No início da década de 1950, as aeronaves a reação estavam começando a tomar o lugar dos caças e aeronaves de ataque com motores a pistão nas armas áreas de diversos país, e na Marinha dos Estados Unidos (US Navy) isto não era diferente. Nesta época a força naval deste país estava composta por dezenas de porta aviões de médio e pequeno porte. Apesar de estar em curso projetos de construção de diversos porta aviões de grande porte, o comando da aviação naval deflagaria uma concorrência para o desenvolvimento de uma nova aeronave de ataque de pequeno porte para operações embarcadas. Os parâmetros definidos estabeleciam um raio de ação de no mínimo 555 km, velocidade máxima de até 805 km/h, peso máximo de 13.600 kg, devendo apresentar ainda capacidade de transportar até 1.908 kg de carga útil convencional ou nuclear. Estas premissas deveriam contemplar ainda, baixo custo de operação e aquisição, tendo em vista que estas aeronaves deveriam substituir nas missões de ataque os antigos Douglas A-1 Skyraider. Em janeiro de 1952 a empresa Douglas Aircraft Company apresentaria sua proposta, que fora concebida pela equipe do renomado projetista chefe Edward Henry Heinemann, uma aeronave destinada a operação em navios aeródromos de médio e pequeno porte. A aeronave era extremamente compacta, pesando apenas 5.440 kg representando assim metade da especificação original, podendo atingir uma velocidade máxima 950 km/h, com uma carga útil de 2.250 kg (incluindo artefatos nucleares), dispunha de uma diminuta área alar de 8,38 m, dispensando assim necessidade de asas dobráveis para hangaragem em porta-aviões, eliminado desta maneira dispositivos complexos hidráulicos e elétricos. O primeiro protótipo equipado com o motor turbojato Curtiss-Wright J65, alçaria voo em 22 de junho de 1954, na Base da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em Edwards Califórnia, sendo logo submetido a um programa inicial de ensaios em voo. O êxito obtido culminaria na assinatura de um contrato para a construção de dezoito aeronaves de pré-série, que seriam designadas como YA4D-1, e que deveriam ser empregadas no desenvolvimento final da aeronave. Findado este estágio seria celebrado entre as partes, um primeiro contrato para a aquisição de quinhentas aeronaves ao custo unitário de US$ 860.000,00, sendo este valor menor que o teto estimado na concorrência que era de no máximo US$ 1.000.000,00 de dólares.
Sua primeira versão de produção designada como A-4A Skyhawk estava equipada com dois canhões Colt Mk 12 de 20 mm , dispondo de cem tiros por arma e podia ser configurada com um amplo mix de armamentos, incluindo bombas de queda livre, foguetes não guiados, misseis ar terra e ar ar e até uma bomba termonuclear. As primeiras aeronaves seriam destinadas aos esquadrões aeronavais da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) VA-72 e VMA-224, visando assim preparar a adaptação e conversão de pilotos. Após o término deste processo as novas células seriam alocadas diretamente junto as unidades embarcadas nos porta aviões de pequeno porte, equipando seus respectivos esquadrões de ataque leve, garantindo a estes navios aeródromos uma capacidade de ataque até então inexistente, pois eram incapazes de operar aeronaves maiores como o McDonnell Douglas F-4 Phantom II e Vought F-8 Crusader. As primeiras missões destinadas aos A-4A Skyhawk, estariam centradas na proteção aérea para as aeronaves de guerra submarina que operavam a partir de porta aviões antissubmarino da classe Essex. Tanto o A-4A e o A-4B nao dispunha de sistema de radar e desta maneira poderiam ser vetorados até seus alvos a partir dos navios da frota ou por aeronaves de alerta aéreo antecipado Grumman E-1 Tracer AEW. Este modelo seria ainda pioneiro na implementação de um sistema de reabastecimento aéreo tático, reduzindo a necessidade de grandes aviões tanque dedicados. Um A-4 de abastecimento designado montaria um "buddy store" montado no centro, um grande tanque de combustível externo com um carretel de mangueira na seção traseira e uma caçamba de reabastecimento de drogue extensível. Esta aeronave foi abastecida sem armamento e lançada primeiro. As aeronaves de ataque estavam armadas ao máximo e recebiam tanto combustível quanto era permitido pelos limites máximos de peso de decolagem, que era muito menos do que um tanque cheio. Seu batismo de fogo ocorreria no Sudeste Asiático, sendo que os A-4 Skyhawks foram os principais aviões de ataque leve da Marinha dos Estados Unidos (US Navy) empregados contra alvos no Vietnã do Norte durante os primeiros anos do da guerra. Em 01 de maio de 1967, um A-4C Skyhawk pertencente ao esquadrão VA-76, embarcado a bordo do porta-aviões USS Bon Homme Richard, abateu um MIG-17 da Força Aérea do Vietnã do Norte com um foguete zuni não-guiado, representando sua única vitória aérea neste conflito. Posteriormente estas aeronaves começariam a ser substituídas pelos novos Vought A-7 Corsair II no papel de ataque. Já a aviação do Corpo de Fuzileiros Navais (USMC) manteria o A-4 Skyhawk em serviço em todos os seus esquadrões de ataque, e credita-se a um A-4E Skyhawk o lançamento das últimas bombas norte-americanos durante a Guerra do Vietnã.
