História e Desenvolvimento.
Durante a segunda metade da década de 1950, o aumento das tensões entre os países que compunham a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) e o Pacto de Varsóvia elevariam a temperatura da "Guerra Fria", levariam as forças de ambos os lados a aumentarem seus investimentos em defesa. Como prioridade estava a busca de soluções para a defesa aérea contra possíveis bombardeios convencionais ou nucleares, e neste contexto o desenvolvimento de aeronaves estratégicas inclusive supersônicas, demandaria o desenvolvimento de uma nova geração caças interceptadores de alta performance, que tinha como principal objetivo negar seus espaços aéreos nacionais a possíveis incursões de bombardeiros estratégicos de alta velocidade. Apesar de esforços conjuntos entre os países da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), a política apregoada pelo governo francês neste período, se baseava-se primordialmente na busca pela independência no desenvolvimento e produção de itens de defesa estratégicos, visando assim não depender tecnologicamente ou politicamente de outras nações, mesmo que aliadas. Desde o término da Segunda Guerra Mundial a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) passaria a ser equipada somente com aeronaves produzidas nos Estados Unidos ou Grã-Bretanha, o que além da dependência operacional acarretava também um preocupante nível de defasagem tecnológica. A realidade da Guerra da Indochina (1946 - 1954) comprovaria a necessidade de se retomar o desenvolvimento e produção de aeronaves militares de todos os tipos, principalmente de combate, a fim de se dotar suas forças armadas com os meios aéreos de que tanto necessitavam e sem depender de outras nações. Como citado, neste momento uma das maiores ameaças vigentes, era representada pela existência de uma grande frota de aeronaves supersônicas de ataque soviéticas, que podiam sem aviso prévio desferir golpes mortais contra as instalações estratégicas de defesa em toda a Europa. Desta maneira em 1953 o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) decidiu encomendar um estudo para o desenvolvimento de um interceptador supersônico leve de alta performance. Esta nova aeronave, apresentava como parâmetro básico a capacidade de operação e qualquer tempo (all-weather), potencial de ascensão a 18.000 metros em seis minutos e atingir a velocidade de Mach 1.3 (1592.56 km/h) em voo horizontal. Com base nestas especificações, prontamente a empresa Marcel Dassault Aviation apresentaria ao Ministério de Defesa Francês, um projeto denominado como "MD.550 Mystère-Delta", um pequeno e ágil interceptador puro. Esta aeronave seria impulsionada por dois motores turbojatos ingleses Armstrong Siddeley MD30R Viper, estando equipados com pós combustores, cada um com um empuxo de 9.61kN (2,160lbf) tendo como complemento um motor foguete de combustível líquido que provinha um empuxo adicional de 14.7kN. (3.300lbf), lhe permitindo um grande potencial de ascensão.
Esta proposta agradaria o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), levando a liberação de recursos para a produção de um protótipo funcional, com este ostentando a matrícula "MD.550-01" sendo apresentado no dia 21 de junho de 1955. Curiosamente esta aeronave não receberia seus pós combustores, realizando seu primeiro voo quatro dias depois, apresentando um perfil de voo de vinte minutos de missão, atingindo um teto de 3.000 pés com uma velocidade máxima de Mach 0.95 (1.170 km/h). No entanto este desempenho seria considerado insatisfatório pelos militares franceses, sendo influenciado negativamente pela ausência dos sistemas de de pós combustão e motor foguete suplementar SEPR . Seu projeto seria inteiramente revisado, passando a receber uma série de melhorias, que levariam a aeronave agora a velocidade máxima de Mach 1.3 (1.592,56 km/h) sem o uso do motor-foguete e Mach 1.6 (1.960 km/h) com o uso deste sistema. Apesar de alcançar os parâmetros previstos em termos de desempenho, o modelo acabaria sendo descartado pelos militares, pois suas pequenas dimensões limitavam em muito capacidade de transporte de misseis ar ar de médio e longo alcance que nesta época eram extremante pesados. Assim a fim de se manter no processo, a diretoria técnica da Marcel Dassault Aviation a repensar completamente seu projeto conceitual, e destes esforços surgiria um novo modelo de aeronave, que passaria a apresentar um peso bruto 30% superior ao seu antecessor e diversos refinamentos em termos de aerodinâmica. Esta versão seria equipada com o motor turbo jato francês Snecma Atar 101G1 dotado de pós combustor que rendia 43,2 kN (9,700 lbf) de empuxo, curiosamente este modelo representava a evolução de diversos designs de motores alemães desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial Esta nova aeronave receberia a designação oficial de Dassault Mirage III, com seu nome de batismo sendo dado em referência a uma citação de seu projetista chefe “O avião será como uma visão no deserto: o inimigo o verá… mas jamais o tocará”. O primeiro protótipo seria apresentado no dia 15 de novembro de 1956, alçando voo dois dias depois, com esta célula sendo então submetida a um intensivo programa de ensaios em voo. Os resultados deste processo demandariam a implementação de diversas correções e melhorias, recebendo a partir daí sua homologação pré-operacional. Neste momento seria celebrado um primeiro acordo entre o governo francês e o fabricante para a produção de dez células pré-série designadas como Mirage IIIA, que seriam destinadas para fins de avaliação final. Diferente de seu protótipo, esta aeronave apresentaria uma fuselagem mais longa e maior aérea das asas, passando a ser equipado com o novo e mais potente motor SNECMA Atar 09B com pós combustor rendendo um empuxo de 58,9 kN (13,230 lbf). 
Os dez Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a partir de maio de 1957, sendo logo submetidos a um extensivo programa de ensaios em voo, que perduraria por nove meses. Os dados preliminares apurados neste processo resultariam em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto, resultando na versão inicial de produção que receberia a designação de Mirage IIIC. Esta nova aeronave se apresentava visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo, mantendo um padrão de pintura na cor de metal, sendo produzida uma célula convertida com base no modelo Mirage IIIA. Com o modelo de produção em série definido seria celerado no início de 1958 um primeiro contrato entre o fabricante e o governo francês, englobando noventa e cinco células, que começariam a ser entregues a partir de fevereiro de 1961. Mesmo antes disto, este modelo conquistaria diversos contratos de exportação, neste mesmo momento seria solicitado ao fabricante, o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Empregando como ponto de partida o Mirage IIIA, esta nova versão teria sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento destinado ao instrutor. Como ponto negativo esta mudança levava a eliminação dos canhoes orgânicos de 20 mm, no entanto a aeronave ainda poderia empregar uma variada gama de armas ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho, como os norte-americanos AIM-9B Sidewinder (nas versões de exportação). Seu projeto seria aprovado com o primeiro protótipo denominado como Mirage IIIB-1 alçando voo em fins do ano de 1959. A seguir seriam produzidas mais cinco células de pré-produção para fins de avaliação, com término deste processo seria contratada a para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) quarenta e três células. Um total de doze aeronaves seriam exportadas para Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969. A aeronave ganharia grande notoriedade, durante a Guerra dos Seis Dias do ano de 1967, foi travada entre os dias 5 e 10 de junho de 1967 por Israel e os estados vizinhos do Egito (conhecidos na época como República Árabe Unida), Jordânia e Síria. No dia 5 de junho, às 7h45, a Força Aérea de Israel (IAF) lançou o Operation Focus contra o Egito. Todos os seus 200 jatos operacionais, com exceção de doze aeronaves que ficaram para proteção do espaço aéreo israelense, lançaram um ataque em massa contra os aeródromos do Egito. A maioria dos aviões de combate israelenses dirigiu-se ao mar Mediterrâneo, voando baixo para evitar a detecção por radar, antes de se voltar para o Egito. O perfil de voo baixo empregado pelos aviões israelenses impediu que as baterias de mísseis de superfície-ar SA-2 egípcias pudessem engajá-los. Os Mirage IIICJ foram decisivos na campanha aérea da Guerra dos Seis Dias, em 1967, quando, pilotados pela Força Aérea Israelense, conseguiram dezenas de vitórias ar-ar e a completa destruição da aviação árabe no solo.
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Os dez Mirage IIIA do lote de pré-produção passariam a ser entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a partir de maio de 1957, sendo logo submetidos a um extensivo programa de ensaios em voo, que perduraria por nove meses. Os dados preliminares apurados neste processo resultariam em uma grande gama de melhorias e refinamentos no projeto, resultando na versão inicial de produção que receberia a designação de Mirage IIIC. Esta nova aeronave se apresentava visualmente similar a versão de pré-produção, se distinguindo apenas pela presença de um exaustor do motor mais longo, mantendo um padrão de pintura na cor de metal, sendo produzida uma célula convertida com base no modelo Mirage IIIA. Com o modelo de produção em série definido seria celerado no início de 1958 um primeiro contrato entre o fabricante e o governo francês, englobando noventa e cinco células, que começariam a ser entregues a partir de fevereiro de 1961. Mesmo antes disto, este modelo conquistaria diversos contratos de exportação, neste mesmo momento seria solicitado ao fabricante, o desenvolvimento de uma versão destinada a tarefas de treinamento e conversão operacional. Empregando como ponto de partida o Mirage IIIA, esta nova versão teria sua fuselagem aumentada em um metro, para poder alocar um segundo assento destinado ao instrutor. Como ponto negativo esta mudança levava a eliminação dos canhoes orgânicos de 20 mm, no entanto a aeronave ainda poderia empregar uma variada gama de armas ar solo e misseis ar ar guiados por infravermelho, como os norte-americanos AIM-9B Sidewinder (nas versões de exportação). Seu projeto seria aprovado com o primeiro protótipo denominado como Mirage IIIB-1 alçando voo em fins do ano de 1959. A seguir seriam produzidas mais cinco células de pré-produção para fins de avaliação, com término deste processo seria contratada a para a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) quarenta e três células. Um total de doze aeronaves seriam exportadas para Argentina, Israel e Suíça entre os anos de 1960 e 1969. A aeronave ganharia grande notoriedade, durante a Guerra dos Seis Dias do ano de 1967, foi travada entre os dias 5 e 10 de junho de 1967 por Israel e os estados vizinhos do Egito (conhecidos na época como República Árabe Unida), Jordânia e Síria. No dia 5 de junho, às 7h45, a Força Aérea de Israel (IAF) lançou o Operation Focus contra o Egito. Todos os seus 200 jatos operacionais, com exceção de doze aeronaves que ficaram para proteção do espaço aéreo israelense, lançaram um ataque em massa contra os aeródromos do Egito. A maioria dos aviões de combate israelenses dirigiu-se ao mar Mediterrâneo, voando baixo para evitar a detecção por radar, antes de se voltar para o Egito. O perfil de voo baixo empregado pelos aviões israelenses impediu que as baterias de mísseis de superfície-ar SA-2 egípcias pudessem engajá-los. Os Mirage IIICJ foram decisivos na campanha aérea da Guerra dos Seis Dias, em 1967, quando, pilotados pela Força Aérea Israelense, conseguiram dezenas de vitórias ar-ar e a completa destruição da aviação árabe no solo.Assim desta maneira, seu emprego operacional clarificaria as excelentes qualidades da aeronave, o que motivaria o comando da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma versão multifuncional. Desta maneira seu projeto original seria submetido a inúmeras modificações estruturais dentre as quais se destacam o alongamento de sua fuselagem e mudanças no enflechamento das asas em delta para 56° 35′. Neste processo as entradas de ar do motor seriam realocadas, passando a ser recuadas em relação à cabina de pilotagem. Estas alterações permitiriam a instalação de quatro pontos de de fixação sob as asas, onde poderiam ser instalados tanques adicionais de combustível ou armamentos com capacidade de até 1.360 kg de carga útil. Para atender aos parâmetros de desempenho, a aeronave passaria a ser equipada com o motor SNECMA Atar 09C que lhe conferia 13.320 libras de empuxo com pós combustor. Em termos de suíte aviônica estaria equipado com um radar navegação Doppler Marconi, sistemas de proteção passiva RWR, e por fim um radar Thomson-CSF Cyrano II que lhe conferia a capacidade de operar nos modos de busca, seguimento, interceptação ar-ar, ar-terra e mapeamento do solo. Quanto em termos de configuração de armamento orgânico, seria equipada com dois canhões de cano simples DEFA 552, de 30mm, que lhe proporcionavam uma cadência de tiro de 1.200 a 1.400 projéteis por minuto. Para missões de interceptação receberia um míssil Matra R530, equipado com sistema de guiagem infravermelha, alocado na estação central da fuselagem da aeronave, ainda dispunha de sistemas passivos de defesa como lançadores de chaff e flare. Para missões de ataque a solo podiam ser equipados com uma variada gama de bombas de queda livre e lançadores de foguetes não guiados. Esta nova versão receberia a designação de Mirage IIIE, com seu primeiro protótipo realizando seu voo inaugural no dia 05 de abril de 1961, logo recebendo um contrato de produção para cento e oitenta células. Além do perfil operacional multifuncional apresentado, uma pequena parcela desta frota seria configurada para missões de ataque nuclear tático portando assim uma bomba de queda livre. As primeiras células destinadas a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) seriam entregues em 14 de janeiro de 1964, ao longo dos anos seguintes novos contratos seriam celebrados, totalizando quatrocentas e dez unidades, entre elas setenta aeronaves configuradas na versão reconhecimento com a designação de Mirage IIIR/RD. Os contratos de exportação logo se multiplicariam, levando inclusive a celebração de acordos para produção sob licença com os governos da África do Sul, Austrália, Israel e Suíça. A alta demanda internacional, criava o cenário propício para o desenvolvimento de uma versão específica de exportação dedicada a missões de treinamento e conversão. O sinal verde para o desenvolvimento seria dado pela diretoria da empresa em 1968, agora partindo da célula original do Dassault Mirage IIIE, novamente a ausência do radar original Thomson-CSF Cyrano II, produziria uma aeronave com um nariz afinalada. O novo modelo que receberia a designação de Mirage IIIBE, manteria ainda uma limitada capacidade de combate ar solo da versão monoplace, curiosamente nesta variante a capacidade de armazenamento de combustível seria reduzida.
Um contrato seria celebrado prevendo a produção de vinte aeronaves deste modelo e dez da versão Mirage IIIB-RV destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo para os Mirage IV. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), logo seriam conquistados novos contratos de exportação, com cinco células do modelo IIIEBJ para Israel, três IIIEL para o Líbano, quatro IIIBS para a Suíça e três IIIBZ para a África do Sul. A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados cinquenta e oito aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo. Este novo avião não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. Ao longo dos anos seriam desenvolvidos e implementados muitos programas de modernização por seus operadores, com diversas células do modelo paquistanês Mirage 5 ROSE se mantendo em operação até os dias de hoje.
Um contrato seria celebrado prevendo a produção de vinte aeronaves deste modelo e dez da versão Mirage IIIB-RV destinadas ao treinamento de reabastecimento em voo para os Mirage IV. Além das unidades entregues a Força Aérea Francesa (Armée de l'Air), logo seriam conquistados novos contratos de exportação, com cinco células do modelo IIIEBJ para Israel, três IIIEL para o Líbano, quatro IIIBS para a Suíça e três IIIBZ para a África do Sul. A partir deste momento a versão de exportação passaria a ser designada como Mirage IIID, sendo exportados cinquenta e oito aeronaves para a Argentina, Brasil. Venezuela, Austrália, Egito, Paquistão, Suíça, Venezuela e África do Sul. A excelente performance em combate apresentada pelos Mirage III israelenses, levaria o comando das Forças de Defesa de Israel (IDF) a solicitar ao fabricante o desenvolvimento de uma nova aeronave, esta que deveria agora ser destinada primordialmente a missões de ataque a solo. Este novo avião não deveria dispor dos radares de navegação Doppler Marconi e Thomson-CSF Cyrano II e qualquer tipos de suíte aviônica avançada. Ao implementar esta diretriz seria proporcionado um aumento na ordem de 32% na capacidade de transporte de combustível, ampliando assim seu raio de ação. Seriam adicionados mais pontos duros subalares para cargas externas, possibilitando numerosas combinações quanto a configuração de cargas, ou ainda carregar até quatorze bombas de queda livre. Em resumo seria concebido uma versão mais simples, porém mais capaz para missões de ataque a solo e interdição, apresentando um custo inferior de aquisição, se tornando a versão ideal de exportação para países em desenvolvimento. Este modelo receberia a designação de Mirage 5 e realizaria seu primeiro voo no dia 19 de maio de 1967, pilotado por Hervé Leprince-Ringuet. Apesar de Israel não adotar o modelo em função do embargo internacional de armas seria celebrados contratos de exportação com a Argentina, Emirados Árabes, Bélgica, Chile, Colômbia, Egito, França, Colômbia, Gabão, Líbia, Paquistão, Zaire, Peru e Venezuela. Esta aeronave, projetada inicialmente como um caça de ataque para "tempo bom", acabaria evoluindo para a defesa aérea e reconhecimento com o surgimento de aviônicos mais compactos que seriam customizados para emprego nesta plataforma. A exemplo da família Mirage III, este novo modelo também ganharia uma versão biplace para treinamento e conversão operacional, que receberia do fabricante a designação de Mirage 5D, com o primeiro contrato sendo celebrado para o governo Líbio. A seguir mais contratos desta versão seriam celebrados agora com a Argentina, Bélgica, Colômbia, Abu Dhabi, Gabão, Zaire, Peru, Paquistão, Chile, Egito e Venezuela. Ao longo dos anos seriam desenvolvidos e implementados muitos programas de modernização por seus operadores, com diversas células do modelo paquistanês Mirage 5 ROSE se mantendo em operação até os dias de hoje. Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares de origem norte-americana, recebidas durante a década de 1940, em termos de aeronaves de intercepção dispunha-se de muitos caças-bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk. No entanto durante a década de 1950 a disseminação do emprego de motores turbo jatos, em uma nova geração de aeronaves militares, tornaria os caças e bombardeiros de ataque a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Seria então iniciados estudos visando a incorporação de novos vetores, com o anseio dos militares brasileiros pendendo para modelos como os Republic F-84E Thunderjet e North-American F-86F Sabre. No entanto este desejo não se concretizaria, muito em virtude de restrições orçamentárias e de ordem geopolítica, com o governo norte-americano evitando uma corrida armamentista na América do Sul. Esta demanda seria atendida a partir de 1953 com a adoção de aeronaves menos capazes, os Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star, com os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira passando a ser equipados com os caças ingleses, que apesar de serem defasados para o cenário, se encontravam disponíveis em números suficientes para o atendimento mínimo das demandas operacionais. No entanto anos depois esta frota seria afligida por problemas relacionados ao desgaste estrutural das células, levando a imposição de restrições ao perfil operacional destas aeronaves. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante este problema se agravaria ao longo dos meses seguintes, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década, comprometendo completamente sua eficiência operacional. Assim no final do ano de 1965, em resposta a este cenário problemático, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria uma série de estudos para a substituição destas aeronaves. Neste contexto seria definida a aquisição de aeronaves de combate multifuncionais, com a escolha aspiracional dos oficiais recaindo sobre os potentes bimotores McDonnell Douglas F-4 Phantom II, opção está negada pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS), novamente sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul. Assim seriam oferecidos os modelos Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter. Estes vetores deveriam compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA) que se encontrava em processo de implementação. No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial para a modernização da aviação de transporte brasileira, levariam ao cancelamento temporário deste programa.
Porém logo e seguida, com a proximidade da finalização do programa de implementação do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA), o tema da composição de seu braço armado voltaria a pautar a lista de prioridades do Ministério da Aeronáutica (MAer). Assim em 1969 seria criada a Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação (CEPAI), que tinha por objetivo selecionar aeronaves para o emprego na defesa aérea do país. Ciente das negativas anteriores impostas pelo governo norte-americano, envolvendo a aquisição de modernas aeronaves de combate, o comando da Força Aérea Brasileira voltaria sua atenção a vários países europeus, que naquele momento possuíam uma moderna e pujante indústria aeronáutica de defesa. Uma concorrência internacional seria então deflagrada, com os critérios de avaliação apontando para a seleção de um interceptador supersônico de alto desempenho, que deveria apresentar ainda a capacidade secundaria para emprego em missoes de ataque a solo e interdição. Diversas propostas seriam recebidas, com três modelos sendo pré-selecionados ao final do estágio inicial deste processo, o caça multifuncional sueco Saab Draken, o interceptador britânico English Electric Lightning F-6 e o também multifuncional francês Marcel Dassault Mirage IIIE. Inicialmente a decisão seria influenciada pela ótica política, pendendo para a escolha do concorrente inglês, principalmente por motivos de contrapartidas econômicas pela compensação a concessão de um grande financiamento britânico para a construção da Ponte Rio Niterói. Porém felizmente a análise técnica iria prevalecer, pois o jato britânico se apresentava como a aeronave menos indicada para a concorrência, tendo em vista sua complexidade e alto custo operacional. Esta decisão seria reforçada logo em seguida, com a celebração de um grande contrato entre a Marinha do Brasil e o estaleiro inglês Vosper para a construção das fragatas da classe Niterói. Os valores envolvidos neste processo atenderiam plenamente as contrapartidas econômicas e políticas, trazendo a luz então para que se fosse tomada uma decisão puramente técnica. Neste processo o concorrente sueco seria eliminado no processo por apresentar um custo operacional acima dos parâmetros possíveis para a Força Aérea Brasileira naquele período. Neste contexto a proposta francesa passaria a ser a mais lógica tanto em termos técnicos quanto comerciais, com as negociações entre as partes sendo intensificadas. Assim em 1967, dois oficiais da Força Aérea Brasileira – o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes e o Major Aviador Ozires Silva seriam enviados pelo Ministério da Aeronáutica (MAer) à França, para avaliar o Dassault Mirage III e o toda a estrutura industrial e de suporte pós-venda do fabricante.
Durante a fase inicial deste processo, o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes voaria em um Mirage IIIB, a uma velocidade de Mach 2, tornando-se, assim, o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a velocidade do som e o primeiro a voar no caça francês. Ao término deste programa suas conclusões apontavam para a aquisição da aeronave, sendo celebrado em 12 de maio de 1970 com a Marcel Dassault Aviation um contrato englobando o fornecimento de Mirage IIIEBR e quatro Mirage IIIDBR (bipostos). Este acordo além do fornecimento de ferramental e peças de reposição, previa o treinamento de um grupo de pilotos e de técnicos brasileiros, que teriam a incumbência de implantar e operar as novas e sofisticadas aeronaves, assim como os seus sensores e armamentos. primeira aeronave, já ostentando as cores e as marcações da Força Aérea Brasileira, realizaria o seu primeiro voo em 06 de março de 1972, na cidade francesa de Bordeaux. Atendendo ao cronograma estabelecido em contrato, no dia 23 de maio de 1972, embarcariam para a França um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, que iniciariam a fase de treinamento na nova aeronave, na base da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) na cidade de Dijon. Sob a chefia do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que seria o comandante da nova Unidade, os seguintes oficiais faziam parte desse seleto grupo: Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins, Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho, Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Estes pilotos que já possuíam mais de 1.000 h de voo de experiência em caças a jato, teriam a responsabilidade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aeronave aos outros pilotos a serem designados para servir junto a recém-criada Primeira Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA. Esses oficiais ficaram conhecidos carinhosamente como os “Dijon’s Boys” em reconhecimento e respeito pela abnegação e pela competência que norteariam a implantação da aeronave no Brasil. A cidade escolhida para abrigar esta nova unidade, seria Anápolis, localizada no interior do estado de Goiás, distando cerca de 150 km da capital federal Brasília, atendendo à concepção de defesa do centro geopolítico do País, estando subordinada ao recém-criado Comando de Defesa Aérea – COMDA. A primeira aeronave Dassaunt Mirage IIIEBR, agora designada como F-103E chegaria à cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E - FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte (1º GT).
Durante a fase inicial deste processo, o Tenente-Coronel Aviador Lauro Ney Menezes voaria em um Mirage IIIB, a uma velocidade de Mach 2, tornando-se, assim, o primeiro piloto de caça brasileiro a romper a velocidade do som e o primeiro a voar no caça francês. Ao término deste programa suas conclusões apontavam para a aquisição da aeronave, sendo celebrado em 12 de maio de 1970 com a Marcel Dassault Aviation um contrato englobando o fornecimento de Mirage IIIEBR e quatro Mirage IIIDBR (bipostos). Este acordo além do fornecimento de ferramental e peças de reposição, previa o treinamento de um grupo de pilotos e de técnicos brasileiros, que teriam a incumbência de implantar e operar as novas e sofisticadas aeronaves, assim como os seus sensores e armamentos. primeira aeronave, já ostentando as cores e as marcações da Força Aérea Brasileira, realizaria o seu primeiro voo em 06 de março de 1972, na cidade francesa de Bordeaux. Atendendo ao cronograma estabelecido em contrato, no dia 23 de maio de 1972, embarcariam para a França um grupo de oito experientes pilotos de caça brasileiros, que iniciariam a fase de treinamento na nova aeronave, na base da Força Aérea Francesa (Armée de l'Air) na cidade de Dijon. Sob a chefia do Coronel-Aviador Antônio Henrique Alves dos Santos, que seria o comandante da nova Unidade, os seguintes oficiais faziam parte desse seleto grupo: Tenentes-Coronéis-Aviadores Jorge Frederico Bins, Ivan Moacir da Frota, os Majores-Aviadores Ronald Eduardo Jaeckel, Ivan Von Trompowsky Douat Taulois, Lúcio Starling de Carvalho, Thomas Anthony Blower e o Capitão-Aviador José Isaías Vilaça. Estes pilotos que já possuíam mais de 1.000 h de voo de experiência em caças a jato, teriam a responsabilidade de receber, operar e transmitir a doutrina de utilização da nova aeronave aos outros pilotos a serem designados para servir junto a recém-criada Primeira Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA. Esses oficiais ficaram conhecidos carinhosamente como os “Dijon’s Boys” em reconhecimento e respeito pela abnegação e pela competência que norteariam a implantação da aeronave no Brasil. A cidade escolhida para abrigar esta nova unidade, seria Anápolis, localizada no interior do estado de Goiás, distando cerca de 150 km da capital federal Brasília, atendendo à concepção de defesa do centro geopolítico do País, estando subordinada ao recém-criado Comando de Defesa Aérea – COMDA. A primeira aeronave Dassaunt Mirage IIIEBR, agora designada como F-103E chegaria à cidade de Anápolis em 01 de outubro de 1972, sendo transportada pelo Lockheed Hércules C-130E - FAB 2456, do 1º Grupo de Transporte (1º GT). Uma segunda célula seria recebida no dia 08 deste mesmo mês, e na semana seguinte seria iniciada a montagem destas aeronaves, com estes trabalhos sendo conduzidos por militares brasileiros e técnicos franceses, no hangar do Esquadrão de Suprimento e Manutenção da 1ª Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA. Logo em seguida seriam recebidas as duas primeiras células do modelo de treinamento e conversão operacional o Mirage IIIDBR ou F-103D, passando a serem imediatamente montadas. A primeira aparição pública das novas aeronaves brasileiras ocorreria no dia 6 de abril do mesmo ano, quando quatro F-103E e dois F-103D Mirage surgiram nos céus de Brasília, inaugurando oficialmente a entrada do Brasil na era das aeronaves supersônicas. Finalmente, em 20 de abril de 1972, oito F-103E e F-103D Mirages III se deslocariam para Base Aérea de Santa Cruz no Rio de Janeiro, onde participariam pela primeira vez, das solenidades do Dia da Aviação de Caça, causando excelente impressão a todos os presentes. A aquisição deste modelo de aeronave alta performance, trariam a Força Aérea Brasileira inúmeros desafios no que tange a conversão operacional, com os quatro F-103D (FAB 4900 a 4903) sendo fundamentais neste processo. A introdução deste modelo na Força Aérea Brasileira, proporcionou um grande salto não só em termos de tecnologia por se tratar do primeiro vetor supersônico, mas também em termos de doutrina operacional, criando no pais o processo para o desenvolvimento das técnicas de combate empregando o binômio "míssil & avião”, com a adoção do modelo Matra 530, sendo este primeiro artefato de seu tipo a entrar em operação no Brasil. Ao final dos anos 70, atendendo à nova organização operacional, a Unidade passou por um processo de evolução estrutural, quando, em 19 de abril de 1979, pela Portaria nº 069/GM3, a 1ª ALADA é desativada, sendo criada em sua substituição, a Base Aérea de Anápolis – BAAN, que teria a incumbência de sediar e de apoiar o 1º Grupo de Defesa Aérea – 1º GDA, que havia sido criado em 11 de abril de 1979, pelo Decreto nº 004 e seria o responsável pelo guarnecimento e pela operação dos F-103E/D da Força Aérea Brasileira. Durante estes anos iniciais, a intensa operação das aeronaves praticamente em condições reais de emprego, levariam ao desgaste prematuro das células acarretando ainda a perda de algumas aeronaves em acidentes. Assim, para que não houvesse uma deterioração da capacidade da defesa aérea do País, seriam incorporadas mais três aeronaves usadas oriundas dos estoques franceses, que receberiam as matriculas de F-103E FAB 4923 - 4924 - 4925.
Caberia ainda ao modelo ser responsável pela execução da primeira missão de interceptação real no pais, quando em 09 de abril de 1982 por volta das 20:00 horas, Um tráfego aéreo desconhecido e de grande porte foi detectado pelo sistema de radares da defesa aérea que acionou imediatamente o 1º GDA, para realizar a identificação do intruso. Os pilotos de alerta foram convocados e a equipe de serviço já havia preparado os dois F-103E Mirage que eram mantidos, permanentemente, de sobreaviso para qualquer emergência. O Major-Aviador Paulo César Pereira e o 1º Tenente-Aviador Eduardo José Pastorelo de Miranda eram os pilotos de alerta nesse dia que, cerca das 21:00 horas, decolaram para interceptar o enorme Ilyushin 62, da empresa estatal de Cuba, denominada de Cubana de Aviación, que transportava o embaixador cubano na Argentina. Convém recordar-se que a Argentina estava em estado de guerra com a Grã-Bretanha nesse período. O Centro de Operações Militares – COPM coordenou a vetoração dos caças em direção ao intruso, que já se aproximava da cidade de Porto Nacional – Norte de Goiás (atual Tocantins), com a eficiente atuação dos controladores de voo do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA-1, localizado em Brasília. A interceptação foi perfeita e a aeronave cubana, que no início, resolveu ignorar as tentativas de diálogo efetuadas pelo COPM, só obedeceu quando o controlador pediu que observasse ao seu lado os dois interceptadores Mirage IIIE do 1º GDA, que estavam prontos para entrar em ação caso as ordens do controle fossem desobedecidas. O Ilyushin foi obrigado a pousar no Aeroporto Internacional de Brasília, onde passou pelas medidas de controle de solo, previstas na regulamentação de defesa aérea. Em meados da década de 1980 era notório que o Dassault Mirage IIIE desenvolvido durante a década de 1960 representava uma aeronave de caça de segunda geração, se encontrando plenamente desatualizado perante as potenciais ameaças regionais existentes naquele período. Apresentavam ainda sensíveis limitações em termos de manobrabilidade, pois foram originalmente concebidos como interceptadores de alta altitude, apresentando desempenho sofrível em combates do tipo “dog fight” (1X1) em baixas velocidades e altitudes. Ficava assim nítida a necessidade de se prover algum nível de modernização desta frota, sendo conduzidos visando assim avaliar programa semelhantes realizados por outros países, com este programa visando atender três diretivas básicas, como a modernização de sistemas e aviônica. Este processo resultaria implementação de um programa de "modernização de meia vida" ou MLU (Mid Life Upgrade), que seria aplicado a frota remanescente destas aeronaves.
Caberia ainda ao modelo ser responsável pela execução da primeira missão de interceptação real no pais, quando em 09 de abril de 1982 por volta das 20:00 horas, Um tráfego aéreo desconhecido e de grande porte foi detectado pelo sistema de radares da defesa aérea que acionou imediatamente o 1º GDA, para realizar a identificação do intruso. Os pilotos de alerta foram convocados e a equipe de serviço já havia preparado os dois F-103E Mirage que eram mantidos, permanentemente, de sobreaviso para qualquer emergência. O Major-Aviador Paulo César Pereira e o 1º Tenente-Aviador Eduardo José Pastorelo de Miranda eram os pilotos de alerta nesse dia que, cerca das 21:00 horas, decolaram para interceptar o enorme Ilyushin 62, da empresa estatal de Cuba, denominada de Cubana de Aviación, que transportava o embaixador cubano na Argentina. Convém recordar-se que a Argentina estava em estado de guerra com a Grã-Bretanha nesse período. O Centro de Operações Militares – COPM coordenou a vetoração dos caças em direção ao intruso, que já se aproximava da cidade de Porto Nacional – Norte de Goiás (atual Tocantins), com a eficiente atuação dos controladores de voo do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo – CINDACTA-1, localizado em Brasília. A interceptação foi perfeita e a aeronave cubana, que no início, resolveu ignorar as tentativas de diálogo efetuadas pelo COPM, só obedeceu quando o controlador pediu que observasse ao seu lado os dois interceptadores Mirage IIIE do 1º GDA, que estavam prontos para entrar em ação caso as ordens do controle fossem desobedecidas. O Ilyushin foi obrigado a pousar no Aeroporto Internacional de Brasília, onde passou pelas medidas de controle de solo, previstas na regulamentação de defesa aérea. Em meados da década de 1980 era notório que o Dassault Mirage IIIE desenvolvido durante a década de 1960 representava uma aeronave de caça de segunda geração, se encontrando plenamente desatualizado perante as potenciais ameaças regionais existentes naquele período. Apresentavam ainda sensíveis limitações em termos de manobrabilidade, pois foram originalmente concebidos como interceptadores de alta altitude, apresentando desempenho sofrível em combates do tipo “dog fight” (1X1) em baixas velocidades e altitudes. Ficava assim nítida a necessidade de se prover algum nível de modernização desta frota, sendo conduzidos visando assim avaliar programa semelhantes realizados por outros países, com este programa visando atender três diretivas básicas, como a modernização de sistemas e aviônica. Este processo resultaria implementação de um programa de "modernização de meia vida" ou MLU (Mid Life Upgrade), que seria aplicado a frota remanescente destas aeronaves.Em Escala.
Para representarmos o Dassault Mirage IIIEBR F-103E “FAB 4914” pertencente a Primeira Ala de Defesa Aérea – 1ª ALADA durante a década de 1970, utilizamos o kit do fabricante Italeri (Nº 2674) na escala 1/48. Trata-se de um modelo de fácil montagem que se permite compor a versão empregada pela Força Aérea Brasileira diretamente da caixa. Empregamos decais confeccionados pela FCM Decals presentes no antigo e descontinuado set 48/09.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura em metal natural (o mesmo empregado nas aeronaves da Força Aérea Francesa) com marcações de alta visibilidade em vermelho vivo, aplicado quando do recebimento das células originais entre os anos de 1972 e 1973. Este padrão se manteve até 1981, quando após uma grande revisão em âmbito de parque as aeronaves passaram a ostentar um esquema em cinza azulado escuro.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o primeiro padrão de pintura em metal natural (o mesmo empregado nas aeronaves da Força Aérea Francesa) com marcações de alta visibilidade em vermelho vivo, aplicado quando do recebimento das células originais entre os anos de 1972 e 1973. Este padrão se manteve até 1981, quando após uma grande revisão em âmbito de parque as aeronaves passaram a ostentar um esquema em cinza azulado escuro.
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Bibliografia :
Revista ASAS nº 03 Mirage III a Saga do Delta no Brasil , por Claudio Lucchesi
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015 - Jackson Flores Jr
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III
Dassault Mirage III - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III