História e Desenvolvimento.
Na década de 1960, o Brasil buscou reduzir sua dependência tecnológica externa e fortalecer a indústria aeronáutica nacional. Nesse contexto, com apoio do Ministério da Aeronáutica (MAer) e do Instituto de Tecnologia da Aeronáutica (ITA), o engenheiro e Coronel Ozires Silva destacou-se como figura central na criação da Embraer, fundada em 1969, em São José dos Campos. O primeiro grande projeto da empresa foi o EMB-110 Bandeirante, que entrou em produção em 1973 e alcançou sucesso nacional. Esse resultado comprovou a capacidade brasileira de desenvolver aeronaves confiáveis e competitivas, este processo seria reforçado com a parceria para a produção sob licença do jato de treinamento avançado, o Aermacchi MB-326. Deste processo nasceria o AT-26 Xavante, sendo produzidas 168 aeronaves para a Força Aérea Brasileira (FAB), representando a primeira aeronave a jato produzida em série no país. Neste mesmo momento o sucesso do EMB-110 no mercado norte-americano proporcionou recursos e experiência para desenvolver aeronaves mais avançadas. Na sequência, o EMB-121 Xingu contribuiu para elevar o nível tecnológico da empresa, enquanto a crescente demanda internacional por aviões regionais impulsionou o desenvolvimento de um turboélice bimotor pressurizado para até 30 passageiros. O projeto inicial, denominado Araguaia, apresentou limitações operacionais e foi reformulado em 1979, dando origem ao EMB-120 Brasília, concebido para atender às necessidades específicas do mercado regional. Ao contrário do Bandeirante, foi desenvolvido desde o início com foco no mercado internacional de aviação regional. Seu projeto, certificação, suporte e parcerias foram planejados para atender aos padrões das principais companhias aéreas ocidentais. Antes mesmo de iniciar as entregas em série, a aeronave já apresentava forte aceitação comercial, com contratos, intenções de compra e opções firmadas por empresas da América do Norte e da Europa Ocidental. Um novo marco seria alcançado em sua participação conjunta com as empresas italianas Aeritalia Aeronautica e Aeronautica Macchi SpA desenvolvimento do caça bombardeiro multifuncional Internacional AMX, com a empresa brasileira participando com 30% das responsabilidades do projeto, cabendo fabricação das asas, das tomadas de ar do motor, dos estabilizadores horizontais, dos pilones subalares destinados ao transporte de armamentos e dos tanques de combustível. Além dos componentes estruturais, sua participação ampliou-se para o desenvolvimento de sistemas essenciais, incluindo o trem de pouso, a navegação, os sistemas de ataque, os comandos de voo e o controle de armamentos. Este programa permitiu absorver conhecimentos inéditos em engenharia aeronáutica, manufatura avançada, integração de sistemas complexos e certificação militar internacional.
Entretanto, no final dos anos 1980 e início dos anos 1990, o cenário econômico brasileiro e as transformações do mercado internacional passaram a impor dificuldades crescentes à empresa. Um dos projetos que contribuíram para agravar a situação financeira foi o CBA 123 Vector , desenvolvido em parceria com a argentina Fábrica Argentina de Material Aeroespacial (FAMA). Embora tecnicamente avançado e dotado de soluções inovadoras, o avião exigia investimentos elevados e não alcançou o volume de vendas necessário para justificar os recursos empregados. A experiência demonstrou que o sucesso tecnológico, por si só, não garantia a viabilidade comercial de um programa aeronáutico. Em 1994, a Embraer enfrentava uma grave crise financeira, marcada por dívidas elevadas e pela necessidade de recursos para desenvolver novos produtos, reestruturar sua administração e recuperar a competitividade. Diante desse cenário, o governo federal decidiu privatizar a empresa, transferindo seu controle acionário à iniciativa privada por meio do Programa Nacional de Desestatização. A privatização ocorreu em 7 de dezembro de 1994, na Bolsa de Valores de São Paulo, por aproximadamente R$ 154,2 milhões, equivalentes a US$ 182,7 milhões à época. O controle passou a um grupo liderado pelo banco Bozano, Simonsen, com participação dos fundos de pensão PREVI e SISTEL e de investidores internacionais, incluindo o Wasserstein Perella. A mudança de controle abriu caminho para uma profunda reestruturação financeira e administrativa. Os novos controladores aportaram recursos, negociaram soluções para o endividamento e estabeleceram condições para concluir projetos que poderiam sustentar a retomada comercial da companhia. A empresa identificou uma oportunidade no segmento de aeronaves com aproximadamente 40 a 50 passageiros, capazes de oferecer velocidades de cruzeiro mais elevadas, maior conforto e tempos de viagem competitivos em rotas regionais. Naquele momento, as companhias aéreas buscavam alternativas para atender mercados de menor densidade, alimentando os grandes aeroportos e conectando cidades que não justificavam a utilização de jatos de maior capacidade. Inicialmente denominado EMB-145, o projeto evoluiu a partir dos conhecimentos adquiridos com o EMB-120 Brasília, adotando motores turbofan instalados na parte traseira da fuselagem e cauda em “T”. Equipado com dois motores Rolls-Royce AE 3007A, de 7.040 lb de empuxo cada, e aviônica digital Honeywell Primus 1000, o ERJ-145 atingia velocidade máxima de cruzeiro de 833 km/h e peso máximo de decolagem de 20.600 kg. O primeiro protótipo, realizou seu voo inaugural em 11 de agosto de 1995, sendo seguido por outras três aeronaves, destinadas ao programa de ensaios em voo e à campanha de certificação.