O modelo começou a despertar o interesse de diversas nações, principalmente daquelas que operavam neste momento porta-aviões mais antigos e menores da era da Segunda Guerra Mundial, resultando assim em alguns contratos de exportação. Porém ao longo dos anos seguintes, Israel se tornaria o maior operador externo da aeronave, com este processo sendo iniciado em 1966, quanto a França principal fornecedor militar deste país começou a erguer severas sanções as vendas de material bélico. Este movimento levaria o governo de Israel a buscar uma maior aproximação junto ao governo norte-americano, resultando na implementação de um programa de apoio militar mais contundente. Neste escopo, o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk seria o primeiro modelo a ser oferecido à Força Aérea de Israel (IAF), com a entregas sendo realizadas logo após a Guerra dos Seis Dias em junho de 1967. Estas aeronaves seriam nomeadas localmente como Ayit (hebraico: עיט, para Eagle), seu custo de aquisição representava apenas um quarto do valor total de um McDonnell Douglas F-4 Phantom II, podendo carregar uma carga bélica maior. Esta relação de custo-benefício levaria a aquisição de mais de duzentas aeronaves, tornando-se assim a espinha dorsal da força de ataque ao solo. Estas aeronaves provariam seu valor durante a Guerra do Yom Kippur em 1973, quando foram encarregados do maior número de missões de ataque terrestre daquela campanha, este alto nível de exposição resultaria em sérias baixas causadas por fogo antiaéreo e com pelo menos nove aeronaves sendo abatidas por caças MIG-21 e MIG-17 da coalizão árabe. Em fins de 1973 seria implementada pelo governo norte-americano a operação "Nickel Grass", visando a transferência de mais células usadas pertencentes Força Aérea dos Estados unidos (USAF), para assim recompor as perdas deste conflito. Uma versão especial da aeronave desenvolvida para Israel, recebendo a designação de A-4H, que passava a contar com avionicos mais modernos e motor Pratt & Whitney J52-P-8A com maior empuxo, sendo agora armada com canhões DEFA de 30 mm no lugar dos canhões Colt Mk.12 de 20 mm. Visivelmente este modelo se diferenciava dos anteriores por apresentar uma corcova (onde estavam alojados este novo pacote de avionicos) e por contar um tubo de escape estendido, implementado localmente visando proporcionar maior proteção contra mísseis terra ar orientados por calor. Um total de noventa aeronaves seriam entregues nesta versão, e seriam operados em missões reais em diversos cenários de conflito. Em 2008 seria decidido iniciar um processo de desativação gradual, com os A-4 Skyhawks sendo substituídos nas missões de ataque por caças General Dynamics F-16 Fighting Falcon, e sendo alocados temporariamente em missões de treinamento até serem desativados a partir de 2014 quando foram substituídos pelos novos aviões italianos Alenia Aermacchi M-346 Master. 
