No projeto original do programa estavam previstas a incorporação de dois cruzadores, nove contratorpedeiros, seis submarinos, seis navios mineiros e três navios-tanque, com a intenção de realizar tais aquisições principalmente junto a estaleiros britânicos e italianos. Todavia, a execução desse ambicioso plano encontrou sérias dificuldades. A crise econômica internacional desencadeada pela Grande Depressão, iniciada em 1929, reduziu drasticamente a capacidade financeira do Estado brasileiro. Paralelamente, a instabilidade política interna exemplificada pela Revolução Constitucionalista de 1932 contribuiu para retardar a implementação do programa. Em consequência, grande parte das medidas previstas sofreu adiamentos significativos, postergando por anos a efetiva modernização da esquadra brasileira. A execução desse programa de modernização naval somente seria retomada de forma mais consistente a partir de 1935. Entretanto, o agravamento progressivo das tensões políticas e militares na Europa passou a dificultar significativamente a concretização das aquisições planejadas no exterior. À medida que o continente se aproximava de um novo conflito que viria a materializar-se com a Segunda Guerra Mundial potências industriais como o Reino Unido e a Itália passaram a priorizar o reaparelhamento de suas próprias marinhas, reduzindo a disponibilidade de navios destinados à exportação. Nesse contexto, apenas três submarinos de origem italiana foram efetivamente entregues ao Brasil. Paralelamente, a iminência de uma guerra generalizada também comprometeu o fornecimento de seis contratorpedeiros contratados junto ao estaleiro britânico J. Samuel White & Company. Essas embarcações pertenciam ao projeto conhecido na documentação de exportação como classe "J" ou classe "Javary", derivado da classe H de contratorpedeiros. As dificuldades industriais e as prioridades estratégicas do governo britânico acabariam por impedir a conclusão e entrega dessas unidades ao Brasil. Diante desse cenário adverso, começou a ganhar força a ideia de estimular a construção naval no próprio país. Essa iniciativa foi decisivamente impulsionada pelo almirante Henrique Aristides Guilhem, que assumiu o Ministério da Marinha do Brasil em 1935. Contando com recursos relativamente expressivos provenientes de parcelas das receitas do comércio marítimo, Guilhem passou a defender de maneira enfática a retomada da capacidade nacional de construção naval. Seu argumento central era que a recuperação e ampliação da infraestrutura existente permitiria reduzir a dependência brasileira de equipamentos e navios produzidos no exterior. Por sua vez, o governo do presidente Getúlio Vargas percebeu nessa proposta uma oportunidade de alinhar o reaparelhamento naval às diretrizes econômicas mais amplas então em implementação. Inserido no contexto da política de industrialização baseada na substituição de importações, o programa naval poderia contribuir tanto para o fortalecimento da defesa quanto para a revitalização da indústria nacional. Como frequentemente ocorre em processos de reorganização institucional, a iniciativa política acabou por encontrar o suporte necessário na liderança técnica existente dentro da própria Marinha.
