História e Desenvolvimento.
A derrota da França em 10 de maio de 1940, no contexto da Batalha da França, seguida pela ocupação alemã durante a Segunda Guerra Mundial, representou um golpe profundo à sua então consolidada indústria de defesa. Sob a égide do Regime de Vichy e das autoridades de ocupação nazistas, o país foi progressivamente relegado à condição de fornecedor subordinado de componentes e matérias-primas para o esforço industrial do Terceiro Reich, interrompendo abruptamente o ciclo de inovação tecnológica que vinha sendo desenvolvido desde o final da década de 1920. Com o término do conflito, em 1945, a reconstrução nacional tornou-se prioridade estratégica do Estado francês. Nesse contexto, o setor aeronáutico foi identificado como essencial não apenas para a defesa, mas também para a recuperação da soberania tecnológica e do prestígio internacional do país. Como parte desse esforço, o governo implementou uma ampla política de nacionalização e reorganização industrial, que resultou na criação de duas grandes empresas estatais: a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) e a Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Ambas as companhias surgiram a partir da fusão e incorporação de diversas empresas privadas, muitas das quais haviam sido severamente fragilizadas pelas consequências da guerra. Essa estratégia visava concentrar capacidades técnicas, mão de obra especializada e infraestrutura industrial em polos regionais de excelência, fomentando a pesquisa, o desenvolvimento e a produção aeronáutica sob coordenação estatal. Tratava-se, em essência, de um esforço deliberado para restaurar a competitividade do setor e posicioná-lo como instrumento de modernização econômica e afirmação nacional. Ao longo do final da década de 1940 e início dos anos 1950, SNCASE e SNCASO atuaram de forma complementar, tanto na produção de aeronaves de asas fixas quanto na introdução de tecnologias emergentes no campo das aeronaves de asas rotativas. Nesse segmento, o governo francês promoveu investimentos significativos em pesquisa e desenvolvimento, além de estabelecer acordos de cooperação internacional e produção sob licença com fabricantes estrangeiros, especialmente dos Estados Unidos e do Reino Unido. Esse intercâmbio técnico permitiu à indústria francesa assimilar rapidamente conceitos avançados de engenharia, criando as bases para o desenvolvimento de projetos autônomos. Um dos resultados mais emblemáticos desse processo foi o Alouette II, desenvolvido pela SNCASE e equipado com o motor turboeixo Turbomeca Artouste. Essa combinação tecnológica representou um salto qualitativo em termos de desempenho, confiabilidade e capacidade operacional. O Alouette II realizou seu primeiro voo em março de 1955, marcando um ponto de inflexão na evolução da aviação de asas rotativas e consolidando sua posição como referência no segmento. Em 1º de março de 1957, no âmbito de um movimento de consolidação industrial promovido pelo Estado, as duas empresas foram fundidas, dando origem à Sud Aviation (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud). A criação dessa nova entidade permitiu centralizar grande parte da produção aeronáutica, reunindo sob uma única estrutura administrativa programas civis e militares.
A criação da Sud Aviation representou mais do que uma simples fusão administrativa: a nova entidade herdou não apenas o conhecimento técnico acumulado por suas antecessoras, mas também a ambição estratégica de posicionar a França entre as principais potências aeroespaciais do mundo. A SNCASE, por exemplo, já possuía experiência consolidada com aeronaves como o Languedoc e o Mistral, este último produzido sob licença do caça DH-100 Vampire. O sucesso do Alouette II pioneiro no emprego de turbinas em helicópteros abriu caminho para o desenvolvimento de uma aeronave mais robusta e com maior capacidade de carga. Nesse contexto, surgiu o Alouette III (designações SA316 e SA319), cujo voo inaugural ocorreu em 28 de fevereiro de 1959. O modelo consolidou a expertise francesa no segmento de asas rotativas e ampliou significativamente o escopo de aplicações operacionais. Paralelamente, no plano político-estratégico, a França, adotou uma política de autonomia militar, distanciando-se do comando integrado da OTAN. Essa decisão visava reforçar a soberania nacional, mas também evidenciou vulnerabilidades, sobretudo a dependência de equipamentos militares estrangeiros em especial de origem norte-americana muitos dos quais já se encontravam defasados. Como resposta, o governo francês intensificou os investimentos em sua base industrial de defesa, priorizando o desenvolvimento de soluções tecnológicas próprias. No segmento de helicópteros, tornou-se imperativa a substituição de modelos como o Sikorsky H-19, H-34, S-58 e o Vertol H-21, amplamente utilizados pela Aviação Ligeira do Exército Francês (ALAT). Em 1963, o Ministério da Defesa francês formalizou um conjunto de requisitos para o desenvolvimento de um helicóptero de médio porte, capaz de transportar até 20 soldados totalmente equipados, operar em condições meteorológicas adversas de dia ou de noite e desempenhar missões de transporte de tropas e cargas. Esse esforço culminaria no projeto do chamado “Alouette IV”, concebido como um marco na busca por autossuficiência militar. Apesar de sua reconhecida experiência com helicópteros leves, como o Alouette II e III, o fabricante possuía limitada expertise em aeronaves de maior porte, restringindo-se, até então, à produção sob licença do Sikorsky S-58. Ainda assim, o desenvolvimento do novo projeto avançou rapidamente. O protótipo, concluído em janeiro de 1964, foi equipado com dois motores Turbomeca Bi Bastan VII, cada um com potência de 1.065 hp, e incorporava um rotor principal de quatro pás em material composto uma solução tecnológica avançada para a época. O cockpit foi projetado com comandos duplos convencionais (piloto e copiloto), além de um assento adicional, permitindo flexibilidade operacional. A aeronave foi concebida para oferecer elevado desempenho, com ênfase em velocidade, manobrabilidade e capacidade de operação em condições “hot-and-high”. A configuração bimotora, assegurava redundância e maior segurança, permitindo a continuidade do voo mesmo em caso de falha de um dos motores requisito essencial para missões militares críticas. Assim, o desenvolvimento do Alouette IV simbolizou não apenas um avanço tecnológico, mas também o compromisso estratégico com a inovação e a autonomia em defesa.
