE Cisterna Combustível 15.000L 4x2, VTE Cisterna Combustível 8000L 4X4, VTE Manutenção Elétrica 5 ton 4x4, VTE Plataforma Auto-Socorro 4X2, VTE Poli Guindaste Contêiner 5 Ton 4X4, VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 4x4 Carroceria Rodofort , VTNE Carga Emprego Geral c/Grua Ton 4x2 Carroceria Rodofort, VTNE Carga Emprego Geral Comercial 14 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Carroceria de Madeira e VTP Choque 4x2. Iniciado em 2010, esse programa seria conduzido pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGP) em parceria com a empresa Engemotors S/A, envolvendo a revisão completa dos veículos, com a revitalização do motor a diesel MB OM-366A, da caixa de câmbio MB G-3/60-5/7,5 e do sistema elétrico. A iniciativa garantiu a extensão da vida útil dessas viaturas por, pelo menos, 15 anos, além de promover significativa economia de recursos financeiros a longo prazo. A Força Aérea Brasileira (FAB), por sua vez, opera ainda ao menos dez viaturas configuradas como veículos de combate a incêndio. Em 2015, no âmbito de um programa de cooperação militar entre Brasil e Paraguai, vinte desses caminhões modernizados foram doados ao país vizinho, reforçando sua capacidade logística. No ano seguinte, outras três unidades foram transferidas à Polícia Militar de Mato Grosso do Sul, onde passaram a equipar o Batalhão de Choque (BPChoque) após receberem um novo padrão de pintura camuflada.
Neste contexto, o modelo Mercedes-Benz 1720A-2 militarizado foi identificado como o substituto natural não só para os MB Série 1418, bem como para os MB L-1513/48, LK-1513-42, L-1514/48 e L-1518/51. As projeções apontavam pelo menos um lote 3.000 caminhões no mínimo, que seriam financiados com recursos extras provenientes no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado inicialmente em 2007 e tinha por objetivo fortalecer a Base Industrial de Defesa (BID). No entanto a hegemonia de 50 anos da Mercedes-Benz do Brasil no fornecimento de veículos militares as forças armadas brasileiras, seria quebrada pelo desenvolvimento da linha de caminhões genuinamente militares Volkswagen Worker, produzidos pela MAN Latin America S/A, que apresentavam melhores expectativas de desempenho e operação sobrepujando o MB 1720A-2. Desta maneira grande parte dos contratos seriam destinados a esta nova família, com processo de substituição no Exército Brasileiro se iniciando em 2009 com as entregas de lotes dos modelos VW Worker 15.210 4x4 e MB Atego 1725 4x4, predominantemente na configuração de Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE). Esse processo resultou na desativação gradual de diversos modelos antigos, com estes sendo recolhidos para venda e alienação por meio de leilões. Apesar deste cenário. a trajetória dos caminhões MB LK-1414, 1418 Atego, 1418K, L-1418/48, L-1418E/51, e LK-1418/42 VTNE e VTE não chegaria ainda a seu fim, pois neste mesmo ano seriam selecionadas 131 viaturas do modelo LA-1418/51 em melhor estado de conservação para integrar o “Projeto de Reoperacionalização de Viaturas”. Este lote era composto por versões do tipo VE Frigorífico 5 Ton 4X4 1993, VE Lubrificação de Comboio 4x2 CL Bat. de Eng. e Construção, VE Oficina de Manutenção de Auto 5 ton 4X4 2004 , VE Oficina de Reparos Gerais 4x2, VE Posto de Comando de Campanha e Comunicação Ton 4x4, VE Socorro Leve de Rodas 4x2 VOP-3, VE Socorro Pesado de Rodas 5 ton 4X4 , VTE Carga Emprego Geral Braço Mecânico Multifuncional 5 ton 4X4 2004/1997, VTE Cisterna Agua 7000L 4X4 1999/2004, VTE Cisterna Combustível 15.000L 4x2, VTE Cisterna Combustível 8000L 4X4, VTE Manutenção Elétrica 5 ton 4x4, VTE Plataforma Auto-Socorro 4X2, VTE Poli Guindaste Contêiner 5 Ton 4X4, VTNE Carga Emprego Geral 5 Ton 4x4 Carroceria Rodofort , VTNE Carga Emprego Geral c/Grua Ton 4x2 Carroceria Rodofort, VTNE Carga Emprego Geral Comercial 14 Ton 4x2, VTNE Carga Emprego Geral Comercial Carroceria de Madeira e VTP Choque 4x2. Iniciado em 2010, esse programa seria conduzido pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGP) em parceria com a empresa Engemotors S/A, envolvendo a revisão completa dos veículos, com a revitalização do motor a diesel MB OM-366A, da caixa de câmbio MB G-3/60-5/7,5 e do sistema elétrico. A iniciativa garantiu a extensão da vida útil dessas viaturas por, pelo menos, 15 anos, além de promover significativa economia de recursos financeiros a longo prazo. A Força Aérea Brasileira (FAB), por sua vez, opera ainda ao menos dez viaturas configuradas como veículos de combate a incêndio. Em 2015, no âmbito de um programa de cooperação militar entre Brasil e Paraguai, vinte desses caminhões modernizados foram doados ao país vizinho, reforçando sua capacidade logística. No ano seguinte, outras três unidades foram transferidas à Polícia Militar de Mato Grosso do Sul, onde passaram a equipar o Batalhão de Choque (BPChoque) após receberem um novo padrão de pintura camuflada.Em Escala.
Para representar o caminhão militar Mercedes-Benz LAK 1418 na configuração VE Oficina de Reparos Gerais 4x4, utilizou-se como base o modelo die-cast produzido pela Axio para a coleção Caminhões de Outros Tempos, da Editora Altaya, na escala 1/43. Como o modelo original corresponde à versão civil MB L-1614, tornou-se necessário realizar uma conversão em scratch building. Primeiramente, procedeu-se à redução do chassi e à reconfiguração completa do baú de carga, cujo interior foi remodelado para abrigar bancadas de oficina, caixas de ferramentas e demais itens. NPor fime, foram adicionadas portas e janelas laterais, além de uma escada de acesso externa, elementos essenciais para reproduzir a ergonomia funcional do veículo real. Complementaram-se ainda toldos retráteis em ambos os lados e um holofote, recursos presentes nas viaturas empregadas pelo Exército Brasileiro. Utilizamos decais impressos pela Eletric Products pertencentes ao set “Exército Brasileiro 1983 - 2010".
As viaturas classificadas como Viaturas de Transporte Especializado ou Viatura Especializada (VTE-VE), que englobam as configurações de cisterna, frigorífico, guincho e oficina, seguem um esquema de cores total em verde oliva conforme o sistema Federal Standard (FS). Essa padronização garante visibilidade e adequação às funções logísticas e de apoio desempenhadas por esses veículos. Já as viaturas classificadas como Viaturas de Transporte Não Especializado (VTNE) recebem um padrão de camuflagem táctica em dois tons, projetado para proporcionar discrição e eficácia em operações de campo, especialmente em ambientes que exigem maior integração com o terreno.
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Bibliografia :
- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos – MB 1418 , editora Altaya
- Mercedes-Benz LAK 1418 4×4 - http://www.planobrazil.com
- Mercedes-Benz www.lexicarbrasil.com.br/mercedes-benz/