O sistema de fundeio era composto por dois ferros de leva de 560 kg cada, talingados a cinco quartéis de amarra cada um com cerca de 25 metros de comprimento além de dois ancorotes do tipo almirantado, com peso aproximado de 200 kg cada, destinados a manobras auxiliares. A propulsão dessas unidades baseava-se em um conjunto mecânico relativamente simples e robusto. O sistema era formado por duas máquinas alternativas a vapor de tríplice expansão, instaladas em uma única praça de máquinas. Cada máquina possuía três cilindros fundidos separadamente e era fabricada pela empresa britânica John I. Thornycroft & Company. Esse arranjo fornecia uma potência de aproximadamente 650 HP a 320 rotações por minuto, permitindo que o navio atingisse velocidade máxima de cerca de 14,25 nós e um raio de ação aproximado de 1.120 milhas náuticas. Em regime de cruzeiro econômico, as embarcações navegavam a 10 nós, operando a cerca de 210 rotações por minuto, condição na qual o alcance operacional se ampliava para aproximadamente 1.820 milhas náuticas. O vapor necessário ao funcionamento do sistema propulsor era produzido por duas caldeiras aquatubulares do tipo Caldeira Yarrow, caracterizadas por circulação acelerada de água e combustão a óleo combustível. Essas caldeiras, também fornecidas pela empresa John I. Thornycroft & Company, encontravam-se instaladas em compartimentos separados: uma praça de caldeiras situada a vante e outra a ré, disposição que aumentava a segurança operacional em caso de danos de combate. Para a produção de água doce, o navio dispunha de um grupo destilatório a vapor capaz de gerar cerca de 6 toneladas de água por dia em regime normal e até 8 toneladas em regime máximo. Complementando esse sistema, havia ainda um destilador do tipo Weir, equipado com três êmbolos, cuja produção máxima atingia aproximadamente 3,6 toneladas de água. No que se refere aos equipamentos de navegação, as embarcações eram dotadas de duas agulhas magnéticas fabricadas pela empresa britânica Kelvin Hughes: uma agulha padrão instalada no tijupá e outra destinada ao governo do navio, posicionada no passadiço. Para uso nas embarcações auxiliares, havia ainda duas pequenas bússolas líquidas produzidas pela firma Otto Meister. O conjunto de instrumentos de navegação incluía também dois hodômetros de superfície modelos Cherub Mk II e Walker Trident destinados à medição da velocidade e distância percorrida. Para medições de profundidade, o navio contava com uma máquina manual de sondagem modelo Kelvin 10810-A, além de um ecobatímetro modelo EB-1. O sistema de navegação eletrônica era complementado por um radiogoniômetro modelo AR 8709, utilizado para determinação de rumos a partir de sinais de rádio. Posteriormente, em 1945, essas embarcações passaram a receber também um radar de navegação do tipo Radar SF‑L, modernização que ampliou consideravelmente suas capacidades de operação em condições de baixa visibilidade e durante operações noturnas. No que se refere aos sistemas de comunicações, estavam dotadas de um conjunto relativamente completo de equipamentos padrões da época, incluindo dois transmissores Cacique Rádio e Equipamentos modelos AB-200 AF-B2, com potência de 200 W, e AB-50-AFI-B2, de 50 W além de três receptores identificados como AB-307 AF, AB-108-FI e AB-405-AFI.
Esse conjunto permitia a manutenção de comunicações confiáveis tanto em operações costeiras quanto em missões de patrulha mais afastadas do litoral. Para as comunicações visuais externas, dispunha dos meios tradicionais de sinalização, incluindo bandeiras, escote instalado na verga do mastro e um sistema de iluminação composto por dois holofotes de 12 polegadas e um holofote principal de 24 polegadas, empregados em operações noturnas ou em condições de visibilidade reduzida. A geração de energia elétrica era assegurada por um dínamo principal, com potência de 30 kW. Esse gerador era acionado por uma máquina a vapor vertical de cárter fechado. Como sistema complementar, o navio contava ainda com um segundo dínamo de 40 kW, também de corrente contínua, acionado por um motor diesel, garantindo maior redundância energética. Para suprir equipamentos que operavam em corrente alternada, o sistema incluía três alternadores responsáveis pela conversão da energia produzida. No que diz respeito aos meios de salvamento, a embarcação possuía duas embarcações a motor uma lancha e uma baleeira com capacidade aproximada para vinte e cinco tripulantes cada. O conjunto era complementado por dois escaleres a remo e vela, além de uma chalana destinada a tarefas auxiliares. A manobrabilidade do navio era garantida por um leme simples, de formato retangular. Esse mecanismo permitia movimentar o leme até um ângulo máximo de 35 graus. O sistema dispunha de duas estações de governo: a principal, situada no passadiço, e outra localizada a ré, destinada ao controle de emergência em caso de falha do sistema principal. O sistema de fundeio compreendia dois ferros do tipo Hall, com peso aproximado de 560 kg cada, ligados a amarras compostas por seis quartéis de cerca de 25 metros cada. O conjunto era complementado por um ancorote auxiliar do tipo Smith, com peso aproximado de 160 kg. A tripulação originalmente era relativamente reduzida, incluindo 04 oficiais, dez sargentos, 07 cabos, 36 marinheiros, 04 grumetes e 07 taifeiros, totalizando 68 homens. Esses navios seriam equipados com um canhão principal britânico de 101,6 mm fabricado pela Armstrong Whitworth, complementado por três metralhadoras 20 mm Madsen 20 mm. Para operações de guerra antissubmarino, o navio dispunha ainda de dois morteiros de cargas de profundidade do tipo Derby em configuração “Y”, instalados na popa, além de duas calhas de lançamento destinadas tanto a minas navais quanto a bombas de profundidade modelo Mk III, posicionadas a boreste e a bombordo na mesma seção. O armamento antissubmarino era complementado por dois lançadores de foguetes modelo Mk XX, também instalados na popa. Os paióis de munição eram dotados de sistema de refrigeração, importante para a preservação do material explosivo em clima tropical. A direção de tiro era auxiliada por um telêmetro óptico Barr & Stroud, modelo FT-32, instrumento que permitia maior precisão no cálculo de distâncias durante o engajamento de alvos de superfície.
O Navio-Mineiro Cabedelo (C-4) constituiu o quarto representante da Classe Carioca e foi o segundo navio da Marinha do Brasil a ostentar essa denominação, escolhida em homenagem à cidade portuária de Cabedelo, no estado da Paraíba. Sua construção ocorreu nas instalações do Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. A batida de quilha realizou-se em 12 de março de 1938, em cerimônia oficial que contou com a presença do Presidente da República, Getúlio Dornelles Vargas, além de ministros de Estado e autoridades civis e militares. Um aspecto singular marcou o processo de conclusão dessa unidade e de sua congênere Caravelas: ambas não chegaram a ser formalmente lançadas ao mar por meio de cerimônia tradicional. Isso ocorreu porque, ao final das obras de dragagem da Doca 11 de Junho, localizada diante da Carreira nº 2 do Arsenal, o nível da água atingiu a altura necessária para que os navios simplesmente passassem a flutuar quando as obras estruturais foram concluídas. O Cabedelo foi oficialmente batizado em 16 de setembro de 1939 pela Sra. Maria Carmela Dutra, esposa do general Eurico Gaspar Dutra. Pouco tempo depois, em 7 de junho de 1940, a embarcação foi incorporada à Armada brasileira. Na ocasião, assumiu seu comando o Capitão-de-Corveta Edmundo Williams Muniz Barreto. Em julho de 1940, o navio foi integrado à recém-criada Flotilha de Navios Mineiros da Marinha do Brasil, cuja base situava-se na Ilha de Mocanguê Grande, na Baía de Guanabara, e que era comandada pelo contra-almirante Gustavo Goulart. Com o agravamento do conflito mundial e a posterior declaração de estado de beligerância do Brasil contra os países do Eixo durante a Segunda Guerra Mundial, a Marinha do Brasil assumiu a missão de patrulhar extensas áreas do Atlântico Sul e de proteger os comboios de navios mercantes que trafegavam entre o Mar do Caribe e o litoral meridional brasileiro contra a ação de submarinos inimigos. Nesse contexto, foi criada em 5 de outubro de 1942 a Força Naval do Nordeste, colocada sob o comando do Capitão de Mar e Guerra Alfredo Soares Dutra, estrutura operacional à qual o Cabedelo passou a integrar. Durante sua carreira no serviço ativo, a corveta Cabedelo apresentou significativa participação nas atividades operacionais da Marinha. A embarcação navegou aproximadamente 184.534 milhas náuticas e acumulou 889,5 dias de mar. Entre dezembro de 1941 e novembro de 1945, no auge das operações relacionadas à guerra, participou ativamente do patrulhamento do litoral brasileiro e das águas adjacentes, integrando missões de escolta a comboios e ações de vigilância contra submarinos alemães e italianos que operavam no Atlântico Sul. Após quase duas décadas de serviço, o navio teve sua baixa decretada por meio do Aviso nº 1.452, de 26 de junho de 1959, sendo então retirado do serviço ativo da Marinha. O quinto representante da classe o Caravelas (C-5), foi o segundo navio da Marinha brasileira a ostentar esse nome, escolhido em homenagem à cidade de Caravelas, localizada no litoral do estado da Bahia. A quilha do Caravelas foi batida em 12 de março de 1938. O navio foi lançado ao mar em 16 de setembro de 1939 e incorporado ao serviço ativo em 7 de junho de 1940. Na ocasião de sua incorporação, assumiu o comando o Capitão-de-Corveta Horácio Brás da Cunha. Em julho de 1940, a embarcação foi incluída na Flotilha de Navios Mineiros. Em 1942 passou a integrar a Força-Tarefa 46, subordinada à Força Naval do Atlântico Sul, permanecendo até o encerramento do conflito. Sua baixa determinada por meio do Aviso Ministerial nº 1.452, de 26 de junho de 