A última versão produzida especialmente para as forças armadas norte-americanas, o A-4M e TA-4M Skyhawk , representava o ápice da família em termos de sofisticação e seria operada principalmente pelos esquadrões de ataque da aviação do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (US Marine Corps). As últimas aeronaves a saírem da linha de produção se destinavam a uma encomenda para a Força Aérea do Kuwait (al-Quwwat al-Jawwiya al-Kuwaitiya), envolvendo trinta células monoplaces A-4KU Skyhawk e seis biplaces TA-4KU. Sua produção seria descontinuada somente em fevereiro de 1979, com duas mil novecentos e sessenta células monoplaces e quinhentas e sessenta cinco células da versão de treinamento sendo entregues a seus respectivos operadores, como Estados Unidos, Argentina, Brasil, Singapura, Austrália, Indonésia, Israel, Kuwait Malásia e Nova Zelândia. A exemplo do pioneiro programa de modernização implementado em Israel pela empresa estatal IAI (Israel Aircraft Industries), diversos programas semelhantes seriam aplicados em centenas de células da família A-4 Skyhawk, com destaque para as versões implementadas pela Indonésia, Singapura e Argentina que levaram a aeronave a um patamar muito avançado, estendendo em muito a vida útil destas células. Nos Estados Unidos as últimas aeronaves empregadas em missões de conversão operacional, treinamento de caça (agressores) ou reboque de alvos foram retiradas do serviço ativo somente em 2003. Curiosamente as boas qualidades de voo e sua agilidade de combate, e baixa assinatura de radar levariam o modelo a uma sobrevida inédita passando a ser adotado por empresas privadas como a Draken International e a Aero Group, com a finalidade de atender a contratos com o Departamento de Defesa Norte Americano para programas de treinamento as forças armadas daquele país.
Emprego na Marinha do Brasil
Em 26 de janeiro 1965, o decreto lei 55.627 impediria a Aviação Naval da Marinha do Brasil de operar com aeronaves de asa fixa, determinando a transferência de seus vetores e equipes para o Ministério da Aeronautica (MAer). Este cenário perduraria até fins da década de 1990, quando os últimos Grumman S-2E Tracker P-16E da Força Aérea Brasileira foram retirados do serviço ativo. Este fato geraria uma lacuna operacional para atividades aérea embarcada, criando assim uma oportunidade ideal para a tentativa revogação por parte do almirantado da “Lei da Asa Fixa”. Esforços seriam elucidados neste direcionamento, com estas ações se materializando no dia 8 de abril de 1998, quando da promulgação do Decreto Presidencial Nº 2538 que concederia novamente a Marinha do Brasil o direito de operar aeronaves asas fixas. Como única ressalva ficava apenas obrigatoriedade de que estas aeronaves operassem primariamente embarcados em um navio aeródromo da esquadra. Neste novo cenário, o navio aeródromo brasileiro A-11 Minas Gerais, apesar de modernizado, fora projetado dentro das concepções fundamentadas na década de 1940, prevendo apenas o embarque de aeronaves de pequeno porte com motor a pistão, apresentando assim muitas restrições para operações de jatos de alto desempenho, muito em função de seu tamanho de pista e capacidade de lançamento das catapultas. Este detalhe limitava as possíveis opções para a adoção de aeronaves a jato de alto desempenho, inicialmente a predileção do comando da Aviação Naval estaria focada na aquisição dos jatos de ataque franceses Dassault-Breguet Super Étendard, que além de se enquadrar perfeitamente nas restrições operacionais do navio aeródromo brasileiro, carregava larga experiência em combate. No entanto naquele momento a proposta francesa estava muito além da capacidade orçamentaria da Marinha do Brasil, inviabilizando esse interesse aspiracional. Com base neste fato, as tendências mais reais apontavam para as aeronaves da família Douglas A-4 Skyhawk, que já tinham histórico positivo de operação em navios aeródromos de pequeno porte semelhantes ao brasileiro. Seriam então realizadas consultas em âmbito internacional, visando a identificação de possíveis compras de ocasião, resultando em uma concorrência que seria prontamente respondida pela empresa The Boeing Company, que dispunha em seu estoque, de um lote de aeronaves de ataque McDonnell Douglas A-4KU e TA-4KU Skyhawk em bom estado de conservação. Estas células haviam sido devolvidas pelo governo do Kuwait, compondo uma parte de pagamento para aquisição de um lote de caças multifuncionais McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.
Tratativas seriam realizadas entre o governo brasileiro e o fabricante norte-americano resultando em uma proposta na ordem de US$ 70 milhões de dólares, envolvendo vinte células monoplaces do modelo A-4KU e três biplaces TA-4KU, além de um amplo estoque de peças sobressalentes, treinamento e pacote de armas, entre eles misseis ar ar Raytheon Company AIM-9L Sidewinder. As versões A-4KU e TA-4KU Skyhawk figuravam entre as mais modernas produzidas, sendo baseado no A-4M Skyhawk II desenvolvido para missões de ataque para o Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos Estados Unidos (USMC). Apesar estarem desprovidas das capacidades de ataque nuclear, lançamento de misseis antirradiação e bombas guiadas por TV, incorporavam o moderno sistema Hughes Arbs (Angle Rate Bomb System, para a designação de alvos no solo), podendo ainda portar mísseis AGM-65 Maverick. Estavam ainda equipadas com um motor turbo jato Pratt & Whitney J-52-P408 que proporcionava 11.200 libras de empuxo. Estas aeronaves foram produzidas entre 1977 e 1979, o que as classificaria como relativamente “novas” (com média de apenas 1.700 horas de voo realizadas), oferecendo assim uma longa vida útil. Curiosamente algumas destas células combateram ativamente, operando de bases na Arábia Saudita contra as forças invasoras iraquianas durante a Primeira Guerra do Golfo contra o Iraque. Uma comissão de oficiais da Marinha do Brasil seria enviada ao Kuwait, para proceder entre toda a frota remanescente, a escolha de vinte células da versão monoplace e três da biplace. Após a realização deste processo, estas células seriam revisadas, desmontadas e preparadas para transporte naval ao Brasil, sendo recebidas no porto do Rio de Janeiro, no dia 5 de setembro de 1998. Paralelamente a este processo, seria demandado o estabelecimento de uma unidade especializada na operação dos novos jatos de ataque, resultando assim no dia 2 de outubro de 1998 na criação do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) que teria como base operacional o complexo militar de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro. A formação dos pilotos seria realizada em duas etapas, a primeira com a participação da Força Aérea Brasileira em suas unidades de treinamento e a segunda nos Estados Unidos, junto a Estação Naval de Kingsville - NASK (Naval Air Station Kingsville), no estado do Texas. Neste estágio os oficiais aviadores brasileiros se envolveriam na qualificação do pouso à bordo em porta-aviões participando de estágios de emprego de sistemas de armas, fazendo uso de aeronaves de treinamento avançado McDonnell Douglas T-45 Goshawk.
No dia 26 de maio do ano 2000 ocorreria o primeiro voo de um Douglas A-4KU Skyhawk conduzido por um oficial aviador da Marinha Brasileira. Entre os dias 11 e 13 de setembro do mesmo ano seriam realizados os primeiros toques e arremetidas no convoo do navio aeródromo brasileiro, e por fim entre os dias 18 e 21 de janeiro de 2001 foram realizados os primeiros pousos e catapultagens a bordo do A-11 Minas Gerais. As operações do esquadrão 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), não se estenderiam por muito tempo junto ao velho A-11 Minas Gerais, pois no final do ano de 2001, o governo brasileiro negociou junto ao governo francês a aquisição do navio aeródromo R-99 Foch com finalidade de substituir o veterano navio com mais de cinquenta anos de uso. Estes jatos de ataque agora designados como AF-1 Skyhawk passariam embarcar no novo navio aeródromo A-12 Sao Paulo, tão logo este foi declarado operacional. Em dezembro, dois AF-1A Skyhawk partiram de base aeronaval de São Pedro D´Aldeia, com destino a Base Aérea de Natal a fim de realizarem os primeiros disparos reais com os mísseis AIM-9H Sidewinder, que haviam sido revisados e revalidados pelas empresas nacionais Mectron S/A, Avibrás S/A e Imbel. Todos os lançamentos seriam bem-sucedidos, e agora o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) seria homologado para plena operação. A Marinha do Brasil tinha como objetivo manter apenas quinze aeronaves operacionais para compor parte do Grupo Aéreo Embarcado, e mesmo assim em um determinado momento, um total de vinte células se encontravam em condições de vôo. Contudo ao longo dos anos, está disponibilidade gradativamente seria reduzida, principalmente devido às restrições orçamentárias impostas às Forças Armadas pelo Governo Federal. Com a baixa disponibilidade operacional, os pilotos infelizmente foram perdendo suas qualificações, com as operações embarcadas ficando cada vez mais raras. Como solução racional o comando do esquadrão decidira por manter a operação constante de todas os modelos biplaces AF-1B Skyhawk, possibilitando assim dois aviadores navais poderem compartilhar suas parcas horas de vôo. Aeronaves estas que curiosamente não seriam empregadas nas operações embarcadas. Decisão está facilmente justificável por só haver três aeronaves deste modelo na frota da Marinha do Brasil, optando assim não as operar no navio-aeródromo A-12 São Paulo, para assim minimizar os riscos dessas aeronaves sofrerem algum acidente e serem perdidas.
Transcorridos treze anos da incorporação das aeronaves, o Comando da Força Aeronaval (ComForAerNav) decidiu realizar um extenso programa de modernização nas células remanescentes McDonnell Douglas A-4KU e TA-4KU Skyhawk. Para o atendimento desta demanda celebrado no dia 14 de abril de 2000 com a empresa brasileira Embraer S/A, um contrato de modernização envolvendo inicialmente de doze aviões. Além do retrofit estrutural e revitalização do Piloto Automático (que possibilitaria ao piloto gerenciar seus sistemas, permitindo maior concentração na missão imposta), seriam instalados sistemas de defesa passiva e ativa como o Radar Warning Receiver (RWR), que possibilitaria à aeronave detectar e se evadir de ameaças, como mísseis e caças inimigos, resultando no aumento da capacidade de sobrevivência da aeronave e a probabilidade de sucesso nas missões. Também seria adotado um terceiro Rádio VHF com capacidade de operação dos rádios ROHDE SCHWARZ na transmissão de dados via data-link, integração do radar altímetro e do TACAN que facilitaria ao piloto focar a sua atenção em apenas um instrumento (com a tela do CMFD concentrando todas estas informações) aumentando assim sua consciência situacional, quando operando do porta-aviões e quando voando em condições de voo por instrumento, integração instrumentos do motor: possibilita ao piloto receber os avisos aurais dos limites de funcionamento do motor, concentração das informações em uma única tela e melhor visualização das informações dos indicadores; e, estações de briefing e debriefing: possibilita às piloto condições de preparar melhor a missão, garantindo assim um maior aproveitamento, economia de utilização dos equipamentos aviônicos, melhor disposição das informações geradas em vôo para treinamento das equipagens e avaliação das missões. O primeiro protótipo matriculado AF-1B N-1011, voou no dia 17 de julho de 2013, e após ensaios de aprovação, foi determinado que as demais aeronaves fossem encaminhadas para a Embraer, com a primeira célula sendo entregue formalmente em 26 de maio de 2014. As restrições orçamentárias, no entanto, postergaram o processo de entrega das demais aeronaves e precoce desativação do navio aeródromo A-12 São Paulo levou o Comando da Força Aeronaval a rever a totalidade das aeronaves a serem modernizadas.
A última aeronave modernizada pertencente ao modelo AF-1C seria entregue pela Embraer S/A á Marinha do Brasil no dia 20 de abril de 2022. Ao todo, seriam modernizadas sete aeronaves, sendo cinco AF-1B monoplace e dois AF-1C biplace. Estas aeronaves permitiriam a Aviação Naval operar um vetor aéreo no estado da arte, com estas podendo serem também empregadas em operações de inteligência ao acompanhar alvos de superfície. Destacavam-se algumas funcionalidades do novo radar israelense EL/M 2032, como os modos de operação: ar-ar, ar-mar, ar-solo e navegação, cuja principal tarefa é detectar e rastrear alvos aéreos e de superfície, além de fornecer a distância ar-solo para o subsistema de pontaria de armas. No modo TWS (Tracking While Scan) podem ser localizados e rastreados automaticamente sessenta e quatro alvos de superfície ou terrestres simultaneamente e no modo SAR (Synthetic Aperture Radar) seria possível fazer o mapeamento terrestre em missões de reconhecimento. Essas capacidades, aliadas as existentes nos radares 997 Artisan do Porta Helicópteros Multipropósito “Atlântico”, permitirão o cumprimento de missões de interceptação e ataque, na defesa aérea da Força Naval, com maior eficiência. Apesar da retirada do do navio aeródromo A-12 São Paulo e da existência de uma reduzida frota, o intuito da operação das aeronaves modernizadas era o de manter a doutrina operacional da arma de ataque aéreo de asas fixas, até que estes jatos de ataque possam vir a ser substituídos em um futuro próximo. Em Escala.
Para representarmos o McDonnell Douglas A-4KU AF-1 Skyhawk "MB 1005" optamos pelo kit da Hobbycraft na escala 1/48, modelo este que apresenta bom nível de detalhamento, incluindo amplo leque de configuração de cargas externas semelhantes as adotadas em sua operação no Brasil. Vale salientar que recentemente a Hasegawa lançou uma edição especial e limitada com os A-4KU da Marinha do Brasil Empregamos decais confeccionados pela FCM Decais , presentes no Set 48/44, mesclados com decais originais do modelo.
Bibliografia :
- Revista Força Aérea Número 13 - Luciano Melo Ribeiro
- Revista Força Aérea Número 21 - Eduardo Baruffi Valente
- Asas Sobre o Mares - Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk