História e Desenvolvimento
A empresa Curtiss Airplane and Motor Company, detém um grande legado de pioneirismo na História aeronáutica norte-americana, pois seu fundador Glenn Hammond Curtiss teve grande destaque neste jovem e promissor ramo industrial. Este visionário empreendedor iniciaria sua carreira como ciclista profissional e construtor de bicicletas, tendo evoluído rapidamente para a produção de motocicletas. Os eventos decorrentes do primeiro voo dos Irmãos Wright, do dia 17 de dezembro de 1903 em Dayton no estado de Ohio, levariam Glenn Hammond a vislumbrar um novo e promissor nicho de mercado, com este anseio se materializando no desenvolvimento e produção artesanal dos primeiros modelos de motores aeronáuticos leves em 1904 para o possível emprego em dirigíveis. Sua primeira aplicação real aconteceria em 12 de julho do mesmo ano, quando a aeronave mais leve que o ar “Califórnia Arrow” propulsada por um motor de motocicleta Curtiss 9 HP V-twin alçou voo, se tornando o primeiro dirigível a operar com sucesso na América do Norte. Em 1908, Glenn Hammond Curtiss ingressou na Aerial Experiment Association – AEA, um grupo pioneiro de pesquisa aeronáutica, fundado pelo inventor Alexander Graham Bell em Beinn Bhreagh, Nova Escócia, especializado no desenvolvimento e construção de máquinas voadoras. Entre os anos de 1908 e 1910, a Aerial Experiment Association - AEA produziria quatro aeronaves, com o terceiro modelo sendo totalmente projetado por Glenn H. Curtiss. Em 8 de junho de 1911, ele receberia a licença de piloto nº 1 do Aero Club of América (Clube Aéreo da América), devido o primeiro lote de licenças, sendo emitido em ordem alfabética. Durante os anos seguintes, a promissora Curtiss Airplane and Motor Company começaria a participar do segmento de aviação desportiva, e começava a ensaiar os primeiros passos no segmento militar. Em 14 de novembro de 1910, o piloto de testes e demonstração da Curtiss Airplane and Motor Company, Eugene Ely, decolou de uma plataforma de voo improvisada que fora montada no convés dianteiro do cruzador USS Birmingham (CL-2), este evento bem-sucedido marcaria o início de significativo relacionamento entre esta empresa e a Marinha Americana (US Navy), simbiose esta que se manteria por décadas. Em dezembro do mesmo sob supervisão do próprio Glenn Hammond Curtiss, um centro de treinamento de pilotos militares seria montado para assim criar o berço da aviação militar dos Estados Unidos. Novos avanços seriam introduzidos pela empresa como a primeira aeronave anfíbia e a primeira capacitada para pousos e decolagens em navios de superfície, e em meados desta década a empresa começou a produzir aeronaves biplanos destinadas a missões de treinamento a fim de fazer parte a grande demanda para a formação de pilotos para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS).
Em 1915 a divisão de projetos da Curtiss Airplane and Motor Company combinaria as melhores características dos treinadores modelo J e modelo N, resultando na criação de uma nova aeronave denominada como Model JN ou “Jenny”. Apesar de promissores as versões Curtiss JN-1 e JN-2 foram produzidas em baixa escala muito em virtude da ocorrência de dois acidentes fatais, a solução para este problema seria materializada na versão Curtiss JN-3 que passava a contar com um motor mais potente. Passando a serem entregues em março de 1916 para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) em tempo de serem empregados em missões de observação aérea durante a operação Pancho Villa no México. Neste momento a família de aeronaves Curtiss JN-1, JN-2, JN-3 e JN-4 Jenny, se tornaria o maior sucesso comercial da empresa, construindo assim um forte relacionamento com as forças armadas norte-americanas, com sua empresa passando a ser convidada frequentemente para participar dos processos de desenvolvimento e fornecimento de novas aeronaves militares. Na primeira metade da década de 1920 o United States Army Air Service (USAAS – Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos) deflagaria uma consulta pública endereçada a vários fabricantes aeronáuticos, para a participação em uma concorrência governamental para o desenvolvimento de uma nova aeronave de combate. Os parâmetros deste processo descreviam que sua célula básica deveria dar origem a uma variada família de aviões de caça, ataque e observação, buscando assim implementar o inovador conceito de comunalidade de plataforma visando reduzir custos de operação e manutenção. Curiosamente o comando do Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS) estipulariam que motor em linha Lincon Liberty L-12 de 400 hp, obrigatoriamente deveria ser integrado a qualquer proposta de aeronaves que fosse apresentada na concorrência, exigência esta baseada na existência de um grande estoque destes motores existente, oriundos de um contrato celebrado anteriormente. Diversas empresas apresentaram suas propostas, entre estas a Curtiss Airplane and Motor Company com seu modelo XO-1, neste contexto destacava-se também o modelo XO-2 produzido pela Douglas Aircraft Company. Os programas de ensaios para avaliação comparativa das aeronaves, teriam início no segundo semestre de 1924, porém o modelo Curtiss XO-1 acabaria sendo preterido em relação ao seu concorrente. Porém neste momento ficaria claro para os militares envolvidos neste processo, que o motor Lincon Liberty L-12 se mostrava completamente inadequado para o emprego em modernas aeronaves de combate, sendo mais vantajoso em termos estratégicos, sucatear o estoque destes motores, do que por questões econômicas dispor de aeronaves de menor desempenho e capacidade. 
De volta ao ponto inicial, decidiu-se pela abertura de uma nova concorrência, agora deixando aos fabricantes a liberdade de escolha de um grupo motopropulsor mais adequado aos parâmetros de desempenho exigidos no processo. Assim no início de 1925 este processo licitatório seria deflagrado, e novamente diversas propostas e protótipos seriam apresentados para testes, com destaque para o modelo Curtiss XO-1 que passava a ser equipado com motor em linha Packard 1A-1500 V-12 de 500 hp de potência. Após ensaios e voo e análise técnicas e negociações comerciais, a proposta apresentada Curtiss Airplane and Motor Company seria declarada vencedora, com o modelo recebendo a designação militar oficial de Curtiss O-1 Falcon. Em 12 de fevereiro de 1927 seria celebrado entre o fabricante e o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS) o primeiro contrato para produção em série. Ao contrário dos protótipos, as aeronaves de produção deveriam ser equipadas com o motor menos potente Curtiss V-1150 V-12 de 435 cv, com esta decisão sendo demandada pela necessidade de redução de custo da aeronave, tendo em vista a grande frota a ser encomendada. O novo avião apresentava uma configuração do tipo biplano com asas em madeira e a fuselagem composta com estrutura de tubos de alumínio e hastes de aço recobertas com tecido aeronáutico, possuía trem de pouso fixo com uma haste para derrapagem traseira, sendo este sistema substituído mais tarde por uma roda de manobra. A versão inicial destinada a missões de ataque, receberia a designação de A-3 Falcon e estava equipada com quatro metralhadoras Colt Browning calibre .30 posicionadas na dianteira (duas sob a asa e duas no nariz), duas metralhadoras Colt Browning calibre .30 montadas em uma torre giratória operada pelo observador. Podia ainda transportar até 90 kilos em bombas, a uma a velocidade máxima de 225 km/h em um raio de ação de até 1000 km, parâmetros estes considerados diferenciados para aquele período. Atendendo ao cronograma contratual, as primeiras células de um lote de 66 Curtiss A-3 Falcon (M44) seriam recebidas em outubro de 1927, com as últimas aeronaves sendo incorporadas em julho do ano seguinte. Deste lote inicial pedido dos militares norte-americanos, seis células seriam posteriormente convertidas em aeronaves de treinamento com controle duplicados, sendo renomeadas como A3-A Falcon. Logo o modelo conquistaria grandes elogios por parte de seus pilotos e tripulantes, ficando apenas ressalvas quando a necessidade de implementação de pequenas melhorias, com destaque para a demanda pelo aumento do poder de fogo da aeronave.
De volta ao ponto inicial, decidiu-se pela abertura de uma nova concorrência, agora deixando aos fabricantes a liberdade de escolha de um grupo motopropulsor mais adequado aos parâmetros de desempenho exigidos no processo. Assim no início de 1925 este processo licitatório seria deflagrado, e novamente diversas propostas e protótipos seriam apresentados para testes, com destaque para o modelo Curtiss XO-1 que passava a ser equipado com motor em linha Packard 1A-1500 V-12 de 500 hp de potência. Após ensaios e voo e análise técnicas e negociações comerciais, a proposta apresentada Curtiss Airplane and Motor Company seria declarada vencedora, com o modelo recebendo a designação militar oficial de Curtiss O-1 Falcon. Em 12 de fevereiro de 1927 seria celebrado entre o fabricante e o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS) o primeiro contrato para produção em série. Ao contrário dos protótipos, as aeronaves de produção deveriam ser equipadas com o motor menos potente Curtiss V-1150 V-12 de 435 cv, com esta decisão sendo demandada pela necessidade de redução de custo da aeronave, tendo em vista a grande frota a ser encomendada. O novo avião apresentava uma configuração do tipo biplano com asas em madeira e a fuselagem composta com estrutura de tubos de alumínio e hastes de aço recobertas com tecido aeronáutico, possuía trem de pouso fixo com uma haste para derrapagem traseira, sendo este sistema substituído mais tarde por uma roda de manobra. A versão inicial destinada a missões de ataque, receberia a designação de A-3 Falcon e estava equipada com quatro metralhadoras Colt Browning calibre .30 posicionadas na dianteira (duas sob a asa e duas no nariz), duas metralhadoras Colt Browning calibre .30 montadas em uma torre giratória operada pelo observador. Podia ainda transportar até 90 kilos em bombas, a uma a velocidade máxima de 225 km/h em um raio de ação de até 1000 km, parâmetros estes considerados diferenciados para aquele período. Atendendo ao cronograma contratual, as primeiras células de um lote de 66 Curtiss A-3 Falcon (M44) seriam recebidas em outubro de 1927, com as últimas aeronaves sendo incorporadas em julho do ano seguinte. Deste lote inicial pedido dos militares norte-americanos, seis células seriam posteriormente convertidas em aeronaves de treinamento com controle duplicados, sendo renomeadas como A3-A Falcon. Logo o modelo conquistaria grandes elogios por parte de seus pilotos e tripulantes, ficando apenas ressalvas quando a necessidade de implementação de pequenas melhorias, com destaque para a demanda pelo aumento do poder de fogo da aeronave. Para atender as demandas de aumento na frota, em outubro de 1929, seria celebrado com o Exército dos Estados Unidos (US Army) um segundo contrato envolvendo agora 78 aeronaves, dispostas agora no modelo A-3B (modelo 37H) Falcon, que entre outras modificações e melhorias, passava a ser equipado com seis metralhadoras Colt Browning calibre .30. O fabricante em atendimento ao inovador conceito de comunalidade de plataforma, desenvolveria na sequência uma aeronave destinada a tarefas de observação e regulagem de tiro de artilharia, sendo designadas pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS) como O-1 e O-1A Falcon. Neste mesmo escopo de plataforma comum, uma célula na linha de produção do modelo A-3B seria convertida para o transporte especial de oficiais, recebendo a denominação de VIP Especial O-1. Na sequência seriam ainda desenvolvidas e produzidas as versões especializadas, designadas como O-1C e O-1F (transporte), O-1E, O-39 e O-1G (observação). Em serviço operacional, as aeronaves desta família se notabilizariam principalmente na missão de aeronaves de observação, servindo junto aos esquadrões 1º, 5º e 99º pertencentes ao 9º Grupo de Observação, baseados em Mitchel Field, Nova York. Já as versões de ataque A-3 Falcon seriam empregados em unidades de primeira linha, como o 8º, 13º e 19º Esquadrões do 3º Grupo de Ataque, baseados em Barksdale Field, Louisiana e no 26º Esquadrão de Ataque no Havaí. Junto ao agora renomeados Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) as aeronaves desta família seriam intensamente empregadas no período compreendido entre os anos de 1928 a 1934, com uma parte das células remanescentes sendo mantidas como reserva estratégica até meados do ano de 1937. A Marinha dos Estados Unidos (US Navy) que havia incorporado uma significativa frota dos modelos de ataque F-8C-1, F-8C-3 Falcon e caça F-8C-4 Helldiver para operação embarcada manteria estas aeronaves em uso até o ano de 1938. O terceiro operador militar o Corpo de Fuzileiros Navais (US Marine Corps) empregaria seus modelos O-C-1 e -OC-2, recebendo como transferência em 1931 da Aviação Naval, 25 células do modelo F-8C-4 Helldiver , que receberiam a designação de O2C-1, porém logo seriam transferidos para a reserva naval onde ficariam até dezembro de 1936, sendo logo desativados e sucateados. Entre os anos de 1929 e 1930, o retumbante sucesso do emprego operacional desta família de aeronaves junto as forças armadas norte-americanas levaria a Curtiss Airplane and Motor Company, a empreender uma vigorosa campanha de marketing, agora destinada ao mercado de exportação. 
Entre os alvos prioritários seriam definidas nações na Asia e a na América do Sul, e sua excelente relação de custo beneficio aliada a seu moderno desing logo seduziria muitas forças armadas, levando assim a celebração de contratos de exportação, dispostos entre os bipostos de ataque e observação Curtiss Falcon e monopostos de caças Curtiss Hawk. Destes muito seriam empregados em cenários de conflagração real, como a Guerra Sino-Japonesa e o conflito entre o Equador e o Peru no ano de 1933. Anteriormente em meados do ano de 1930, a Curtiss Airplane and Motor Company após a celebração de um contrato de venda com o governo chileno, viria a firmar um importante convenio de cooperação tecnológica com a Aviação Militar Chilena, estabelecendo uma filial local na cidade de Los Cerrilhos, para a produção do modelo O-1E, que receberia a designação local de Curtiss D-12 Falcon, que seriam operados em missões de ataque e reconhecimento, operando nesta última configuração em voos sobre os campos de guerra do Chaco armado com duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol). Apesar deste movimento de produção local, a Colômbia se tornaria o maior operador regional da aeronave, recebendo 100 células do modelo Curtiss 37F Falcon Cyclone, equipadas com o motor de pistão radial Wright Cyclone de 712 hp (531 kW). Uma versão semelhante desta aeronave seria produzida para a Força Aérea Boliviana (FAB), apresentando configurações curiosas, armados com uma metralhadora frontal montada no nariz da aeronave e uma traseira, ao invés de serem dispostas nas asas. Duas destas aeronaves foram equipadas com coberturas semi-cockpit sobre a cabine dos pilotos; dois tinham pára-brisas em vez de dossel em ambos os cockpits, essas duas células não tinham suporte de anel para metralhadora traseira. Em seu pais de origem seriam produzidas ainda duas versões para o mercado civil, o Curtiss D-12 Conqueror Mail e o Liberty Mailplane monopostos movidos por motores a pistão Liberty, vendidos para a National Air Transport. Sua produção seria encerrada em setembro do ano de 1931, sendo entregues trezentos e trinta e oito células para o United States Army Air Service (USAAS – Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos), produzidas para a Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), cento e quinze para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e trinta e cinco para Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marine Corps). Já as versões de exportação totalizariam duzentas e vinte e três aeronaves, para as armas aéreas da Bolívia, Brasil , Colômbia, Chile, Colômbia, Finlândia, Peru e Filipinas.
Entre os alvos prioritários seriam definidas nações na Asia e a na América do Sul, e sua excelente relação de custo beneficio aliada a seu moderno desing logo seduziria muitas forças armadas, levando assim a celebração de contratos de exportação, dispostos entre os bipostos de ataque e observação Curtiss Falcon e monopostos de caças Curtiss Hawk. Destes muito seriam empregados em cenários de conflagração real, como a Guerra Sino-Japonesa e o conflito entre o Equador e o Peru no ano de 1933. Anteriormente em meados do ano de 1930, a Curtiss Airplane and Motor Company após a celebração de um contrato de venda com o governo chileno, viria a firmar um importante convenio de cooperação tecnológica com a Aviação Militar Chilena, estabelecendo uma filial local na cidade de Los Cerrilhos, para a produção do modelo O-1E, que receberia a designação local de Curtiss D-12 Falcon, que seriam operados em missões de ataque e reconhecimento, operando nesta última configuração em voos sobre os campos de guerra do Chaco armado com duas metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol). Apesar deste movimento de produção local, a Colômbia se tornaria o maior operador regional da aeronave, recebendo 100 células do modelo Curtiss 37F Falcon Cyclone, equipadas com o motor de pistão radial Wright Cyclone de 712 hp (531 kW). Uma versão semelhante desta aeronave seria produzida para a Força Aérea Boliviana (FAB), apresentando configurações curiosas, armados com uma metralhadora frontal montada no nariz da aeronave e uma traseira, ao invés de serem dispostas nas asas. Duas destas aeronaves foram equipadas com coberturas semi-cockpit sobre a cabine dos pilotos; dois tinham pára-brisas em vez de dossel em ambos os cockpits, essas duas células não tinham suporte de anel para metralhadora traseira. Em seu pais de origem seriam produzidas ainda duas versões para o mercado civil, o Curtiss D-12 Conqueror Mail e o Liberty Mailplane monopostos movidos por motores a pistão Liberty, vendidos para a National Air Transport. Sua produção seria encerrada em setembro do ano de 1931, sendo entregues trezentos e trinta e oito células para o United States Army Air Service (USAAS – Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos), produzidas para a Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), cento e quinze para a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) e trinta e cinco para Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (US Marine Corps). Já as versões de exportação totalizariam duzentas e vinte e três aeronaves, para as armas aéreas da Bolívia, Brasil , Colômbia, Chile, Colômbia, Finlândia, Peru e Filipinas.Emprego nas Forças Armadas Brasileiras.
A arma área brasileira durante a década de 1920 e o início da década seguinte começava a estruturar sua base de operação prática, enfrentando neste contexto uma série de dificuldades, sejam elas de ordem técnica ou econômica. O eclodir de conflitos regionais presenciaria emprego efetivo da aviação como arma militar, com destaque para a Guerra do Chaco deflagrada em 1932, entre a Bolívia e o Paraguai, despertando a atenção dos militares brasileiros sobre as nuncias deste novo tipo de conflagração. Curiosamente esta nova realidade logo assolaria nossa nação com a eclosão da Revolução Constitucionalista em julho de 1932, apesar deste conflito apresentas forças desproporcionais em campo, o estado de São Paulo, que por ser representar na época uma potência industrial e agrícola, conseguiria prolongar por três meses o conflito, resultando em intensos combates e infelizmente perdas de muitas vidas. Logo do início das hostilidades, uma das preocupações das Forças Constitucionalistas, era sua capacidade de abastecer com armas e munições seus efetivos, podendo assim equitativamente fazer frente às tropas federais. Além da fabricação de munição, as indústrias paulistas projetaram e construíram vários armamentos como trens blindados, carros de combate, armas leves etc. Entretanto não dispunham de estrutura para fabricar aviões. Cientes da necessidade de frear a força industrial paulista, porém evitando atingir a população civil, as tropas federais bombardeariam com aviões as usinas de transformação de energia. Pelo lado constitucionalista, a escassez de peças de artilharia fez com que a aviação desempenhasse o papel que visava substituir esta arma, porém o escasso número de aviões obrigou a voar inúmeras missões e em várias frentes simultaneamente, desgastando-os rapidamente. A a arma aérea das forças federais era composta pela Aviação Militar, do Exército, e pela Aviação Naval, da Marinha, que embora estivessem equipados com muitos aviões (a Aviação Militar com mais de 130 aviões e pelo menos 75 da Aviação Naval) poucos eram aviões de combate, além de muitos estarem indisponíveis, e destes os que participaram ativamente dos combates seriam : Aviação Militar: um caça Nieuport NiD-72C.1 Delage, dois bombardeiros Amiot 122Bp.3, nove aviões de observação e ataque Potez 25 T.O.E., quatro treinadores De Havilland DH60T Moth e três treinadores armados Waco CSO e Aviação Naval: seis aviões de observação e ataque Vought O2U-2A Corsair, sete hidroaviões de patrulha e bombardeiro Savoia Marchetti SM-55A (dos onze trazidos da Itália um ano antes por via aérea pelo comandante Ítalo Balbo), três hidroaviões de patrulha e bombardeiro Martin PM-1B, três treinadores De Havilland DH60 Moth e dois treinadores Avro 504N. Já a Aviação Constitucionalista, criada em 15 de julho de 1932 e comandada pelo Major Lysias Augusto Rodrigues, era composta de dois aviões de observação e ataque Potez 25 T.O.E. (matrículas A-116 e A-212) e dois treinadores equipados com cabides para bombas Waco 225 (matrículas C-2 e C-3) capturados das forças federais, além de uma miríade de aviões civis requisitados de particulares e aeroclubes de capacidade combativa quase nula.
Durante os primeiros dias da revolução, a Aviação Constitucionalista, receberia dois novos reforços: um treinador armado Waco CSO e um caça sesquiplano Nieuport NiD-72C.1 Delage (matricula K-421), trazidos em vôo por dois dissidentes, respectivamente o Tenente Arthur Motta Lima e Capitão Adherbal da Costa Oliveira. Logo a aviação mostraria para ambos os lados, que passava a representar uma arma essencial na moderna guerra, pois embora na época ainda tivessem pouca eficácia em atingir os alvos, seu efeito psicológico às tropas em terra era devastador. Esta constatação motivaria aos dois lados a procurar fornecedores de aeronaves no exterior. O primeiro fornecedor procurado pelo governo federal foi à França, na época a mais importante fornecedora de equipamento para nossas Forças Armadas, pois vigorava a Missão Militar Francesa, e além da doutrina militar os principais equipamentos bélicos também eram franceses. Um lote de munição foi encomendado e um total de 18 milhões de francos pago. Todavia, o governo francês alegando “dever humanitário” recusou a concretizar a transação, embora tenham ocorrido várias tentativas por intermédio de diplomatas, além da decisão não ser alterada, postergou-se ao máximo a devolução do dinheiro já pago. Talvez por este motivo, a partir desta data não mais foram adquiridos equipamentos bélicos franceses, principalmente aviões. A segunda opção procurada pelo governo federal foi os Estados Unidos da América, que na época fornecia equipamento bélico ao Brasil através da importadora Casa Mayrink Veiga S/A. Este país, recém-saído da crise de 1929, não hesitou em fornecer equipamentos bélicos ao Brasil, vendendo pelo menos duzentos aviões incluindo Waco CSO, Waco CTO, Waco RNF, Bellanca Pacemaker, Vought V66-B Corsair e os, então moderníssimos, caças Boeing F4B4, entregando ao Brasil antes mesmo da Marinha dos Estados Unidos (US Navy). O governo federal além da necessidade de importar material bélico procurava pelos meios diplomáticos impedir, a todo custo, que algum país eventualmente fornecesse armas para os constitucionalistas, que procuravam desesperadamente não só equipamentos bélicos, mas também combustível notadamente para a aviação. Apesar de uma forte presença de imigrantes italianos e espanhóis em São Paulo, os constitucionalistas só podiam recorrer a países vizinhos, pois o porto de Santos estava sob bloqueio naval, impedindo o tráfego livre de navios. Um dos poucos recursos que o Estado de São Paulo possuía era trocar armas com a exportação de café, enviados por via fluvial e terrestre ao Paraguai saindo do Estado do Mato Grosso (o segundo Estado da Federação que aderiu aos constitucionalistas). Vários emissários foram enviados aos países vizinhos notadamente ao Paraguai e para a Argentina na tentativa de adquirir armas, entretanto o Paraguai estava em plena guerra com a Bolívia, e a Argentina muito pouco podia oferecer. O alto comando das forças constitucionalistas tinha como principais agentes de compras na Argentina, Albert J.Byington Jr, e o tenente Orsini Coriolano de Araújo que era aviador. 
No entanto uma possível compra de oportunidade despontaria no Chile, onde a Curtiss Wright Corporation mantinha uma filial destinada a atender a demanda da Aviação Militar Chilena, resultante de uma encomenda de 20 de observação e ataque do modelo Curtiss D-12 Falcon. Embora toda esta produção fosse destinada as forças armada daquele país, uma crise politicada causada após a queda do Presidente da República Carlos Ibáñez del Campo, levaria a suspensão deste acordo, e quase a metade dos aviões produzidos não havia sido entregue. Destes 9 chegariam a entrar em combate na conhecida “Rebelion de los Marineros“, em setembro de 1931, quando atacaram o encouraçado “Almirante Latorre”e o cruzador “O’Higgins”, para sufocar a rebelião da Marinha Chilena. Neste momento com a eclosão da Guerra do Chaco, a América do Sul começou a ser vista como um promissor mercado para vender aviões militares, tanto que foi enviado a Buenos Aires C.K. Webster, presidente da Curtiss-Wright Export Corporation subsidiária da Curtiss-Wright. Os dois agentes constitucionalistas Byington Jr, e Coriolano de Araújo contataram Webster, e negociaram a compra dos Curtiss Falcon excedentes produzidos no Chile. A venda satisfazia todas as partes envolvidas: a Curtiss-Wright e o Chile, que se livrava da produção excedente, e os constitucionalistas, que desesperadamente necessitavam de aviões de combate. Foram adquiridos um total de nove aviões ao preço unitário de US$ 31 mil para os dois primeiros e US$ 27,5 mil para os subsequentes (outra fonte menciona como sendo um total de US$ 292,5 mil). Além do valor pago os constitucionalistas tiveram várias despesas adicionais, como o possível pagamento para membros do Ministério da Guerra do Chile, de US$ 3131,51 por cada avião para liberação do lote, obtendo inclusive autorização para que os Curtiss Falcon saíssem da fábrica completos, inclusive com as metralhadoras. E também como tanto os Estados Unidos, o Chile e o Brasil eram signatários do Tratado de Havana de 1928, que impedia o fornecimento de equipamento bélico a forças revoltosas, consequentemente a venda era ilegal; e Webster e os constitucionalistas tiveram que arrumar um suposto “comprador”, pagando US$ 25 mil a uma empresa argentina. Com este processo definido a entrega dos aviões deveria ser feita por via aérea, passando por território argentino e paraguaio até chegar ao estado do Mato Grosso, com este translado aéreo sendo realizado por pilotos privados norte-americanos e ingleses, onde foram substituídos por pilotos constitucionalistas O cronograma empreendia o envio em três lotes, com as últimas quatro aeronaves sendo recebidas na cidade de Cuaibá - Mato Grosso no dia 27 de agostos de 1932. Apesar de serem adquiridos nove células apenas oito efetivamente chegariam ao território brasileiro, com uma sendo confiscada pelo governo paraguaio.
No entanto uma possível compra de oportunidade despontaria no Chile, onde a Curtiss Wright Corporation mantinha uma filial destinada a atender a demanda da Aviação Militar Chilena, resultante de uma encomenda de 20 de observação e ataque do modelo Curtiss D-12 Falcon. Embora toda esta produção fosse destinada as forças armada daquele país, uma crise politicada causada após a queda do Presidente da República Carlos Ibáñez del Campo, levaria a suspensão deste acordo, e quase a metade dos aviões produzidos não havia sido entregue. Destes 9 chegariam a entrar em combate na conhecida “Rebelion de los Marineros“, em setembro de 1931, quando atacaram o encouraçado “Almirante Latorre”e o cruzador “O’Higgins”, para sufocar a rebelião da Marinha Chilena. Neste momento com a eclosão da Guerra do Chaco, a América do Sul começou a ser vista como um promissor mercado para vender aviões militares, tanto que foi enviado a Buenos Aires C.K. Webster, presidente da Curtiss-Wright Export Corporation subsidiária da Curtiss-Wright. Os dois agentes constitucionalistas Byington Jr, e Coriolano de Araújo contataram Webster, e negociaram a compra dos Curtiss Falcon excedentes produzidos no Chile. A venda satisfazia todas as partes envolvidas: a Curtiss-Wright e o Chile, que se livrava da produção excedente, e os constitucionalistas, que desesperadamente necessitavam de aviões de combate. Foram adquiridos um total de nove aviões ao preço unitário de US$ 31 mil para os dois primeiros e US$ 27,5 mil para os subsequentes (outra fonte menciona como sendo um total de US$ 292,5 mil). Além do valor pago os constitucionalistas tiveram várias despesas adicionais, como o possível pagamento para membros do Ministério da Guerra do Chile, de US$ 3131,51 por cada avião para liberação do lote, obtendo inclusive autorização para que os Curtiss Falcon saíssem da fábrica completos, inclusive com as metralhadoras. E também como tanto os Estados Unidos, o Chile e o Brasil eram signatários do Tratado de Havana de 1928, que impedia o fornecimento de equipamento bélico a forças revoltosas, consequentemente a venda era ilegal; e Webster e os constitucionalistas tiveram que arrumar um suposto “comprador”, pagando US$ 25 mil a uma empresa argentina. Com este processo definido a entrega dos aviões deveria ser feita por via aérea, passando por território argentino e paraguaio até chegar ao estado do Mato Grosso, com este translado aéreo sendo realizado por pilotos privados norte-americanos e ingleses, onde foram substituídos por pilotos constitucionalistas O cronograma empreendia o envio em três lotes, com as últimas quatro aeronaves sendo recebidas na cidade de Cuaibá - Mato Grosso no dia 27 de agostos de 1932. Apesar de serem adquiridos nove células apenas oito efetivamente chegariam ao território brasileiro, com uma sendo confiscada pelo governo paraguaio. Apesar de ter sido um reforço considerável para a combalida aviação constitucionalista, a vinda destes aviões foi tardia. Em setembro, grande parte do território paulista já havia sido conquistada pelas tropas federais, e os Curtiss Falcon pouco puderam fazer na tentativa de reverter este quadro, neste contexto não existem registros oficiais ou fotográfico de voarem em mais do que três Curtiss D-12 Falcon por missão. Consta que algumas células apresentaram graves problemas de disponibilidade, e pelo menos uma aeronave teve sua hélice inutilizada durante a tentativa de sincronização das metralhadoras dianteiras. No entanto participariam ativamente em diversos combates importantes no final da campanha. A última missão de vulto em que estas aeronaves participariam, seria o ataque ao Arsenal de Marinha de Ladário, localizado as margens do Rio Paraguai. No final de setembro, após a retirada das tropas constitucionalistas da região de Porto Esperança, os militares federais restantes nesta base, receberiam um ultimato das forças constitucionalistas para que abandonassem as suas instalações, sob a pena de serem atacados em caso de negativa. No início do mês seguinte, três Curtiss D-12 Falcon provenientes de Campo Grande, atacaram o arsenal, lançando bombas contra as instalações e metralhando o rebocador fluvial “Voluntário”. Apesar de não haver oposição aérea dos poucos Avro 504 N/O da Aviação Naval baseados em Ladário, equipados com flutuadores e armados com uma metralhadora Vickers calibre .303′ adaptada, pois esses eram aviões originariamente desarmados. A maior vitória da aviação constitucionalista ocorreu em 21 de setembro, quando dois Curtiss Falcon, um Waco 225 e o único Nieuport Delage atacaram o campo de pouso das forças federais na cidade de Mogi-Mirim, no Estado de São Paulo, destruindo em terra dois Waco CSO e avariando severamente outros dois, todos eles novos e recém recebidos dos Estados Unidos. No dia 24 de setembro, ocorreu a missão mais emblemática com a participação dos Curtiss Falcon. As forças constitucionalistas necessitavam desesperadamente permitir que o cargueiro USS “Ruth” com víveres e armamento entrasse no porto de Santos. Os aviões atacaram a frota de belonaves federais que bloqueavam a entrada do porto, tentando distraí-los enquanto o cargueiro conseguisse passar pelo bloqueio. A última ação de vulto dos Curtiss Falcon durante o conflito, foi o ataque ao Arsenal de Marinha de Ladário. No final de setembro, após a retirada das tropas constitucionalistas da região de Porto Esperança, o Arsenal recebeu um ultimado dos constitucionalistas para que abandonassem as suas instalações, senão seriam atacados pelos aviões dos rebeldes. Como não havia defesa antiaérea e os dois Avro 504 N/O não eram páreos para os Curtis Falcon, foram adaptados às pressas canhões de 47 mm e 57 mm na canhoneira “Oiapock” com armação que permitiam tiros com grande elevação. Durante este conflito, as aeronaves constitucionalistas, apresentavam como identificação duas faixas negras pintados nas pontas de cada asa, não possuindo nenhuma numeração de registro ou qualquer insígnia. Entretanto alguns destes aviões acabariam sendo batizados por seus pilotos, recebendo na carenagem estes nomes, como o Nieuport Delage de “NEGRINHO“, Potez 25 T.O.E. A-212 “NOSSO POTEZ”, e os Curtiss D-12 Falcon como “KAVURÉ-I”, “KYRI-KYRI” “TAGUATÓ”, e “JOSÉMARIO” (esse último em homenagem aos dois tripulantes mortos no ataque ao cruzador “Rio Grande do Sul). 
A revolução constitucionalista terminou em 03 de outubro, e quando as tropas federais comandadas pelo Major Eduardo Gomes chegaram ao Campo de Marte em 15 de outubro, ordenou que todos os sete Curtiss Falcon sobreviventes fossem encaminhados ao Rio de Janeiro para serem incorporados na Aviação Militar do Exército Nesta arma aérea , estas aeronaves passariam a ser operadas inicialmente pelo Núcleo do 3º Regimento de Aviação (Nu 3º RAv), baseado na cidade de Santa Maria no interior do estado do Rio Grande do Sul. Em 1937, o agora renomeado 3º Regimento de Aviação (3º RAv) seria transferido com todo seu efetivo e aeronaves para a cidade de Canoas, neste momento restavam apenas sete células em condições plenas de voo. Nesse ínterim, pelo menos dois deles tiveram seus motores originais V-1150-5 substituídos no Brasil por motores radiais, entretanto desconhece-se o comportamento deles após esta mudança. Equivocadamente bibliografias do Brasil mencionam o Curtiss Falcon como sendo do modelo O-1E, entretanto esta nomenclatura pertence somente às aeronaves que foram fabricadas sob encomenda para a Aviação do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC), e os fabricados no Chile além de não fazerem parte deste lote possuíam também algumas diferenças. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria decretado que todas as células remanescentes fossem transferidas para a frota da recém-criada Força Aérea Brasileira, neste contexto todo o pessoal e frota pertencente ao 3º Regimento de Aviação (3º RAv) passaria a fazer parte dos efetivos desta nova força armada. Estas células seriam reunidas na Esquadrilha de Adestramento do 3º Regimento de Aviação, sendo esporadicamente seriam empregados também em tarefas de ligação entre diversas bases aéreas dispostas na região sul do país. Em abril de 1943 a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) excluiria oficialmente da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) três células deste modelo, devendo elas servir de estoque de peças de reposição manter as duas últimas aeronaves em condições de voo. Em 1945 estas aeronaves seriam classificadas como BT-FA (aeronave de treinamento básico em reconhecimento), e em dezembro do mesmo estas aeronaves seriam declaradas totalmente obsoletas, estabelecendo os procedimentos para sua desativação e alienação. Em outubro de 1946 estas duas últimas aeronaves seriam excluídas da carga da Força Aérea Brasileira, passando logo em seguida a serem alienadas para venda como sucata, desta maneira encerraria-se assim mais um capítulo da Aviação Militar Brasileira.
A revolução constitucionalista terminou em 03 de outubro, e quando as tropas federais comandadas pelo Major Eduardo Gomes chegaram ao Campo de Marte em 15 de outubro, ordenou que todos os sete Curtiss Falcon sobreviventes fossem encaminhados ao Rio de Janeiro para serem incorporados na Aviação Militar do Exército Nesta arma aérea , estas aeronaves passariam a ser operadas inicialmente pelo Núcleo do 3º Regimento de Aviação (Nu 3º RAv), baseado na cidade de Santa Maria no interior do estado do Rio Grande do Sul. Em 1937, o agora renomeado 3º Regimento de Aviação (3º RAv) seria transferido com todo seu efetivo e aeronaves para a cidade de Canoas, neste momento restavam apenas sete células em condições plenas de voo. Nesse ínterim, pelo menos dois deles tiveram seus motores originais V-1150-5 substituídos no Brasil por motores radiais, entretanto desconhece-se o comportamento deles após esta mudança. Equivocadamente bibliografias do Brasil mencionam o Curtiss Falcon como sendo do modelo O-1E, entretanto esta nomenclatura pertence somente às aeronaves que foram fabricadas sob encomenda para a Aviação do Exército dos Estados Unidos (United States Army Air Corps – USAAC), e os fabricados no Chile além de não fazerem parte deste lote possuíam também algumas diferenças. Em 20 de janeiro de 1941, quando da criação do Ministério da Aeronáutica (MAer), seria decretado que todas as células remanescentes fossem transferidas para a frota da recém-criada Força Aérea Brasileira, neste contexto todo o pessoal e frota pertencente ao 3º Regimento de Aviação (3º RAv) passaria a fazer parte dos efetivos desta nova força armada. Estas células seriam reunidas na Esquadrilha de Adestramento do 3º Regimento de Aviação, sendo esporadicamente seriam empregados também em tarefas de ligação entre diversas bases aéreas dispostas na região sul do país. Em abril de 1943 a Diretoria de Material Aeronáutico (DIRMA) excluiria oficialmente da carga do Ministério da Aeronáutica (MAer) três células deste modelo, devendo elas servir de estoque de peças de reposição manter as duas últimas aeronaves em condições de voo. Em 1945 estas aeronaves seriam classificadas como BT-FA (aeronave de treinamento básico em reconhecimento), e em dezembro do mesmo estas aeronaves seriam declaradas totalmente obsoletas, estabelecendo os procedimentos para sua desativação e alienação. Em outubro de 1946 estas duas últimas aeronaves seriam excluídas da carga da Força Aérea Brasileira, passando logo em seguida a serem alienadas para venda como sucata, desta maneira encerraria-se assim mais um capítulo da Aviação Militar Brasileira. Em Escala.
Para representarmos o Curtiss A-3B D-12 Falcon quando em uso pela Aviação Militar do Exército Brasileiro, empregamos o kit produzido pela Ardpol na escala 1/72, modelo que apresenta bom nível de detalhamento com peças em resina e photo etched. Apesar de haver leves diferenças entre a versão de exportação e o modelo empregado pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS), optamos por não as aplicar muito em função da diminuta escala do modelo. Fizemos uso de decais confeccionados pela FCM Decals , presentes em diversos sets. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado nos Curtiss D-12 Falcon quando em serviço na Aviação Militar do Exército, derivando levemente padrão original de seu recebimento pelas Forças Constitucionalistas no ano de 1932. Este esquema seria alterado em 1941, com a retirada das marcações da Aviação Militar para substituição pelo cocares da Força Aérea Brasileira, mantendo este padrão até a desativação das duas últimas células no ano de 1946. 
Bibliografia:
- Curtiss Falcon – Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_Falcon
- A Saga dos Curtiss Falcon no Brasil – Paulo R Bastos Jr – Tecnologia e Defesa - https://tecnodefesa.com.br/
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores Jr