1959, medida que também afetou outras unidades da mesma classe. O último representante da série foi o Navio-Mineiro Camaquã (C-6), terceira embarcação da Marinha do Brasil a ostentar esse nome, escolhido em homenagem ao Rio Camaquã, no estado do Rio Grande do Sul. Sua construção ocorreu nas instalações do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, na Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro. A batida de quilha teve lugar em 22 de outubro de 1938, em cerimônia oficial que contou com a presença do então Presidente da República, Getúlio Dornelles Vargas, além de ministros e outras autoridades civis e militares. O navio foi lançado ao mar em 16 de setembro de 1939 e incorporado ao serviço ativo em 7 de junho de 1940. Na ocasião, assumiu seu comando o Capitão-de-Corveta Nereu Chalréu Correia. Assim como as demais unidades da Classe Carioca, o Camaquã foi inicialmente incorporado à Flotilha de Navios Mineiros da Marinha do Brasil, cuja base estava localizada na Ilha de Mocanguê Grande, sob o comando do contra-almirante Gustavo Goulart. Ainda em 1942, o Camaquã foi submetido a um processo de modificações e ajustes técnicos no próprio Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro, retornando posteriormente ao serviço operacional. Logo após essas alterações, partiu do Rio de Janeiro já integrado à escolta de um comboio. Nos meses seguintes, realizou intensas patrulhas antissubmarino no litoral nordestino, cobrindo o trecho compreendido entre Bahia, Pernambuco, Rio Grande do Norte e o arquipélago de Fernando de Noronha. Em 18 de julho de 1944, o navio suspendeu da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro, atuando como capitânia do grupo de escolta do comboio JT-18. Essa força incluía também o caça-submarino Jutaí (CS-52) e o Graúna (G-8). Às 9 horas da manhã do dia 21 de julho, o grupo alcançou o ponto de encontro com a escolta norte-americana ao largo de Recife, responsável por conduzir o comboio até Port of Spain, em Trinidad e Tobago. Após transferir a responsabilidade da escolta, o Camaquã iniciou o retorno ao porto de origem. Durante essa navegação, entretanto, enfrentou condições adversas de mar. Três grandes vagalhões atingiram sucessivamente a embarcação, provocando forte adernamento para boreste. As duas primeiras ondas fizeram o navio inclinar-se perigosamente, reduzindo sua velocidade e causando perda momentânea de estabilidade, embora a embarcação ainda conseguisse recuperar parcialmente o equilíbrio. O terceiro impacto, contudo, foi decisivo: por volta das 9h30, o navio acabou soçobrando a cerca de 12 milhas a nordeste de Recife. O acidente ocorreu apenas quarenta e oito horas após o naufrágio do Navio Auxiliar Vital de Oliveira. O caça-submarino Jutaí (CS-52), mais veloz, chegou à área do sinistro cerca de trinta minutos depois. Inicialmente, seu comandante quase abriu fogo contra o casco emborcado do Camaquã, que chegou a ser confundido com um submarino inimigo. No desastre pereceram trinta e três homens, entre eles o comandante da corveta, Capitão-de-Corveta Gastão Monteiro Moutinho, além de um oficial do Exército Brasileiro e dois civis. Os sobreviventes foram resgatados pelos navios Jutaí e Graúna, que integravam o mesmo grupo de escolta. Até a data de seu naufrágio, a corveta Camaquã havia desempenhado papel significativo nas operações navais brasileiras durante a guerra, participando da escolta de mais de seiscentos navios mercantes em comboios ao longo da costa do Brasil, contribuindo para a proteção do tráfego marítimo no Atlântico Sul em um período crítico do conflito.
Durante sua permanência no serviço ativo, essas embarcações foram submetidas a diversas modificações estruturais e operacionais, destinadas à modernização de seus sistemas e à adaptação às exigências impostas pelo contexto da Campanha do Atlântico. Entre as principais intervenções, destacaram-se melhorias na estabilidade dos navios, obtidas por meio de alterações nos tanques de água e de óleo. Paralelamente, parte das máquinas auxiliares foi removida e substituída por equipamentos mais eficientes, enquanto os compartimentos habitáveis passaram por adaptações destinadas a melhorar as condições de acomodação da tripulação durante longos períodos no mar. No campo da propulsão e da geração de energia, foram realizadas intervenções importantes, incluindo a retubulação das caldeiras e a substituição dos grupos motores-geradores elétricos. Essas medidas visavam aumentar a confiabilidade operacional das embarcações e garantir melhor desempenho em missões prolongadas de patrulha e escolta. Em abril de 1942, uma modificação significativa foi implementada no sistema de armamento: todas as minas navais e seus respectivos trilhos foram removidos. Em seu lugar, foram instalados dois lança-bombas e dois cabides com capacidade para três bombas de profundidade cada um, adaptando os navios para operações de guerra antissubmarino. Posteriormente, essa capacidade foi ampliada com a instalação de mais dois lança-bombas e vinte e três cabides adicionais para bombas de profundidade, aumentando significativamente seu potencial ofensivo contra submarinos inimigos. No campo dos sistemas eletrônicos, as embarcações receberam equipamentos mais modernos, incluindo a instalação de um radar de superfície norte-americano do tipo SF-L radar, além de rádios de maior potência e alcance, que melhoraram a comunicação e a capacidade de detecção em operações no mar. No início de 1945, as cinco corvetas remanescente foram gradativamente docadas ao longo daquele ano para uma nova etapa de modernização de seus sistemas de armas. Após essas modificações, o armamento principal passou a ser composto por dois canhões de 76,2 mm: um MK XXII, L/50 Mod.4, instalado à vante, e outro MK XIV, L/23 Mod.5, posicionado à ré. O armamento antiaéreo também foi atualizado. As três metralhadoras originais Madsen 20 mm cannon foram substituídas por três metralhadoras antiaéreas Oerlikon 20 mm cannon, montadas em reparos fixos MK IV. Uma delas foi instalada no tijupá, enquanto as outras duas foram posicionadas a boreste e a bombordo, proporcionando melhor cobertura defensiva contra ataques aéreos. Embora não tenham sido originalmente projetados como navios especializados em guerra antissubmarino, os antigos navios mineiros posteriormente classificados como corvetas desempenharam papel relevante no esforço naval brasileiro no Atlântico Sul durante a Segunda Guerra Mundial. Empregados principalmente em missões de patrulha costeira, escolta de comboios e vigilância marítima, contribuíram para a proteção das rotas de navegação utilizadas pelos Aliados. Entretanto, a contribuição mais duradoura dessa classe de navios manifestou-se no campo da engenharia e da construção naval militar brasileira. Sua construção demonstrou a capacidade técnica e industrial do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro para projetar e produzir navios militares em série. Essa experiência revelou-se fundamental para o desenvolvimento posterior da indústria naval militar do país, abrindo caminho para projetos mais ambiciosos nas décadas seguintes.
Bibliografia :
- Cesare Laurenti – https://pt.wikipedia.org/wiki/Cesare_Laurenti
- Navios de Guerra Brasileiros – Poder Naval https://www.naval.com.br
- Marinha do Brasil - https://www.marinha.mil.br/
- A Marinha entre Guerras - Sylvio dos Santos Val