História e Desenvolvimento.
A General Motors Corporation, uma das maiores e mais notórias montadoras em âmbito mundial, teve sua origem no 16 de setembro de 1908, quanto o William C. Durant, um próspero produtor de carruagens, fundou na cidade Flint no estado do Michigan, um tímido empreendimento dedicado ao crescente segmento automotivo. Este negócio prosperaria rapidamente, e em seu processo de expansão acabaria incorporando a Buick Company e logo mais tarde a Oldsmobile Company, empresas estas que apesar de novas gozavam de confiança e respeito por parte do mercado norte-americano. Nos anos seguintes seriam adquiridas mais empresas com destaque para a Cadillac Motor Car Division, uma marca símbolo do alto padrão de luxo, que operaria em conjunto com a recém-criada marca premium da companhia a “Pontiac”. No entanto este processo de crescimento acelerado não seria livre de problemas, com William Durant passando a enfrentar frequente uma onda crescente de divergências com os outros sócios, culminado em sua saída da empresa. No ano de 1911, sua natural vocação o levaria a empreender novamente, agora em parceria com o mecânico e piloto suíço Louis Chevrolet, nascendo assim Chevrolet Motor Company of Michigan. Neste mesmo ano seria lançada a marca GMC, ficando responsável pela produção e venda de caminhonetes e caminhões leves. Nos anos seguintes, paralelamente aos inúmeros processos de fusões e aquisições, a empresa passaria a estudar oportunidades de ingresso no mercado internacional, com a primeira iniciativa se materializando em maio de 1918, no estabelecimento de uma operação comercial no país vizinho, o Canadá. Logo seriam colhidos bom resultados desta decisão, motivando a direção da companhia a abrir filiais em inúmeros países. Antes mesmo em 1919, a General Motors Corporation incorporaria a companhia Frigidaire Company, tradicional fabricante de refrigeradores, sendo a primeira companhia não pertencente ao segmento automotivo a participação do conglomerado econômico, esta movimentação se daria principalmente por seu planejamento de expansão internacional da marca. Seguindo um posicionamento visionário determinante, sua diretoria comercial logo perceberia que a empresa possui uma vocação global, muito maior do que a atual, esta visão levaria a inauguração no ano de 1923 de sua primeira fábrica no continente europeu, na cidade de Copenhagen na Dinamarca. Em 1925 a montadora iniciaria suas operações orgânicas na Argentina, França e Alemanha, além de adquirir o controle da montadora britânica Vauxhall. Já em sua terra natal no mesmo a corporação incorporaria a montadora Yellow Coach Company, um dos mais tradicionais fabricantes de ônibus escolares do mercado norte-americano. Sua participação no segmento militar teria início em meados da década de 1920, quando a empresa passou a fornecer grandes quantidades de caminhões com tração integral para as forças armadas norte-americanas, tendo como destaque os veículos com tração integral 4X4 e 6X2 dos modelos Chevrolet G-506 e G-621. 
No entanto o processo de expansão da General Motors Corporation não pararia por aí, pois em 1926 a empresa viria a estabelecer operações na Austrália, Japão e África do Sul. Um novo e ousado passo seria dado em 1928, quando a General Motors Corporation iniciaria suas operações no inexplorado mercado indiano, e logo no ano seguinte a empresa anunciaria a aquisição do controle da fabricante alemã Opel Automobile GmbH. Estes ousados movimentos, levariam a empresa a se tornar o maior fabricante de veículos do mundo naquela década. Neste mesmo período após o analisar o êxito de sua operação na Argentina, a empresa novamente voltaria seus olhos para o promissor mercado latino-americano, apostando agora no Brasil, resultando em 26 de janeiro de 1925 no estabelecimento de uma nova subsidiária. Inicialmente esta operação seria destinada a produção de veículos de passeio e utilitários no sistema de CKD (Completely Knocked Down) sendo importados na forma de kits (chassis, componentes, motores e transmissões) e montados localmente em suas novas instalações localizadas no bairro do Ipiranga na cidade de São Paulo. No início do ano seguinte a General Motors do Brasil S/A apresentaria seu primeiro produto ao mercado nacional, um furgão utilitário leve. Neste momento praticamente não havia agregação de componentes nacionais essenciais, com o conteúdo nacional se restringindo apenas a algumas partes não metálicas da carroceria. Como opção estes veículos poderiam ser entregues completos ou em conjuntos compostos por chassi nu e capô para encarroçamento de acordo com as demandas dos clientes. Neste cenário a empresa já passaria a fornecer caminhões leves para o Exército Brasileiro, empregando chassis e plataformas de veículos comerciais do seu portfólio. Estes modelos seriam configurados com carrocerias “militares”, que seriam padronizadas artesanalmente nas oficinas de carpintarias da própria Força Terrestre, atendendo aos padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes do Exército (SCT). Dentre os modelos empregados inicialmente neste período cronológico, destacamos os Chevrolets 1926 e 1928 com tração parcial, além de ambulâncias e carros bombeiros montados sobre as plataformas da montadora. O incremento das vendas no mercado brasileiro, motivaria a montadora norte-americana a investir na construção de uma moderna planta fabril na cidade de São Caetano do Sul (região metropolitana - SP). Dois anos depois, em outubro de 1929, a fábrica já estaria concluída e pronta a iniciar sua produção, no entanto aquele ano seria conhecido como a maior marco negro da economia norte-americana, decorrido do “Crash” (quebra) das bolsas de Nova York e de Chicago, o que impactaria em toda a estratégia de curto e médio prazo da montadora em âmbito internacional, levando ao redesenho e implementação de planos de contingência.
No entanto o processo de expansão da General Motors Corporation não pararia por aí, pois em 1926 a empresa viria a estabelecer operações na Austrália, Japão e África do Sul. Um novo e ousado passo seria dado em 1928, quando a General Motors Corporation iniciaria suas operações no inexplorado mercado indiano, e logo no ano seguinte a empresa anunciaria a aquisição do controle da fabricante alemã Opel Automobile GmbH. Estes ousados movimentos, levariam a empresa a se tornar o maior fabricante de veículos do mundo naquela década. Neste mesmo período após o analisar o êxito de sua operação na Argentina, a empresa novamente voltaria seus olhos para o promissor mercado latino-americano, apostando agora no Brasil, resultando em 26 de janeiro de 1925 no estabelecimento de uma nova subsidiária. Inicialmente esta operação seria destinada a produção de veículos de passeio e utilitários no sistema de CKD (Completely Knocked Down) sendo importados na forma de kits (chassis, componentes, motores e transmissões) e montados localmente em suas novas instalações localizadas no bairro do Ipiranga na cidade de São Paulo. No início do ano seguinte a General Motors do Brasil S/A apresentaria seu primeiro produto ao mercado nacional, um furgão utilitário leve. Neste momento praticamente não havia agregação de componentes nacionais essenciais, com o conteúdo nacional se restringindo apenas a algumas partes não metálicas da carroceria. Como opção estes veículos poderiam ser entregues completos ou em conjuntos compostos por chassi nu e capô para encarroçamento de acordo com as demandas dos clientes. Neste cenário a empresa já passaria a fornecer caminhões leves para o Exército Brasileiro, empregando chassis e plataformas de veículos comerciais do seu portfólio. Estes modelos seriam configurados com carrocerias “militares”, que seriam padronizadas artesanalmente nas oficinas de carpintarias da própria Força Terrestre, atendendo aos padrões estabelecidos pelo Serviço Central de Transportes do Exército (SCT). Dentre os modelos empregados inicialmente neste período cronológico, destacamos os Chevrolets 1926 e 1928 com tração parcial, além de ambulâncias e carros bombeiros montados sobre as plataformas da montadora. O incremento das vendas no mercado brasileiro, motivaria a montadora norte-americana a investir na construção de uma moderna planta fabril na cidade de São Caetano do Sul (região metropolitana - SP). Dois anos depois, em outubro de 1929, a fábrica já estaria concluída e pronta a iniciar sua produção, no entanto aquele ano seria conhecido como a maior marco negro da economia norte-americana, decorrido do “Crash” (quebra) das bolsas de Nova York e de Chicago, o que impactaria em toda a estratégia de curto e médio prazo da montadora em âmbito internacional, levando ao redesenho e implementação de planos de contingência. No Brasil, em 09 de julho 1932, seria deflagrada Revolução Constitucionalista, evento este que levaria a mobilização de quase sete milhões de habitantes e todo o parque industrial do Estado de São Paulo, em prol de um esforço de guerra. No entanto este momento resultaria em um clima de incertezas sobre o possível desenrolar deste conflito, que obviamente resultaria em consequentes impactos na economia local. Este temeroso cenário levaria a diretoria da General Motors do Brasil em consonância com sua matriz nos Estados Unidos a decidir pelo encerramento temporário das atividades na fábrica. No entanto, a produção não seria totalmente interrompida pois neste processo o governo paulista havia adquirido o estoque inteiro de veículos da empresa e solicitava que a empresa voltasse a funcionar normalmente atuando como um apoio de retaguarda civil da mobilização militar. A montadora então passaria a realizar atividades de manutenção e reparo de veículos danificados, adaptação de carros civis para uso militar e outros serviços. Devido a presença constante de oficiais das Forças Publicas de São Paulo, as dependências da fábrica de São Caetano do Sul, praticamente se tornariam uma extensão dos quartéis revolucionários. As demandas geradas neste período trariam o faturamento para outro patamar, proporcionando pela primeira vez que a subsidiaria brasileira atingisse seu ponto de equilíbrio econômico e financeiro. Neste novo cenário sua diretoria optaria pela diversificação de sua linha de produtos automotivos, através de investimentos representativos para assim aumentar o grau de nacionalização dos veículos em produção. Em 1933 a companhia iniciaria um novo ciclo de crescimento, não só no Brasil mas também no mercado sul-americano, levando a novos investimos na estrutura produtiva. Em 1940, cerca de 75% dos furgões e caminhões comercializados pela General Motors do Brasil, já apresentavam carrocerias fabricadas localmente, envolvendo quase 90% de nacionalização de vários componentes básicos. No portifólio da montadora disponível no mercado brasileiro, figurava ainda a família de caminhões médios e leves da família GMC Flatbed Truck. Anteriormente estes veículos conquistariam um grande êxito comercial no mercado norte-americano, principalmente após o lançamento da linha 1935, quando a montadora passou a adotar um motor a gasolina com oito cilindros em V acoplada a uma confiável caixa de mudanças manual de três velocidades. Nesta configuração mais robusta, este caminhão seria capaz de alcançar uma velocidade de 100 km/h em apenas 8.4 segundos, desempenho que era classificado como impressionante naquela época, para um veículo deste segmento. 
No Estados Unidos, em 1941 a fim de atender aos anseios do mercado aos anseios do mercado, a família GMC Flatbed Truck seria submetida a um processo de reestilização e aprimoramentos em seu conjunto mecânico e estrutural, com estas alterações sendo aplicadas também nos veículos produzidos no Brasil. Neste contexto destacava-se o aumento da distância entre os eixos, novas longarinas reforçadas, molas mais macias e maiores, nova caixa de direção e freios, e sistema de arrefecimento tropicalizado ao clima brasileiro, evitando assim problemas de superaquecimento. Estas melhorias se traduziriam principalmente em um melhor desempenho e agilidade durante o emprego urbano, proporcionando ai mais economia em termos de combustível. Sua nova cabine construída em aço reforçado sendo instalada sobre um chassi mais flexível em termos de torção garantindo maior conforto, principalmente pelo fato de o projeto ter sido especialmente customizado (tropicalizado) para o país, se adequando a rodagem na precária estrutura rodoviária nacional. Passaria ainda na versão topo de linha a apresentar refinamentos em termos de acabamento e opcionais em itens de conforto ganhando grande simpatia por parte de seus usuários. O modelo logo se tornaria um sucesso comercial também no Brasil, no entanto a continuidade de sua produção seria logo afetada pelo agravamento do cenário geopolítico mundial. Neste momento o governo norte-americano priorizaria seus esforços e recursos de seu parque industrial em um ambicioso programa de rearmamento, que em um de seus pilares visava a modernizaçao de suas doutrinas e meios. O destaque se daria principalmente junto ao Exército dos Estados Unidos (US Army), que visava promover a transição de uma força hipomóvel para uma força motomecanizada, sendo assim necessária a aquisição em larga escala de uma nova família de caminhões com tração integral 4X4 e 6X6 que viesse a substituir ou complementar os modelos atuais em uso, como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge e G-540 Ford. Estas demandas levariam a General Motors Corporation a dedicar toda sua estrutura fabril ao esforço de guerra, com este programa demandando a reorientação de suas subsidiarias espalhadas pelo mundo. Neste contexto a General Motors do Brasil, temporariamente descontinuaria a produção dos modelos Chevrolet 112 Comercial 937 de 1 tonelada, Chevrolet 131 ½ Tigre 937 de 1 1/3 toneladas e Chevrolet 157 Gigante 937 de 1 ½ tonelada. Passando então a focar suas linhas na produção de reboques militares de duas rodas carga e combustível) e unidades de cozinha de campanha, além de recipientes para transporte de gasolina e outros materiais. A partir de 1943 suas linhas seriam destinadas também a montagem de milhares de veículos militares cedidos semidesmontados as Forças Armadas Brasileiras nos termos do programa norte-americano de ajuda militar, Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Ao término do conflito a General Motors do Brasil voltaria a produzir seu portfólio completo no país de carros, utilitários e caminhões, sendo comercializados tanto no mercado civil quando militar.
No Estados Unidos, em 1941 a fim de atender aos anseios do mercado aos anseios do mercado, a família GMC Flatbed Truck seria submetida a um processo de reestilização e aprimoramentos em seu conjunto mecânico e estrutural, com estas alterações sendo aplicadas também nos veículos produzidos no Brasil. Neste contexto destacava-se o aumento da distância entre os eixos, novas longarinas reforçadas, molas mais macias e maiores, nova caixa de direção e freios, e sistema de arrefecimento tropicalizado ao clima brasileiro, evitando assim problemas de superaquecimento. Estas melhorias se traduziriam principalmente em um melhor desempenho e agilidade durante o emprego urbano, proporcionando ai mais economia em termos de combustível. Sua nova cabine construída em aço reforçado sendo instalada sobre um chassi mais flexível em termos de torção garantindo maior conforto, principalmente pelo fato de o projeto ter sido especialmente customizado (tropicalizado) para o país, se adequando a rodagem na precária estrutura rodoviária nacional. Passaria ainda na versão topo de linha a apresentar refinamentos em termos de acabamento e opcionais em itens de conforto ganhando grande simpatia por parte de seus usuários. O modelo logo se tornaria um sucesso comercial também no Brasil, no entanto a continuidade de sua produção seria logo afetada pelo agravamento do cenário geopolítico mundial. Neste momento o governo norte-americano priorizaria seus esforços e recursos de seu parque industrial em um ambicioso programa de rearmamento, que em um de seus pilares visava a modernizaçao de suas doutrinas e meios. O destaque se daria principalmente junto ao Exército dos Estados Unidos (US Army), que visava promover a transição de uma força hipomóvel para uma força motomecanizada, sendo assim necessária a aquisição em larga escala de uma nova família de caminhões com tração integral 4X4 e 6X6 que viesse a substituir ou complementar os modelos atuais em uso, como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge e G-540 Ford. Estas demandas levariam a General Motors Corporation a dedicar toda sua estrutura fabril ao esforço de guerra, com este programa demandando a reorientação de suas subsidiarias espalhadas pelo mundo. Neste contexto a General Motors do Brasil, temporariamente descontinuaria a produção dos modelos Chevrolet 112 Comercial 937 de 1 tonelada, Chevrolet 131 ½ Tigre 937 de 1 1/3 toneladas e Chevrolet 157 Gigante 937 de 1 ½ tonelada. Passando então a focar suas linhas na produção de reboques militares de duas rodas carga e combustível) e unidades de cozinha de campanha, além de recipientes para transporte de gasolina e outros materiais. A partir de 1943 suas linhas seriam destinadas também a montagem de milhares de veículos militares cedidos semidesmontados as Forças Armadas Brasileiras nos termos do programa norte-americano de ajuda militar, Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Ao término do conflito a General Motors do Brasil voltaria a produzir seu portfólio completo no país de carros, utilitários e caminhões, sendo comercializados tanto no mercado civil quando militar. Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
Após o final da Primeira Guerra Mundial (1914 á 1918), a consolidação do uso de veículos para fins militares, nas principais forças armadas do mundo, se solidificaria como visão de futuro, buscando assim atingir um certo nível de mobilidade no campo de batalha moderno. E neste contexto, o comando do Exército Brasileiro não fugiria à regra em busca da implementação desta filosofia, pois essa novidade passaria a exercer um certo fascínio junto à jovem oficialidade, o mesmo ocorrendo com as Forças Públicas (atuais Polícias Militares Estaduais). Os primeiros veículos incorporados ao Exército Brasileiro, foram pequenos caminhões leves do modelo Ford T, passando a serem recebidos e incorporados no início da década de 1920. A escolha por este modelo se daria pelo fato da Ford Motors Company, ter sido a primeira montadora de veículos a se instalar no Brasil em meados do ano 1919, apresentando como vantagem sendo montados em grande quantidade localmente no sistema CKD (completely knocked down). Assim todos seus componentes eram importados da matriz nos Estados Unidos, sendo então montados nas instalações da empresa localizadas na cidade de São Paulo, tratando-se principalmente de veículos de passeio e utilitários. A Ford Motors do Brasil, não seria a única montadora neste período a atuar no Brasil, se postando ao lado de outras, tanto norte-americanas quanto europeias, e entre estas se encontrava a General Motors Company, que no Brasil passaria a ser popularmente conhecida como Chevrolet. Curiosamente esta montadora logo conquistaria a liderança no emergente mercado nacional de caminhões e utilitários. Em 1923, seria criado na cidade do Rio de Janeiro, então Distrito Federal, o Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT), organização esta que passaria a ser equipada com diversos modelos de caminhões e veículos utilitários para uso militar. A estrutura de apoio técnica dimensionada para o atendimento das demandas de montagem e manutenção, se apresentava impressionante para os padrões daquela época. Desta maneira os veículos seriam adquiridos diretamente dos fabricantes, sendo fornecidos somente em sua estrutura básica como chassis, conjunto mecânico e cabines, sendo então customizados para diversas aplicações, junto as oficinas do Serviço Central de Transportes do Exército Brasileiro (SCT). Assim passando a dispor de um núcleo operacional considerável, sendo iniciados na Força Terrestre ensaios e treinamentos visando o emprego deste novo meio de transporte.
Com a base doutrinária aplicada, a primeira grande utilização de veículos automotores para fins militares ocorreria durante a Revolução de 1924, um movimento armado liderado por militares e civis em São Paulo contra o Governo Federal. Com seu emprego se dando principalmente na frente de batalha no interior do estado do Paraná, onde o General Cândido Mariano da Silva Rondon, comandante daquele setor, empregaria diversos veículos civis e militares em variadas funções, desde ambulâncias para transporte de feridos a pequenos caminhões para transporte de tropas. Apesar desta grande inovação, ainda neste momento, grande parte das operações de suporte logístico de itens críticos como, víveres, combustível, munição, armamentos e outros itens ainda era todo proporcionado por enormes carroças puxadas por seis cavalos, denominadas de carroção "tipo colonial" (muito empregado naquela região). Na década de 1930, o Exército Brasileiro passaria a empregar uma grande variedade de veículos militares e militarizados sobre rodas e sobre lagartas, de diversas marcas, como Ford, Chevrolet, Dodge, Internacional, de origem norte-americana; Tornycroft e Commer ingleses, Somua de origem francesa, e Henschell e Krupp, de origem alemã. Assim apesar de dispor de diversos fornecedores, o Exército Brasileiro, passaria a apresentar uma tendência natural a operar com modelos de caminhões leves e médios montados no país, visando assim garantir melhor apoio em termos de manutenção e acesso a peças de reposição importadas. O fato mais importante para a consolidação desta tendencia seria impulsionada pela necessidade de se tentar padronizar, no Exército Brasileiro, quais as marcas de veículos militares em geral poderiam passar a ser adquiridos, otimizando processos e proporcionando reduções de custos. Assim estudos com este objetivo seriam realizados, resultando na criação de uma normativa prevista no “Aviso 658” de 27 de setembro de 1937, que estipularia em termos de aquisição de veículos destinados a tarefas de transporte de carga ou pessoal, somente modelos produzidos pelas empresas Ford, Chevrolet, Dodge, e Commer. Desta maneira seria determinantemente proibida a aquisição de veículos produzidos por outras montadoras. Neste contexto, cada vez mais a General Motors do Brasil, passaria a conquistar espaço junto as fileiras do Exército Brasileiro, dividindo em número igual esta preferência com os modelos constantes do portifólio da Ford do Brasil, montadoras estas que se diferenciavam não só por dividir a liderança comercial no país, mas também por se mostrarem mais inclinadas a aumentar seu nível de investimento técnico, inclusive aumentando o nível de conteúdo nacional em seus veículos. 
Em fins da década de 1940, o Exército Brasileiro imbuído em um processo de renovação de sua frota de veículos utilitários, passaria a adquirir em grande escala uma nova geração de caminhões leves, priorizando os modelos produzidos pela General Motors do Brasil, como os Chevrolet 112 e 137 denominados popularmente como Tigre e Comercial. Estes caminhões, dispunham de um novo motor a gasolina GMC de seis cilindros que proporcionava uma potência de 78 hp, se tratando modelos praticamente idênticos a versão comercial. Muitos destes veículos seriam recebidos junto as unidades operativas operação portando cores aplicados no catálogo comercial da montadora, apresentando como identificação militar apenas as marcações de seus grupamentos. Posteriormente novos caminhões ou picapes destes modelos, começariam a ser entregues já na versão militarizada, diferindo do modelo padrão civil visualmente por não dispor das portas convencionais e por ter suprimida a rodagem dupla traseira, sendo entregues pintadas em verde militar. Muitos destes caminhões e picapes seriam alocados junto as Divisões de Cavalaria e Regimentos de Cavalaria, principalmente concentrados nas regiões sul e sudeste que apresentavam melhores infraestrutura rodoviária. Em operação os Chevrolet Tigre Comercial, apresentavam por principal missão o transporte de tropas e cargas, porém devido suas dimensões o modelo dispunha de uma capacidade reduzida, podendo levar apenas seis soldados de infantaria totalmente equipados. Neste mesmo período a picape Chevrolet 1941 passaria a ser incorporada em grande escala, sendo adquiridas nas versões de cabine aberta para transporte de pessoal ou cabine fechada para transporte de cargas. Durante seu uso cotidiano, no entanto seria verificado que infelizmente este modelo não atendia a contento as necessidades de capacidade de transporte demandas pelo Exército Brasileiro. Como solução a esta demanda, seriam adquiridos inicialmente o novo modelo Chevrolet 157 - Gigante 937 (GMC Flatbed Truck) com tração 4X2, que apresentavam uma capacidade de transporte de carga de até 1 ½ tonelada, proporcionado pelo seu novo motor Chevrolet V-8. Como principal diferencial este modelo foi customizado para operação no Brasil, incluindo um sistema de arrefecimento desenvolvido parar operar no clima tropical predominante no país, evitando assim problemas de superaquecimento, que eram tão comuns nos demais veículos de transporte militar em serviço naquele período. Assim que recebidos, os novos Chevrolet Gigante, passariam a ser empregados em uma série de tarefas relacionadas a transporte de carga e pessoal em unidades operativas espalhadas pelo território nacional. Sua maior capacidade de carga original, além de poder transportar até dezesseis soldados totalmente equipados, possibilitaria o caminhão realizar o transporte dos canhões de montanha Schneider de 75 mm. 
Em fins da década de 1940, o Exército Brasileiro imbuído em um processo de renovação de sua frota de veículos utilitários, passaria a adquirir em grande escala uma nova geração de caminhões leves, priorizando os modelos produzidos pela General Motors do Brasil, como os Chevrolet 112 e 137 denominados popularmente como Tigre e Comercial. Estes caminhões, dispunham de um novo motor a gasolina GMC de seis cilindros que proporcionava uma potência de 78 hp, se tratando modelos praticamente idênticos a versão comercial. Muitos destes veículos seriam recebidos junto as unidades operativas operação portando cores aplicados no catálogo comercial da montadora, apresentando como identificação militar apenas as marcações de seus grupamentos. Posteriormente novos caminhões ou picapes destes modelos, começariam a ser entregues já na versão militarizada, diferindo do modelo padrão civil visualmente por não dispor das portas convencionais e por ter suprimida a rodagem dupla traseira, sendo entregues pintadas em verde militar. Muitos destes caminhões e picapes seriam alocados junto as Divisões de Cavalaria e Regimentos de Cavalaria, principalmente concentrados nas regiões sul e sudeste que apresentavam melhores infraestrutura rodoviária. Em operação os Chevrolet Tigre Comercial, apresentavam por principal missão o transporte de tropas e cargas, porém devido suas dimensões o modelo dispunha de uma capacidade reduzida, podendo levar apenas seis soldados de infantaria totalmente equipados. Neste mesmo período a picape Chevrolet 1941 passaria a ser incorporada em grande escala, sendo adquiridas nas versões de cabine aberta para transporte de pessoal ou cabine fechada para transporte de cargas. Durante seu uso cotidiano, no entanto seria verificado que infelizmente este modelo não atendia a contento as necessidades de capacidade de transporte demandas pelo Exército Brasileiro. Como solução a esta demanda, seriam adquiridos inicialmente o novo modelo Chevrolet 157 - Gigante 937 (GMC Flatbed Truck) com tração 4X2, que apresentavam uma capacidade de transporte de carga de até 1 ½ tonelada, proporcionado pelo seu novo motor Chevrolet V-8. Como principal diferencial este modelo foi customizado para operação no Brasil, incluindo um sistema de arrefecimento desenvolvido parar operar no clima tropical predominante no país, evitando assim problemas de superaquecimento, que eram tão comuns nos demais veículos de transporte militar em serviço naquele período. Assim que recebidos, os novos Chevrolet Gigante, passariam a ser empregados em uma série de tarefas relacionadas a transporte de carga e pessoal em unidades operativas espalhadas pelo território nacional. Sua maior capacidade de carga original, além de poder transportar até dezesseis soldados totalmente equipados, possibilitaria o caminhão realizar o transporte dos canhões de montanha Schneider de 75 mm. Seria ainda empregado para tracionar obuseiros auto rebocados Krupp e Schneider de 155 mm, equipados com rodas de madeira (que seriam posteriormente trocados por pneus), dando assim mais mobilidade as unidades de artilharia da Força Terrestre. Curiosamente uma parte desta frota receberia a instalação de armas antiaéreas leves, como canhões duplos Oerlikon de 20 mm e metralhadoras Madsen de calibre 7 mm, representado no país a primeira plataforma especializada. Sua versátil plataforma e chassis, permitiria ainda empregar o Chevrolet Gigante como ônibus, adaptando uma carroceria semiaberta do tipo "jardineira", com estas viaturas sendo empregadas por diversas unidades do Exército Brasileiro da Força Aérea Brasileira. Ainda nesta mesma época a Fábrica de Curitiba desenvolveria uma versão de caminhão para o transporte de "pontões", destinadas as unidades de engenharia encarregadas da montagem de pontes flutuantes. Estima-se que foram produzidos cerca de vinte caminhões nesta configuração, com eles se mantendo em atividade até o início da década de 1950. A partir de fins de 1941, os Chevrolet Gigante passaram a ser distribuídos ao 1º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), ao 2 º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé) e ao 3º Regimento de Artilharia Antiaérea (1/1º RAAAé), sendo incumbidos do reboque dos canhões alemães Flak” 88 mm Modelo 18 C/56", equipamentos de comando, conjuntos de direção de tiro (preditores) WIKOG 9SH e sistemas de localização de som ELASCOPORTHOGNOM, que haviam sido recebidos recentemente nos termos do “Grande Contrato Krupp”. Esta nova missão lhe seria atribuída emergencialmente, pois os caminhões alemães Krupp 3 ½ Ton L3H163 presentes neste acordo, não seriam entregues ao Exército Brasileiro pelo governo alemão, face ao acirramento das tensões provocado pelo avançar da Segunda Guerra Mundial. Este cenário perduraria até a adesão do governo brasileiro ao programa norte-americano de ajuda militar Lend-Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), quando a partir de 1942 passariam a ser recebidos em grandes quantidades modernos caminhões militares com tração integral, que ao longo dos anos seguintes se tornariam a espinha dorsal do Exército Brasileiro, no segmento de transporte de carga e pessoal. Este movimento liberaria os Chevrolet Gigante para atuação em missões de apoio e segunda linha, tarefa na qual se mantiveram até o início da década de 1950, quando passaram a ser desativados. Algumas unidades também estiveram se serviço como veículos utilitários junto a Força Aérea Brasileira, Marinha do Brasil e Corpo e Fuzileiros Navais. Ainda versões deste caminhão militarizadas seriam empregadas até o ano de 1955 pela Polícia Militar do Estado de São Paulo.
Em Escala.
Para representarmos o Chevrolet Gigante 937 ou GMC Flatbed Truck EB20-2841, empregamos como ponto de partida o modelo em resina do Ford V-3000 PRM Models. Vale salientar que apesar de compor um modelo Ford, sua cabine é extremamente similar em termos de design e detalhes ao caminhão que queremos representar. Assim com base em fotos de época e desenhos originais aplicamos as alterações, detalhamentos e customizações em scratch. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set "Exército Brasileiro 1942 - 1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro padrão de pintura do Exército Brasileiro adotado pelo Exército Brasileiro durante a década de 1940, sendo muito semelhante a cor dos veículos em uso no Exército dos Estados Unidos (US Army) naquele mesmo período. Inicialmente estes caminhões foram recebidos ostentando uma pintura em um tom diferente de verde, com alguns caminhões ainda ostentando um padrão de camuflagem em três tons francês. 
Bibliografia :
- Primórdios da Motorização no Exército Brasileiro 1919-1940 - Expedito Carlos Stephani Bastos
- General Motors do Brasil – www.generalmotors.com.br
- Motorização no Exército Brasileiro 1906 a 1941 - Expedito Carlos Stephani Bastos