Em 27 de dezembro de 1996, foi realizada a primeira entrega do EMB-145 à companhia norte-americana Continental Express. A entrada em serviço representou a passagem de um programa desenvolvido sob forte pressão financeira para uma operação comercial com potencial de expansão internacional. A adoção posterior da designação ERJ-145, sigla de "Embraer Regional Jet", reforçou o posicionamento comercial do avião no segmento de jatos regionais. O modelo tornou-se o ponto de partida para uma família que ampliaria a presença da fabricante em diferentes mercados. O programa também ultrapassou o transporte regular de passageiros. A plataforma serviu de base para versões especializadas de vigilância, reconhecimento e alerta aéreo antecipado, demonstrando sua adaptabilidade a missões militares e governamentais. Em 1999, por exemplo, ocorreram os primeiros voos das aeronaves da família ISR, destinadas a tarefas de inteligência, vigilância e reconhecimento. A experiência obtida com estas aeronaves , proporcionou à absorção de conhecimentos fundamentais em engenharia, integração de sistemas, certificação internacional, suporte técnico e relacionamento com grandes empresas aéreas. Entretanto, o mercado começou a exigir aeronaves maiores. O crescimento das operações regionais e a necessidade de reduzir os custos por passageiro tornaram interessante o emprego de aviões capazes de transportar entre 70 e 100 pessoas, mantendo características adequadas às rotas de curta e média distância. A Embraer percebeu que ampliar simplesmente a família ERJ-145 não seria a melhor resposta para todas essas necessidades. Uma aeronave com fuselagem mais larga, quatro assentos por fileira e maior capacidade de bagagem poderia oferecer um produto mais competitivo e confortável. Em 1999, foi anunciada oficialmente uma nova família de aeronaves comerciais, inicialmente identificada como Embraer 170/190 e posteriormente consagrada sob a denominação E-Jets. O programa previa os modelos E-170, E-175, E-190 e E-195, concebidos para atender a diferentes faixas de capacidade, mantendo uma elevada comunalidade de sistemas. O E-170 foi desenvolvido para transportar cerca de 70 a 78 passageiros, enquanto o E-175 oferecia capacidade de 78 a 86 assentos, atendendo a diferentes demandas. Essa diferenciação permitia às companhias ajustar a capacidade à demanda de cada rota, mantendo frequências adequadas e otimizando os custos operacionais. A comunalidade entre os modelos também facilitava o treinamento das tripulações, a manutenção e a gestão da frota. O programa avançou rapidamente, com o E-170 realizando seu primeiro voo em 19 de fevereiro de 2002, iniciando a campanha de ensaios da nova família, seguido pelo E-175, que ampliou as opções de capacidade oferecidas.
