No início da década de 1950 o advento da introdução de jatos supersônicos de alta performance geraria a necessidade de melhorar o processo de treinamento e conversão de pilotos, pois havia um gap muito grande entre as aeronaves de treinamento avançado e os caças de primeira linha. Diversas opções seriam analisadas com base em análises de efetividade operacional e custo-benefício, decidindo-se então ela introdução de aeronaves de transição operacional com motores a reação, facilitando a transição dos pilotos para os jatos supersônicos. Neste contexto, ao redor do mundo diversas aeronaves para treinamento e transição dotadas de motores a jato seriam desenvolvidas para atendimento desta necessidade, entre estes o modelo francês Fouga Magister CM-170, o norte-americano Cessna T-37 Tweet, o britânico BAC Jet Provost e o tchecoslovaco Aero L-29 Delfin. Nesse clima, uma grande concorrência de âmbito mundial, foi aberta para a escolha do treinador avançado da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), que equiparia a maioria dos países europeus constituintes de tal aliança. Atenta a esta oportunidade de mercado a Aermacchi-Aeronautica Macchi, iniciaria o desenvolvimento de uma aeronave para tal demanda que receberia a designação de M.B. 326, infelizmente a proposta italiana seria desclassificada nesta concorrência. Neste mesmo momento a Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) também buscava uma aeronave com este perfil operacional, prevendo a aquisição de um grande número de células. Seria estabelecido pelo Ministério do Ar Italiano, que o novo treinador avançado, deveria suportar uma carga máxima de 7G em manobras de treinamento, podendo ainda decolar com carga máxima útil de até 1.600 kg em apenas 800 metros de pista com obstáculos de até 16 metros, pousar em no mínimo 450 metros de pista e dispor de uma velocidade máxima de 700 km/h, com uma taxa de subida de 15 metros por segundo. Com a nova aeronave ainda devendo ainda apresentar um baixo custo, não só em termos de aquisição mas também de operação, permitindo o maior emprego possível com a melhor custo benefício.
Atendendo a estas especificações, a equipe de projetos da Aermacchi-Aeronautica Macchi, liderada pelo notável engenheiro Ermanno Bazzocchi, atualizaria o projeto do M.B. 326, concebendo uma aeronave monomotora de asas baixas, equipada com tanques de combustível na fuselagem e suplementares nas pontas das asas e assentos ejetáveis em tandem cobertos comum único canopy em forma de bolha. O conjunto era propulsado pelo novo turbojato britânico Armstrong Siddeley Viper MK8, que desenvolvia 1.750 lb de empuxo. Vale salientar que este motor fora originalmente desenvolvido como uma unidade de vida curta, destinada a uso em drones alvo descartáveis para treinamento, no entanto, este motor mostrou-se muito mais confiável e útil do que o esperado, sendo assim redesenhado para emprego normal em aeronaves tripuladas. A simplicidade seria a marca registrada do projeto, que primava por uma aeronave robusta e leve, sendo relativamente simples e barata de construir e manter. No início do ano de 1954 a equipe do engenheiro Ermanno Bazzocchi realizia as primeiras apresentações conceituais da aeronave ao Ministério do Ar Italiano, que rapidamente demonstraria interesse no projeto. Esta proposta levaria a assinatura de um contrato para a construção de três protótipos, a fim de serem submetidos a um programa de ensaios em voo. A primeira aeronave portando a matrícula MM.57-1, sobre o comando do piloto de testes italiano Guido Carestiato, faria seu pleno sucesso seu primeiro voo em 10 de dezembro de 1957. Logo no inicio do programa de avaliação em voo, ficava claro que a aeronave excedia a maioria das especificações originais da concorrência , tendo como destaque principal a capacidade de suportar 7,6 G positivos e 3,3 G negativos, proporcionando melhor nivel de aprendizagem para os futuros pilotos da Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI).
Apesar de grandes expectativas, as análises finais do programa de ensaios em voo indicaram falhas a serem corrigidas e melhorias a serem implementadas. Entre estes destacamos a substituição do motor turbo jato original pelo novo modelo Rolls-Royce Viper 9 MK-22 540 de 2.500 lb de empuxo, que visava assim sanar deficiências de desempenho da aeronave. Houve também a eliminação do ângulo diedro negativo anteriormente presente nas superfícies horizontais da cauda e a substituição do sistema de par de freios de ar (airbrakes), instalados nas asas por uma peça única instalada em uma posição ventral. O segundo protótipo alçaria voo em 22 de setembro de 1958, e já incorporava estas melhorias, no entanto o modelo concorria neste programa com o Fiat G.80, que apresentava um desempenho superior ao da aeronave da Aermacchi-Aeronautica Macchi, e tinha a seu favor o fato de ser o primeiro verdadeiro jato italiano, tendo voado cinco anos antes do MB-326. No entanto, o concorrente Fiat G.80 apresentava várias desvantagens, incluindo ser mais pesado, consideravelmente maior e mais caro que seu rival, o que levaria a decisão a pender para o modelo MB-326. Em 15 de dezembro de 1958, o governou italiano assinou um contrato para a produção de um lote de quinze aeronaves pré-série, que passariam a ser montadas nas novas instalações da empresa na cidade de Masnago, Varese, norte da Itália. Estas aeronaves seriam entregues logo em seguida, com o modelo sendo enfim homologado para operação. Assim seria celebrado o primeiro contrato de produção em série em setembro de 1959, englobando pedido inicial de cinquenta aeronaves, com um aditivo posterior para mais cem aviões sendo aprovado no ano seguinte. A primeira aeronave de série destinada a Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI), realizaria seu vôo inaugural em 05 de outubro de 1960.As primeiras aeronaves, seriam entregues em fins do ano de 1961 para a Escola de Vôo Básico Inicial em Jatos – SVBIA" Lecce-Galatina" passando a dotar o Gruppo 214º, unidade destinada a formar a doutrina operacional do novo modelo, com toda sua equipagem sendo temporariamente instalada na base aérea de Brindisi, em Apúlia. Em 22 de março de 1962, o Aermacchi MB-326 entraria formalmente em serviço para o emprego em tarefas de formação junto ao Gruppo 43º de Instrução, passando a substituir os veteranos North American T-6 Texan na instrução. Logo em seguida, mais células seriam incorporadas passando a executar missões de treinamento intermediário e avançado. Interessante citar, que pelo menos cinco aeronaves pertencentes ao último lote de produção, foram recebidas na configuração para instrução de ataque, contemplando a instalação de quatro pontos duros sob as asas para emprego de armamentos como casulos de metralhadores, bombas de queda livre e foguetes não guiados, permitindo seu emprego também como aeronave de ataque a solo. As suas excelentes características, despertaram um grande interesse das forças aéreas de vários países que selecionaram o M.B. 326, em suas diferentes versões. O primeiro contrato de exportação seria celebrado junto ao governo da Tunísia, envolvendo aquisição de oito Aermacchi MB-326 configurados na versão de ataque. Logo em seguida mais duas exportações seriam realizadas, uma para a Força Aérea de Gana com nove Aermacchi MB-326F e outra para a Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA) envolvendo oito aeronaves da versão MB-326GG. As atrativas condições para a produção sob licença, abririam as portas para a produção em larga escala do modelo, com o primeiro contrato sendo celebrado em 1966, junto ao governo da África do Sul, envolvendo a produção de cento e cinquebta células da versão MB-326M (Impala MK1) e cem células da versão MB-326K (Impala MK2) pela Atlas Aircraft Corporation. No ano seguinte um contrato seria firmado com a empresa australiana Commonwealth Aircraft Corporation, para a produção de noventa e sete células da versão MB-326H (CA-30), e por fim um último acordo celebrado junto ao Governo Brasileiro para produção pela empresa estatal aeronáutica brasileira Embraer S/A.
O Aemacchi MB-326 seria empregado pela Força Aérea Italiana (Aeronautica Militare Italiana – AMI) até o final do ano de 1981, quando passou a ser substituído pelos novos jatos de treinamento avançado Aermachi MB-339. Sua produção total atingiu a cifra de 761 células até o ano de 1981, e sua robustez e baixo custo operacional o permitiram se manter em serviço em tarefas de treinamento, conversão e ataque leve, até o início do século XXI, em países como Austrália, Africa do Sul, Argentina, Congo, Camarões, Dubai, Togo, Tunísia, Zaire, Zâmbia, Emirado Árabes, Brasil e Paraguai. A aeronave lograria ainda destacada participação em combates reaais, quando os Atlas Impala MK2 foram empregados em missões contra alvos em solo, durante os conflitos regionais em Angola e Namíbia. Ações de embate seriam novamente vivenciadas na Guerra das Falklands-Malvinas em 1982, quando aeronaves Aermacchi MB-326GG da Aviação Naval da Marinha Argentina (ARMADA) foram usados em ataques contra as tropas e navios da Marinha Real Britânica (Royal Navy). Curiosamente a empresa Aérea Alitalia, que encomendou quatro unidades, equipadas com painel de instrumentos no estilo de uma aeronave comercial, para propiciar o treinamento de seus pilotos por um preço bem reduzido. Tais aeronaves entraram em serviço em 27 de maio de 1963.
Emprego na Força Aérea Brasileira.
Na segunda metade da década de 1960 a Força Aérea Brasileira se encontrava em uma profunda crise operacional, pois a precoce desativação de sua frota de aeronaves de caça de primeira Gloster Meteor F-8 e TF-7 entre os anos de 1966 e 1968 geraria uma preocupante lacuna. A solução emergencial adota se baseava na incorporação de aeronaves de treinamento modificadas para ataque como os Lockheed AT-33a e TF-33A Thunderbird, porém estes modelos já sinalizavam o fim de sua vida operacional a curto prazo. Além deste cenario desalentador, se fazia também necessário, a aquisição de uma aeronave que fizesse a transição operacional para a primeira aeronave supersônica da Força aérea Brasileira o Dassault Mirage IIIEBR – F-103E, que se encontra em fase final de aquisição. Isto levaria a consideração que tais aeronaves de alta performance aumentariam os requisitos básicos para o treinamento de pilotos militares, obrigando assim o Ministério da Aeronáutica (MAer) a iniciar escolha de uma aeronave destinada a transição operacional para os interceptadores franceses. Por sua vez, as necessidades de segurança nacional vividas à época, também exigiam um avião que substituísse os obsoletos monomotores North American AT-6 Texan, que equipavam as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque – ERA e os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que combatiam o movimento de guerrilha comunista então existente no País. A somatória destas demandas especificava que esta aeronave a ser selecionada, deveria possuir a capacidade de realizar ações de ataque leve e reconhecimento, sem necessitar de muito treinamento para os pilotos recém-formados nos jatos Cessna T-37C da Academia da Força Aérea (AFA). Uma concorrência internacional seria aberta em 1968, a fim de atender a estas demandas, porém de forma inédita esta concorrência estipulava como diferencial que os fabricantes se propusessem a incluir na proposta condições econômicas e contratuais vantajosas que permitissem a sua fabricação sob licença no Brasil.
Na segunda metade da década de 1960 a Força Aérea Brasileira se encontrava em uma profunda crise operacional, pois a precoce desativação de sua frota de aeronaves de caça de primeira Gloster Meteor F-8 e TF-7 entre os anos de 1966 e 1968 geraria uma preocupante lacuna. A solução emergencial adota se baseava na incorporação de aeronaves de treinamento modificadas para ataque como os Lockheed AT-33a e TF-33A Thunderbird, porém estes modelos já sinalizavam o fim de sua vida operacional a curto prazo. Além deste cenario desalentador, se fazia também necessário, a aquisição de uma aeronave que fizesse a transição operacional para a primeira aeronave supersônica da Força aérea Brasileira o Dassault Mirage IIIEBR – F-103E, que se encontra em fase final de aquisição. Isto levaria a consideração que tais aeronaves de alta performance aumentariam os requisitos básicos para o treinamento de pilotos militares, obrigando assim o Ministério da Aeronáutica (MAer) a iniciar escolha de uma aeronave destinada a transição operacional para os interceptadores franceses. Por sua vez, as necessidades de segurança nacional vividas à época, também exigiam um avião que substituísse os obsoletos monomotores North American AT-6 Texan, que equipavam as Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque – ERA e os Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), que combatiam o movimento de guerrilha comunista então existente no País. A somatória destas demandas especificava que esta aeronave a ser selecionada, deveria possuir a capacidade de realizar ações de ataque leve e reconhecimento, sem necessitar de muito treinamento para os pilotos recém-formados nos jatos Cessna T-37C da Academia da Força Aérea (AFA). Uma concorrência internacional seria aberta em 1968, a fim de atender a estas demandas, porém de forma inédita esta concorrência estipulava como diferencial que os fabricantes se propusessem a incluir na proposta condições econômicas e contratuais vantajosas que permitissem a sua fabricação sob licença no Brasil.
Esta concorrência ganharia grande destaque internacional, tendo em vista que o contrato a ser celebrado deveria superar a casa das cento e cinquenta aeronaves a serem adquiridas. Isto atrairia a atenção de diversos fabricantes, sendo apresentadas uma variada gama de propostas, com o Ministério da Aeronáutica (MAer) passando a avaliar vários modelos de aeronaves de treinamento avançado a jato disponíveis no mercado naquele momento. Seguindo a cláusula pétrea, que determinava que o modelo escolhido deveria ser montado no Brasil, as propostas deveriam abordar duas fases de entrega, com a primeira envolvendo o fornecimento das aeronaves em kits para montagem local, evoluindo então para um segundo estágio onde as células teriam sua produção e componentes gradualmente nacionalizados. Inúmeras aeronaves foram analisadas e experimentadas, porém o requisito de que a mesma tinha que ser montada no Brasil, inicialmente a partir de kits, e passando a ser nacionalizada à medida que a produção avançasse, canalizaram a escolha para um jato muito parecido com o Lockheed AT-33A, que já estava fazendo muito sucesso na Itália e em sete forças aéreas de outros países: o jato de concepção italiana Aermacchi M.B. 326. Este concorrente tinha ainda como vantagem competitiva a exitosa experiência realizada pela Força Aérea Sul Africana (SAAF), que em 1967 optou pela adoção do Aermacchi MB-326GB envolvendo a produção sobre licença localmente pela empresa Atlas Aircraft Corporation. Colaborava para esta decisão ainda, que a operação da aeronave italiana rendia grandes elogios por todas as forças aéreas que o haviam adquirido. Em 1969 após a assinatura da carta de intenções entre o Governo Brasileiro e a Aermacchi-Aeronautica Macchi, foi decidido empreender uma ação de marketing com a aeronave, contemplando o envio para o Brasil de uma célula pertencente Força Aérea Italiana, já portando as marcações da Força Aérea Brasileira na fuselagem e asas, a fim de ser empregado em demonstrações e avaliação em diversas bases aéreas, ação que referendou a escolha da aeronave como novo treinador avançado da Força Aérea Brasileira.
Tal aeronave, preencheria razoavelmente tais requisitos, era um avião que, em função de suas características aerodinâmicas, oferecia uma ampla gama de opções tornando-o ideal para as necessidades. A aeronave podia transportar dois pilotos em tandem (um atrás do outro), além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg. de armamento ou um casulo para reconhecimento fotográfico colocado na asa direita. Suas características de emprego permitem que a aeronave atingisse uma velocidade máxima de Mach 0.82, com fatores de carga de +7,5G e -3G, assim como uma prolongada vida útil, pois seus sistemas são de concepção bastante modernas, que lhe permitem grande facilidade de manutenção, em consequência da montagem modular e concentrada de seus componentes. Desta maneira em 1970, seria celebrado na cidade de Varese na Itália, um contrato entre a Aermacchi-Aeronautica Macchi e Governo Brasileiro, para a fabricação sob licença pela Embraer S/A de cento e doze células da versão Aermecchi MB-326GB, customizada para operação junto a Força Aérea Brasileira, estando equipada com um sistema completo de comunicação e navegação VOR/ILS Collins e ADF Bendix. Além da provisão para emprego de uma ampla gama de armamentos brasileiros entre estes, bombas de emprego geral de 113kg e 227 kg, casulos com metralhadoras 7,62 mm, casulos de foguetes não guiado SBAT de 37 e 70 mm e casulos de reconhecimento fotográfico. Em 06 de setembro de 1971 alçava voo em São José dos Campos no interior de São Paulo, a primeira unidade montada no país, que receberia as designações de fábrica como Embraer EMB-326GB e militar de AT-26 Xavante. Este contrato foi plenamente atendido até o início de 1977, contemplando ainda a exportação de seis aeronaves para o Togo, novos contratos foram celebrando junto a Força Aérea Brasileira, elevando para 168 células entregues até 1983. A primeira unidade operacional a empregar o modelo foi o 1º Grupo de Aviação de Caça (GDA), que passou receber suas células em 1972, possibilitando assim a desativação dos já combalidos Lockheed AT-33A e TF-33, operando até fins de 1975, quando o esquadrão passou a receber os novos Northrop F-5E Tiger II. A segunda unidade a receber a aeronave foi o 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau, que a partir de 1973 substituiria seus modelos Lockheed AT/TF-33 em tarefas de instrução e formação de pilotos de caça. O CATRE (Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens), foi a terceira unidade a receber o modelo para emprego em missões de formação de pilotos de ataque.Ainda na primeira metade da década de 1970 o modelo começou a ser direcionado para os 3º, 4º e 5º Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque (EMRA), para o emprego em missões de contra insurgência. Na sequência o 1º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Poker passaria a incorporar o modelo em substituição aos bombardeiros Douglas A-26 Invader. Nesta unidade além de executar missões de caça, os Embraer AT-26 Xavante passaram a realizar missões de reconhecimento fotográfico, sendo dotados de um casulo equipado com quatro câmeras Vinten inaugurando na Força Aérea Brasileira a era reconhecimento fotográfico a jato. Nesta mesma unidade o Embraer AT-26 Xavante de matrícula FAB 4600 recebeu por meio de adaptação um sistema de probe para reabastecimento em voo, desenvolvido pelo Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA) visando conceder aumento da autonomia operacional da aeronave em missões de ataque. Apesar deste processo ter logrado êxito esta modificação não seria estendida a mais células do modelo, muito em virtude de restrições orçamentárias, restando apenas esta aeronave customizada, que seria destinada a treinar os pilotos nas missões de reabastecimento em voo. Além destas unidades operacionais, o Embraer AT-26 Xavante seria empregado ainda pelo 3º/10º Grupo de Aviação - Esquadrão Centauro, 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, Grupo de Ensaios em Voo e provisoriamente pelo 1º Grupo de de Defesa Aérea (1º GDA) quando da desativação dos Dassault Mirage F-103E. A partir do ano de 1988 o recebimento dos novos Embraer A-1A AMX possibilitou a concentração dos Embraer AT-26 Xavante remanescentes junto ao 1º/4º Grupo de Aviação - Esquadrão Pacau e 2º/5º Grupo de Aviação - Esquadrão Joker, sendo neste último operado até o ano de 2004 quando foram substituídos pelas novas aeronaves Embraer AT-29 Super Tucano.
Os Embraer AT-26 Xavante, seria empregado ainda temporariamente como aeronave de demonstração, em 1981 como a Esquadrilha da Fumaça estava temporariamente desativada, o Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens, através de seu comandante, autorizou, em fins do mesmo ano , o início das atividades, assim como o treinamento de uma esquadrilha de demonstração aérea. Conhecida como Esquadrilha “Alouette”, era constituída com sete aviões AT-26 Xavante do 2º/5º GAV, que incorporou equipamento de soltar fumaça e pintura personalizada, a fim de diferenciá-los das outras aeronaves da unidade. A Esquadrilha realizou inúmeras apresentações em Natal, Fortaleza, São José dos Campos, dentre outras localidades, onde impressionou a todos pelo arrojo das manobras e a perícia de seus pilotos. Com a reativação do Esquadrão de Demonstração Aérea, conhecido como a Esquadrilha da Fumaça, em outubro de 1983, a Esquadrilha Alouette perdeu praticamente a sua finalidade e foi gradativamente desativada, encerrando, assim, um capítulo interessante no emprego desta robusta e versátil aeronave, também, como integrante de uma Esquadrilha de Demonstração Aérea. Em 03 de dezembro de 2010 as últimas células remanescentes dos Embraer AT-26 Xavante que se encontravam concentradas no 1º/4º GAv- Esquadrão Pacau, foram substituídas pelos jatos supersônicos modernizados Northrop F-5EM Tiger II, encerrando assim sua carreira operacional como aeronave de treinamento, foto reconhecimento e ataque a solo. Em abril das 2011 às três células em melhor estado de conservação com as matrículas "FAB 4467, 4509 e 4516", foram transferidas para o Grupo Especial de Ensaios em Voo (GEEV), baseado em São José dos Campos – SP a fim de serem empregados nas missões desta unidade, onde permaneceram em uso até setembro de 2013, sendo substituídos pelos Embraer AT-29 Super Tucano.Em Escala.
Para representarmos o Embraer AT-26 "FAB 4527" empregamos o kit da Italeri na escala 1/48, sendo necessário proceder a trocas dos tanques auxiliares das asas pelos utilizados no kit do Atlas Impala MK-2, salientando que os casulos de metralhadoras e tanques auxiliares acondicionados sob as asas, foram retirados também deste último kit (que podem pertencer aos modelos da Esci ou Italeri). Fizemos uso dos excelentes decais confeccionados pelo fabricante FCM Decais presentes no set 48/37.
Bibliografia :
- Aermacchi MB-326 Wikipédia - https://en.wikipedia.org/wiki/Aermacchi_MB-326
- História da Força Aérea Brasileira por : Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26A Atlas Impala - http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~otranto/fab/impala.htm
- AT-26 Xavante - http://www.pabloaerobrasil.net/textos/xavante.htm