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História e Desenvolvimento.
Após a rápida e devastadora derrota da França na Batalha da França, em maio de 1940, a outrora dinâmica indústria de defesa francesa foi submetida às imposições da ocupação nazista. Durante esse período, que se estendeu até a libertação aliada entre 1944 e 1945, o parque industrial do país foi progressivamente integrado ao esforço de guerra alemão, sendo relegado, em grande medida, à condição de fornecedor de componentes básicos um reflexo direto da perda de soberania e da profunda crise nacional enfrentada no contexto da Segunda Guerra Mundial. Foi somente no pós-guerra, em meio ao amplo processo de reconstrução europeia, que a indústria aeroespacial francesa iniciou sua retomada. Esse renascimento foi significativamente impulsionado pelo Plano Marshall, que destinou volumosos recursos à revitalização econômica da Europa Ocidental. Inserida nesse novo cenário marcado pela emergência da Guerra Fria , a França buscou não apenas reconstruir sua base industrial, mas também reafirmar sua autonomia tecnológica e estratégica. Nesse contexto, o Estado francês desempenhou papel central ao estruturar e reorganizar o setor aeronáutico. Destacaram-se, nesse processo, a criação da Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), sediada em Marignane, e da Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), com base em Bordéus. Ambas resultaram de um processo de nacionalização iniciado ainda na década de 1930, durante o governo da Frente Popular, liderado por Léon Blum, cujo objetivo era centralizar e fortalecer a indústria aeronáutica nacional diante das crescentes tensões no cenário europeu pré-guerra. Essa política de consolidação industrial permitiu não apenas a recuperação de capacidades produtivas, mas também a preservação e evolução de uma tradição aeronáutica marcada por pioneiros como Louis Blériot e Marcel Dassault. Ao longo das décadas seguintes, esse esforço daria origem a conglomerados altamente inovadores, cujos produtos conquistariam reconhecimento internacional. Particularmente relevante foi o avanço no desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Inserido em uma estratégia estatal voltada à modernização das forças armadas e à expansão das exportações, o setor de helicópteros recebeu investimentos significativos. Parte essencial do conhecimento técnico foi adquirida por meio da produção sob licença de modelos britânicos e norte-americanos, permitindo à indústria francesa absorver tecnologias avançadas enquanto reconstruía sua autonomia produtiva. Esse processo culminaria no desenvolvimento de projetos genuinamente nacionais, entre os quais se destacou o Sud Aviation Alouette II. Concebido pela SNCASE, o modelo incorporava o inovador motor turboeixo Turboméca Artouste, tornando-se o primeiro helicóptero de produção em série equipado com uma turbina a gás um marco tecnológico de grande relevância para a aviação mundial. Seu voo inaugural ocorreu em 12 de março de 1955, e a aeronave permaneceu em produção até 1975. Amplamente empregado tanto em aplicações militares quanto civis, o Alouette II destacou-se em conflitos como a Guerra da Argélia, além de alcançar expressivo sucesso no mercado internacional, sendo exportado para mais de 40 países. Dessa forma, consolidou a posição da França como uma das principais referências globais na produção de helicópteros leves e versáteis.
Em 1º de março de 1957, estas empresas fundiram-se para formar a Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud), uma união estratégica que visava racionalizar recursos e elevar a competitividade francesa no cenário aeroespacial global, em um momento em que a Europa buscava se afirmar perante potências como os Estados Unidos e a União Soviética. A SNCASE trouxe consigo uma rica herança, incluindo a produção do avião de passageiros SNCASE Languedoc e o caça De Havilland Vampire, fabricado sob licença como SNCASE Mistral. Em 1951, a empresa havia iniciado o desenvolvimento de um jato comercial inovador, o Caravelle, que se tornaria icônico por ser o primeiro avião de passageiros com motores montados na cauda traseira uma configuração que reduzia o ruído na cabine e influenciou designs subsequentes, como o do Boeing 727 , realizando seu primeiro voo em 27 de maio de 1955 e entrando em serviço comercial em 1959, com mais de 280 unidades vendidas mundialmente. No início da década de 1960, a França, sob a liderança do presidente Charles de Gaulle, adotou uma política de independência militar, desvinculando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão estratégica visava reforçar a soberania nacional, mas trouxe desafios significativos, especialmente devido à dependência de equipamentos militares norte-americanos, muitos dos quais já obsoletos. Para superar essa vulnerabilidade e alcançar maior autonomia, o governo francês priorizou o fortalecimento de sua indústria de defesa, destinando recursos substanciais ao desenvolvimento de tecnologias nacionais. No setor de aviação de asas rotativas, a substituição de helicópteros como os Sikorsky H-19D, SH-34, S-58 e Vertol H-21, utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT), tornou-se uma necessidade urgente. Em 1963, o Ministério da Defesa emitiu à estatal Sud Aviation especificações para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até vinte soldados equipados, operar em condições climáticas adversas, dia ou noite, e atender a missões de transporte de tropas e cargas. Esse projeto, que culminou na concepção do Alouette IV, representou um marco na busca por autossuficiência militar francesa. O protótipo do Alouette IV, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com 1.065 hp, e contava com quatro pás de hélice em material composto. O primeiro voo da aeronave foi realizado em 15 de abril de 1965, e após diversas melhorias nasceria o SA330 Puma, que se tornaria um dos maiores sucessos comercial da empresa francesa, levando a contratos de exportação com diversos países, incluindo Grã-Bretanha, Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. No final dos anos 1960, a Aérospatiale pretendia modernizar a sua linha de helicópteros ligeiros e médios, neste contexto, o objetivo era substituir o Alouette III, que apesar de muito fiável, já revelava limitações em capacidade de carga, vibração e eficiência. Assim objetiva-se criar um helicóptero monomotor mais rápido, silencioso e moderno, introduzindo tecnologias de nova geração na aviação europeia, mantendo ainda custos operacionais baixos para atrair clientes civis e governamentais.
O projeto oficialmente designado SA360 teve início em maio de 1969, em um contexto no qual a indústria aeronáutica francesa buscava consolidar-se como referência mundial em aeronaves de asas rotativas. A Aérospatiale pretendia desenvolver um helicóptero civil de nova geração, capaz de competir com fabricantes norte-americanos e europeus que dominavam o mercado de aviação corporativa. Desde as suas concepções iniciais, estabeleciam-se diretrizes ambiciosas. Pretendia-se criar uma aeronave rápida, eficiente e tecnologicamente avançada, que pudesse servir não apenas ao mercado civil, mas também como plataforma experimental para o desenvolvimento de modelos maiores e mais sofisticados. Entre os pilares técnicos, destacavam-se: Emprego do sistema Fenestron, rotor de cauda embutido que reduzia o ruído, aumentava a segurança e melhorava a eficiência aerodinâmica; cabine ampla e confortável, estrutura aerodinâmica moderna, inspirada em um futuro helicóptero bimotor de maior porte; rotor principal de quatro pás, visando maior suavidade de voo e menor vibração e layout interno modular, permitindo adaptações para missões utilitárias, transporte VIP, operações policiais ou paramilitares. No campo propulsivo, decidiu-se pela adoção do motor Turbomeca Astazou XVIII, considerado muito potente para um helicóptero monomotor, mas adequado à proposta de desempenho superior buscada pela Aérospatiale. Por suas próprias características de projeto, o SA360 configurava-se como um helicóptero de transição: um passo intermediário entre os modelos existentes e uma futura geração bimotora. A intenção era testar tecnologias e validar conceitos que, mais tarde, seriam aplicados em plataformas mais avançadas. O primeiro protótipo ficou pronto em janeiro de 1972, realizando seu voo inaugural em 2 de junho do mesmo ano. Durante a campanha de ensaios, o modelo demonstrou excelente comportamento aerodinâmico, baixos níveis de vibração e desempenho notável para um monomotor. O sistema Fenestron, ainda em estágio inicial de aplicação, comprovou sua eficiência e nível de ruído significativamente reduzido, confirmando sua viabilidade para futuros projetos. Entretanto, os testes também revelaram limitações importantes. A fuselagem mostrava-se relativamente pesada para uma aeronave de motor único, comprometendo o desempenho em condições exigentes. A potência disponível, embora adequada em voo padrão, tornava-se insuficiente para missões de carga ou operações em ambientes “hot and high”. Além disso, no início da década de 1970, normas internacionais de segurança passaram progressivamente a privilegiar bimotores, sobretudo para o transporte de passageiros, reduzindo o apelo comercial de aeronaves monomotoras para aplicações executivas e governamentais. Os relatórios finais dos ensaios deixaram claro que o SA360, embora tecnicamente sólido, possuía uma limitação estrutural fundamental: fora concebido para ser bimotor, mas lançado como monomotor apenas para viabilizar sua entrada rápida no mercado. Ainda assim, a Aérospatiale introduziu o modelo no segmento civil. A recepção, entretanto, foi moderada, prejudicada por diversos fatores como a crescente competição de fabricantes como Bell, Agusta e Sikorsky, com produtos bimotores mais atraentes.
Após a consolidação da estrutura conceitual e organizacional da Aviação do Exército, tornou-se necessário definir quais vetores aéreos seriam incorporados para atender às demandas operacionais e estratégicas da Força Terrestre. Nesse contexto, em 1987, a recém-criada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) lançou uma concorrência internacional visando à aquisição de, no mínimo, cinquenta helicópteros de categorias leve e média, a serem fornecidos em dois lotes sucessivos. O processo atraiu propostas de diversos fabricantes de renome no setor aeronáutico mundial. Entretanto, a seleção recaiu sobre a oferta apresentada pela francesa Aérospatiale, em parceria com sua subsidiária brasileira Helibras S/A. A escolha foi influenciada não apenas pela competitividade técnica e comercial da proposta, mas também pelo histórico consolidado de emprego de aeronaves da Aérospatiale pelas Forças Armadas Brasileiras. Tanto a Marinha do Brasil quanto a Força Aérea Brasileira (FAB) já operavam amplamente modelos da empresa, fator que favorecia a padronização logística, a interoperabilidade e o suporte técnico. As negociações foram concluídas em 1988, com a assinatura do contrato para a aquisição de 16 helicópteros leves Helibras HB350 L1 Esquilo e 36 helicópteros médios Aérospatiale AS365K Pantera. Os Panteras ou Panther, segundo a designação internacional receberam no Exército a nomenclatura HM-1 (Helicóptero de Manobra 1) e foram matriculados de EB 2001 a EB 2036. Todas as aeronaves foram fabricadas em Marignane, França, e entregues à Comissão de Fiscalização e Recebimento do Exército (COMFIREMEX). Um fato relevante é que o primeiro exemplar, HM-1 EB 2001, foi exibido pela Aérospatiale no tradicional Salão Aeronáutico de Le Bourget, em Paris, em 1989, antes de sua entrega ao Brasil. Os três primeiros helicópteros (EB 2001, 2002 e 2003) chegaram ao país em janeiro de 1990 e foram destinados ao 1º Batalhão de Helicópteros nova designação do 1º BAvEx a partir de 1º de janeiro daquele ano. Até o final de 1991, todo o lote havia sido incorporado, ficando concentrado na Base de Aviação do Exército, em Taubaté (SP). Estas aeronaves seriam destinadas em missões de transporte de tropas para o teatro de operações, podendo levar até nove soldados armados, além da tripulação. A primeira missão de grande relevância operacional dos Pantera ocorreu em março de 1991. Dois HM-1, acompanhados de dois HA-1 Esquilo, foram desdobrados para a Amazônia, na região da Serra do Traíra, fronteira com a Colômbia. A operação apoiou ações do 1º Batalhão de Forças Especiais, do 1º Batalhão Especial de Fronteira e do 1º Batalhão de Infantaria de Selva, em consequência dos acontecimentos do chamado “episódio do Rio Traíra”. Na ocasião, guerrilheiros das FARC (Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia) atacaram um pelotão de fronteira do Exército Brasileiro, provocando a morte de três militares e ferindo outros quatro. A missão marcou a estreia operacional dos Pantera em ambiente amazônico e demonstrou sua relevância para o apoio aeromóvel em áreas de difícil acesso. A intensificação das operações aéreas na região amazônica, especialmente após os acontecimentos na Serra do Traíra em 1991, evidenciou a necessidade de manter helicópteros de forma permanente no teatro de operações da Amazônia.
O projeto oficialmente designado SA360 teve início em maio de 1969, em um contexto no qual a indústria aeronáutica francesa buscava consolidar-se como referência mundial em aeronaves de asas rotativas. A Aérospatiale pretendia desenvolver um helicóptero civil de nova geração, capaz de competir com fabricantes norte-americanos e europeus que dominavam o mercado de aviação corporativa. Desde as suas concepções iniciais, estabeleciam-se diretrizes ambiciosas. Pretendia-se criar uma aeronave rápida, eficiente e tecnologicamente avançada, que pudesse servir não apenas ao mercado civil, mas também como plataforma experimental para o desenvolvimento de modelos maiores e mais sofisticados. Entre os pilares técnicos, destacavam-se: Emprego do sistema Fenestron, rotor de cauda embutido que reduzia o ruído, aumentava a segurança e melhorava a eficiência aerodinâmica; cabine ampla e confortável, estrutura aerodinâmica moderna, inspirada em um futuro helicóptero bimotor de maior porte; rotor principal de quatro pás, visando maior suavidade de voo e menor vibração e layout interno modular, permitindo adaptações para missões utilitárias, transporte VIP, operações policiais ou paramilitares. No campo propulsivo, decidiu-se pela adoção do motor Turbomeca Astazou XVIII, considerado muito potente para um helicóptero monomotor, mas adequado à proposta de desempenho superior buscada pela Aérospatiale. Por suas próprias características de projeto, o SA360 configurava-se como um helicóptero de transição: um passo intermediário entre os modelos existentes e uma futura geração bimotora. A intenção era testar tecnologias e validar conceitos que, mais tarde, seriam aplicados em plataformas mais avançadas. O primeiro protótipo ficou pronto em janeiro de 1972, realizando seu voo inaugural em 2 de junho do mesmo ano. Durante a campanha de ensaios, o modelo demonstrou excelente comportamento aerodinâmico, baixos níveis de vibração e desempenho notável para um monomotor. O sistema Fenestron, ainda em estágio inicial de aplicação, comprovou sua eficiência e nível de ruído significativamente reduzido, confirmando sua viabilidade para futuros projetos. Entretanto, os testes também revelaram limitações importantes. A fuselagem mostrava-se relativamente pesada para uma aeronave de motor único, comprometendo o desempenho em condições exigentes. A potência disponível, embora adequada em voo padrão, tornava-se insuficiente para missões de carga ou operações em ambientes “hot and high”. Além disso, no início da década de 1970, normas internacionais de segurança passaram progressivamente a privilegiar bimotores, sobretudo para o transporte de passageiros, reduzindo o apelo comercial de aeronaves monomotoras para aplicações executivas e governamentais. Os relatórios finais dos ensaios deixaram claro que o SA360, embora tecnicamente sólido, possuía uma limitação estrutural fundamental: fora concebido para ser bimotor, mas lançado como monomotor apenas para viabilizar sua entrada rápida no mercado. Ainda assim, a Aérospatiale introduziu o modelo no segmento civil. A recepção, entretanto, foi moderada, prejudicada por diversos fatores como a crescente competição de fabricantes como Bell, Agusta e Sikorsky, com produtos bimotores mais atraentes.Como resultado desse processo inicial, foram comercializadas aproximadamente 50 unidades do SA360 Dauphin, empregadas majoritariamente por serviços estatais franceses, operadores de demonstração, forças policiais e pequenos organismos governamentais. Embora seu desempenho comercial tenha sido relativamente modesto, o modelo revelou-se de grande importância como plataforma tecnológica, fornecendo a base conceitual e estrutural que possibilitaria o desenvolvimento de um dos mais bem-sucedidos helicópteros franceses: o SA365 Dauphin. A transição para o novo modelo ocorreu quando a Aérospatiale identificou uma clara tendência de mercado em direção aos helicópteros bimotores, especialmente para missões de transporte de passageiros, operações offshore e serviços de emergência. A adoção de dois motores representava não apenas um ganho substancial em termos de segurança, mas também permitia maior capacidade de carga, melhor desempenho em ambientes de elevada altitude e a certificação necessária para operações críticas em condições adversas. Partindo da fuselagem do SA360, a equipe de engenharia promoveu um redesenho abrangente da aeronave, com reforços estruturais, modificações no sistema de transmissão e a integração de dois motores Turbomeca Arriel, reconhecidos por sua confiabilidade e eficiência. O primeiro protótipo, ainda designado SA365C, realizou seu voo inaugural em 1975, evidenciando desde o início uma notável combinação de potência, estabilidade e baixos níveis de ruído resultado, em grande parte, do emprego do rotor de cauda Fenestron, cuja evolução atingia maior maturidade nessa geração. O refinamento aerodinâmico da fuselagem, projetada para reduzir o arrasto e otimizar o desempenho em cruzeiro, conferiu ao Dauphin uma identidade visual e operacional distinta. Ao longo da segunda metade da década de 1970, o helicóptero foi submetido a extensas campanhas de testes, nas quais demonstrou desempenho superior tanto em relação a seus predecessores quanto a diversos concorrentes internacionais. Com o início da produção das versões SA365N no final daquela década, o modelo consolidou sua entrada no mercado global. Essas variantes incorporavam melhorias significativas, incluindo o uso de materiais compósitos, aperfeiçoamentos no rotor principal e avanços nos sistemas de controle e estabilidade. Rapidamente, o Dauphin conquistou operadores civis em especial nas indústrias de petróleo e gás, que valorizavam sua eficiência em operações marítimas e o elevado nível de segurança proporcionado pela configuração bimotora. Simultaneamente, forças policiais, serviços aeromédicos e instituições governamentais passaram a adotar a aeronave, reconhecendo sua versatilidade, velocidade e adaptabilidade a múltiplos perfis de missão. Com o passar dos anos, versões mais avançadas, como o SA365N2 e o SA365N3, introduziram motores mais potentes, aprimoramentos nos sistemas eletrônicos e melhor desempenho em condições ambientais severas. Esse processo evolutivo garantiria a longevidade do projeto, culminando no desenvolvimento do Eurocopter EC155 posteriormente redesignado como Airbus Helicopters H155 já sob a égide de novas estruturas corporativas como a Airbus Helicopters.
Apesar das transformações institucionais e tecnológicas ao longo das décadas, a essência do Dauphin permaneceu inalterada: uma fuselagem aerodinamicamente refinada, o característico rotor Fenestron e um equilíbrio notável entre desempenho, conforto e segurança atributos que consolidaram sua reputação como uma das plataformas mais bem-sucedidas da aviação de asas rotativas contemporânea. Um grande trunfo para a companhia se materializaria em 1979, quando uma variante customizada o HH-65 Dolphin foi selecionado em uma concorrência internacional pela Guarda Costeira dos Estados (USCG). Este êxito e o grande sucesso comercial do AS365 Dauphin no mercado civil, despertaria o interesse de diversas forças armadas, a solicitar o desenvolvimento de uma variante militarizada destinada ao emprego dual (transporte/ataque leve), operações policiais, costeiras e de guarda fronteira e versões navais, apresentando ainda uma relação de custo reduzido em relação a helicópteros puramente militares. Assim nasceu o SA365K, apresentado oficialmente em 1982, projetado como a primeira versão militar de produção do Dauphin, que manteria a estrutura básica do SA365 civil, passando a incorporar melhorias e reforços destinados a uso tático e paramilitar. Neste contexto a aeronave apresentaria dois motores Turbomeca Arriel 1C/1C1, garantindo maior confiabilidade para operações militares; rotor principal de quatro pás, com vibração reduzida; sistema de rotor de cauda Fenestron otimizado, mais silencioso e resistente; trem de pouso fixo reforçado, facilitando operações em pistas rústicas; blindagem opcional, especialmente para operações costeiras e antiterrorismo e cabine modular, adaptável a missões distintas. O protótipo teve seu primeiro voo em 28 de fevereiro de 1984 e a produção formal começou em 1986, com a versão inicial padrão destinada as tarefas de transporte leve, evacuação médica, operações policiais e de segurança pública, missões de reconhecimento e comando e controle. No inicio da década de 1990, a pedido da Marinha Francesa (Marine Nationale), seria desenvolvida a versão naval SA365F, incluindo trem de pouso reforçado, proteção anticorrosão e sistemas de navegação marítima. A seguir seria oferecida o “pacote Hélicoptère d’Appui-Protection (HAP-Léger)”com opções de armamento que incluíam metralhadoras laterais 7,62 mm ou 12,7 mm; pods de foguetes de 68 mm; pods com canhão de 20 mm GIAT; suporte para mísseis antitanque HOT (em alguns protótipos) e luzes táticas e FLIR para operações noturnas. O cockpit recebeu painéis reforçados para integração modular de sensores; compatibilidade com óculos NVG; piloto automático de 3 eixos e sistemas dedicados de mira e controle de armamento. Este modelo receberia a designação de AS565K Panther, mas apesar de competitivo, estas variantes armadas tiveram adoção limitada, pois competiam com helicópteros de ataque dedicados, como o Aérospatiale Gazelle. Assim o modelo seria adquirido por um pequeno grupo de clientes militares, entre eles o Exército Saudita (Royal Saudi Land Forces), Força Aérea Saudita ( Saudi Air Force), Exército da Indonésia (TNI-AD), Forças Armadas da Nigéria (NAF), Exército da Costa do Marfim, Exército Brasileiro e outros operadores governamentais.
Emprego no Exército Brasileiro
A história da Aviação do Exército Brasileiro remonta às campanhas da Guerra da Tríplice Aliança (1864–1870), particularmente às operações em Humaitá e Curupaiti, em 1867. Nesse período, o então comandante-em-chefe das forças brasileiras, Luís Alves de Lima e Silva, Duque de Caxias e patrono do Exército, destacou-se como pioneiro ao empregar balões cativos para fins de observação militar. Essa iniciativa, inédita na América do Sul, projetou o Exército Brasileiro como a primeira força armada do continente a utilizar a “terceira dimensão” do campo de batalha em apoio às operações terrestres. Sob a supervisão direta de Caxias, os balões foram empregados para monitorar as robustas fortificações paraguaias, permitindo a coleta de dados essenciais sobre posições defensivas, movimentações e potenciais vulnerabilidades inimigas. As informações assim obtidas desempenharam papel decisivo no planejamento e na execução de operações ofensivas de grande envergadura pelas forças aliadas. A adoção pioneira dessa tecnologia consolidou a visão estratégica de Caxias, que compreendeu, precocemente, a importância da observação aérea para ampliar a eficácia das manobras terrestres, legando ao Exército Brasileiro uma distinção singular na história militar regional. Com o término do conflito, o Exército institucionalizou o emprego de balões por meio da criação, em 1870, do Serviço de Aerostação Militar. Ao longo dos 47 anos seguintes até 1917, a aerostação atuou de maneira contínua, voltada principalmente à observação, reconhecimento e coleta de informações no campo de batalha, representando a primeira fase formal da aviação militar brasileira. Essa etapa lançou as bases para a posterior incorporação de meios aéreos motorizados. Em 1913, o Exército avançou significativamente no processo de modernização ao criar a Escola Brasileira de Aviação (EsBAv), instalada no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Nesse mesmo ano, foram adquiridas as primeiras aeronaves militares, de origem italiana, iniciando a transição dos balões para os aviões como plataforma aérea principal. Em 1919, foi criada a Escola de Aviação Militar, marco institucional que mais tarde daria origem ao atual Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx), responsável pela formação de oficiais aviadores qualificados para operar e empregar as novas tecnologias aeronáuticas. No início da década de 1930, um novo passo foi dado com a criação, em 1931, do Correio Aéreo Militar (CAM), que em parceria com o Correio Aéreo Naval formou um sistema postal aéreo de grande alcance, integrando regiões isoladas do território nacional e fortalecendo a presença do Estado em áreas remotas. A trajetória inicial da aviação do Exército seria interrompida em 20 de janeiro de 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica (MAer). Com esta reorganização, todas as atividades aéreas, militares e civis, passaram a ser centralizadas sob a Força Aérea Brasileira (FAB), recém-estabelecida. Como consequência, tanto a Aviação Militar do Exército quanto a Aviação Naval foram extintas, encerrando a primeira fase da aviação do Exército Brasileiro e transferindo a Aeronáutica a exclusividade operacional de meios aéreos no país. Dessa forma, a força somente voltaria a possuir sua própria aviação mais de 40 anos depois.
Na década de 1980, o Ministério do Exército Brasileiro lançou o ambicioso Programa Força Terrestre 90 (FT-90), um plano estratégico voltado para a modernização e reestruturação das capacidades operacionais do Exército. Esse programa foi concebido em resposta às lições aprendidas em conflitos armados pós-Segunda Guerra Mundial, que destacaram a crescente importância da terceira dimensão do campo de batalha. A integração de aeronaves de asas rotativas às forças terrestres revelou-se essencial para ampliar a mobilidade tática, incrementar o poder de combate e assegurar maior flexibilidade operacional em cenários de guerra moderna. A análise de conflitos como a Guerra do Vietnã (1955–1975), onde helicópteros como o Bell OH-58A Kiowa e UH-1H Huey tiveram seu batismo de fogo, demonstrou a relevância de dominar a faixa inferior do espaço aéreo. Acompanhando a evolução de outras forças terrestres, o comando do Exército Brasileiro conscientizou-se da necessidade de implantar uma aviação própria e, com isso, propiciar um maior poder, mobilidade e flexibilidade à força terrestre. Buscando a modernização e a adequação da força ao novo cenário. A partir do início da década de 1980, o Estado-Maior do Exército (EME) deu início a estudos doutrinários para definir o emprego de helicópteros em operações de infantaria e cavalaria. Esses estudos focaram na integração de aeronaves de asas rotativas para missões de reconhecimento, transporte tático, evacuação aeromédica e apoio logístico, alinhando-se às tendências observadas em forças terrestres de nações como os Estados Unidos e membros da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). O objetivo era dotar o Exército Brasileiro de maior agilidade e capacidade de resposta em ambientes operacionais diversos, desde conflitos convencionais até operações de baixa intensidade. Por ter passado muitos anos sem dispor de meios aéreos, a nova fase da Aviação do Exército (AvEx) foi estruturada sob novas doutrinas operacionais, utilizando mentes de vanguarda e que ja haviam se especializado em outros países, como foi o caso do General de Brigada Jeannot Jansen Silva Filho, que realizou curso de assalto aeromóvel na 101º Divisao Aeromóvel nos Estados Unidos. Suas amplas experiencias aliás, foram muito bem utilizadas pelo Exército Brasileiro durante toda a fase de implementação. Os esforços doutrinários culminaram em 1986 com a criação de duas estruturas fundamentais para a reativação da Aviação do Exército: Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx): Responsável pela gestão logística, aquisição de aeronaves, manutenção e desenvolvimento técnico da aviação militar. 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx): A unidade operacional inicial, destinada a operar as primeiras aeronaves de asas rotativas e estabelecer as bases para a formação de pilotos e tripulações. Em janeiro de 1988, a Aviação do Exército ganhou forma física com a instalação da 1ª Base de Aviação do Exército (BAvEx) na cidade de Taubaté, no interior do estado de São Paulo, localidade onde já estava instalada a 12º Bateria de Artilharia Antiaérea. A escolha foi estratégica, fundamentada em sua localização privilegiada no eixo Rio de Janeiro–São Paulo–Minas Gerais, um dos principais centros econômicos e industriais do Brasil.
Após a consolidação da estrutura conceitual e organizacional da Aviação do Exército, tornou-se necessário definir quais vetores aéreos seriam incorporados para atender às demandas operacionais e estratégicas da Força Terrestre. Nesse contexto, em 1987, a recém-criada Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) lançou uma concorrência internacional visando à aquisição de, no mínimo, cinquenta helicópteros de categorias leve e média, a serem fornecidos em dois lotes sucessivos. O processo atraiu propostas de diversos fabricantes de renome no setor aeronáutico mundial. Entretanto, a seleção recaiu sobre a oferta apresentada pela francesa Aérospatiale, em parceria com sua subsidiária brasileira Helibras S/A. A escolha foi influenciada não apenas pela competitividade técnica e comercial da proposta, mas também pelo histórico consolidado de emprego de aeronaves da Aérospatiale pelas Forças Armadas Brasileiras. Tanto a Marinha do Brasil quanto a Força Aérea Brasileira (FAB) já operavam amplamente modelos da empresa, fator que favorecia a padronização logística, a interoperabilidade e o suporte técnico. As negociações foram concluídas em 1988, com a assinatura do contrato para a aquisição de 16 helicópteros leves Helibras HB350 L1 Esquilo e 36 helicópteros médios Aérospatiale AS365K Pantera. Os Panteras ou Panther, segundo a designação internacional receberam no Exército a nomenclatura HM-1 (Helicóptero de Manobra 1) e foram matriculados de EB 2001 a EB 2036. Todas as aeronaves foram fabricadas em Marignane, França, e entregues à Comissão de Fiscalização e Recebimento do Exército (COMFIREMEX). Um fato relevante é que o primeiro exemplar, HM-1 EB 2001, foi exibido pela Aérospatiale no tradicional Salão Aeronáutico de Le Bourget, em Paris, em 1989, antes de sua entrega ao Brasil. Os três primeiros helicópteros (EB 2001, 2002 e 2003) chegaram ao país em janeiro de 1990 e foram destinados ao 1º Batalhão de Helicópteros nova designação do 1º BAvEx a partir de 1º de janeiro daquele ano. Até o final de 1991, todo o lote havia sido incorporado, ficando concentrado na Base de Aviação do Exército, em Taubaté (SP). Estas aeronaves seriam destinadas em missões de transporte de tropas para o teatro de operações, podendo levar até nove soldados armados, além da tripulação. A primeira missão de grande relevância operacional dos Pantera ocorreu em março de 1991. Dois HM-1, acompanhados de dois HA-1 Esquilo, foram desdobrados para a Amazônia, na região da Serra do Traíra, fronteira com a Colômbia. A operação apoiou ações do 1º Batalhão de Forças Especiais, do 1º Batalhão Especial de Fronteira e do 1º Batalhão de Infantaria de Selva, em consequência dos acontecimentos do chamado “episódio do Rio Traíra”. Na ocasião, guerrilheiros das FARC (Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia) atacaram um pelotão de fronteira do Exército Brasileiro, provocando a morte de três militares e ferindo outros quatro. A missão marcou a estreia operacional dos Pantera em ambiente amazônico e demonstrou sua relevância para o apoio aeromóvel em áreas de difícil acesso. A intensificação das operações aéreas na região amazônica, especialmente após os acontecimentos na Serra do Traíra em 1991, evidenciou a necessidade de manter helicópteros de forma permanente no teatro de operações da Amazônia. Como consequência, em 13 de maio de 1992 foi criado um destacamento avançado do 1º Batalhão de Helicópteros em Manaus, inicialmente instalado de maneira provisória nas instalações da Base Aérea de Manaus. Em 1º de março de 1993, esse destacamento foi reestruturado e elevado à categoria de 1ª Companhia de Helicópteros de Manobra do 2º Batalhão de Aviação do Exército (1ª Cia Helicop/2º BAvEx). Desse modo, consolidou-se a primeira unidade da Aviação do Exército sediada permanentemente na Amazônia, equipada integralmente com helicópteros HM-1 Pantera. Poucos meses depois, em 15 de dezembro de 1993, a Aviação do Exército passou por uma ampla reestruturação administrativa. Os antigos Batalhões de Helicópteros foram extintos, sendo substituídos pelos Grupos de Aviação do Exército organização inspirada na estrutura já empregada pela Força Aérea Brasileira (FAB). O 1º Grupo de Aviação foi mantido em Taubaté, estruturado em três esquadrões (1º, 2º e 3º Esqd), enquanto em Manaus foi ativado o 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação do Exército (1º/2º GAvEx), herdeiro direto da 1ª Cia Helicop/2º BAvEx. Todos os esquadrões foram equipados com o HM-1 Pantera, que se consolidou como o principal vetor de manobra da Aviação do Exército nesse período. Posteriormente sua designação seria alterada para Helicóptero de Emprego Geral, mas manteria a sigla oficial de HM-1. Sua versatilidade também seria confirmada neste contexto em tarefas de reconhecimento, busca e salvamento (SAR), evacuação aero médica, apoio a guerra eletrônica e transporte utilitário. Uma nova alteração de nomenclatura ocorreu em 15 de dezembro de 1997, quando os Grupos de Aviação foram extintos e suas unidades passaram a ser designadas simplesmente como Esquadrões de Aviação do Exército (Esqd AvEx). Assim, permaneceram sediados em Taubaté o 1º, 2º e 3º Esqd AvEx, enquanto o 4º Esqd AvEx manteve-se em Manaus. A última grande mudança administrativa deu-se em 1º de janeiro de 2005, quando os Esquadrões passaram a ser designados como Batalhões de Aviação do Exército (BAvEx), estrutura que permanece vigente. Posteriormente, em 17 de janeiro de 2009, o 3º BAvEx foi transferido para Campo Grande no estado do Mato Grosso do Sul, na região centro oeste do pais , completando a atual distribuição geográfica das unidades. Independentemente das sucessivas alterações de nomenclatura e organização ao longo das décadas, o helicóptero HM-1 Pantera permaneceu como o principal vetor de manobra dessas unidades. Originalmente esta aeronaves não faziam emprego de armamento orgânico . Mas nos anos 2000, eles passaram a empregar metralhadoras FN MAG calibre 7,62 mm no M3P .050. Em 2009, também teve início um processo para adaptar as aeronaves para o uso de lançadores de foguetes Avibras SBAT 70 mm, processo este que no entanto não seria implementado no status operacional das aeronaves. Em 23 anos de operação foram perdidas duas aeronaves em acidentes. O primeiro foi no dia 24 de maio de 2004, com o EB 2015, que se acidentou nas proximidades da Represa do Funil, em Resende (RJ), deixando três vítimas fatais entre os quatro ocupantes. O outro acidente ocorreu 51 dias depois, em 15 de julho de 2004, quando a aeronave EB 2020 foi perdida nas proximidades do município de Augusto Pestana, no estado do Rio Grande do Sul, resultando na morte de seis ocupantes.
Com o passar dos anos, tornou-se evidente que a frota enfrentava um processo natural de envelhecimento, manifestado tanto no desgaste estrutural quanto na crescente defasagem tecnológica de seus sistemas aviônicos. Esse cenário impactava diretamente o desempenho operacional, os níveis de segurança e a relação custo-benefício das aeronaves, sobretudo diante das exigências contemporâneas de emprego militar. Diante desse contexto, e com o objetivo de evitar uma substituição integral da frota alternativa significativamente mais onerosa e demorada, o Exército Brasileiro, no âmbito do Programa Estratégico Aviação do Exército (Prg EE AvEx), iniciou estudos voltados à implementação de um abrangente programa de modernização e retrofit estrutural. A iniciativa tinha como propósito principal estender a vida útil das 34 células remanescentes por aproximadamente 25 anos, ao mesmo tempo em que se buscava elevar o padrão tecnológico e operacional das aeronaves. Em 22 de dezembro de 2009, foi formalizado um contrato com a Helibras S/A, no valor de R$ 375.803.725, destinado à execução desse programa de modernização, estruturado em duas fases distintas. A primeira etapa concentrou-se na atualização do sistema propulsivo e estrutural, com a substituição do motor original pelo modelo Arriel 2C2CG, equipado com sistema FADEC, proporcionando um incremento de potência da ordem de 40%. Essa modernização resultou em ganhos significativos de desempenho, incluindo o aumento da carga útil em aproximadamente 400 kg, ampliação da autonomia de 550 km para cerca de 660 km e elevação da velocidade máxima de 220 km/h para 260 km/h. Adicionalmente, foram incorporadas melhorias relevantes, como a substituição do rotor de cauda por um conjunto de dez pás mais silencioso e eficiente, a modernização das caixas de transmissão principal e traseira, a instalação de sistemas de segurança como o “corta-cabos” e dispositivos de detecção e extinção de incêndio, além da renovação completa das cablagens elétricas e da realização de inspeções estruturais profundas com vistas à revitalização das células. A segunda fase do programa concentrou-se na modernização da suíte aviônica, contemplando a instalação de um cockpit digital (glass cockpit) compatível com o uso de óculos de visão noturna (NVG), piloto automático digital de quatro eixos, novos sistemas de navegação e comunicação, além de uma completa reconfiguração da arquitetura elétrica. Esse conjunto de melhorias elevou substancialmente os níveis de segurança operacional, eficiência de missão e capacidade de emprego em condições adversas, especialmente em operações noturnas, ao mesmo tempo em que reduziu a carga de trabalho das tripulações. Em maio de 2012, foi apresentado o primeiro protótipo modernizado, já sob a designação HM-1 Pantera K2 também conhecido como “Super Pantera”, dando início à fase de ensaios em voo. Após a conclusão de um extenso programa de avaliações, que incluiu cerca de 220 horas de voo em 12 localidades distintas e mais de 150 missões, incluindo operações reais. Apesar do êxito técnico alcançado, o cronograma de produção foi impactado por restrições orçamentárias ao longo dos anos seguintes. Ainda assim, o programa foi gradualmente executado até sua conclusão, com a entrega da última célula modernizada ocorrendo em 26 de novembro de 2024.
Em Escala.
Para representarmos o HM-1 Pantera Aeropastiale AS365K "EB 2026", empregamos o kit produzido pela Kity Hawk na escala 1/48. Este modelo apresenta um bom nível de detalhamento, porém há imperfeiçoes no posicionamento das portas deslizantes, levando a necessidade de ajustes. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals presentes em diversos sets nesta mesma escala.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura empregado nas aeronaves da Aviação Militar consistindo em uma camuflagem em dois tons de verde e um de areia A partir de meados da década de 1980 um novo esquema de camuflagem tática de baixa visibilidade seria adotado em verde escuro, com este mantendo após a implementação do processo de modernização destas aeronaves. 
Bibliografia :
- Revista Asas nº 83 " AVEX 0 Futuro - Joao Paulo Moralez
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Jr
- Eurocopter AS565 Panther - Wikipidia https://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS565_Panther
- Revista Asas nº 45 "Aviação do Exercito Brasileiro" - Joao Paulo Moralez