Em 27 de dezembro de 1996, foi realizada a primeira entrega do EMB-145 à companhia norte-americana Continental Express. A entrada em serviço representou a passagem de um programa desenvolvido sob forte pressão financeira para uma operação comercial com potencial de expansão internacional. A adoção posterior da designação ERJ-145, sigla de "Embraer Regional Jet", reforçou o posicionamento comercial do avião no segmento de jatos regionais. O modelo tornou-se o ponto de partida para uma família que ampliaria a presença da fabricante em diferentes mercados. O programa também ultrapassou o transporte regular de passageiros. A plataforma serviu de base para versões especializadas de vigilância, reconhecimento e alerta aéreo antecipado, demonstrando sua adaptabilidade a missões militares e governamentais. Em 1999, por exemplo, ocorreram os primeiros voos das aeronaves da família ISR, destinadas a tarefas de inteligência, vigilância e reconhecimento. A experiência obtida com estas aeronaves , proporcionou à absorção de conhecimentos fundamentais em engenharia, integração de sistemas, certificação internacional, suporte técnico e relacionamento com grandes empresas aéreas. Entretanto, o mercado começou a exigir aeronaves maiores. O crescimento das operações regionais e a necessidade de reduzir os custos por passageiro tornaram interessante o emprego de aviões capazes de transportar entre 70 e 100 pessoas, mantendo características adequadas às rotas de curta e média distância. A Embraer percebeu que ampliar simplesmente a família ERJ-145 não seria a melhor resposta para todas essas necessidades. Uma aeronave com fuselagem mais larga, quatro assentos por fileira e maior capacidade de bagagem poderia oferecer um produto mais competitivo e confortável. Em 1999, foi anunciada oficialmente uma nova família de aeronaves comerciais, inicialmente identificada como Embraer 170/190 e posteriormente consagrada sob a denominação E-Jets. O programa previa os modelos E-170, E-175, E-190 e E-195, concebidos para atender a diferentes faixas de capacidade, mantendo uma elevada comunalidade de sistemas. O E-170 foi desenvolvido para transportar cerca de 70 a 78 passageiros, enquanto o E-175 oferecia capacidade de 78 a 86 assentos, atendendo a diferentes demandas. Essa diferenciação permitia às companhias ajustar a capacidade à demanda de cada rota, mantendo frequências adequadas e otimizando os custos operacionais. A comunalidade entre os modelos também facilitava o treinamento das tripulações, a manutenção e a gestão da frota. O programa avançou rapidamente, com o E-170 realizando seu primeiro voo em 19 de fevereiro de 2002, iniciando a campanha de ensaios da nova família, seguido pelo E-175, que ampliou as opções de capacidade oferecidas.A entrada em serviço comercial ocorreu em julho de 2005, quando a Air Canada recebeu a primeira aeronave e iniciou suas operações com o modelo. Ao longo dos anos seguintes a família de E-Jet alcançou expressivo sucesso, permitindo o desenvolvimento do E-190, considerado o maior projeto já desenvolvido no país, incorporando uma fuselagem mais longa e uma asa maior, além de motores General Electric CF34-10E, mais potentes que os utilizados nos modelos menores da família. Essas características permitiram transportar mais passageiros e oferecer desempenho adequado a uma ampla variedade de rotas regionais e de média distância. Seu protótipo alçou voo em 12 de março de 2004, ja possuindo neste momento um pedido firme acompanhado de opções para outras 100 unidades para a empresa norte-americana JetBlue Airways. Esta experiencia com aeronaves deste porte permitiria a empresa a galgar novos desafios que seriam materializados no programa de reequipamento da frota de transporte estratégico da Força Aérea Brasileira (FAB), denominado como Programa KC-X. Este processo visava a médio prazo iniciar a substituição dos Lockheed C-130M Hercules. Sua robustez, capacidade de operar em pistas pouco preparadas e versatilidade fizeram do Hercules uma aeronave particularmente adequada às dimensões continentais do Brasil. Ao longo dos anos, porém, o envelhecimento da frota passou a exigir investimentos crescentes em manutenção, modernização e sustentação logística. O desafio consistia em encontrar uma aeronave capaz de manter as características essenciais do transporte militar tático, mas que incorporasse tecnologias mais recentes, maior eficiência operacional e sistemas modernos de navegação e gerenciamento de voo. Assim necessitava-se de um vetor que pudesse atender às particularidades brasileiras, como grandes distâncias, áreas de difícil acesso, apoio a operações militares e humanitárias e capacidade de transportar cargas volumosas. Além disso, uma nova aeronave deveria estar preparada para atuar em missões de reabastecimento em voo e ampliar a autonomia das operações aéreas. Nesse contexto, a Embraer identificou uma oportunidade para desenvolver um avião de transporte militar que atendesse aos requisitos nacionais e, ao mesmo tempo, pudesse competir internacionalmente com aeronaves de categoria semelhante. A escolha de desenvolver uma aeronave nacional também oferecia benefícios estratégicos: maior participação da indústria brasileira, formação de profissionais especializados e possibilidade de exportação de um produto de alto valor agregado. Nascia assim o KC-390, concebido para realizar transporte militar, reabastecimento em voo, busca e salvamento e missões humanitárias, entre outras atividades.
O marco oficial ocorreu em 14 de abril de 2009, quando foi assinado o contrato para o desenvolvimento da aeronave multimissão KC-390. O acordo estabeleceu o início formal do programa, incluindo o desenvolvimento do projeto, a construção de protótipos e a preparação dos processos necessários à futura industrialização. O projeto também foi concebido com participação internacional. Argentina, Portugal e República Tcheca integraram a estrutura de cooperação industrial, contribuindo para o desenvolvimento e a fabricação de componentes estruturais. Essa participação ajudava a repartir atividades industriais, incorporar competências especializadas e ampliar as perspectivas comerciais do programa. Desde as etapas iniciais, a Embraer procurou desenvolver uma aeronave que combinasse características de transporte militar tático com desempenho de jato moderno. O C-130 havia estabelecido um padrão de robustez e versatilidade graças aos seus 04 motores turboélice. O KC-390, por outro lado, adotou 02 motores turbofan International Aero Engines V2500-E5, oferecendo maior velocidade de cruzeiro e características de operação distintas. A aeronave foi projetada para transportar até aproximadamente 26 toneladas de carga, incluindo veículos militares, paletes logísticos, tropas e equipamentos. Sua fuselagem e rampa traseira permitem carregar e descarregar materiais volumosos, enquanto os sistemas de missão foram concebidos para facilitar sua adaptação a diferentes tarefas. A adoção de comandos de voo digitais fly-by-wire também representou um avanço importante. Em vez de depender exclusivamente de ligações mecânicas tradicionais, o sistema utiliza comandos eletrônicos e computadores de controle para gerenciar as superfícies de voo, respeitando os limites e as leis de controle definidos para a aeronave. O resultado foi um projeto que incorporava tecnologias modernas sem abandonar as exigências essenciais de uma aeronave militar: robustez estrutural, flexibilidade de emprego, capacidade de transportar cargas volumosas e aptidão para operar em diferentes ambientes. Após a assinatura do contrato, o programa avançou pelas etapas de estudos preliminares, definição dos requisitos e consolidação da configuração da aeronave. Em setembro de 2012, foi concluída uma etapa importante de definição conjunta do projeto, permitindo avançar para o desenvolvimento detalhado e a construção dos protótipos. A apresentação pública do primeiro protótipo ocorreu em 21 de outubro de 2014, na unidade industrial da Embraer em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo. Poucos meses depois, em 3 de fevereiro de 2015, o KC-390 realizou seu primeiro voo. A aeronave decolou de Gavião Peixoto para uma missão de aproximadamente uma hora e vinte minutos, durante a qual foram avaliadas suas qualidades de voo e seu desempenho inicial.
O marco oficial ocorreu em 14 de abril de 2009, quando foi assinado o contrato para o desenvolvimento da aeronave multimissão KC-390. O acordo estabeleceu o início formal do programa, incluindo o desenvolvimento do projeto, a construção de protótipos e a preparação dos processos necessários à futura industrialização. O projeto também foi concebido com participação internacional. Argentina, Portugal e República Tcheca integraram a estrutura de cooperação industrial, contribuindo para o desenvolvimento e a fabricação de componentes estruturais. Essa participação ajudava a repartir atividades industriais, incorporar competências especializadas e ampliar as perspectivas comerciais do programa. Desde as etapas iniciais, a Embraer procurou desenvolver uma aeronave que combinasse características de transporte militar tático com desempenho de jato moderno. O C-130 havia estabelecido um padrão de robustez e versatilidade graças aos seus 04 motores turboélice. O KC-390, por outro lado, adotou 02 motores turbofan International Aero Engines V2500-E5, oferecendo maior velocidade de cruzeiro e características de operação distintas. A aeronave foi projetada para transportar até aproximadamente 26 toneladas de carga, incluindo veículos militares, paletes logísticos, tropas e equipamentos. Sua fuselagem e rampa traseira permitem carregar e descarregar materiais volumosos, enquanto os sistemas de missão foram concebidos para facilitar sua adaptação a diferentes tarefas. A adoção de comandos de voo digitais fly-by-wire também representou um avanço importante. Em vez de depender exclusivamente de ligações mecânicas tradicionais, o sistema utiliza comandos eletrônicos e computadores de controle para gerenciar as superfícies de voo, respeitando os limites e as leis de controle definidos para a aeronave. O resultado foi um projeto que incorporava tecnologias modernas sem abandonar as exigências essenciais de uma aeronave militar: robustez estrutural, flexibilidade de emprego, capacidade de transportar cargas volumosas e aptidão para operar em diferentes ambientes. Após a assinatura do contrato, o programa avançou pelas etapas de estudos preliminares, definição dos requisitos e consolidação da configuração da aeronave. Em setembro de 2012, foi concluída uma etapa importante de definição conjunta do projeto, permitindo avançar para o desenvolvimento detalhado e a construção dos protótipos. A apresentação pública do primeiro protótipo ocorreu em 21 de outubro de 2014, na unidade industrial da Embraer em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo. Poucos meses depois, em 3 de fevereiro de 2015, o KC-390 realizou seu primeiro voo. A aeronave decolou de Gavião Peixoto para uma missão de aproximadamente uma hora e vinte minutos, durante a qual foram avaliadas suas qualidades de voo e seu desempenho inicial.Emprego na Força Aérea Brasileira.