Além disso, a configuração com motores turboeixo proporcionava uma margem de potência suficiente para garantir a continuidade do voo com segurança mesmo em caso de falha de um dos propulsores um requisito essencial para operações militares em cenários críticos. O primeiro voo do novo helicóptero ocorreu em 15 de abril de 1965, revelando desempenho promissor que levou o Ministério da Defesa da França a autorizar, ainda naquele ano, a produção de 06 exemplares de pré-série. Essas aeronaves, entregues entre janeiro de 1966 e julho de 1968, foram destinadas a um extenso programa de ensaios conduzido pela Aviaçao do Exército Frances (Aviation Légère de l'Armée de Terre - ALAT). Durante essa fase, o fabricante implementou sucessivos aperfeiçoamentos técnicos, resultando na homologação do modelo para produção em série a partir de setembro de 1968. As primeiras unidades operacionais do Aérospatiale SA330 Puma foram oficialmente entregues à aviação do exército em maio de 1969, consolidando sua reputação como uma plataforma confiável, robusta e altamente versátil. Ainda durante a fase de desenvolvimento, as qualidades do Puma notadamente sua capacidade de carga, desempenho e adaptabilidade a diferentes condições operacionais despertaram interesse internacional. A Força Aérea Real (RAF), em busca de um substituto para seus helicópteros de transporte médio, demonstrou interesse precoce pelo projeto. Esse movimento culminou, em 1970, na assinatura de um acordo de cooperação entre a recém-criada Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS) e a Westland Helicopters Ltd. A criação da SNIAS, em janeiro de 1970 resultado da fusão entre a Sud Aviation, a Nord-Aviation e a SEREB marcou uma nova etapa na consolidação da indústria aeroespacial francesa, ampliando significativamente sua capacidade produtiva e tecnológica. No âmbito da cooperação franco-britânica, foi firmado um contrato para o fornecimento de 48 unidades da versão Puma HC Mk 1 à Força Aérea Real (RAF),, sendo as 02 primeiras aeronaves entregues em 29 de janeiro de 1971. O sucesso do SA330 Puma no mercado internacional foi impulsionado por sua versatilidade e desempenho, resultando em contratos de exportação com diversos países, como Argentina, Líbano, Marrocos, Portugal, Paquistão, África do Sul e Brasil. Essa ampla aceitação reforçou a posição da indústria francesa como referência global no segmento de helicópteros militares de médio porte. Antecipando as demandas futuras do mercado, o fabricante iniciou, em 1974, o desenvolvimento de uma nova geração de helicópteros baseada na experiência acumulada com o Puma. O conceito dessa aeronave posteriormente conhecido como AS332 Super Puma foi apresentado ao público durante o Paris Air Show 1975, realizado em Le Bourget. Embora mantivesse similaridades estruturais com seu antecessor, o novo projeto incorporava avanços significativos em áreas como aviônica, eficiência energética e capacidade de carga, refletindo as crescentes exigências das forças armadas contemporâneas. Dessa forma, o desenvolvimento do Super Puma evidenciou a continuidade da estratégia francesa de inovação tecnológica e autonomia industrial, consolidando sua posição de destaque no cenário aeroespacial internacional.O novo modelo incorporava um conjunto abrangente de aperfeiçoamentos estruturais e mecânicos que refletiam o amadurecimento da engenharia aeronáutica francesa ao longo das décadas do pós-guerra. Equipado com dois motores turboeixo Turbomeca Makila, cada um com 1.877 shp, o AS332 Super Puma apresentava um expressivo incremento de desempenho em relação ao seu antecessor, o SA330 Puma. Esses motores, integralmente concebidos e produzidos na França, simbolizavam o elevado grau de autonomia tecnológica alcançado pela indústria nacional no segmento de propulsão aeronáutica. No campo estrutural, o Super Puma incorporava um rotor principal de quatro pás construído em materiais compósitos, solução que proporcionava maior resistência a danos, redução de vibrações e aumento da vida útil dos componentes. A fuselagem, por sua vez, foi ampliada e reforçada, permitindo maior capacidade de carga e melhor proteção balística características particularmente relevantes para o emprego militar. O projeto contemplava ainda refinamentos aerodinâmicos, como a adoção de uma barbatana ventral na seção de cauda, responsável por aprimorar a estabilidade direcional, além de um nariz alongado, concebido para abrigar um radar meteorológico, ampliando a segurança operacional em condições adversas. O desenvolvimento do modelo teve início com um protótipo experimental, derivado de uma célula do SA330 e redesignado como AS330, que realizou seu primeiro voo em 5 de setembro de 1977. Essa aeronave desempenhou papel fundamental na validação dos novos sistemas e soluções de engenharia. Os resultados obtidos permitiram a consolidação da configuração definitiva, materializada no protótipo do AS332M, cujo voo inaugural ocorreu em 13 de setembro de 1978, marcando o início de uma nova etapa na evolução dos helicópteros médios franceses. Nos anos subsequentes, 05 unidades adicionais foram produzidas para avaliações operacionais e certificação. O Super Puma destacou-se rapidamente por seu desempenho superior, combinando elevada manobrabilidade, estabilidade em voo e eficiência no consumo de combustível atributos que despertaram interesse tanto no segmento militar quanto no civil. Em decorrência dessa receptividade, foram estabelecidas duas variantes principais: a AS332B, destinada ao emprego militar, e a AS332C, voltada para operações comerciais e corporativas. O primeiro operador militar foi a Aviação do Exército Frances (ALAT), que iniciou a incorporação das aeronaves em maio de 1980, promovendo a substituição gradual da frota de SA330. Paralelamente, a versão civil entrou em serviço a partir de 1981, alcançando ampla aceitação em setores como transporte offshore e aviação executiva. Em poucos anos, o Super Puma expandiu sua presença para diversos mercados, operando em mais de uma dezena de países e consolidando-se como referência em confiabilidade e versatilidade. Entre 1981 e 1987, o fabricante manteve um ritmo de produção médio de três aeronaves por mês, atendendo à crescente demanda global. O reconhecimento internacional do modelo impulsionou, ainda, acordos de produção sob licença. Um exemplo significativo foi a parceria estabelecida com a Indonesian Aerospace (IPTN), que, a partir de 1982, iniciou a fabricação local da aeronave.
O êxito do AS332 Super Puma não apenas consolidou sua posição no mercado internacional, como também estimulou o desenvolvimento de variantes altamente especializadas, voltadas a cenários operacionais específicos. Entre essas iniciativas, destacou-se o projeto experimental “Orchidée” (Observation Radar et Commandement Héliporté pour la Défense et l’Engagement des Éléments), concebido para funções de vigilância aérea no campo de batalha. Essa versão foi equipada com um radar Doppler de pulso instalado sob a fuselagem, capaz de realizar varredura de 360 graus e detectar alvos de baixa altitude como helicópteros bem como veículos terrestres, a distâncias de até 150 quilômetros. Os dados coletados eram transmitidos em tempo real para estações móveis em solo por meio de enlace dedicado, permitindo análise tática e disseminação das informações aos comandantes em operações. Paralelamente, foram desenvolvidas variantes voltadas ao emprego naval, com capacidade para transporte de tropas e cargas, além de missões de ataque e patrulha marítima. Essas versões podiam ser configuradas para diferentes perfis operacionais, refletindo a crescente versatilidade da plataforma no contexto militar. Um dos primeiros registros significativos de emprego em operações militares ocorreu durante a Guerra do Golfo, quando helicópteros Super Puma operados por diferentes países da coalizão foram utilizados em missões de transporte tático, evacuação aeromédica (MEDEVAC) e apoio logístico em ambiente hostil. No final da década de 1990, a Força Aérea Helênica (HAF) iniciou um processo de renovação de sua frota de busca e salvamento. Esse requisito contribuiu para o desenvolvimento e consolidação de variantes especializadas em missões de Busca e Salvamento (SAR) e Busca e Salvamento em Combate (CSAR), capazes de operar em condições meteorológicas adversas, inclusive durante a noite, ampliando significativamente o espectro de emprego do Super Puma. A ampla aceitação do modelo no mercado internacional resultou em sua adoção por dezenas de países, consolidando-o como uma referência global em helicópteros de médio porte. Sua combinação de robustez, capacidade de carga e adaptabilidade permitiu seu emprego em missões que variavam desde transporte logístico até operações de combate e resgate. Como desdobramento natural dessa evolução, surgiu o Eurocopter AS532 Cougar, versão militar aprimorada diretamente derivada do Super Puma. Esse modelo incorporou avanços significativos em aviônica, proteção balística, sistemas de autodefesa e capacidade de carga, sendo projetado para atender aos requisitos das forças armadas modernas. Com capacidade para transportar até cerca de 25 soldados, além de operar equipado com sistemas defensivos como contramedidas eletrônicas, este consolidou-se como uma plataforma altamente versátil e adaptada a ambientes hostis. Ao longo das décadas seguintes, a família Cougar passou a substituir progressivamente as versões mais antigas do Super Puma em diversas forças armadas, refletindo a contínua evolução tecnológica e a busca por maior eficiência operacional. Assim, a linhagem iniciada com o Puma e consolidada com o Super Puma manteve-se relevante, adaptando-se às exigências contemporâneas.Emprego na Marinha do Brasil.
A Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE), criada em 1950, representou um marco fundamental no processo de modernização do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN). Sua instituição refletia a crescente percepção, no âmbito estratégico da Marinha do Brasil, de que o país necessitava desenvolver uma capacidade anfíbia moderna e compatível com os novos conceitos de guerra naval surgidos após a Segunda Guerra Mundial. A organização da nova força inspirava-se diretamente na doutrina expedicionária do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC), cuja experiência acumulada nas campanhas anfíbias do Pacífico havia redefinido profundamente os conceitos de projeção de poder a partir do mar. Nos anos subsequentes à sua criação, a estruturação da Força de Fuzileiros da Esquadra avançou de maneira consistente, apoiada pela incorporação de meios navais especializados em operações anfíbias. Entre os principais navios incorporados destacavam-se o Custódio de Mello (G-20), o Barroso Pereira (G-16), o Ary Parreiras (G-21) e o Soares Dutra (G-22). Essas embarcações, aliadas às Embarcações de Desembarque de Viaturas e Material (EDVM) e Embarcações de Desembarque de Viaturas e Pessoal (EDVP), estabeleceram as bases materiais necessárias para a execução de operações anfíbias de maior envergadura, permitindo o transporte coordenado de tropas, equipamentos e suprimentos diretamente da força naval para a linha de costa. Paralelamente ao fortalecimento dos meios navais, o Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) passou a incorporar seus primeiros veículos de apoio às operações de desembarque. Entre eles figuravam os utilitários militares Willys M-38A1, Jeep CJ-5 e Dodge M-37, empregados principalmente no transporte de pessoal, munições e apoio logístico imediato após o desembarque inicial. Durante esse período inicial, as atividades de adestramento concentravam-se sobretudo em operações anfíbias convencionais de menor complexidade, envolvendo o desembarque de tropas, veículos leves, peças de artilharia e material logístico. Contudo, à medida que a doutrina anfíbia evoluía internacionalmente ao longo da década de 1960, tornou-se evidente que a mobilidade vertical proporcionada por helicópteros passaria a desempenhar papel essencial nas modernas operações expedicionárias. Nesse contexto, identificou-se a necessidade de incorporar progressivamente a dimensão aeromóvel às suas capacidades operacionais, ampliando significativamente a flexibilidade tática e a capacidade de projeção de poder a partir do mar. Inicialmente, essa necessidade foi parcialmente atendida pelos helicópteros Whirlwind Mk.I HU-2W e UH-5 Mk.III, operados pelo 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1). Apesar de representarem importante avanço operacional para a época, essas aeronaves apresentavam limitações significativas em alcance, capacidade de carga e disponibilidade operacional. Com o progressivo envelhecimento dos UH-5 e o aumento das demandas operacionais, a Marinha do Brasil passou a empregar de forma mais intensa os helicópteros Sikorsky SH-34J pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (EsqdHS-1). Embora originalmente concebidos para missões de guerra antissubmarino (ASW), esses helicópteros passaram a desempenhar também tarefas de transporte tático de tropas e apoio às operações anfíbias.
Entretanto, a crescente necessidade de meios aerotransportados durante a década de 1970 levou a Marinha a utilizar inclusive os Sikorsky SH-3 Sea King em missões de transporte de tropas. Apesar de sua elevada capacidade de carga e alcance, este havia sido concebido prioritariamente para missões antissubmarino (ASW), e para adequar essas aeronaves ao transporte de pessoal, tornava-se necessário remover temporariamente sensores acústicos, consoles eletrônicos e sistemas de missão. Esse procedimento, além de tecnicamente complexo e oneroso, frequentemente resultava em danos aos delicados sistemas, elevando custos de manutenção e reduzindo a disponibilidade operacional da aviação naval antissubmarino. Consequentemente, a solução adotada revelou-se operacionalmente inadequada e logisticamente insustentável a longo prazo. Ao mesmo tempo em que não atendia plenamente às necessidades de mobilidade aerotática, também comprometia temporariamente a capacidade de guerra antissubmarino da esquadra. Esse cenário evidenciou de maneira definitiva a necessidade de aquisição de helicópteros dedicados exclusivamente ao transporte tático de tropas, concebidos especificamente para apoiar operações anfíbias modernas. A partir dessa constatação, amadureceu a decisão de buscar aeronaves capazes de combinar capacidade de carga, robustez operacional, facilidade logística e elevada disponibilidade, permitindo a força desenvolver plenamente sua capacidade de assalto aeromóvel e projeção expedicionária. Diante desse cenário, tornou-se imperativo dotar a Aviação Naval de um vetor de asas rotativas especificamente concebido para missões de transporte tático de tropas e cargas, capaz de operar de forma dedicada, contínua e eficiente no apoio às operações anfíbias. Com o objetivo de atender a essa demanda, negociou-se a liberação de recursos orçamentários , permitindo o lançamento, em 1984, de uma concorrência destinada à aquisição de helicópteros de transporte médio. O programa previa inicialmente a incorporação de 06 a 10 aeronaves bimotores turboeixo, capazes de operar embarcadas. Diversos fabricantes apresentaram propostas, as quais foram submetidas a criteriosa análise pelo comando da Força Aeronaval. Os estudos técnicos priorizavam aeronaves que oferecessem equilíbrio entre capacidade de carga, autonomia, robustez estrutural, facilidade de manutenção e compatibilidade com as restrições orçamentárias então vigentes. Nesse contexto, modelos de maior porte e custo operacional elevado acabaram descartados ainda nas fases preliminares da concorrência. Ao final do processo de avaliação, destacou-se a proposta apresentada pela empresa francesa Société Nationale Industrielle Aérospatiale. A escolha não se baseou apenas nos aspectos técnicos da aeronave ofertada, mas também no relacionamento já consolidado entre a Marinha do Brasil e a indústria aeronáutica francesa. A proposta francesa revelou-se particularmente vantajosa por contemplar um amplo pacote de modernização. Além da aquisição dos helicópteros de transporte médio, previa também o fornecimento de 11 aeronaves AS355 F2 Twin Écureuil, ampliando significativamente a capacidade operacional da Aviação Naval Brasileira. Em março de 1985, seria finalmente formalizado um contrato no valor aproximado de US$ 54 milhões de dólares, envolvendo a aquisição de 06 helicópteros AS332 F1. 
A assinatura desse contrato representou a concretização de uma antiga aspiração do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que desde o início da década de 1970 buscava incorporar um vetor aéreo dedicado exclusivamente às operações helitransportadas. Com a definição do novo vetor aéreo, tornou-se necessária a criação de uma unidade específica para sua operação. Dessa forma, em 18 de setembro de 1985, por meio de decreto presidencial, foi oficialmente criado o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-2). A nova unidade passou a operar de forma integrada com a Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE), assumindo papel central no apoio às operações anfíbias, transporte tático de tropas, evacuação médica, apoio logístico e missões de busca e salvamento. Cabe destacar que a Marinha do Brasil tornou-se a primeira operadora mundial da variante naval do AS332 Super Puma. Os helicópteros recebidos incorporavam diversas modificações específicas para operações embarcadas, incluindo proteção anticorrosiva reforçada, equipamentos de navegação adaptados ao ambiente marítimo, sistemas de comunicações compatíveis com os meios navais brasileiros e dispositivos específicos para operação em convoos de navios. Estas aeronaves estavam equipadas com um conjunto avançado de sistemas de navegação e comunicação, refletindo o estado da arte da tecnologia embarcada à época. Entre os principais equipamentos destacavam-se o radar meteorológico Bendix RDR 1400C, essencial para operações em condições adversas; sistemas de comunicação compostos por rádios Collins VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182, além de rádio HF/SSB; o computador de missão Nadir MK II, responsável pelo gerenciamento de dados operacionais; o sistema de identificação amigo-inimigo (IFF) AN/APX-100; e o rádio altímetro AHV-8, fundamental para operações em baixa altitude, especialmente no ambiente marítimo. Outro aspecto relevante era a capacidade de dobragem das pás do rotor principal, recurso indispensável para otimizar o armazenamento da aeronave nos hangares embarcados. Contudo, durante a fase de produção, verificou-se que, mesmo com essa funcionalidade, o helicóptero ainda excedia as dimensões dos elevadores do porta aviões NAeL Minas Gerais (A-11), em virtude do comprimento da fuselagem. Para contornar essa limitação, foi desenvolvida uma solução inovadora: a implementação de um cone de cauda dobrável. Essa modificação tornou a Marinha do Brasil a única operadora mundial dessa variante específica com tal característica, exigindo inclusive a adaptação (retrofit) das 03 primeiras aeronaves já produzidas, bem como ajustes nas unidades subsequentes ainda em linha de montagem. As primeiras aeronaves, entregues desmontadas em 15 de abril de 1987 na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, receberam a designação UH-14 e as matrículas N-7070 a N-7075. Essas unidades foram inicialmente integradas ao Núcleo do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (NUEsqdHU-2), criado para estruturar o processo de recebimento, montagem e introdução operacional do novo vetor. A entrega das 02 últimas aeronaves, em fevereiro de 1988, marcou sua ativação plena. Sua introdução representou um marco na evolução da Aviação Naval , ao conferir uma capacidade inédita de transporte aeromóvel pesado, adaptada às exigências específicas das operações embarcadas.
A assinatura desse contrato representou a concretização de uma antiga aspiração do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), que desde o início da década de 1970 buscava incorporar um vetor aéreo dedicado exclusivamente às operações helitransportadas. Com a definição do novo vetor aéreo, tornou-se necessária a criação de uma unidade específica para sua operação. Dessa forma, em 18 de setembro de 1985, por meio de decreto presidencial, foi oficialmente criado o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-2). A nova unidade passou a operar de forma integrada com a Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE), assumindo papel central no apoio às operações anfíbias, transporte tático de tropas, evacuação médica, apoio logístico e missões de busca e salvamento. Cabe destacar que a Marinha do Brasil tornou-se a primeira operadora mundial da variante naval do AS332 Super Puma. Os helicópteros recebidos incorporavam diversas modificações específicas para operações embarcadas, incluindo proteção anticorrosiva reforçada, equipamentos de navegação adaptados ao ambiente marítimo, sistemas de comunicações compatíveis com os meios navais brasileiros e dispositivos específicos para operação em convoos de navios. Estas aeronaves estavam equipadas com um conjunto avançado de sistemas de navegação e comunicação, refletindo o estado da arte da tecnologia embarcada à época. Entre os principais equipamentos destacavam-se o radar meteorológico Bendix RDR 1400C, essencial para operações em condições adversas; sistemas de comunicação compostos por rádios Collins VHF/UHF e AM/FM AN/ARC-182, além de rádio HF/SSB; o computador de missão Nadir MK II, responsável pelo gerenciamento de dados operacionais; o sistema de identificação amigo-inimigo (IFF) AN/APX-100; e o rádio altímetro AHV-8, fundamental para operações em baixa altitude, especialmente no ambiente marítimo. Outro aspecto relevante era a capacidade de dobragem das pás do rotor principal, recurso indispensável para otimizar o armazenamento da aeronave nos hangares embarcados. Contudo, durante a fase de produção, verificou-se que, mesmo com essa funcionalidade, o helicóptero ainda excedia as dimensões dos elevadores do porta aviões NAeL Minas Gerais (A-11), em virtude do comprimento da fuselagem. Para contornar essa limitação, foi desenvolvida uma solução inovadora: a implementação de um cone de cauda dobrável. Essa modificação tornou a Marinha do Brasil a única operadora mundial dessa variante específica com tal característica, exigindo inclusive a adaptação (retrofit) das 03 primeiras aeronaves já produzidas, bem como ajustes nas unidades subsequentes ainda em linha de montagem. As primeiras aeronaves, entregues desmontadas em 15 de abril de 1987 na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia, receberam a designação UH-14 e as matrículas N-7070 a N-7075. Essas unidades foram inicialmente integradas ao Núcleo do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (NUEsqdHU-2), criado para estruturar o processo de recebimento, montagem e introdução operacional do novo vetor. A entrega das 02 últimas aeronaves, em fevereiro de 1988, marcou sua ativação plena. Sua introdução representou um marco na evolução da Aviação Naval , ao conferir uma capacidade inédita de transporte aeromóvel pesado, adaptada às exigências específicas das operações embarcadas. A combinação entre tecnologia avançada e doutrina operacional adequada consolidou o Esquadrão Pegasus como uma unidade estratégica no contexto da Força de Fuzileiros de Esquadra (FFE). Com sua dotação completa alcançada em 1988, passou a desempenhar, como missão primária, o apoio às operações de desembarque anfíbio, ampliando significativamente a capacidade de projeção de poder. Paralelamente, expandiu-se seu escopo de atuação, passando a executar missões de busca e salvamento (SAR), lançamento de tropas especiais incluindo paraquedistas e mergulhadores de combate , esclarecimento marítimo e apoio a operações noturnas embarcadas. Inicialmente, os helicópteros UH-14 operaram predominantemente a bordo do NAeL Minas Gerais (A-11), onde sua integração às rotinas operacionais embarcadas representou um avanço significativo na capacidade de emprego conjunto entre meios navais e aeronavais. Com o passar dos anos, as aeronaves foram destacadas para atuar em outros navios da esquadra, especialmente aqueles dedicados ao desembarque e transporte de tropas, como: NDD G-31 Rio de Janeiro; NDD G-30 Ceará; NDCC G-28 Mattoso Maia; NDCC G-29 Garcia D’Ávila. A partir de 2002, os helicópteros também passaram a operar a bordo do novo navio-aeródromo A-12 São Paulo, ampliando sua versatilidade em operações embarcadas. Entre as missões originalmente previstas para o UH-14, destacava-se seu potencial emprego como plataforma de guerra anti-superfície (ASM), utilizando mísseis MBDA AM-39 Exocet. Para tal propósito, a última célula produzida, UH-14 N-7075, foi equipada de fábrica com a cambagem necessária para a instalação do radar de missão Omera ORB-32. Contudo, essa capacidade nunca foi implementada operacionalmente, permanecendo apenas como uma intenção inicial, com este escopo de missão sendo realizado somente pelos ASH-3H. O único acidente grave registrado com o modelo ocorreu em 18 de setembro de 1990, quando o UH-14 N-7072 sofreu um sinistro com perda total durante uma operação a bordo do NAeL A-11 Minas Gerais Em abril de 1992, a Marinha do Brasil formalizou a aquisição de 02 novas aeronaves diretamente do fabricante, com o objetivo de atender a duas necessidades estratégicas: recompor a frota após a perda do UH-14 N-7072, em setembro de 1990, e ampliar a capacidade orgânica do 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-2). Esta aeronaves apesar de serem idênticas aos AS332F1, receberam a designação do fabricante de AS-532MK1 Cougar. Matriculadas como N-7076 e N-7077 seriam transportadas por aeronaves C-110H Hercules da Força Aérea Brasileira (FAB), e posteriormente montadas por técnicos da Helibras S/A na Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, antes de seu translado para a Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia. Em 2011, o 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (EsqdHU-2) alcançou um marco significativo ao qualificar suas aeronaves para o emprego de metralhadoras FN MAG de 7,62 mm. Operadas pelos mecânicos de voo, essas armas, idênticas às utilizadas nos helicópteros UH-15 EC-725 Caracal, conferiram às aeronaves do esquadrão maior capacidade de autoproteção e suporte às tropas durante operações de embarque e desembarque. Essa modernização ampliou sua versatilidade , alinhando suas capacidades às demandas de missões táticas e de apoio em cenários complexos.
Contudo, ao longo das décadas de 1990 e 2000, o acelerado avanço tecnológico no campo da aviação militar passou a evidenciar as limitações operacionais dos helicópteros UH-14 Super Puma. Embora essas aeronaves ainda apresentassem bom desempenho, tornava-se cada vez mais evidente a necessidade de incorporar um vetor de asas rotativas mais moderno, capaz de atender às crescentes exigências operacionais século XXI. Além da obsolescência gradual de seus sistemas eletrônicos e aviônicos, os UH-14 enfrentavam dificuldades logísticas crescentes relacionadas ao suporte técnico e ao fornecimento de peças de reposição. Após mais de três décadas de operação contínua em ambiente marítimo reconhecidamente severo para estruturas aeronáuticas os custos de manutenção tornaram-se progressivamente mais elevados, impactando diretamente os índices de disponibilidade operacional da frota. Nesse contexto, passou-se a buscar uma solução de longo prazo que garantisse não apenas a substituição dos UH-14, mas também a ampliação significativa das capacidades da Aviação Naval Brasileira. Essa necessidade coincidiu com a implementação do programa H-XBR, lançado pelo Governo Federal em 2008. Este esforço resultaria em uma parceria entre o Ministério da Defesa, a Helibras S/A e a Airbus Helicopters, prevendo a aquisição de cinquenta helicópteros H225M para as três forças armadas brasileiras. No âmbito da Marinha do Brasil, foi definida a incorporação de 16 aeronaves, que representam um salto tecnológico significativo em relação ao UH-14 Dotado de motores mais potentes, sistemas aviônicos digitais de última geração e maior capacidade de integração de sensores e armamentos, o H225M ampliava substancialmente a capacidade expedicionária e multimissão da Aviação Naval. Além disso, o modelo apresentava maior autonomia de voo, melhor desempenho em operações embarcadas e capacidade ampliada de transporte, podendo conduzir até 28 passageiros ou 18 fuzileiros navais totalmente equipados. A primeira aeronave UH-15 foi entregue em abril de 2011, marcando oficialmente o início do processo de transição operacional no Esquadrão Pegasus. As versões UH-15 e UH-15A passaram a ser empregadas em missões de transporte tático, operações anfíbias, evacuação aeromédica e busca e salvamento (SAR). Já o AH-15B, foi concebido para missões de guerra antissuperfície (ASuW ), incorporando a capacidade de operar o míssil AM-39 Exocet . À medida que os UH-15 eram incorporados, os antigos UH-14 passaram gradualmente a ser retirados de serviço ao longo da década de 2010. Inicialmente cogitou-se redistribuir parte dessas aeronaves para novas unidades aéreas em regiões estratégicas, como Manaus, Belém e Rio Grande. Entretanto, os elevados custos de modernização e manutenção acabaram inviabilizando esses planos, levando à decisão de promover sua desativação definitiva. O processo de retirada de serviço foi concluído oficialmente em 2018, encerrando um importante capítulo da história da Aviação Naval Brasileira. Durante mais de trinta anos de operação, os UH-14 Super Puma desempenharam papel fundamental na consolidação da doutrina aeromóvel anfíbia da Marinha do Brasil, tornando-se peças centrais nas operações da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE).
Contudo, ao longo das décadas de 1990 e 2000, o acelerado avanço tecnológico no campo da aviação militar passou a evidenciar as limitações operacionais dos helicópteros UH-14 Super Puma. Embora essas aeronaves ainda apresentassem bom desempenho, tornava-se cada vez mais evidente a necessidade de incorporar um vetor de asas rotativas mais moderno, capaz de atender às crescentes exigências operacionais século XXI. Além da obsolescência gradual de seus sistemas eletrônicos e aviônicos, os UH-14 enfrentavam dificuldades logísticas crescentes relacionadas ao suporte técnico e ao fornecimento de peças de reposição. Após mais de três décadas de operação contínua em ambiente marítimo reconhecidamente severo para estruturas aeronáuticas os custos de manutenção tornaram-se progressivamente mais elevados, impactando diretamente os índices de disponibilidade operacional da frota. Nesse contexto, passou-se a buscar uma solução de longo prazo que garantisse não apenas a substituição dos UH-14, mas também a ampliação significativa das capacidades da Aviação Naval Brasileira. Essa necessidade coincidiu com a implementação do programa H-XBR, lançado pelo Governo Federal em 2008. Este esforço resultaria em uma parceria entre o Ministério da Defesa, a Helibras S/A e a Airbus Helicopters, prevendo a aquisição de cinquenta helicópteros H225M para as três forças armadas brasileiras. No âmbito da Marinha do Brasil, foi definida a incorporação de 16 aeronaves, que representam um salto tecnológico significativo em relação ao UH-14 Dotado de motores mais potentes, sistemas aviônicos digitais de última geração e maior capacidade de integração de sensores e armamentos, o H225M ampliava substancialmente a capacidade expedicionária e multimissão da Aviação Naval. Além disso, o modelo apresentava maior autonomia de voo, melhor desempenho em operações embarcadas e capacidade ampliada de transporte, podendo conduzir até 28 passageiros ou 18 fuzileiros navais totalmente equipados. A primeira aeronave UH-15 foi entregue em abril de 2011, marcando oficialmente o início do processo de transição operacional no Esquadrão Pegasus. As versões UH-15 e UH-15A passaram a ser empregadas em missões de transporte tático, operações anfíbias, evacuação aeromédica e busca e salvamento (SAR). Já o AH-15B, foi concebido para missões de guerra antissuperfície (ASuW ), incorporando a capacidade de operar o míssil AM-39 Exocet . À medida que os UH-15 eram incorporados, os antigos UH-14 passaram gradualmente a ser retirados de serviço ao longo da década de 2010. Inicialmente cogitou-se redistribuir parte dessas aeronaves para novas unidades aéreas em regiões estratégicas, como Manaus, Belém e Rio Grande. Entretanto, os elevados custos de modernização e manutenção acabaram inviabilizando esses planos, levando à decisão de promover sua desativação definitiva. O processo de retirada de serviço foi concluído oficialmente em 2018, encerrando um importante capítulo da história da Aviação Naval Brasileira. Durante mais de trinta anos de operação, os UH-14 Super Puma desempenharam papel fundamental na consolidação da doutrina aeromóvel anfíbia da Marinha do Brasil, tornando-se peças centrais nas operações da Força de Fuzileiros da Esquadra (FFE). Em Escala.
Para representarmos o AS332 F1 Super Puma UH-14 "7071", fizemos uso do modelo da Italeri na escala 1/72, que originalmente representa a AS 332 Super Puma em sua versão padrão de produção. Apesar de apresentar grande semelhança com o modelo operado pela Aviação Naval da Marinha do Brasil, e necessário reproduzir em scratch building o sistema de flutuação de emergência instalado no nariz da aeronave, e o sistema de guincho lateral pois estes itens não estão presentes no kit. Apesar de modelo dispor de decais originais para a versão brasileira, empregamos juntamente itens presentes no antigo set 72/03 confeccionado pela FCM Decais. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura em cinza fosco aplicado nas aeronaves UH-14, inicialmente as células ostentavam um esquema em cinza brilhante, com este mantendo até o final da década de 1990. Para a aplicação do esquema de pintura tático, foram empregadas tintas e vernizes de alta qualidade produzidos pela Tom Colors.
Bibliografia :
- Aviação Naval Brasileira - Professor Rudnei Dias da Cunha http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html
- HU-2 O Esquadrão Pegasus da Marinha - Jackson Flores Jr - Revista Força Aérea Nº 5
- Eurocopter AS 332 Super Puma - http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS332_Super_Puma
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr