Em meados da década de 1950, o avançar da tecnologia aeronáutica militar atingia uma velocidade sem precedentes na história da aviação moderna, e cada vez mais os vetores atingiam maiores velocidades, autonomia e capacidade de transporte de carga útil. Porém em contrapartida os custos de aquisição e operação, destas novas aeronaves de combate superavam em muito, os caças e bombardeiros produzidos durante a década passada. Esse cenário preocupava não só os comandantes militares norte-americanos, bem como os fabricantes de aeronaves, que temiam terem suas receitas reduzidas em face de possíveis cortes orçamentários. Atento a esta demanda a este cenário e em busca de soluções, no início do ano de 1956 a empresa Northrop Aircraft Corporation, criaria uma equipe de trabalho e desenvolvimento, chefiada pelo vice-presidente de engenharia e aeronaves, Edgar Schmued (responsável pelo desenvolvimento dos modelos P-51 Mustang e F-86 Sabre). O principal objetivo desta iniciativa, era o de criar uma aeronave de combate leve, com alto desempenho, capacidade de manobra aprimorada e alta confiabilidade, mas apresentando um custo de aquisição e operação muito inferior ao caças de combate daquela geração em uso até então. Ademais reconhecendo que aeronaves de combate complexas e de alto custos operacionais, não poderiam ser substituídos de maneira viável em curto período (como ocorria com as aeronaves com motor a pistão), este novo projeto deveria incluir o conceito de "potencial de crescimento projetado", permitindo uma longevidade de serviço superior a vinte anos. Seguindo ainda este preceito que ficaria definido como "custo do ciclo de vida" o engenheiro chefe do projeto Welko Gasich, definiria que os motores deveriam estar localizados dentro da fuselagem para obter o máximo desempenho e a longa vida útil. O projeto então seria denominado oficialmente como N-156, sendo customizado para o atendimento de uma concorrência recém deflagrada pela Marinha dos Estados Unidos (US Navy). Este processo visava o desenvolvimento de um caça leve para emprego em seus porta aviões de escolta, tendo em vista as aeronaves em uso até então nos porta aviões normais excediam as capacidades lançamento e hangaragem. Aliás o projeto do N-156 deveria ser extremamente flexível podendo também atender a possíveis demandas futuras da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Infelizmente para a Northrop Aircraft Corporation, logo em seguida, a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) reavaliaria sua estrutura e meios navais, resultando na desativação dos pequenos porta aviões de escolta.
A decisão da marinha em descontinuar o emprego dos pequeno porta aviões de escolta em detrimento a construção de uma nova classe de grandes navios deste tipo impactaria decisivamente na concorrência para o desenvolvimento do novo caça leve naval, levando ao cancelamento deste programa. Apesar do grande revés, a Northrop Aircraft Corporation, se manteria resiliente, derivando seu projeto original em duas vertentes, uma destinada ao desenvolvimento de um caça tático leve o "N-156F" conhecido também como “Tally-Ho”, e uma aeronave de treinamento avançado o "N-156T" . O conceito desta último versão agradaria em muito o comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que no momento buscava um substituto para seus jatos subsônicos Lockheed T-33A empregados nas tarefa de treinamento avançado. Negociações seriam conduzidas, com o programa do "N-156T" recebendo o financiamento para implementação. Seu primeiro protótipo já designado YT-38 Talon alçaria voo no dia 12 de junho de 1959, sendo logo destacado para ser avaliado em um amplo programa de ensaios em voo, no qual ao final deste processo receberia sua liberação para produção em série. Neste momento seria celebrado um primeiro contrato envolvendo a aquisição de 1.150 aeronaves, com as primeiras sendo entregues a Academia da Força Aérea dos Estados Unidos (USAFA) em maio de 1960, e as últimas até janeiro de 1972. A excelência do projeto seria comprovada pela implementação de diversos programas de retrofit e modernização ao longo anos, mantendo estas aeronaves em voo na missão de treinamento avançado até os dias atuais. Apesar da negativa por parte do comando da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em adquirir a versão de caça bombardeiro monoplace, novamente a empresa se manteria resiliente, seguindo com recursos próprios o desenvolvimento do projeto "N-156F". Esta perseverança logo seria recompensada, pois alterações na diretivas geopolíticas norte-americanas, levaria a necessidade de um gradual aumento da influencia militar junto a nações consideradas como estratégicas. Desta maneira o Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS), solicitaria estudos para o desenvolvimento uma aeronave multifuncional de combate supersônico que apresentasse baixo custo de aquisição e operação. Este modelo seria destinado prioritariamente ao mercado de exportação, passando a compor o portifólio de itens militares a serem fornecidos as nações amigas nos temos do Programa de Assistência Militar (MAP - Military Assistence Program). Esta demanda se materializaria na criação do "Programa FX", uma concorrência visando a aquisição de mais duzentas aeronaves, sendo neste contexto liberados aos participantes aprovados na fase inicial recursos para a produção de três protótipos para avaliação. Atendendo ao cronograma oficial, o primeiro protótipo do Northrop N-156F alçaria voo em 30 de julho de 1962, com a aeronave decolando da pista de testes da Base Aérea Edwards (AFB) na California, sendo logo submetido a um programa ensaios em voo de avaliação comparativa com seus concorrentes.
O modelo apresentado pela Northrop Aircraft Corporation seria declarado vencedor, recebendo em 26 de outubro de 1962 o primeiro contrato de produção, envolvendo duzentas aeronaves. A aeronave agora designada como F-5A recebendo o nome de batismo de “Freedon Fighter” (Combatente da Liberdade), tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, de um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo soviético no mundo. Estava equipado com dois motores turbo jatos General Electric J-85GE-13 com 3.500 libras de empuxo, que lhe proporcionavam uma velocidade máxima de 1.444 km/h a 10.680 metros de altitude, ou 16.450 metros em velocidade de cruzeiro. Originalmente desenvolvido para o emprego nos bombardeiros estratégicos Boeing B-52, estes motores apresentavam uma relação empuxo-peso de 6,25 a 7,5, dependendo da versão, dando-lhe uma vantagem notável sobre os contemporâneos, como a proporção de 4,7 do motor J-79 usados no McDonnell Douglas F-4 Phantom II. A aeronave apresentava ainda um peso máximo de decolagem de 24 toneladas em até 850 metros de pistas pavimentadas. Em termos de gama de armamentos, estava equipado com dois canhões Pontiac M-39A2 de 20 mm com 560 cartuchos cada no nariz e dois mísseis guiados por calor AIM-9B Sidewinder instalados nas pontas das asas; e bombas de queda livre, foguetes não guiados e misseis ar solo AGM-12B Bullpup, dispostos em quatro pontos subalares e sobre o centro da fuselagem. As primeiras aeronaves de série, entrariam em serviço em abril de 1964 junto ao esquadrão 4441st Combat Crew Training School, unidade esta que seria destinada a treinar os pilotos e equipes de solo das nações que viessem a adquirir a aeronave. Após a conclusão desta fase seria iniciada a avaliação preliminar de combate, dando origem no verão de 1965 ao programa Sparrow Hawk, sendo este implementado junto ao Air Proving Ground Center (Centro de Campo de Provas Aéreas) na Base Aérea de Eglin (AFB) Flórida. Em seguida vinte aeronaves seriam empregadas em combate real no Vietnã no programa Skoshi Tiger, nos seis meses seguinte, mais doze aeronaves (seguidos de mais quatro posteriormente) seriam entregues para testes reais em campo ao 4503º Esquadrão de Caça Tático, passando a efetivar missões de combate no Vietnã, realizando mais de 2.600 surtidas partindo das bases aéreas de Bien Hoa e Da Nang, no Vietnã do Sul. Em seguida a Força Aérea das Filipinas ser tornaria o segundo operador da aeronave ao incorporar em 1965, vinte e três células do Northrop F-5A . Aos poucos o modelo ser tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos Programa de Assistência Militar - MAP (Military Assistance Program), passando a equipar as forças áreas do Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. 
Também seriam firmados contratos para produção sob licença, primeiramente com Canadair LTd para a Real Força Aérea do Canada (RCAF) e depois com empresa Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA , para a Força Aérea Espanhola (Ejército del Aire) e por fim junto a Fokker Aviatik GmbH para a Força Aérea da Noruega e (RNoAF) para a Real Força Aérea Holandesa (RNLAF). Ainda antes da implementação do programa Sparrow Hawk junto ao esquadrão 4441 Combat Crew Training School, seria verificada a necessidade do desenvolvimento de uma versão biplace para treinamento e conversão, salientado que os pilotos norte-americanos já detinham certa familiaridade com a aeronave, pois seu processo de treinamento avançado foi realizado junto aos Northrop T-38A Talon pertencentes a Academia da Força Aérea dos Estados Unidos (United States Air Force Academy - USAFA). Este mesmo processo não ocorreria com os clientes externos que viessem a adquirir o F-5A Freedon Fighter nos termos do Programa de Assistência Militar - MAP (Military Assistance Program). Assim a fim de atender a esta demanda a Northrop Aircraft Corporation passaria a desenvolver uma versão biplace para treinamento e conversão operacional. O modelo receberia a designação de F-5B, se tratando basicamente de uma célula alongada do F-5A, apresentando uma estrutura muito semelhante ao treinador T-38 Talon (N-156T). Apesar de apresentar os mesmos parâmetros de desempenho da versão monoplace, o novo Northrop F-5B não estaria equipado com os dois canhões Pontiac M-39A2 de 20 mm, não fazendo previsão também para o emprego de bombas, foguetes e misseis, com seus pontos subalares sendo destinados apenas para o uso de tanques de combustíveis complementares, os trilhos dos misseis ar ar das pontas das asas seriam substituídos pelos mesmos tanques empregados no T-38A. O primeiro protótipo equipado com os mesmos motores turbo jatos General Electric J-85GE-13, alçaria voo a partir da Base Aérea Edwards (AFB) na California no dia 24 de fevereiro de 1964, apresentando excelente qualidades de voo e manobrabilidade. Após ser submetido a um programa de avaliação e ensaios em voo o modelo seria liberado para a produção, recebendo um primeiro contrato envolvendo vinte aeronaves, seis das quais seriam destinadas a atender o contrato firmado com o governo das Filipinas em 1965 e as demais a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Ao todo seriam fabricadas 350 células do Northrop F-5B, com 191 em seu pais de origem e as demais montadas sob licença pela Canadair Ltd, Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA e Fokker Aviatik GmbH. Durante sua carreira os F-5B equipariam as forças áreas das Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Brasil. Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. A exemplo da versão monoplace estes treinadores seriam substituídos a partir de 1977 pelos novos Northrop F-5F Tiger II.
O modelo apresentado pela Northrop Aircraft Corporation seria declarado vencedor, recebendo em 26 de outubro de 1962 o primeiro contrato de produção, envolvendo duzentas aeronaves. A aeronave agora designada como F-5A recebendo o nome de batismo de “Freedon Fighter” (Combatente da Liberdade), tendo este nome em alusão ao propósito original de se prover as nações amigas, de um vetor capaz de garantir a defesa aérea de países menos desenvolvidos, principalmente contra a ameaça do expansionismo soviético no mundo. Estava equipado com dois motores turbo jatos General Electric J-85GE-13 com 3.500 libras de empuxo, que lhe proporcionavam uma velocidade máxima de 1.444 km/h a 10.680 metros de altitude, ou 16.450 metros em velocidade de cruzeiro. Originalmente desenvolvido para o emprego nos bombardeiros estratégicos Boeing B-52, estes motores apresentavam uma relação empuxo-peso de 6,25 a 7,5, dependendo da versão, dando-lhe uma vantagem notável sobre os contemporâneos, como a proporção de 4,7 do motor J-79 usados no McDonnell Douglas F-4 Phantom II. A aeronave apresentava ainda um peso máximo de decolagem de 24 toneladas em até 850 metros de pistas pavimentadas. Em termos de gama de armamentos, estava equipado com dois canhões Pontiac M-39A2 de 20 mm com 560 cartuchos cada no nariz e dois mísseis guiados por calor AIM-9B Sidewinder instalados nas pontas das asas; e bombas de queda livre, foguetes não guiados e misseis ar solo AGM-12B Bullpup, dispostos em quatro pontos subalares e sobre o centro da fuselagem. As primeiras aeronaves de série, entrariam em serviço em abril de 1964 junto ao esquadrão 4441st Combat Crew Training School, unidade esta que seria destinada a treinar os pilotos e equipes de solo das nações que viessem a adquirir a aeronave. Após a conclusão desta fase seria iniciada a avaliação preliminar de combate, dando origem no verão de 1965 ao programa Sparrow Hawk, sendo este implementado junto ao Air Proving Ground Center (Centro de Campo de Provas Aéreas) na Base Aérea de Eglin (AFB) Flórida. Em seguida vinte aeronaves seriam empregadas em combate real no Vietnã no programa Skoshi Tiger, nos seis meses seguinte, mais doze aeronaves (seguidos de mais quatro posteriormente) seriam entregues para testes reais em campo ao 4503º Esquadrão de Caça Tático, passando a efetivar missões de combate no Vietnã, realizando mais de 2.600 surtidas partindo das bases aéreas de Bien Hoa e Da Nang, no Vietnã do Sul. Em seguida a Força Aérea das Filipinas ser tornaria o segundo operador da aeronave ao incorporar em 1965, vinte e três células do Northrop F-5A . Aos poucos o modelo ser tornaria a principal aeronave de combate oferecida nos termos Programa de Assistência Militar - MAP (Military Assistance Program), passando a equipar as forças áreas do Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. Também seriam firmados contratos para produção sob licença, primeiramente com Canadair LTd para a Real Força Aérea do Canada (RCAF) e depois com empresa Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA , para a Força Aérea Espanhola (Ejército del Aire) e por fim junto a Fokker Aviatik GmbH para a Força Aérea da Noruega e (RNoAF) para a Real Força Aérea Holandesa (RNLAF). Ainda antes da implementação do programa Sparrow Hawk junto ao esquadrão 4441 Combat Crew Training School, seria verificada a necessidade do desenvolvimento de uma versão biplace para treinamento e conversão, salientado que os pilotos norte-americanos já detinham certa familiaridade com a aeronave, pois seu processo de treinamento avançado foi realizado junto aos Northrop T-38A Talon pertencentes a Academia da Força Aérea dos Estados Unidos (United States Air Force Academy - USAFA). Este mesmo processo não ocorreria com os clientes externos que viessem a adquirir o F-5A Freedon Fighter nos termos do Programa de Assistência Militar - MAP (Military Assistance Program). Assim a fim de atender a esta demanda a Northrop Aircraft Corporation passaria a desenvolver uma versão biplace para treinamento e conversão operacional. O modelo receberia a designação de F-5B, se tratando basicamente de uma célula alongada do F-5A, apresentando uma estrutura muito semelhante ao treinador T-38 Talon (N-156T). Apesar de apresentar os mesmos parâmetros de desempenho da versão monoplace, o novo Northrop F-5B não estaria equipado com os dois canhões Pontiac M-39A2 de 20 mm, não fazendo previsão também para o emprego de bombas, foguetes e misseis, com seus pontos subalares sendo destinados apenas para o uso de tanques de combustíveis complementares, os trilhos dos misseis ar ar das pontas das asas seriam substituídos pelos mesmos tanques empregados no T-38A. O primeiro protótipo equipado com os mesmos motores turbo jatos General Electric J-85GE-13, alçaria voo a partir da Base Aérea Edwards (AFB) na California no dia 24 de fevereiro de 1964, apresentando excelente qualidades de voo e manobrabilidade. Após ser submetido a um programa de avaliação e ensaios em voo o modelo seria liberado para a produção, recebendo um primeiro contrato envolvendo vinte aeronaves, seis das quais seriam destinadas a atender o contrato firmado com o governo das Filipinas em 1965 e as demais a Força Aérea do Vietnã do Sul (VNAF). Ao todo seriam fabricadas 350 células do Northrop F-5B, com 191 em seu pais de origem e as demais montadas sob licença pela Canadair Ltd, Construcciones Aeronáuticas S.A - CASA e Fokker Aviatik GmbH. Durante sua carreira os F-5B equipariam as forças áreas das Filipinas, Irã, Etiópia, Noruega, Taiwan, Brasil. Marrocos, Venezuela, Grécia, Turquia, Holanda, Turquia Coreia do Sul, Formosa e Espanha. A exemplo da versão monoplace estes treinadores seriam substituídos a partir de 1977 pelos novos Northrop F-5F Tiger II. Emprego na Força Aérea Brasileira.
Ao final da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira contava com mais de mil e quinhentas modernas aeronaves militares, com quase a sua totalidade sendo recebida a partir do ano de 1942, nos dentro do programa Leand & Lease Act Bill (Lei de Empréstimos e Arrendamentos). Em termos de capacidade ofensiva dispunha-se de um grande número de aeronaves de primeira linha, como os famosos caças bombardeiros Republic P-47D Thunderbolt, Curtiss P-40 Warhawk e aeronaves de ataque Douglas A-20 Havoc e North American B-25 Mitchel. Esta combinação de vetores de ataque ao operar em conjunto com aeronaves de transporte e patrulha marítima e guerra antissubmarino (ASW), tornariam a Força Aérea Brasileira a segunda maior das américas e a maior arma aérea do hemisfério sul do planeta. No entanto durante a década de 1950 a disseminação do emprego de motores turbo jatos em uma nova geração de aeronaves militares, tornaria os caças e bombardeiros de ataque a pistão virtualmente obsoletos em poucos anos. Uma movimentação de renovação seria então iniciada, com o desejo dos militares brasileiros pendendo para a incorporação de modernas aeronaves como os Republic F-84E Thunderjet ou North-American F-86F Sabre. No entanto este desejo não se concretizaria em virtude de restrições orçamentárias e de ordem geopolítica, com o governo norte-americano evitando uma corrida armamentista na América do Sul. Esta demanda seria atendida a partir de 1953 com a adoção de aeronaves menos capazes Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star. Desta maneira os três principais esquadrões de linha de frente da Força Aérea Brasileira passariam a ser equipados com os caças ingleses, que apesar de serem defasados para o cenário, se encontravam disponíveis em números suficientes para o atendimento mínimo das demandas operacionais. No entanto anos depois esta frota seria afligida por problemas relacionados ao desgaste estrutural das células, levando a imposição de restrições ao perfil operacional destas aeronaves. Apesar de serem aplicadas soluções paliativas indicadas pelo fabricante este problema se agravaria ao longo dos meses seguintes, convertendo em pouco tempo a outrora aviação de caça brasileira em uma simples sombra do que era no começo da década, comprometendo completamente sua eficiência operacional.
Assim no final do ano de 1965, em resposta a este cenário problemático, o comando do Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciaria uma série de estudos visando a análise e incorporação de novas aeronaves de caça para a substituição dos Gloster F-8 Meteor e Lockheed F-80C Shooting Star. Neste contexto seria definida a aquisição de aeronaves de combate multifuncionais, com a escolha aspiracional dos oficiais da Força Aérea Brasileira recaindo sobre os potentes bimotores McDonnell Douglas F-4 Phantom II. No entanto esta opção seria prontamente negada pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos (DoS), sob a alegação que tal aquisição afetaria o balanço do poder aéreo na América do Sul, sendo sugeridos outros modelos menos capazes dispostos nos termos do Programa de Assistência Militar - MAP (Military Assistance Program). Assim o governo brasileiro passaria a cogitar a aquisição de pelo menos doze caças Northrop F-5A e F-5B Freedom Fighter, destinados a substituir os jatos ingleses, passando a compor o braço armado do Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (SISDACTA) que se encontrava em processo de implementação. No entanto restrições orçamentarias e a necessidade emergencial para a modernização da aviação de transporte brasileira, levariam ao cancelamento deste importante programa de aquisição. Esta importante lacuna por um interceptador de alta performance, seriam somente preenchidas em 1972, quando seriam recebidos os caças interceptadores supersônicos franceses Marcel Dassault Mirage IIIEBR (F-103E). Neste interim, os demais esquadrões de combate da Força Aérea Brasileira seriam precariamente reequipados com treinadores avançados Lockheed AT-33A modificados para missões de caça e ataque a solo. Em meados da década de 1970 seriam iniciados estudos visando a substituição das aeronaves de ataque ainda lotadas junto 1º Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvC) – Esquadrão Senta a Pua e no 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv) – Esquadrão Pampa. Neste momento dispondo de uma grande provisão orçamentaria, seria decidido lançar uma concorrência internacional, prevendo a aquisição de pelo menos trinta novas aeronaves de combate do tipo multifuncional. Em reposta a este processo seriam apresentadas propostas de diversos fabricantes, onde figuravam com destaque modelos como os ingleses Spect BAE Jaguar, BAE Jump Jet Harrier MK-50, o italiano Aermachi MB-326K, e por fim os norte-americanos McDonnell Douglas A-4F e Northrop F-5E Tiger II.
Um profundo estudo comparativo entre os concorrentes seria conduzido pelo Ministério da Aeronáutica (MAer), com a escolha recaindo sobre a aeronave da Northrop Aircraft Corporation, modelo que além de ser o único supersônico da lista, atendia a praticamente todas as características exigidas para este programa de reequipamento brasileiro. Após negociações, seria celebrado em abril de 1974 um contrato com o fabricante no valor de US$ 115 milhões de dólares, englobando a aquisição de trinta e seis células monoplaces e seis biplaces além de peças de reposição, ferramental específico, treinamento e pacote de armas. O modelo selecionado pela Força Aérea Brasileira, receberia uma série de customizações em termos de sistemas de aviônica e comunicações para adequação. Inicialmente este pacote deveria contemplar seis dos novos treinadores Northrop F-5F Tiger II, no entanto esta versão ainda se encontrava nos estágios finais de desenvolvimento, com sua entrada em serviço sendo prevista pelo fabricante somente para o final do ano e 1976. Este fato levaria a um grave atraso no cronograma de recebimento, treinamento e treinamento operacional do monoplace na Força Aérea Brasileira, fato que não poderia ser aceito por seus comandantes, visto a necessidade de substituição dos Lockheed AT-33A e TF-33A. Mesmo a contragosto destes oficiais, optaria-se pela aquisição de seis células novas de fábrica da versão anterior da aeronave, o biplace F-5B, que receberia o mesmo pacote de customização em termos de sistemas de aviônica e comunicações aplicados nos F-5E Tiger II. Com todos os detalhes finais acertados, em maio do mesmo ano, seria criada a Comissão de Fiscalização e Recebimento (Comfirem) dos Northrop F-5E Tiger II e F-5B, sendo está estabelecida na base aérea de Palmdale na Califórnia. Neste escopo durante seis meses, pilotos e técnicos militares brasileiros participariam do programa de adaptação e treinamento em voo, com este processo sendo ministrado pelo pessoal do 425º Esquadrão de Treinamento Tático de Combate – TFTS (Tatical Fighter Training Squadron) da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), na base aérea de Willians, no Arizona (unidade esta destinada a realizar o treinamento de todos os operadores internacionais da família F-5A e F-5E). Neste momento os pilotos brasileiros fariam seus voos de treinamento e conversão junto a aeronaves Northrop F-5B e T-38A Talon. Próximo do encerramento deste processo de treinamento , no dia de 28 de fevereiro de 1974, seriam entregues ao representantes da Comissão de Fiscalização e Recebimento (Comfirem), nas instalações da Northrop Aircraft Corporation, os três primeiros Northrop F-5B. Seria definido em seguida o processo de translado de todas as aeronaves ao Brasil, decolando de Palmdale na California, com escalas San Antonio no Texas e Homestad Florida, passando assim por países da américa central e do sul como Porto Rico, Trinidad & Tobago e Suriname pousando na Base Aérea de Belém, fazendo nova escala em Anápolis (GO); assim seis dias após, as aeronaves deveriam chegar ao seu destino final, a Base Aérea do Galeão (BAGL). Neste contexto, as três primeiras células, compuseram a primeira de onze esquadrilhas a serem transladadas para o Brasil, na chamada “Operação Tigre”. Este percurso transcorreria sem maiores problemas com os Northrop F-5B e F-5E Tiger II tocando a pista da Base Aérea do Galeão (BAGL) no dia dia 6 de março de 1975. A segunda esquadrilha com os últimos três F-5B chegaria ao Brasil juntamente com os demais F-5E Tiger II no dia 13 de maio do mesmo ano. Como a pista da Base Aérea de Santa Cruz, estava passando por obras de adequação prolongamento para assim poder receber estas novas aeronaves, inicialmente passariam a operar a partir da Base Aérea do Galeão (BAGL). Neste momento além de operar nesta localidade seriam destacados em missões de treinamento se deslocando aos aeródromos militares de São Jose dos Campos e Guaratinguetá, ambos no interior do Estado de São Paulo. Os Northrop F-5B receberiam as receberiam as matrículas "FAB 4800 á 4805", sendo alocadas na ordem de três células junto aos 1º e 2º esquadrões (Senta a Pua e Rompe Mato), pertencentes ao 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvCa). Estas unidades também seriam responsáveis pelo treinamento e conversão dos pilotos do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa. Apesar de sempre pertencerem a dotação do 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvCa), rotineiramente duas células seriam destacadas para operação na Base Aérea de Canoas (BACO) no Rio Grande do Sul, evitando assim que os pilotos que fossem destinados a esta unidade tivessem que fazer o treinamento inicial na Base Aérea de Santa Cruz (BASC) no Rio de Janeiro. Esta sistemática seria mantida até pelo menos 1989, quando a Força Aérea Brasileira passaria a operar quatro células do Northrop F-5F Tiger, com duas destas aeronaves sendo incorporadas a dotação oficial do 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa.
A partir deste momento os Northrop F-5B remanescentes seriam novamente concentrados na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), com estas aeronaves passando a dividir como os novos F-5F-Tiger o processo de treinamento e conversão para os pilotos do 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvCa). Durante seu período de operação somente uma célula seria perdida em acidente, com este fato sendo registrado quando o Northrop F-5B "FAB 4801" veio a colidir com um urubu em um voo de treinamento na cidade de Guaratinguetá no interior de São Paulo, felizmente os pilotos conseguiram ejetar se salvando. A performance dos novos treinadores se apresentava muito superior aos F-5B, levando junho de 1995 a decisão de desativação de três células, com estas sendo armazenadas no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP), servindo principalmente como fonte de peças de reposição. As duas células remanescentes seriam empregados pelo 1º Grupo de Aviação de Caça (GAvCa) até o dia 22 de maio de 1996, ocasião em que foram desativados, sendo transladados ao Campo de Marte na cidade de São Paulo, a fim de serem alienados para posterior venda em leilão. Neste momento o então que ex-coronel da Força Aérea Brasileira, Gustavo Adolfo Franco Pereira, efetivaria um lance de US$ 3,1 milhões para a compra das cinco aeronaves. Este processo seria financiado pelo empresário norte-americano Richard Boulais, sendo depositado inicialmente um valor de entrada, estas aeronaves seriam transportadas para um hangar alugado no aeroporto do Campo de Marte. No entanto posteriormente este leilão seria cancelado, com um novo processo de venda direta sendo realizado, que também seria cancelada, com estes dois processos sendo afetados pela exigência norte-americana de atendimento aos dispositivos previstos na lei de End User (Usuário Final), que demandava um grande processo burocrático para aprovação e certificação do comprador. Seria iniciado um embate jurídico pois a defasa dos compradores alegavam que esta lei norte-americana seria aprovada aprovada em 1976, enquanto as aeronaves foram compradas pelo Brasil em 1973, ao fim desta contenda a venda nunca seria concretizada e as aeronaves jamais seriam entregues. Neste meio tempo as células seriam repintadas passando a operar um padrão semelhante ao empregado nos F-5F que operavam no 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa, recebendo a numeração visual de 01 a 05. Posteriormente a Força Aérea Brasileira, decidiria por preservar estas aeronaves, sendo dispostas no Museu Aeroespacial (MUSAL), Comando Geral de Apoio (COMGAP) , Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA SP), Base Aérea de Santa Cruz (BASC) e na Base Aérea do Galeão (BAGL).Em Escala.
Para representarmos o Northrop F-5B "FAB 4803" recorremos ao kit da Fujimi na escala 1/48, sendo este kit totalmente despojado de detalhamentos e interior, sendo necessário a confecção em scratch de assentos ejetáveis e painéis de controle. Como sugestão indicamos o kit da Classic Airframes que apesar de ser extremamente raro no mercado proporcionará ao modelista um resultado melhor. Utilizamos decais confeccionados FCM Decals presentes no antigo Set 48/03 para completar o conjunto. 
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático adotado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em suas aeronaves em operação no sudeste asiático durante a década de 1970. As células empregas Força Aérea Brasileira mantiveram este padrão até sua desativação no ano 1996. Atualmente duas das células preservadas ostentam padrões diferentes, sendo o F-5B "FAB 4803" configurado nas cores dos F-5EM modernizados, já o F-5B "FAB 4804" foi configurado nas cores dos F-5F operados pelo 1º/14º Grupo de Aviação - Esquadrão Pampa, estando este último exposto em um pedestal na entrada principal da Base Aérea do Galeão (BAGL) no Rio de Janeiro.
Bibliografia :
- Northrop F-5 Wikipédia -http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- F-5B Freedom Figheter - Aparecido Camazano Alamino / Revista Asas nº 65
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 – Jackson Flores
- Northrop F-5B, o Freedom Fighter da FAB - https://www.cavok.com.br/f-5b-o-freedom-fighter-da-fab#google_vignette