O contrato com a Embraer S/A previa originalmente a aquisição de 28 células, envolvendo um valor de aproximadamente R$ 7,256 bilhões, com seu cronograma se iniciando em 2019, se estendendo gradualmente até agosto de 2034. Este caminho seria preparado inicialmente através de uma extensa campanha para verificar se o comportamento real da aeronave correspondia às previsões de engenharia. Os dois protótipos foram utilizados para diferentes atividades de ensaio, incluindo avaliações das qualidades de voo, desempenho, sistemas embarcados e características operacionais. Os resultados permitiam identificar eventuais problemas, ajustar soluções de engenharia e comprovar o cumprimento dos requisitos estabelecidos para o programa. Em março de 2017, os dois protótipos já haviam acumulado mais de 900 horas de voo. O planejamento previa aproximadamente 2.000 horas de ensaios em voo, além de milhares de horas de testes de sistemas em laboratório. Entre as principais áreas avaliadas estavam Qualidades de voo como estabilidade, resposta aos comandos e comportamento da aeronave em diferentes condições; Desempenho como características de decolagem, subida, cruzeiro, aproximação e pouso; Sistemas embarcados envolvendo o funcionamento dos equipamentos de navegação, comunicação, controle de voo, pressurização e combustível; Operação militar com a adequação da aeronave ao transporte de pessoal e cargas, aos lançamentos e às missões de reabastecimento em voo; Condições ambientais prevendo funcionamento em temperaturas elevadas, baixas temperaturas e situações meteorológicas adversas. Essa etapa era essencial para que as capacidades anunciadas no projeto fossem demonstradas por meio de ensaios controlados, com instrumentação, análise dos dados e acompanhamento de especialistas. Uma aeronave destinada a operar em um país de dimensões continentais precisa funcionar de maneira confiável em ambientes muito diferentes. Por isso, o programa incluiu testes em regiões de temperaturas elevadas e baixas, além de avaliações relacionadas às condições de operação em pistas e ambientes adversos. Em 2017, o KC-390 foi levado aos Emirados Árabes Unidos e à Arábia Saudita, onde enfrentou temperaturas ambientes reportadas de aproximadamente 45 °C e 49 °C, respectivamente. Os testes em baixas temperaturas foram igualmente importantes. A operação em ambientes frios pode afetar o funcionamento dos motores, a resposta dos sistemas, os equipamentos, a formação de gelo e os procedimentos de preparação. Foram realizados ensaios em condições de frio extremo no Alasca. A finalidade incluía verificar a adequação do avião a localidades de clima adverso, tendo em vista, entre outras aplicações, as missões brasileiras de apoio à Antártida.
O reabastecimento em voo (REVO), constituía uma das capacidades militares mais relevantes do KC-390. Essa função permite ampliar a autonomia de aeronaves receptoras, apoiar deslocamentos de longa distância e aumentar a flexibilidade das operações aéreas. Os primeiros ensaios de contato entre o KC-390 e caças F-5M ocorreram em fevereiro de 2017, inicialmente sem transferência de combustível. Nessa etapa, a prioridade era avaliar a aproximação, a manutenção da posição relativa entre as aeronaves e as condições necessárias para estabelecer o contato com segurança. A campanha evoluiu progressivamente para contatos mais avançados e testes com transferência efetiva de combustível. Em maio de 2019, foram realizados ensaios nos quais o KC-390 atuou como aeronave receptora, sendo reabastecido por um KC-130M. Essa atividade permitiu avaliar também a capacidade do novo cargueiro de receber combustível de outra aeronave compatível. Em agosto daquele ano, a campanha incluiu atividades de reabastecimento com caças F-5M e aeronaves de ataque A-1M, além de testes dos sistemas de autodefesa, com lançamento de chaff e flare. O desenvolvimento dessa capacidade exigiu avaliar diferentes combinações de aeronaves, velocidades, altitudes e configurações de voo. Em operações dessa natureza, pequenas variações de posição ou comportamento aerodinâmico podem afetar a segurança do contato e a transferência de combustível. O KC-390 foi submetido a testes de carregamento e descarregamento de cargas, transporte de veículos militares e lançamento de material e paraquedistas. Essas atividades envolviam tanto a avaliação da aeronave quanto a verificação dos procedimentos de trabalho dos tripulantes responsáveis pelo gerenciamento da carga. Em 2018, foram concluídos testes de carregamento e descarregamento de veículos militares. Naquele mesmo ano, um helicóptero Sikorsky H-60 Black Hawk foi colocado no compartimento de carga do KC-390 para avaliar a compatibilidade dimensional e os procedimentos necessários ao transporte de equipamentos de grandes dimensões. Também foram realizados ensaios de evacuação de emergência. Em 2019, a campanha incluiu a certificação de missões como o lançamento de cargas e o combat offload, procedimento no qual a aeronave pousa, descarrega material ainda na pista e decola novamente, reduzindo o tempo necessário para completar determinadas operações logísticas. Em 2018, obteve a certificação da ANAC, confirmando o atendimento aos requisitos de aeronavegabilidade civil. Paralelamente, o programa havia alcançado a Capacidade Operacional Inicial (IOC) em dezembro de 2017, indicando que a aeronave estava apta a iniciar determinadas operações, embora ainda fossem necessárias validações de capacidades militares adicionais.
Entre 20 e 23 de agosto de 2019, uma equipe do Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo – IPEV realizou os voos de recebimento da primeira aeronave KC-390. A tripulação também incluiu profissionais da Embraer e especialistas responsáveis pelo gerenciamento das cargas, incluindo militares do 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT), futura unidade operadora da aeronave. Nessa fase, as verificações em solo e em voo procuravam confirmar o funcionamento dos sistemas e a conformidade da aeronave entregue com os requisitos estabelecidos. O recebimento representava, portanto, uma etapa distinta dos ensaios dos protótipos, pois era necessário verificar também a aeronave de série que passaria a integrar a frota operacional. A avaliação das capacidades não terminou com a entrega das primeiras aeronaves. Uma das iniciativas mais representativas dessa fase foi a Operação Zeus, conduzida sob a supervisão do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e com participação do IPEV, do fabricante e de diversas organizações militares. Em 18 de agosto de 2023, teve início uma etapa da operação dedicada à avaliação das missões de assalto aeroterrestre, infiltração e exfiltração de tropas. O objetivo era verificar se a aeronave, seus sistemas e os procedimentos disponibilizados atendiam às exigências operacionais estabelecidas contratualmente. A operação também contou com a participação da Brigada de Infantaria Paraquedista do Exército Brasileiro e de unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), permitindo integrar a avaliação técnica à experiência dos militares que utilizariam os recursos em operações. Posteriormente, a Operação Zeus abrangeu a avaliação do Transporte Aéreo Logístico (TAL). Foram previstos testes de descarregamento sem equipamentos de apoio em solo, pousos de precisão e operações de pouso e decolagem de máximo esforço. Uma segunda fase previa avaliar o transporte de cargas entre Manaus e pelotões de fronteira, em localidades com pistas limitadas em comprimento e infraestrutura. O planejamento também envolveu reconhecimento prévio das pistas e preparação das tripulações em simuladores. Os ensaios e as certificações com a nova aeronave prosseguiram após sua entrada em serviço, permitindo ampliar e aperfeiçoar suas capacidades operacionais. Em abril de 2021, foram realizados testes para validar a capacidade de aproximação íngreme (steep approach), avaliando a pilotagem, o controle da trajetória e a execução segura do arredondamento e pouso em ângulos mais acentuados. Em 2025, uma campanha concluiu os ensaios de certificação do reabastecimento em voo do F-39E Gripen pelo KC-390 equipado com pods Cobham 912E WARP . A atividade envolveu diferentes configurações de voo, velocidades e altitudes, com o objetivo de verificar a segurança, a precisão e a compatibilidade operacional dos procedimentos empregados.
Entre 20 e 23 de agosto de 2019, uma equipe do Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo – IPEV realizou os voos de recebimento da primeira aeronave KC-390. A tripulação também incluiu profissionais da Embraer e especialistas responsáveis pelo gerenciamento das cargas, incluindo militares do 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT), futura unidade operadora da aeronave. Nessa fase, as verificações em solo e em voo procuravam confirmar o funcionamento dos sistemas e a conformidade da aeronave entregue com os requisitos estabelecidos. O recebimento representava, portanto, uma etapa distinta dos ensaios dos protótipos, pois era necessário verificar também a aeronave de série que passaria a integrar a frota operacional. A avaliação das capacidades não terminou com a entrega das primeiras aeronaves. Uma das iniciativas mais representativas dessa fase foi a Operação Zeus, conduzida sob a supervisão do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e com participação do IPEV, do fabricante e de diversas organizações militares. Em 18 de agosto de 2023, teve início uma etapa da operação dedicada à avaliação das missões de assalto aeroterrestre, infiltração e exfiltração de tropas. O objetivo era verificar se a aeronave, seus sistemas e os procedimentos disponibilizados atendiam às exigências operacionais estabelecidas contratualmente. A operação também contou com a participação da Brigada de Infantaria Paraquedista do Exército Brasileiro e de unidades da Força Aérea Brasileira (FAB), permitindo integrar a avaliação técnica à experiência dos militares que utilizariam os recursos em operações. Posteriormente, a Operação Zeus abrangeu a avaliação do Transporte Aéreo Logístico (TAL). Foram previstos testes de descarregamento sem equipamentos de apoio em solo, pousos de precisão e operações de pouso e decolagem de máximo esforço. Uma segunda fase previa avaliar o transporte de cargas entre Manaus e pelotões de fronteira, em localidades com pistas limitadas em comprimento e infraestrutura. O planejamento também envolveu reconhecimento prévio das pistas e preparação das tripulações em simuladores. Os ensaios e as certificações com a nova aeronave prosseguiram após sua entrada em serviço, permitindo ampliar e aperfeiçoar suas capacidades operacionais. Em abril de 2021, foram realizados testes para validar a capacidade de aproximação íngreme (steep approach), avaliando a pilotagem, o controle da trajetória e a execução segura do arredondamento e pouso em ângulos mais acentuados. Em 2025, uma campanha concluiu os ensaios de certificação do reabastecimento em voo do F-39E Gripen pelo KC-390 equipado com pods Cobham 912E WARP . A atividade envolveu diferentes configurações de voo, velocidades e altitudes, com o objetivo de verificar a segurança, a precisão e a compatibilidade operacional dos procedimentos empregados. Em termos de distribuição operacional, as primeiras aeronaves foram destinadas ao 1º Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT) - Esquadrão Zeus, sediado em Anápolis, Goiás. A primeira unidade, matriculada FAB 2853, foi entregue em 2019, marcando o início da incorporação do novo cargueiro à estrutura operacional da aviação de transporte militar brasileira. Posteriormente, em março de 2022, passou a equipar o 1º/1º Grupo de Transporte (1º/1º GT) - Esquadrão Gordo, baseado na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro. Sua introdução integrou o processo de renovação da frota de transporte estratégico e tático, substituindo progressivamente os veteranos C-130M Hercules, que haviam desempenhado um papel fundamental no transporte de tropas, equipamentos e suprimentos ao longo de décadas. A trajetória operacional do Hercules chegou oficialmente ao fim em 29 de fevereiro de 2024, quando foi realizada a cerimônia de despedida do modelo. Entretanto, a modernização da frota ocorreu em um contexto de restrições orçamentárias que afetaram a dimensão originalmente prevista para o programa. Concebido originalmente para missões de transporte militar, lançamento de paraquedistas, evacuação aeromédica e reabastecimento em voo, o cargueiro foi projetado com características multimissão que permitiram ampliar suas possibilidades de emprego sem a necessidade de desenvolver uma versão exclusivamente dedicada ao combate a incêndios. A adaptação foi viabilizada pela integração do sistema MAFFS II (Modular Airborne Fire Fighting System II), um equipamento modular de lançamento aéreo de água ou líquido retardante. A adaptação do KC-390 para o combate a incêndios ganhou um marco importante em 2022, quando a Embraer concluiu a campanha de ensaios em voo destinada à certificação do sistema MAFFS II integrado à aeronave. Os testes foram realizados nas instalações da fabricante, em Gavião Peixoto, São Paulo, e incluíram diversos lançamentos de água durante o voo. A campanha integrou o processo de certificação conduzido pela autoridade brasileira de certificação militar, o Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), subordinado ao DCTA O MAFFS II pode ser instalado no compartimento de carga por meio de um procedimento modular, utilizando seu próprio reboque de apoio, e necessita da alimentação elétrica da aeronave para funcionar. Dessa forma, o cargueiro pode ser configurado para o combate a incêndios e, posteriormente, retornar às missões convencionais de transporte, conforme o planejamento operacional. A validação prática da nova capacidade ocorreu em 2024, quando um KC-390 do 1º GTT - Esquadrão Zeus, sediado em Anápolis, foi empregado no combate aos incêndios que atingiam o Pantanal. Passou a atuar na Operação Pantanal II, sob coordenação conjunta das organizações responsáveis pela resposta aos incêndios na região.
Sua incorporação representou uma nova etapa no apoio aéreo ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Desde dezembro de 2021, passou a ser empregada nas missões de transporte de pessoal e material destinadas a apoiar as atividades científicas brasileiras no continente antártico. Os voos conectam bases brasileiras a pontos de apoio no sul do continente, especialmente Punta Arenas, no Chile, e Ushuaia, na Argentina. Uma das missões mais importantes consiste no lançamento de cargas por paraquedas, utilizando o sistema CDS (Container Delivery System). O procedimento permite entregar suprimentos essenciais nas proximidades da estação sem a necessidade de pouso da aeronave. Em julho de 2022, o KC-390 realizou seus primeiros lançamentos de carga, levando aproximadamente 02 toneladas de materiais em 08 conjuntos de carga. Em 19 de junho de 2026, o Esquadrão Gordo realizou a maior operação de lançamento aéreo de suprimentos da história do PROANTAR, envolvendo o lançamento de mais de 3,5 toneladas de carga, distribuídas em 14 sistemas CDS, destinadas ao abastecimento da Estação Antártica Comandante Ferraz. Em 2023, foi realizada a integração com o pod de navegação Rafael LITENING III, instalado em um suporte na lateral da fuselagem, sendo empregado como recurso de observação e navegação, e não simplesmente com a mesma finalidade de designação de armamentos que caracteriza seu uso em aeronaves de combate. A presença do pod amplia a capacidade multimissão do cargueiro, especialmente em operações que exigem observação visual e infravermelha. O contrato inicial contemplava a aquisição de 28 aeronaves KC-390, mas o quantitativo foi posteriormente reduzido, refletindo as limitações financeiras enfrentadas pelo Ministério da Defesa e a necessidade de adequação dos investimentos às disponibilidades orçamentárias do país. De acordo com o Relatório dos Principais Projetos , referente a 2024, o Contrato de Despesa nº 010/DCTA-COPAC/2014 passou a abranger 19 aeronaves. O documento registra o valor contratual atualizado de R$ 2.432.618.958,58, além da prorrogação de sua vigência até 19 de setembro de 2035. Esse montante deve ser interpretado conforme o escopo contratual e as alterações formalizadas ao longo da execução do programa, não correspondendo necessariamente a uma simples atualização monetária do valor inicialmente contratado. Em 3 de dezembro de 2024, a Embraer e a Força Aérea Brasileira (FAB) anunciaram um acordo para aprofundar os estudos de uma versão do C-390 Millennium destinada a missões de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR), com ênfase na Patrulha Marítima (MPA). Uma das soluções estudadas é um sistema modular do tipo roll-on/roll-off, que permitiria instalar e retirar equipamentos de missão sem transformar permanentemente a aeronave de transporte.
Sua incorporação representou uma nova etapa no apoio aéreo ao Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Desde dezembro de 2021, passou a ser empregada nas missões de transporte de pessoal e material destinadas a apoiar as atividades científicas brasileiras no continente antártico. Os voos conectam bases brasileiras a pontos de apoio no sul do continente, especialmente Punta Arenas, no Chile, e Ushuaia, na Argentina. Uma das missões mais importantes consiste no lançamento de cargas por paraquedas, utilizando o sistema CDS (Container Delivery System). O procedimento permite entregar suprimentos essenciais nas proximidades da estação sem a necessidade de pouso da aeronave. Em julho de 2022, o KC-390 realizou seus primeiros lançamentos de carga, levando aproximadamente 02 toneladas de materiais em 08 conjuntos de carga. Em 19 de junho de 2026, o Esquadrão Gordo realizou a maior operação de lançamento aéreo de suprimentos da história do PROANTAR, envolvendo o lançamento de mais de 3,5 toneladas de carga, distribuídas em 14 sistemas CDS, destinadas ao abastecimento da Estação Antártica Comandante Ferraz. Em 2023, foi realizada a integração com o pod de navegação Rafael LITENING III, instalado em um suporte na lateral da fuselagem, sendo empregado como recurso de observação e navegação, e não simplesmente com a mesma finalidade de designação de armamentos que caracteriza seu uso em aeronaves de combate. A presença do pod amplia a capacidade multimissão do cargueiro, especialmente em operações que exigem observação visual e infravermelha. O contrato inicial contemplava a aquisição de 28 aeronaves KC-390, mas o quantitativo foi posteriormente reduzido, refletindo as limitações financeiras enfrentadas pelo Ministério da Defesa e a necessidade de adequação dos investimentos às disponibilidades orçamentárias do país. De acordo com o Relatório dos Principais Projetos , referente a 2024, o Contrato de Despesa nº 010/DCTA-COPAC/2014 passou a abranger 19 aeronaves. O documento registra o valor contratual atualizado de R$ 2.432.618.958,58, além da prorrogação de sua vigência até 19 de setembro de 2035. Esse montante deve ser interpretado conforme o escopo contratual e as alterações formalizadas ao longo da execução do programa, não correspondendo necessariamente a uma simples atualização monetária do valor inicialmente contratado. Em 3 de dezembro de 2024, a Embraer e a Força Aérea Brasileira (FAB) anunciaram um acordo para aprofundar os estudos de uma versão do C-390 Millennium destinada a missões de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR), com ênfase na Patrulha Marítima (MPA). Uma das soluções estudadas é um sistema modular do tipo roll-on/roll-off, que permitiria instalar e retirar equipamentos de missão sem transformar permanentemente a aeronave de transporte. Em Escala.
Para representarmos o Embraer KC-390 Millennium “FAB 5520” empregamos o kit impresso em 3D na escala 1/72 produzido pela SGM Blindados, modelo este que apresenta um excelente nível de acabamento e linhas de baixo relevo. Fizemos uso de decais confeccionados pela Phoenis Decals presente no KC-390 1/72.
O esquema de camuflagem tático destacado abaixo e aplicado aos KC-390 Millennium , foi inicialmente implementado na frota da Força Aérea Brasileira (FAB) em 1997. Fizemos uso te tintas e vernizes produzidos pela Phoenix Special Colors.
Bibliografia :
- Embraer KC-390 Mileniun – www.embraer.com.br
- Programa KC-390 - https://www.gov.br/defesa
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores